Јарославски хидрофолии: светско ниво. Најбрзата едрилица во светот Лет над Волга

Да ги замислиме модерните скапи одморалишта: Малдиви, Сејшели, Фиџи, Калифорнија... Тропски пејзажи, палми, топло море, корални гребени. Импозантни господа и убавици во бикини. И во ова опкружување, овде и таму има производи од руското машинско инженерство. Ова е сон? Не, реално е!

За жал, сè уште не зборуваме за суперавтомобили под брендот Лада со отворен врв или за домашни цивилни авиони, кои одеднаш (како што сите би сакале) ги оседнаа меѓународните туристички рути, но чамците со хидрофолија произведени во Јарослав навистина стекнаа популарност меѓу посетителите на рајови под тропското сонце и се шират низ целата планета.

Вонземски брод

Првиот впечаток од посетата на јахт-клубот „Адмирал“ беше нечиј џип кој стоеше среде огромна локва. Неколку секунди се прашував зошто возачот така паркираше на оригинален начин, се додека не забележав дека е поплавен и дел од околината. Најверојатно џипот наутро бил паркиран на сè уште суво место. Одливи и текови? Во Јарослав? „Портата беше отворена во Рибинск“, објаснува еден од локалните жители. Ова се реалностите на животот во близина на голема вода.

Поплавени се и мостовите кои водат до столбовите на клубот. Го фрлија врз нив дрвени палетиод палети, но нестабилноста на овој дизајн ветуваше пливање во крајбрежни води, што ќе биде увертира за запознавање на ударот на екваторијалните мориња. За среќа, сè функционираше добро и набрзо успеав да стапнам на палубата на Looker 440S.

Создавањето специјална леќа од плексиглас со висока јачина за размислување за коралната џунгла беше првиот сериозен инженерски предизвик што го презеде Paritetboat. Сега нејзините чамци за задоволство со проѕирно дно работат низ целата екваторијална зона.

Бродот што стоеше на пристаништето изгледаше како вонземјанин од светот на палми, корали и бунгалови, донесен во Централна Русија од трансконтинентално торнадо. За белината на неговото тело со аеродинамични контури, сакав да изберам некој посочен епитет отколку „блескав“. Панорамското стакло на пилотската кабина јасно се однесуваше на технологијата од научно-фантастичните блокбастери. Инструмент таблите со волан исто така имаа апсолутно воздушен изглед.

„Да, дизајнот на „просторот“ е можеби главната работа што веднаш ги разликува нашите чамци од другите слични“, вели Владислав Рацик, директор на компанијата Paritetboat, „и за ова сме сакани во различни делови на светот. ”

Гледајќи во длабочините

Раководител на дизајн во компанијата е Александар Лукјанов, кој заедно со неговиот брат е сопственик на Paritetboat. Во доцните 1990-ти, браќата ги посетија Малдивите и добија идеја да изградат брз брод за задоволство со прозорец на дното за туристите да можат да гледаат низ стаклото во живописниот корален живот. И иако нешто слично веќе постоеше, Алексеј и Александар си поставија амбициозна задача: нека овој прозорец е навистина голем - во форма на елипсовидна леќа долга 3 метри и широка 2 метри е вистински предизвик за бродоградител. Прозорецот мора да ги издржи истите оптоварувања како и материјалот на каросеријата, да се вклопува совршено со него за да се спречи истекување, да не се гребе, напукнува или заматува. Овде обичното стакло не е соодветно, акрилот е исто така слаб. Модифицираниот полиметил метакрилат, од кој се направени настрешниците на суперсонични авиони, е излезот! „Но, леењето производи од овој материјал е потешко“, вели Александар Лукјанов. - Сериозен проблем се покажа нерамномерното ладење на масата, поради што во стаклото се појавуваат внатрешни напрегања, што доведува до оптички дефекти. Моравме сериозно да работиме на технологијата за масовно ладење за да ги добиеме потребните параметри на објективот“.

Така бродоградителите од Јарослав го развиваат својот опсег на модели речиси две децении, преку постојан развој и усовршување. На пример, хидрофолијата има оригинален дизајн, создаден во соработка со познатиот градител на пловни објекти од Санкт Петербург, Виктор Всеволодович Вајнберг. Крилото е „двокатно“: горната рамнина е почетната рамнина, која го турка чамецот на планирање. Долниот е шасијата, почнува да работи сам при брзини над 40 км/ч. Тестовите на хидродинамичките параметри на крилото и трупот се вршат на влечени модели директно на водата Волга. За долго времеасортиманот на модели на Paritetboat се состоеше од или мали транспортни бродовиза превоз на патници, или чамци за забава за туристи. Карактеристиката за потпис во форма на леќа на дното се рефлектира дури и во името на моделот - Looker. Погледни - на англиски „да се погледне“, што навестува можност да ги гледате коралните гребени без да го напуштите бродот. Првиот слог од презимето на косопствениците на компанијата - браќата Лукјанов - звучи како изглед. И, конечно, гледач е збор од разговорниот англиски што значи „убав“, или почесто „убавина“. Но, бродот Looker 440S нема проѕирно дно. Овој нов модел не е наменет за туристи, туку за приватни сопственици. Со други зборови, јас сум на јахта за богати сопственици.

Дијаграмот ја прикажува триделната структура на јахтата: напред има затворен салон, во средината има удобна пилотска кабина и зад строга платформа каде што можете удобно да седнете на шезлонги и од која можете да слезете. во водата за пливање по посебна скала. Дизајнерите истиснаа буквално 110% од сад со поместување од 10 тони.

Десет тони удобност

Александар и Владислав често ги нарекуваат своите пловила чамци, но мора да се разбере дека обичните моторни чамци не можат да се натпреваруваат со „гледачите“ по големина. Должината на јахтата е 13,4 m (44 стапки), ширина - 4 m Бродот се одликува со распоред на еден и пол: на лакот има салон, во центарот има пилотска кабина (тоа. е највисок), ова отворен простор, тенда го штити од сонце и дожд. Овде можете удобно да седите на меки софи. Веднаш под нивото е пространа задна палуба, опремена со четири шезлонги.

Покрај главните простории, трупот на јахтата има простор за две кабини со широки кревети, како и пространа просторија за складирање со дополнителен тоалет (влез во складиштето на фотографијата). Со притискање на копче, софите со маси може да се претворат во дополнителни места за лежење.

Сето ова формира единствен простор кој е лесен за навигација. Во утробата на трупот имаше место за две кабини и пространа просторија за складирање, како и два тоалета со мијалник и туш, иако, се разбира, нема тоалети на море, туку само тоалети. Галија лоцирана во просторот на пилотската кабина е опремена со шпорет на гас, фрижидер и кабинети за садови и кујнски прибор. Просторот на садот со поместување од само 10 тони е максимално искористен: тука нема потреба да се гужва.

