Цел: основни технички податоци на моторот AL 31F. FNPTs "MMPP "Salyut". Развој на истражување и развој за авијација. Карактеристиките на моќноста се подобруваат

Слика 2.1 – Општ приказ на AL-31F

Моторот со турбофан што се разгледува (слика 2.1) е направен според дизајн со две осовини со мешање на протокот на надворешните и внатрешните кола зад турбината, со комора за согорување со последователно согорување заедничка за двете кола и прилагодлив суперсоничен целосен режим. млазница.

Моторот ги вклучува следните главни компоненти:

компресор кој се состои од компресор со низок притисок (LPC) и компресор со висок притисок (HPC);

главна комора за согорување;

турбина која се состои од турбина под висок притисок (HPT) и турбина со низок притисок (LPT);

надворешно коло во кое се наоѓа разменувачот на топлина воздух-воздух (AHE);

комора за согорување после горилник со миксер и суперсонична млазница;

погони за помошни уреди.

Покрај тоа, моторот има системи за масло, гориво, против мраз, против пренапони и стартување, систем за итно одвод на гориво и систем за контрола.

За да се обезбеди висока изработка на склопување и замена при работа (во борбени услови) на поединечни компоненти со минимален волумен на проверки и прилагодувања, моторот е направен според модуларен дизајн.

2.2 Компресор

2.2.1. Општи карактеристики на компресорот

Слика 2.2 – Компресор AL-31F

Оваа слика покажува: 1-влезна водилка ; 2 - LPC ротор ; 3 - LPC статор ; 4 - излезна водилка за LPC ;

5 - средно тело ; 6 - HPC статор ; 7 - HPC ротор ; 8 - излезна водилка на HPC ; 9 - главна комора за согорување ; 10 - ТНД вратило на роторот ; 11 - одводна цевка ; 12 - предна поддршка на HPC ; 13 - пролет ; 14 - централен запченик ; 15-пролет ; 16-орев ; 17-задна поддршка LPC ; 18 – цевка ; 19 - предна поддршка на LPC ; 20 - пумпа за масло ; 21 - готви.

Компресорот на моторот е аксијален, двостепен, тринаесетстепен. Се состои од четиристепен вентилатор и деветстепен компресор под висок притисок (HPC), поврзани со куќиште на адаптер.

За да се обезбедат високи вредности на параметрите на компресорот во режими надвор од дизајнот и да се обезбедат потребните маргини на стабилност, компресорот е опремен со влезна водилка со прилагодлив ротирачки дел од сечилото, три прилагодливи водилки од првите фази на високиот -мотор под притисок и уред за бајпас со дупчиња над работните лопатки на четвртата фаза на вентилаторот.

Главните параметри на компресорот се прикажани во Табела 2.1 и Табела 2.2 ги прикажува главните структурни и геометриски карактеристики на компресорот и материјалите од неговите главни делови.

Табела 2.1 - Дизајн и геометриски карактеристики на компресорот (на влезот на работното коло)

Табела 2.2 – Материјали на делови од компресорот

Создавање на AL-31F.

Историјата на создавањето на моторот АЛ-31Ф е тесно поврзана со развојот и лансирањето во масовно производство на ловецот Су-27 од четвртата генерација. Како што е познато, одлуката да се започне со дизајнирање на тежок ловец од четвртата генерација беше донесена од Комисијата за воено-индустриски прашања при Советот на министри на СССР во 1971 година. Веќе на 20 мај 1977 година, првиот лет на прототипот на се одржа идниот ловец, експерименталниот авион Т-10-1. До 1982 година беа изградени девет прототипови, кои беа опремени со мотор од претходната генерација АЛ-21Ф-3.