И ова е галија, единствена по својата компактност, распоредена во затворен салон.

Јахтата го напушта пристаништето на устието на реката Которосл и полека се движи кон Волга - сè додека не се разликува ниту по брзина ниту по положба во водата од садови со слична големина. Самиот Александар Лукјанов е на чело - седи на маргари под на отвореноа неговиот изглед личи или на командант на тенк на парада или на возач на луксузна кочија. Веројатно, оценувајќи ја ситуацијата од горната точка, на кормиларот му е попогодно да маневрира при напуштање на пристаништето или при пристаништето, но буквално со едно кликнување на копче, контролата може да се пренесе на која било од другите две столбови. Тие се спарени и сместени во затворена кабина - токму како работните места на командантот и копилотот во авион.

Лет над Волга

Одиме во Волга. Два дизел мотори на Volvo Penta со 400 коњски сили нагло ја зголемуваат брзината, а јахтата почнува да забрзува со динамиката на џет ски. Уште неколку секунди, а крилата го туркаат лакот на бродот нагоре. „Во режим на планирање, лакот на јахтата буквално лета над водата на висина од 1,5 m, наместо да удира во брановите“, објаснува Александар Лукјанов. - Обично во јахтите лакот е ненаселен: таму многу се тресе. Но, ние, напротив, можевме да го опремиме салонот и челната станица овде, како во најтивката и најмирната област на бродот.

Погледот од салонот го одзема здивот. Благодарение на огромното ветробранско стакло поставено под остар агол, од пилотските седишта јасно можеме да ја видиме реката, смарагдните брегови, Успение Катедрала блескава со златни куполи и многу сино небо во прекрасни облаци - имавме исклучително среќа со времето тој ден. Се обидувам да контролирам јахта. Ги поместувам двојните контроли за гас напред. Малку нагло забрзување, а Looker 440S послушно оди во планирање и произведува 45 јазли (околу 90 km/h). Неверојатен ефект - кога се движите со таква брзина, Волга (или подобро, резервоарот Горки) одеднаш поради некоја причина изгледа не толку широк и величествен: брзината убива растојанија. Воланот, надворешно не се разликува од воланот на автомобилот, се разбира, не е толку одговорен и информативен како на копнен транспорт: Навигацијата сè уште има свои специфики. Од друга страна, јахтата не покажа некој посебен темперамент, таа не се обиде каприциозно да се сврти од својата траекторија, а ние напорно летавме меѓу носачите на мостот.

Прекрасно е да се вози по Волга, но што е со морињата и океаните, каде што се случува да биде бурно? „Десет години ја возевме оваа платформа како комерцијален екскурзиски брод со проѕирно дно и направивме многу работа за да ја подобриме нејзината пловидба“, вели Александар Лукјанов. - Почнувајќи од бран со висина од 0,7-0,8 m, пловните објекти од овој тип губат брзина и седат на стомак. Нашиот мозок едноставно не забележува такви бранови и, благодарение на неговиот систем на крилја, може да се движи без да забавува. За бранови од 1,5 m, јахтата има режим на транзиција: лакот на чамецот е подигнат, целата крма е во вода и практично без преоптоварување садот самоуверено се движи напред со брзина до 16 јазли. Обичните чамци во оваа ситуација можат да направат не повеќе од 8-9 јазли. Од каде и да работат нашите пловни објекти, добиваме многу добри повратни информацииза нивната сигурност, издржливост и пловидба“.

Обично, скалите за пливање се прават неотстранливи, преклопливи и многу мали. Дизајнерите од Јарослав тргнаа по друг пат и одлучија дека скалата треба да биде отстранлива и широка: луксузот е луксуз. Но, за да може лесно да се извади дел од оваа големина и да се замени со едно лице, требаше да биде направен од... титаниум.

Идеи и хардвер

По брзата прошетка по Мајката Волга, остана една тема за која сакав да разговарам со бродоградителите на Јарослав од Paritetboat: може ли Looker 440S и другите бродови од поставата да се сметаат за полноправни руски производи? Шведски дизел мотори, водени топови од Нов Зеланд, американски систем за автоматска стабилизација... „Но, идеите се наши“, вели Александар Лукјанов. - Распоредот на чамецот, дизајнот на крилата, оригиналниот дизајн кој не продава низ целиот свет. Но, материјалниот дел во никој случај не е целосно увезен. Ние правиме трупови и крила на нашето бродоградилиште во Јарослав од легура на алуминиум, испорачан од Самара. Неодамна насликавме чамци со холандска боја за јахти. И тогаш се покажа дека компанијата за бои и лакови во Јарослав има свој развој - боја за авиони. И одлично ни одговараше - погледнете сами, дури и подобро од холандскиот! На јахтата е присутен систем за автоматска стабилизација со компјутерски контролирани подвижни трансомски плочи, но всушност повеќе не е потребен. Го решивме проблемот со користење на сопствени сопствени фиксни стабилизатори, кои се многу посигурни. Неодамна, фабриката во Јарослав го совлада производството на дизел мотори со голема брзина, па се надеваме дека наскоро малку ќе ги вознемириме шведските инженери на мотори. И во исто време Новозеланѓаните: внимателно ги разгледуваме водените топови што се направени во Краснојарск. Во споредба со времето кога го испраќавме првиот брод на Малдивите, технолошкото ниво на нашата индустрија е значително зголемено и се надеваме дека додека го одржуваме квалитетот на производите, ќе има се повеќе руски компоненти во нашите чамци. Ова не е само патриотско, туку и едноставно профитабилно“.

Написот „Од Јарослав до корални гребени“ беше објавен во списанието „Популарна механика“ (бр. 9, септември 2017 година).

И иако едрените бродови доживуваат период на сериозен пад во нашево време, во оваа област сè уште се појавуваат нови случувања, кои им овозможуваат на современите едрени бродови да бидат побрзи, повисоки и посилни од нивните претходници. Пример е „летечки“ брод Hydroptere – повеќето брза едрилицаво светот!

Пред неколку години светот го потресе проектот Octur Wind Powered Yacht, која со ширење на крилјата-едра може да се претвори во авион и да прелета над водата. Се разбира, ова се само имагинација на дизајнерите, а во реалноста таков брод никогаш не се појавил. Истото не може да се каже за друг летечки брод - едрилицата Хидроптере.

Hydroptere е создаден од група француски инженери со цел да се прикажат одличните изгледи на пловните возила на вода. На крајот на краиштата, оваа едрилица може да забрза до брзина од 55,5 јазли, што е еднакво на 103 километри на час.

Во исто време, тој не лебди по водата, туку лебди над неа. Колку повеќе едрилицата Hydroptere добива брзина, толку повисоко се издига над површината на хидрофоли. Како резултат на тоа, површината за контакт на куќиштето со вода е намалена на минимум два квадратни метри.

Од своето создавање, летечката едрилица Hydroptere редовно руши рекорди за брзина и на кратки и на долги растојанија. Нова целза овој брод - што е можно побрзо да го помине растојанието помеѓу Лос Анџелес и Хонолулу, главниот град на Хавајските острови.

Непотребно е да се каже дека Hydroptere нема ниту електричен мотор ниту мотор со внатрешно согорување? Единствената сила што го движи напред е ветерот. И самото постоење на Hydroptere е јасен доказ дека едрата не треба да се фрлаат во ѓубриштето на историјата - тие можеби имаат не само големо минато, туку и голема иднина!

Не да плива, туку да се лизга. Стремежот за брзина е првенствено борба против отпорот, за да го намалат дизајнерите се обиделе да го направат телото исклучително тесно. Како што се зголемува брзината, како што е познато, се зголемува и отпорноста на водната средина и во одреден момент трупот „се потпира“ на својот теоретски максимум, над кој во принцип брзината не може да се подигне, а Crossbow II е многу блиску до граница.

Сепак, во 1986 година Паскал Маца го собори овој рекорд во Канарите. И што е најважно, на што - на редовна табла со едро, сурфање на ветер. И покрај неговата очигледна едноставност, во извесна смисла, сурфањето на ветер е идеална едрилица, од која е отстрането сè што е непотребно, оставајќи само јарбол, едро и мало труп за планирање. Главниот збор овде е „планирање“, односно лизгање по површината на водата. Во возењето моторни чамци, едрилиците одамна се вообичаена глетка, но никој не успеал да набави едрилица за да планира да сурфа на ветер - таа едноставно се превртува.

Новата технологија веднаш постави еден куп рекорди - за две години Ерик Бил ја собори границата од 40 јазли и речиси секоја година некој ја подигнуваше, малку по малку се доближуваше до посакуваните 50 јазли. Сурферите на ветер изградија дури и посебен канал на југот на Франција за брзи трки, кој на шега го нарекоа Француски Ров. Се чинеше дека едрилиците целосно отпишаа сè.

„Главниот принцип не е да пливаме на вода, туку да летаме - ова е нашиот долгогодишен сон“, рече Ерик Табарли. „Мораме да заборавиме на законите на Архимед ако сакаме да постигнеме огромна брзина“.

Ветер во мојата глава. Но, тогаш лудиот Австралиец Сајмон МекКеон интервенираше и сфати како да го направи својот план за тркачки тримаран Yellow Pages Endeavor. Три рамни плови формирале триаголник, спречувајќи превртување, а МекКеон користел крило наместо едро. Со полна брзина, само две плови ја допреле водата, а третиот, со двајца членови на екипажот внатре, се издигнал во воздух.

Рака на срце, признаваме дека Yellow Pages Endeavour уште помалку наликуваше на класична едрилица од сурфање на ветер, но, сепак, заедницата на јахти радосно го прифати во своите прегратки.

И така, во октомври 1993 година, Yellow Pages Endeavour, управуван од Сајмон МекКеон, донесе светска слава на малата плажа Сенди Поинт во неговата родна Австралија, достигнувајќи брзина од 46,52 јазли (86,15 километри на час) и поставувајќи нов светски рекорд. Ура! Едрилиците ја вратија дланката. Цели единаесет години никој на ништо не можеше да го надмине овој рекорд.

Места. За да постигнете голема брзина на површината на водата, потребна ви е парадоксална комбинација на рамномерен и силен ветер и „рамна“ вода, односно целосно отсуство на бранови. Покрај тоа, неопходно е ветерот да дува под агол од 120-140 степени до работ на плажата, а на дното да нема гребени или големи карпи. Барате соодветни условирекордерите и нивните тимови се подготвени да патуваат низ светот и да живеат во непроодна дивина со години, тестирајќи ги и подобрувајќи ги своите уреди.

По бројот на едрени рекорди, првото место го држи југот на Франција, или поточно Каналот Сент Мари, специјално изграден во близина на Марсеј, именуван по истоимениот град: 30-метарска лента од вода долга нешто повеќе од еден километар се протега по нискиот брег на Лионскиот Залив. Од ноември до април во овие делови дува мистралот - студен и сув ветер кој достигнува брзина и до 40 јазли. Тука во 2004 година Финиан Мејнард го врати рекордот во сурфање на ветер со максимална брзина од 46,8 јазли. После тоа, неговото достигнување беше подобрено уште неколку пати во истиот канал, приближувајќи се до 50 јазли.

Местото навистина се покажа како рекорд - недалеку од Марсеј во 2009 година, џиновскиот океански хидрофоил тримаран Хидроптере го собори рекордот од 50 јазли, покривајќи 500 метри со брзина од 51,36 јазли.

Летање на крилја. Најамбициозниот проект во брзото пловење, Hydroptere, започна во далечната 1975 година, кога група аеронаутички инженери успеаја да го убедат Ерик Табарли, француска легенда на едрење, во ветувањето за тркачка јахта со хидрофолија. Речиси десет години по почетокот на развојот, тримаранот беше лансиран.

Hydroptere беше пред своето време, а оваа околност играше сурова шега со нејзините креатори: дури и најнапредните материјали од таа ера не ги исполнуваа барањата за јачина.

Попречните греди, направени од титаниум, не можеа да издржат товари и вибрации. Дури и потпорите со хидраулични амортизери не можеа да го решат проблемот. Ситуацијата беше спасена само кога композитните материјали почнаа широко да се користат во градежништвото. Ниту еден автоматски систем, според легендата, не можеше да се справи со усогласувањето на тврдоглавиот апарат, а потоа беше неопходно да се инсталира одземен автопилот од борбениот ловец Мираж. Многу од дизајнерите кои го создадоа Hydroptere всушност дизајнираа борбени борци претходно.

„Главниот принцип не е да пливаме на вода, туку да летаме - ова е нашиот долгогодишен сон“, рече Ерик Табарли. – Мора да заборавиме на законите на Архимед ако сакаме да постигнеме огромна брзина. Неопходно е да се отстрани чамецот од водата и да се надмине хидродинамичкиот отпор. Колку е поголема брзината, толку повеќе се зголемува лифтот - принципот на работа е едноставен и се заснова на истиот закон што им дозволува на авионите да полетаат. Концептот е сосема логичен, но силите што се во игра се такви што беше невозможно да се реализира до појавата на нови високотехнолошки материјали како јаглерод и титаниум за да се овозможи голем брод да лета низ брановите“.

Јахта со крило. Hydroptere случајно го собори апсолутниот рекорд: создаден е за други рекорди - океански. Во меѓувреме, уште двајца спортисти специјално се подготвуваа за надминување на шипката од 50 јазли. Првиот е веќе познатиот Австралиец Сајмон МекКеон со нова верзијана вашиот тримаран Yellow Pages. Сепак, по рекордното возење на Хидроптере во 2009 година, неговиот ентузијазам исчезна.