Квалитативно нов мотор за борец од новата генерација започна да се развива од Московската машинска фабрика „Сатурн“ (денес - Научно-техничкиот центар именуван по А. М. Љулка НПО „Сатурн“). Врз основа на заклучокот на CIAM, кој анализираше три можни опции (AL-31F, D-30F-9 и R-59F-300), моторот Сатурн беше препорачан за инсталација на идниот ловец Су-27. Според првичниот план, моторот требаше да ги заврши државните тестови во 1982 година, неговото сериско производство првично беше планирано во фабриката за мотори во Уфа.

Процесот на дизајнирање на моторот не беше лесен. Првично, се претпоставуваше дека со цел да се минимизираат техничките ризици, моторот ќе биде дизајниран според традиционалниот дизајн на мотор со две кола со заеднички горилник, кој веќе беше развиен до тоа време на моторот D-30F-6. . Овој аранжман, исто така, претпоставуваше употреба на компресори со ниско оптоварување и двостепени турбини со висок и низок притисок (HPT и LPT). Првиот AL-31F, составен според оваа шема во 1974 година, се покажа како „лабав“, долг и тежок. Тестовите на клупата покажаа дека со таков конзервативен пристап не може да се добијат тактичко-техничките карактеристики наведени од воздухопловните сили. Тогаш А.М.Љулка заедно со П.О. Sukhoi донесе ризична и храбра одлука да започне со изградба на нов надежен мотор со едностепени турбопроп и пумпи со низок притисок и високо натоварени компресори.

Интересно е што слична одлука за радикален редизајн беше донесена и во однос на самиот авион, бидејќи првите верзии на Т-10, како што покажува математичкото моделирање, не обезбедија супериорност во однос на неговиот американски колега, ловецот Ф-15. . Веќе во 1975-1976 г. беа формулирани првите идеи во врска со можното подобрување на дизајнот на Су-27, а во 1979 година Министерството за здравство го доби името. P. O. Sukhoi започна целосна работа на дизајнот на варијантата Т-10С, која всушност беше нов авион кој ги задржа само најопштите принципи од првичниот план. Распоредот на овој авион бараше, со цел да се намали аеродинамичниот отпор, погонската кутија и сите компоненти да се преместат на горниот дел од моторот (овој распоред беше означен како „Б“).

Одлуката за редизајнирање на авионот и моторот беше уште поризична бидејќи американските проекти на четвртата генерација ловци Ф-15 и Ф-16 беа пред развојот на советските Су-27 и МиГ-29. Имаше и сериозни технички ризици. Немаше практично искуство во создавањето на таков револуционерен мотор, а при дизајнирањето беше неопходно да се надминат голем број сериозни технички тешкотии, меѓу кои аеродинамичките карактеристики на компресорите, сигурноста и карактеристиките на комората за согорување и перформансите на преносот беше посебен проблем. Турбината под висок притисок остана нефункционална до 1984 година. Високата новина на техничките решенија доведе до фактот дека моторот не можеше да ги помине тестовите „финиш“, кои се еден вид „генерална проба“ за државните тестови. Моторот беше уништен околу 60-70 часа работа. Главниот проблем беше несовршеноста на сечилото на турбината, а во септември 1984 година, генералниот дизајнер на Лиулка-Сатурн, В.М. Чепкин, одлучи да го редизајнира овој најважен елемент на моторот - беше воведен сечилото на турбината со дизајн на циклон-вител.

Сите овие проблеми резултираа со заостанување во дизајнот на моторот од развојот на самиот авион. Затоа, првите копии на Т-10 беа тестирани со стариот мотор АЛ-21Ф-3.

Сепак, целата работа беше извршена со многу високо темпо. Објавувањето на техничката документација се случи речиси истовремено со подготовките за производство во фабриката во Уфа. Откако беа отстранети дефектите на сечилото, тестовите поминаа добро, и конечно, на 6 август 1985 година беше потпишан Законот за прифаќање на државното тестирање на моторот AL-31F. Во текот на целиот период на тестирање, ММЗ „Сатурн“ пружи голема помош (по смртта на А. -Сатурн“) беше обезбедена од фабриката во Уфа, која, на пример, одигра важна улога во производството на ново, исклучително тешко за производство сечило.