Оние кои немаа никакви проблеми со ентузијазмот беа креаторите на англискиот рекорден едреник SailRocket. Проектот започна како теза проект на четворица студенти од Универзитетот во Саутемптон во 2003 година. Идејата беше луда до гениј - крилото на едрото требаше да создаде не само потисок, туку и подигање, кревајќи една пловичка од водата. Хидрофолијата на трупот со пилотот (или подобро кажано, крилото) е дизајнирана да не го крева автомобилот над водата, туку, напротив, да го притисне надолу, не дозволувајќи му да излезе од површината на водата! Она што не беше секогаш успешно: неколку пати SailRocket се издигна во воздухот како вистинска ракета.

Изработката на хидрофолија и круто едро беше изведена како дел од дипломските работи на студентите на истиот универзитет. Со работен модел во размер 1:5, членовите на тимот отидоа на саемот за бродови во Лондон во потрага по спонзор подготвен да ги поддржи младите дизајнери.

Наместо една богата компанија подготвена да потпишува чекови, тие добија долга листа на компании кои се подготвени да помогнат финансиска помошво натура. Учениците не знаеја колку покорисна би била таквата соработка. Се разбира, им требаше многу трпение, генијалност и сила. Но, според Пол Ларсен, постојан проект-менаџер, целиот потфат ги чинел една десетина од сумата што би требало да ја платат доколку имале барем некои финансиски средства.

Сега (2012 ujl) тимот седи во Валвис Беј, Намибија, чекајќи го вистинскиот ветер и постојано се обидува да го собори светскиот рекорд. И многу блиску до нив, во градот Лудериц, во специјално ископан канал од 700 метри, најдобрите китери во светот ќе се обидат да го ажурираат истиот брзински рекорд на Лудериц Speed ​​Event-2010. Проектот Hydroptere сега го води Алан Тебо. Тој е задолжен за изградбата на океанскиот рекордер Hydroptere Maxi, кој ќе го освои главниот светски рекорд во едрење: чудо на дизајнерската мисла треба да го обиколи светот за помалку од 40 дена.

• Адреса:Ленина 2а, Јарослав, Русија 15000
• Телефон:+7 4852 427171 лок. 141, +7 910 6626520, +7 915 9656575
• Официјален сајт:
• Контакти:

Компанијата Paritete произведува јахти кои имаат високи технички карактеристикии силата. Независниот избор на дизајн и внатрешна декорација им овозможува на купувачите да ја опремат јахтата како што сакаат.

Моќта на моторот ви овозможува да се развивате голема брзинаи има високо ниво на безбедност. Секоја јахта ги има најновите уреди, и електронски и навигациски.

Главната карактеристична карактеристика на кампањата Paritete е проѕирното дно на јахтите.

Благодарение на оваа чаша, секој гостин ќе може да ужива во гледањето на подводниот свет во секое погодно време.

Очилата се опремени со специјални LED осветлување, кои во текот на денот ви овозможуваат да го гледате дното на големи длабочини, а ноќе ќе покаже јасна слика без промена опсег на бои.

Труповите на јахтите се направени од алуминиумски челик, кој е одговорен за висока јачина и стабилност.

Високата способност за пловидба е обезбедена со моторите M2 x Volvo Penta D6 (2 x 400 КС) или 2 x Mercury QSD4.2 (2 x 320 КС), кои можат да достигнат прилично големи брзини.

Looker 25 е уникатна јахта која има стаклено дно. Големината на јахтата е 7,6 метри. Бродот може да прими околу шест лица. Капацитетот на надворешниот мотор е 200 КС. Јахтата ви овозможува да заштедите потрошувачка на гориво. Во лошо временските условиГледачот 25 покажува добра морска способност.

Специјалниот дизајн обезбедува безбедност на гостите и патниците во авионот. Ексклузивниот дизајн на јахтата го привлекува вниманието на гледачите Таквата јахта ќе биде идеална опција за патување во вода или екскурзија. Јахтата е опремена со уреди за навигација. Специјалните тенди обезбедуваат заштита при екстремни временски услови.

Големината на стаклото е 2*3 метри, кое се наоѓа во предниот дел на јахтата. Ова стакло ви овозможува удобно да го набљудувате тековниот живот на подводниот свет. Специјалното LED осветлување ќе ви овозможи да ја гледате сликата на доволна длабочина.

Поставени се специјални леќи кои не ја менуваат шемата на бои на морскиот свет. Ексклузивниот ентериер создава удобна и пријатна атмосфера. Најдоброто решение за бизнис!

Looker 320 има изгледкит убиец, кој е опремен со проѕирно дно. Благодарение на ваквата јахта секој ќе може во секое време да го набљудува погледот на морското дно и да ужива во подводниот свет.

Јахтата има аеродинамичен облик и е направена од труп од фиберглас. Специјалното стакло е направено од модифициран акрилик. Големината на јахтата е 9,5 метри. Бродот може да прими околу дваесет гости и двајца членови на екипажот.

Транспарентното дно ви овозможува да го набљудувате подводниот свет на длабочина до девет метри. Максимална брзинапостигнато со моќен дизел мотор со 300 КС. Благодарение на оваа моќ, јахтата може да достигне брзина до 40 јазли, додека ја одржува економичноста на горивото (50 l/100).

Трупот на јахтата е изработен во бела боја, кој е обложен со специјална боја и обезбедува заштита од негативни влијанија. Кокпитот е опремен со специјална подна покривка која не се лизга. Контролниот систем е опремен со хидрауличен механизам. Капацитетот на резервоарот за гориво е 250 литри. Тежината на јахтата е 2450 кг.

На палубата има простор за складирање на потребните работи. Има бања и туш. Јахтата е опремена со стерео музички систем, кој ви овозможува удобно да се опуштите. Скалата за пливање ви овозможуваат лесно да се спуштите во морето. Трпезариска маса може да се наоѓа на крмата.

Стаклото е опремено со LED осветлување кое ви овозможува да го гледате морскиот свет на големи длабочини. Стаклениот материјал има високо ниво на цврстина. Невозможно е да се скрши. Можете да седите/легнете на него и да фотографирате. Удобното гледање го обезбедува палубата, која е опремена со удобни софи.

Looker 350 има бело тело и е обложено со специјална боја против валкање. Иновативниот модел е опремен со стаклено дно, кое е произведено со користење на висококвалитетна технологија. Големината на јахтата е 35 стапки. Јахтата има високо ниво на безбедност. Тежината на јахтата е 4 тони.

По правило, јахтите кои имаат стаклено дно работат со мала брзина. Поголемиот дел од времето кога патувате се троши во истражување на подводниот свет. Но, Looker 350 е модел кој ги комбинира најновите напредни концепти, ексклузивен дизајн и специјални хидрофолии кои му овозможуваат да достигне максимална брзина до 40 јазли.

Овој дизајн го олеснува пристапот до области каде што има многу периферни гребени, а исто така овозможува гледање на области со корални гребени и повеќе жители на морското дно. Јахтата може да прими триесетина патници и двајца членови на екипажот. Дури и со голем број луѓе, бродот ќе одржува високо ниво на морска способност. Стабилноста на куќиштето обезбедува удобност и удобност додека патувате.

Овој модел го има најголемиот сфероиден прозорец во светот, 2 на 3 метри. Туристите кои ќе ја посетат вашата јахта ќе бидат воодушевени и дефинитивно ќе ги споделат своите емоции со пријателите. Што друго е потребно за профитабилен бизнис!

Прозорецот за гледање е изработен од модифициран акрилик, кој овозможува кристално чист вид и не ја менува шемата на бои на подводниот свет. Дебелината од 15 милиметри и заоблената форма ви овозможуваат да ги почитувате сите потребни безбедносни мерки. Силата на телото од фиберглас, исто така, обезбедува безбедност. Гостите и патниците на бродот можат да го видат морското дно од горната палуба. Постои и можност за гледање на долната палуба во кабината за набљудување.

Јахтата има сè за удобност и удобност. Таблата е опремена со бања. Зад има скала за капење и туш со свежа вода. Looker 350 е опремен со најновиот систем за навигација и радар. Ноќе, подводниот свет се отвора од поинаква перспектива.

Доброто гледање на морскиот свет на големи длабочини е обезбедено со LED диоди, кои се опремени со оптички леќи за подобра дистрибуција на светлината. CCTV камерите се наоѓаат под водната линија и овозможуваат снимање во живо да се репродуцира на екранот.

Looker 440 S. Денес ова е една од највпечатливите јахти. Јахтата комбинира високо ниво на удобност и динамика. Удобноста, сигурноста и брзината се главните карактеристики на јахтата Looker 440 S.

Лакот на јахтата е опремен со пространа и ергономска внатрешност, која е опремена со контроли на екран на допир, компаси и систем за позиционирање. Станицата на кормилото е опремена со седишта за две лица, кои можат да се прилагодат.

Сите податоци за уредот и системот автоматски се испраќаат до контролната табла. Во секое погодно време, управувачката јахта секогаш ќе може да ја провери состојбата електричен систем, мотор, поддршка за живот и греење, како и да добивате целосни информации за навигација.

Главниот салон е опремен со удобни софи, маси кои имаат електрични потпори за подигнување. Домашната атмосфера и удобната атмосфера овозможуваат осветлувањето кое може автоматски да се прилагоди и дизајнот на внатрешната декорација. Галијата е опремена со шпорет, фрижидер, котел и специјални држачи за прибор за јадење и чаши. Секој прибор за јадење ќе биде на своето место благодарение на специјалните држачи.

Специјалното застаклување е одговорно за уникатната атмосфера. Во текот на денот салонот добива дневна светлина, а навечер можете да гледате прекрасен поглед на ѕвезденото небо.

Во централниот дел на јахтата има мастер кабина. Кабината е опремена со кревет за две лица, соблекувална и приватна бања. Системите за греење, климатизација и вентилација обезбедуваат удобна микроклима на бродот.

Јахтата е опремена и со уреди како што се: LED осветлување, туш кабина со ладна и топла вода, пристап до Интернет, музички систем и телевизиски панел. Крмата и лакот на јахтата се опремени со камери за видео надзор. Во зависност од преференциите на купувачот, можно е самостојно да се избере конфигурацијата. На самиот крај има простор за седење. Има широки скали кои ве делат на чекор од морето.

Јахтата има високо ниво на морска способност. Енергетските единици со погони се инсталирани во моторниот простор. Електронски Уредиа моторите се комбинираат во еден систем. Екранот на мониторот прикажува информации за брзината, резервите на вода и гориво и температурата.

Моторите 2 x Volvo Penta D6 (2 x 400 КС) / 2 x Mercury QSD4.2 (2 x 320 КС) ви овозможуваат брзо да се движите од една порта до друга. Максимална брзина 48 јазли!!! Тежината на јахтата е речиси 10 тони. Јахтата комбинира високо ниво на удобност и ексклузивен дизајн кој го привлекува вниманието на гледачите.

Јахтата Ellips 28 е направена од алуминиум. Овој случај има високо ниво на сила.

Моќноста на моторот ви овозможува да достигнете брзина до 60 јазли. Јахтата тежи 4.000-5.000 стапки. Тежината зависи од вашиот избор на мотор.

Стандардниот модел на јахтата има простор за 6 патници и капетан. На местото на кормиларот има две седишта. Отворената кабина може да прими четири патници истовремено.

Овој ексклузивен дизајн овозможува доволно ладење. Специјалната тенда ви овозможува да обезбедите заштита од временските услови (ветер или прскање).

Големината на јахтата е 8,5 метри. Оваа големина обезбедува широк простор што ви овозможува да го користите просторот според вашите преференции.

Има и варијации на моделот со крошна и странични прозорци.

Оваа опција ќе овозможи јахтата да се користи во екстремни временски услови и да обезбеди високо ниво на безбедност.

Моделот на јахта може да се користи во студената сезона.

Јахтата е опремена со најновиот систем за навигација.

Елипси 35

Ellips 35 е еден од најновите модели на катамаран. Неговата должина е 10,5 метри. Трупот на јахтата е направен од алуминиумска легура, која обезбедува висока јачина и стабилност.

Широкиот простор може да прими околу осум гости. Максимална брзина 50 јазли. Со оваа брзина, трупот на катамаран обезбедува високо ниво на стабилност.
Кабината е опремена со потребниот мебел и има ексклузивен дизајн.

Ellips 35 е опремен со најнова опрема за навигација. Тежината на катамаранот е 2,6 тони. Купувачот може да го избере моторот што му треба, во зависност од неговите потреби: 2 x Mercury Verado 300HP, 2 x Mercury Verado 350HP, 2 x Yamaha F350HP, 2 x Mercury Diesel 4.2 320HP. На

Има 2 места за спиење. Сопственикот може да избере ентериер кој ќе комбинира пријатна атмосфера и елегантен изглед.

Хидрофолија јахта... Сега ова е тема не само за чисто теоретски истражувања. Повеќето јахти сега се убедени дека е можно да се создаде крилеста јахта што би го надминала ветрот. Минатото лето, многу жители на Горки имаа среќа да видат ваква јахта во реалноста. Тоа беше „Андромеда“ - едрење катамаран направен од дуралумин, дизајниран и изграден од млади дизајнери на Централното биро за дизајн на хидрофолија Јуриј Чабан, Евгениј Галкин и нивните другари.