Веднаш по завршувањето на државните тестови, целата техничка документација беше пренесена од Сатурн во фабриката во Уфа, која започна со мало производство на моторот. Од овој момент, Љулка-Сатурн се фокусираше на зголемување на работниот век на моторот, првично беше само 100 часа, при што минималното барање на воздухопловните сили беше околу 300 часа. Забележете дека во моментов ресурсот AL-31F е зголемен на 1 илјада часа.

Друга важна област на работата на дизајнерското биро беше развојот на технологијата на контролиран вектор на потисок, која подоцна беше искористена за создавање на моторот AL-31FP. Конечно, третата насока, која се појави веќе во 1990-тите, беше создавањето, по налог на воздухопловните сили на PLA, на моторот AL-31FN со пониско монтиран менувач.

Бидејќи беше одлучено да се произведе Су-27 во многу голема серија (повеќе од 100 ловци годишно), фабриката во Уфа не беше во можност да ги задоволи потребите на претпријатијата за производство на авиони. Затоа, беше одлучено да се вклучи фабриката во Москва Саљут во проектот АЛ-31Ф. Во првата фаза, Salyut започна со производство на поединечни елементи на моторот, а потоа постепено се разви специјализација, во која фабриката во Уфа главно произведуваше елементи од ладниот дел од моторот, а Salyut - топлиот дел. Во исто време, склопувањето на возилата беше спроведено во двете претпријатија, но фабриката во Уфа остана лидер во темата АЛ-31Ф. За да го организира производството во Москва, претпријатието Уфа ја пренесе на Саљут техничката документација што претходно ја доби од Сатурн.

АЛ-31Ф турбомлазен авионски мотор.

Развивач: НПО Сатурн (под раководство на А.М. Љулка)
Земја: СССР
Тестови: 1977 г
Сериско производство: 1981 година

AL-31F („производ 99“) е основен мотор на серија авијациски високотемпературни турбомлазни мотори со горење. Развиена под водство на А.М.Лјулка во НПО Сатурн. Дизајнот на моторот започна во 1973 година, првите тестови се одржаа во 1977 година, државните тестови беа завршени во 1985 година. Од 1981 година, моторите AL-31 се произведуваат во UMPO (Уфа) и MMPP Salyut (Москва). По смртта на А.М. Љулка во 1984 година, работата на моторот и неговите модификации ја предводеше генералниот дизајнер В.М. Во моментов, OKB im. Lyulki (Москва) е дел од УМПО.

AL-31F е основен турбомлазен мотор со две кола со две кола со мешање на внатрешните и надворешните текови зад турбината, горење заеднички за двете кола и прилагодлива суперсонична млазница за сите режими. Моторот е модуларен.

Се состои од аксијален 4-степен компресор со низок притисок, со прилагодлива влезна лопатка (IGU), аксијален 9-степен компресор под висок притисок, со прилагодлив IVA и водечки лопатки од првите две фази, висок и низок притисок турбини - аксијални едностепени; лопатките на турбината и апаратот за млазници се ладат (ладење со филм). Главната комора за согорување е прстенеста.

Легурите на титаниум (до 35% од масата) и челиците отпорни на топлина се широко користени во дизајнот на моторот. Сечилата на турбините имаат шуплини во форма на лавиринти, гасовите се снабдуваат од дискот до сечилото и минуваат низ дупките по должината на рабовите (филм со воздушно ладење се користи за прицврстување на сечилото на дискот); По турбината се поставува миксер со 11 сечила. За да се обезбеди стабилно функционирање на FC, инсталиран е вртење по турбина што непречено го пренесува протокот од прстенест во кружен дел, со дупки против вибрации, а во постгорилникот се инсталирани надолжни екрани против вибрации.

Моторот има електричен систем за палење. Системот за стартување може да го запали моторот и на земја и во лет. За да го стартувате моторот на земја, се користи уред за стартување сместен во далечинската кутија на моторот. При нормални режими на работа на моторот, ладењето на турбината е делумно исклучено за да заштеди гориво.