„Андромеда“ има димензии на катамаран од класа Б: должина 5,5 m; вкупна ширина 2,6 m; ширина на телото 0,58 m; површина на едро 21 м2. Тежината на садот без крила е 160 кг. Тркачите со јахти сметаат дека оваа тежина е многу голема, но и покрај тоа, „Андромеда“ веќе зема крила на сила 2 ветрови, а при брзини на заливски ветрови до 45 км/ч, претекнувајќи многу чамци со сила 3 ​​ветрови.

Дизајнерите користеле многу едноставен и лесен систем за хидрофолија што може брзо да се инсталира или отстрани од садот. Во лакот, секој труп има две кратки крила монтирани едно над друго со различни агли на напад. Во крмата е поставено едно крило помеѓу трупот, но во иднина се планира да се пресече на две мали „полици“ фиксирани под секоја трупа.

Дизајнерите веруваат дека успехот што го постигнале е само почеток на многу напорна работа. Тие сè уште треба да ја натераат нивната Андромеда да плови на нејзините крилја во услови на блиску и на големи бранови.

За ова е загрижен и младиот бродоградител од Ленинград, Михаил Тјуфтин. За неговите експерименти со хидрофоли, тој го избра стариот труп на Летечкиот Холанѓанец. Мора да се каже дека во исто време тој наиде на друг проблем - стабилноста на јахтата во режим на фолија. На крајот на краиштата, не можете да ги раширите крилјата на Холанѓанецот толку широк како на катамаран.

Михаил Тјуфтин разви оригинален дизајн за крилата на модел на јахта во природна големина, а за време на навигацијата во 1967 година тој планира да тестира пловило со целосен размер.

Значи, крилестите јахти стануваат реалност! Написот подолу зборува за обидите да се создаде хидрофоил јахта во странство и проблемите што требаше да се сретнат. Во следните изданија на колекцијата, дизајнерите на домашни крилести јахти ќе зборуваат за нивните дизајни.

Колку брзо може да оди едрена јахта? На ова прашање сè уште не може да се одговори дефинитивно, и покрај повеќе од два века искуство во дизајнот на јахти. Дизајнерите открија дека брзината на конвенционалните едрени бродови е ограничена на υ = 2,5√L (тука υ е во јазли, L е должината долж водната линија во метри). Лесните јахти со посебни контури почнуваат да се пловат под поволни услови, поради што нивната брзина е многу поголема. На пример, гумен чамец Flying Dutchman достигнува брзина до 12-15 јазли (υ = 6√L), што е двојно поголема од брзината (5-6 јазли) од гумени чамци. Модерните тркачки катамарани одат уште побрзо, достигнувајќи брзина од 20 јазли или повеќе.

Дали постојат теоретски предуслови и практично изводливи начини за дополнително зголемување на брзината на едрење јахти?

Максималната можна изведба за едриличарскиот брод ја поседува некој имагинарен (идеален) брод за едрење, кој се движи стабилно без ролна или облога и има занемарливо влечење со бескрајно големо странично влечење. Во реални услови, ова приближно одговара на тркачки брод на добар леден пат.

Огромната максимална брзина која надминува 100 km/h (околу 55 јазли!), високите квалитети на прилепување и стабилноста на модерен тркачки брод ни овозможуваат да го сметаме како прототип стандард за создавање на супербрза едрена јахта.

Задачата за создавање на таква јахта ќе биде успешно решена ако е можно да се добие „трупот“ на бродот, кој ги има сите карактеристики на лизгалките на речен брод што плови по чист мраз. Од оваа гледна точка, дизајнот на брод со повеќе трупови е само средна фаза во решавањето на проблемот со „скејтовите“ на едриличарската јахта. Следниот чекор во оваа насока се хидрофоли.

Првиот успешен обид за употреба на хидрофолии на едриличар, очигледно, може да се препознае како експерименталната јахта „Монитор“ од американскиот дизајнер Г. Бејкер (сл. 1), изградена во 1955 година. Во режим на фолија, „Монитор“ достигнува брзина од 30 јазли. Денес, таквата брзина е рекорд за мали едрени бродови (должината на „Монитор“ е 7,9 m; затоа, υ = 10,6√L).

Може да се забележи општата сличност во распоредот на „Монитор“ и пловината на конвенционален дизајн со заден скејт за волан. Ледените лизгалки на мониторот се симулирани со систем од три наредени хидрофолии направени од нерѓосувачки челик. Крилата се широко распоредени по страните и се прицврстени на попречен зрак, кој обезбедува стабилност на јахтата додека трупот целосно не се подигне од водата. Страничната стабилност и движењето без тркалање во режимот на крилата се обезбедени со враќањето на хидродинамичкиот момент на силите што делуваат на деловите од носечките рамнини на страничните крила потопени во вода. Надолжната стабилност автоматски се приспособува со крилото на крмата, чиј агол на напад се менува со помош на механичка врска во зависност од силите што се создаваат на јарболот под влијание на едрата.

Носечките рамнини се наоѓаат под агол од 45° во однос на воздушната фолија, така што површината на крилата и соодветно на тоа, силата на подигање непречено се менуваат за време на почетниот период на движење и во случај на нуркање на крилата при движење. Заедно со вертикалните потпори, тие создаваат сила што го спречува лизгањето. Функциите на кормилото ги врши задното крило.

Најповолните услови за работа на мониторот во режим на крило се создаваат при брзина на ветерот од 13-18 јазли. (6,7-9,3 m/sec). Јахтата може да зазема крилја на патеката за да се смести со брзина на ветер од најмалку 13 јазли. (6,7 m/sec); Брзината на бродот во овој момент е 12 јазли. Висината на трупот над водата е околу 0,9 m Брзината на движење на мониторот во режим на крила е двојно поголема од брзината на ветерот.

Користејќи го мониторот како пример, убедливо беше демонстрирана основната можност за успешно користење на хидрофоли на едрени јахти и постигнување брзина до 30 јазли.

Сепак, како и секој прв потфат, Мониторот не е без бројни значајни недостатоци во дизајнот. При слаби ветрови, кога јахтата се движи во режим на поместување, хидрофолиите создаваат голема отпорност на движење. Во овие услови, конвенционалните гумени чамци имаат несомнена предност во однос на мониторот. Инфериорните перформанси на мониторот се манифестираат и при такирање. На патеки поостри од заливскиот ветар, јахтата не може да плови во режим на фолија, очигледно поради недостаток на странична стабилност и силно наноси. Неможноста на бродот да се залепи во режим на фолија, т.е. при зголемени брзини, го негира зголемувањето на брзината при целосни правци.

Со брзина на ветерот од околу 10-13 јазли. крилата не можат целосно да го подигнат трупот од водата, а бродот се движи во крајно неповолен режим на продолжено приближување до крилата. Екипажот треба да го компензира недостатокот на странична стабилност со потпеткување.

Големиот целокупен сноп и пловечкиот провев, зголемената ранливост на крилата, потребата од уреди за подигање на јахтата на брегот по секое излегување се исто така значајни недостатоци на мониторот.

Карактеристична особина на работата на едрото како погонска сила е тоа што силата на потисок се зголемува како што се зголемува брзината на садот, но во исто време, силата на лизгање и, соодветно, моментот на потпетици се зголемуваат многу побрзо од силата на потисок. . За жал, при максимална можна брзина, силата на нанос и моментот на потпетицата стануваат толку значајни што откако бродот ќе стигне до фолии, не е неопходно целосно да се затегнат листовите. Дури и со делумно без ветар едра, потребен е значителен напор при работа на листовите. Поради овие причини, многу е пожелно круто едро.

Недостаток на кој било сад со фиксен систем на крила е нестабилноста на движењето во режимот на крилата во бранови, што предизвикува губење на брзината и опасни влијанија на трупот врз водата. Наредените крила обезбедуваат постојано кревање со менување на нивната ефективна потопена површина. Периодични флуктуации на нивото на потопување на крилата во бранови, кои не се поврзани со промена на висината на садот над површината на мирна вода, предизвикуваат крајно непожелни вертикални осцилации на садот со релативно мала амплитуда и високи забрзувања.

Тековните преоптоварувања ги влошуваат условите за населување и предизвикуваат дополнителна загриженост за јачината на веќе силно оптоварените компоненти на структурата на јахтата. Затоа, обезбедувањето стабилно движење на јахти на фолии во услови на немирно море е најважна задача. Друга подеднакво важна задача е да се намали големината на системот на крилата и да се развијат преклопни или повлечени крила.

Овие проблеми најуспешно ги реши англискиот дизајнер Х. Хук. Тој разви (за чамци) оригинален систем на длабоко потопени автоматски контролирани хидрофолии, познат како „Хидрофин“. Излезот на садот на крилата и понатамошното движење се вршат со прилагодување на аглите на напад на двете странични крила, кои дејствуваат независно едно од друго. Ова се постигнува со дополнително вклучување на две помошни следбенички крила и механизам за рачна контрола во системот на крилата.

Третото неконтролирано главно крило е инсталирано во преградата на садот и истовремено служи како кормило. Страничните крила носат 84% од товарот; 15% паѓаат на крмното крило и 1% на двете следбенички лачни крила.

На сл. 2 прикажани кинематски дијаграмконтролен механизам за едно од страничните крила (механизмот за рачна контрола не е прикажан). Со помош на долг држач 1, цврсто фиксирано крило за следење 2 се носи пред лакот на трупот на бродот Држачот 1 е поддржан од амортизер 3 во однос на фиксираниот столб 6 во таква положба што помошното крило. 2 се движи над површината на мирната вода на висина H 1 . Крилото 2 има обвивка на браникот со шарки 4, поврзана со држачот 1 со помош на пружина 5, чија цврстина е многу мала во споредба со цврстината на амортизерот 3. Контактот на држачот 1 со површината на водата во Висината на бранот еднаква на H 1 се изведува со помош на браникот 4.

Бран, со висина не поголема од H 1, поминува слободно под крилото 2 и делува само на поставата на браникот 4, отклонувајќи ја колку што е можно до екстремната положба 4". Силата на компримираната пружина 5 на држачот 1 е премногу мал за да го истегне амортизерот 3. Затоа, системската контрола на аголот на нападот не функционира, а бродот лета во бранови без вертикални осцилации За да се обезбеди таков поволен режим на движење, висината на бранот H 1 треба да биде приближно 15% од должината на бродот.

Ако крилото 2 наиде на бран H 2, тогаш на него се јавува сила на подигање, чиј момент во однос на оската на замавнување 10 на држачот 1 е способен да го истегне амортизерот 3 и преку систем од лостови 7 и 8 , зголемувајќи го аголот на напад на крилото 9 пропорционално на висината на бранот H 2. Зголемувањето на подигнувањето на крилото 9 предизвикува телото да се крене и да го спречи неговиот контакт со вода.

Неуспехот на режимот на крилата исто така е спречен поради моментот на отсекување од директното дејство на силата на подигање на крилото 2. Јачината на држачот 1 мора да биде доволна за да го поддржи лакот на садот без да се земе предвид дејството на страничното крило .

По поминувањето на еден бран H 2, облогата на браникот 4, со мала инерција, се отклонува во првобитната долна положба и повторно го враќа контактот на држачот 1 со површината на водата. Слободната компресија на амортизерот 3 обезбедува намалување на аголот на напад на крилото 9 и враќање на држачот 1 во првобитната положба.

Серија стрмни кратки бранови H 2 предизвикуваат крилото 2 да се движи по врвовите по инерција, додека облогата на крилата 4 ќе се оттргне надолу за да одржува контакт со дното на брановите. Носачот 1 сега ќе зазема повисока позиција во однос на телото, што мора да се компензира со намалување на аголот на напад на крилото 9 со помош на механизам за рачна контрола.

Системот со посебна контрола на страничните крила обезбедува и доволно висока странична стабилност.

Да го разгледаме случајот со ролна до десната страна, во која десната заграда добива движење P, а левата страна, соодветно, го прима движењето Q (сл. 3).

Како резултат на движењето на заградите, на десната страна се појавува сила на кревање L на десната страна и негативна сила на кревање L на левата страна, што создава момент на враќање M = LA на парот од овие сили во однос на надолжната оска на садот X-X со рамо еднакво на растојанието A на страничните крила.

Донесувањето на садот на крилата и компензирањето за постојаното тркалање (на пример, за време на циркулацијата) се врши со помош на механизам за рачна контрола. Преклопувањето на крилата е можно во режим на пливање со ротирање на решетките 6 околу оската 10 по страните. Структурно, оската на ротација 10 е направена во форма на цевка, која е главната потпора што ја носи тежината на садот кога се движи по крилата.

Исто така, можно е да се монтираат крилата на пантографи, контролирани со мали макари, што обезбедува садот да плови со мали брзини користејќи подигнати крила како стабилизатори.

Системот Hydrofin добро се докажа во услови на немирно море на голем број изградени чамци поради релативната едноставност и доверливост на дизајнот. Принципот на неговото функционирање може успешно да се користи и на едрени јахти. На сл. На сликата 4 е прикажан шематски дијаграм на хидрофолна јахта од системот Hydrofin, развиена од H. Hooke во соработка со англискиот дизајнер H. Barcla.

Овој дизајн на јахта во голема мера ги елиминира недостатоците својствени на мониторот.

Системот Hydrofin користи значително помали навлажнети површини при излегување од крилата, што овозможува одвојување на трупот од водата дури и при брзина на ветер од 9-10 јазли.

Значајна предност на овој систем во однос на едрената јахта е тоа што бродот може да оди по фолии без оглед на курсот во однос на насоката на брановите. Во исто време, бродот со фиксирани крила доживува тешкотии кога тргнува со следниот бран. Способноста за преклопување на крилата во режим на поместување и обезбедува на јахтата прифатливо возење при слаби ветрови. Недостатокот на странична стабилност се компензира со употреба на плови за статичка стабилност, кои, кога се движат во режим на крила, се креваат на потпорите на крилата. Одредена наклонетост на страничните потпори на крилата во попречната насока е предизвикана од потребата да се користи дел од силата на подигање на потпорните рамнини за да се спротивстави на наносот.

Очигледно, значајната сила на повлекување карактеристична за едрените платформи од типот sloop, како и на мониторот, сепак во голема мера ќе ги ограничи квалитетите на прицврстување на јахтата Hydrofin во режим на фолија, и покрај високата динамичка стабилност на системот со фолија.

Објавено во САД во 1963 година интересна работаБ. Смит, посветен на потрагата по рационален дизајн на едреник со хидрофолија. Првите самоодни модели на Б. Смит ги копираа ледените чамци со предно кормило и меко едро. Тие не пловеа добро на стрмните патеки, но развија невообичаено голема брзина на патеката за заднина. Улогата на лизгалките на буер ја извршуваа хидрофоли со мало продолжување. Крилата имаа доволен волумен за да го одржат моделот во мирување.

Понатамошните пребарувања доведоа до создавање на хидро-аерофолински хидроаеродинамичен систем, чиј модел е прикажан на сл. 5. Главната структурна единица на моделот е трупот на авионот, на кој цврсто се прицврстени лакот и крмата хидрофоли-плови. Кормилото за стабилизатор на воздухот е инсталирано на задниот дел на трупот и обезбедува стабилност на движењето на моделот на патеката. Наклонетото едро со крило е цврсто прикачено на трупот на авионот, на кое, пак, цврсто е прикачен потпирач со пловичка со хидрофолија. Вертикалниот дел од крилото на потпирачот истовремено служи како централна табла. Моделот го решава проблемот со вежбање на движење на една десна табла.

Самоодните тестови на хидрауличкото крило Little Merrimack во 1962 година покажаа дека при брзина на ветерот од 10 јазли. моделот е способен да се движи по стрмна патека со брзина не помала од брзината на ветрот.

Успешните резултати од тестирањето на моделот „Little Merrimack“ и искуството од изградбата на првиот примерок во целосен обем му овозможија на Б. Смит да развие нов проектхидровоздушно крило, чиј дијаграм е прикажан на Сл. 6. Во горниот дел од сликата, бродот прикажан на планот се движи блиску до пристаништето во однос на очигледниот ветер W r во насока V b.

Насоката на движење V b се определува со положбата на акордот на централната табла за подигање 4, како и од позицијата на атмосферската лента на воздушното кормило-стабилизатор 6.

Воздушното кормило „лак“ 6 игра улога на стрела. Пловците со хидрофолија 2 и воздушното едро 1 се цврсто прицврстени на трупот на садот така што акордите на нивните профили се строго паралелни.

Воздушните кормила 6 и централната плоча 4 се контролираат од гондолата 7 со помош на кабли. Ова ја менува насоката на движење во рамките на еден такт, како и изведување на вртење. На пример, за да легнете на десната табла, неопходно е да се поместат воздушните кормила 6 и централната табла 4 во екстремната лева положба. Ова обезбедува сопирање, запирање, преминување на правецот на дејствување на вистинскиот ветер во процесот на вртење на садот околу централната табла 4 и започнување на движење на десната табла „напред“ напред. Воздушните кормила ги менуваат улогите. Така, вртењето се изведува на ист начин како кај полинезиските прао опремени со потпора. Сите крила - воздух (плови) и под вода - имаат конвексно-конкавен профил, симетричен околу неговата попречна оска. Ова обезбедува идентични и сосема прифатливи динамички карактеристики кога протокот тече од кој било раб на крилото. Страничната стабилност на садот се обезбедува (освен за дејството на хидрофолиите) со наклонот на крилото-плови 1.

Кога се движи хидрофолија, на крилото-плови 1 се јавува сила F a, а на централната табла 4 насочена сила F h е спротивна на неа. Кога овие сили се еднакви и дејствуваат во една права линија, не се генерира момент на потпетици. Проектот, исто така, предвидува странична стабилност преку директното дејство на потпирачот 5.

Надворот е шарки прикачен на едрото на крилото. Со менување на аголот на наклон на крилото-плови користејќи ги оние прикажани на сл. 6 кабли, контрола на брзината и „земање гребени“ се постигнуваат со менување ефективна областветар

На патека со заливски ветар, хидрауличната аерофолија ќе може да се движи со брзина двојно поголема од брзината на ветрот, а на тесните патеки со блиска брзина на брзината на ветерот.

Сега сè уште е тешко целосно да се процени ваквото смело решение за проблемот на едрење со хидрофолија. Некои теоретски премиси и практични заклучоци на авторот на проектот бараат повнимателно проучување. На пример, можноста за постигнување брзина од 40 јазли со помош на хидрофолии од предложениот дизајн изгледа малку сомнителна, со оглед на влијанието на развиените бранови. Највредното нешто во проектот е дизајнот на едрото, кој може значително да го намали моментот на потпетици. Ова треба да му обезбеди на садот добри квалитети на лепење во режим на фолија.

На сл. Слика 7 го прикажува моделот Merrimac-I за време на тестирањето. Во тек е изградба на примерок од хидро-воздух долга 9 метри.

Како заклучок, би сакал да додадам дека се можни и други шеми за користење на хидрофоли на едрени бродови, особено на катамарани.

Сепак, ниту еден технички проблем не може да се реши само на табелата за цртање. Искуството за користење на хидрофоли на јахти е сè уште многу мало. Затоа, сите практични резултати добиени на вода може да го доближат успешното решавање на овој интересен инженерски проблем.

Референци

• 1. Крјучков Ју С., Дали едриличарот може да оди побрзо од ветрот? „Бродоградба“, бр.6, 1961 г.
• 2. Крјучков Ју С., Лапин В. И., Едрење катамарани, Судпромгиз, 1963 година.
• 3. Смит Бернард, Едрилица со 40 јазли, Њујорк, 1963 година.
• 4. Едрилица со хидрофолија. „Лебди занает и хидрофолија“, октомври, 1961 година.
• 5. J. Vintenon, Hydrofins and Hydrofoils, „Hovering Craft and Hydrofoil“, јуни/јули, 1963 година.
• 6. J. Vintenon, Les “Hydrofins” de Mr Hook, “La Revue Nautique”, N 212, 213, 1959 година.
• 7. Во Onnie P. Winawcr, The 40-not Sailboat, „Motor Boating“, септември, 1963 година
• 8. Cornwell C. E.. Дискусија за хидрофоли за ерата на едрење It, „Motor Boating“, септември, 1962 година.
• 9. Муругов В. С., Јаременко О. В., Морски пловни објектихидрофолија, „Поморски транспорт“, 1962 г.