Употребата на прилагодливи VNA LPC и HPC обезбедува поголема отпорност на бранови во пракса, што значеше дека моторите ќе останат оперативни кога авионот ќе се врти и кога ќе се лансираат проектили. Моторот може да се користи во лет во сите режими без ограничувања. Времето на забрзување од режим на мирување до максимален режим на мала надморска височина е 3-5 секунди, на средна надморска височина 5 секунди, на голема надморска височина 8 секунди. Максимална брзина на ротација 13.300 вртежи во минута.

Моторот работи на воздухопловна керозин од марките Т-1, ТС-1, РТ.

Се извезува во Индија и Кина. Големи поправки се вршат во фабриката за поправка на авиони бр. 121 во Кубинка.

Измени:
AL-31F - основно. Инсталиран на Су-27, Су-27УБ, Су-30, Су-34, Су-35. Првично доделениот работен век на сериските AL-31F беше само 100 часа, при што на воздухопловните сили беа потребни 300 часа, но потоа со текот на времето беше зголемен на 1500 часа.

AL-31K е мотор за авиони базирани на носач Су-33. Потисната сила на горење се зголеми на 13.300 kgf. Се одликува со дополнителна антикорозивна заштита.

AL-31FM1 - ​​модернизиран. Потисната сила на горење се зголеми на 13.500 kgf. Со четиристепен компресор со низок притисок KND-924-4 со дијаметар зголемен од 905 на 924 mm, обезбедувајќи 6% повеќе проток на воздух, како и понапреден дигитален систем за автоматска контрола (однос на компресија 3,6). Температурата на гасот пред турбината на овој мотор е зголемена за 25°C. Моторот е мотор со две кола, првото коло минува низ „јакна“ за ладење, а потоа се меша зад турбината со второ коло со топла две вратило. Сериски произведен од 2006 година за ловци од семејството Су-27, инсталиран без модификации во ниеден ловец, вклучително и раните години на производство, инсталиран на 1 полица од Су-27СМ/СМ2 и веќе инсталиран на моментално произведениот Су-34.

AL-31ФM2 - зголемен до 14.000 kgf. Се одликува со тристепен компресор со низок притисок. Назначениот ресурс на надградениот мотор надминува 3.000 часа. Не бара модификации на страната на авионот кога се инсталира на авиони како Су-27, Су-30, Су-34, за разлика од моторите од другите серии.

AL-31ФM3 - зајакнат. Третата фаза од модернизација на AL-31F MMPP Salyut, дополнително е инсталиран нов тристепен LPC со сечила за просторно профилирање со широки жици и зголемен однос на притисок до 4,2 (KND-924-3), што овозможува зголемување на потисок до 15.300 kgf (добиени во статички тестови) . Сечилата и дискот на 3-степената пумпа со висок притисок се единечна единица (блиска), наместо 9 фази на мотор под висок притисок, се планира да се намали бројот на 6.

AL-31FP (AL-31FU) - со ротирачка млазница. Развиен во 1988-1994 година. Тежината е зголемена за 110 кг, должината за 0,4 м. Инсталиран на Су-33КУБ, Су-37. Главната разлика од основниот мотор AL-31F е векторот на контролиран потисок, што значително ја зголемува маневрирањето на авионот. Векторот може да се смени под агол до ±16° во вертикалната рамнина и до ±15 во која било насока. Моторот беше развиен во NPO Saturn и произведен во UMPO. Моторите АЛ-31ФП се инсталирани на ловци од 4++ генерација - Су-35.

Р-32 е надграден мотор АЛ-31Ф за авионите П-42 кои соборуваат рекорди, создаден врз основа на Су-27. Потисната сила на моторот е зголемена на 13.600 kgf.

AL-31FN - со распоред на пониска кутија за погон. Развиена по нарачка на Кина.

Мотор AL-31FP.

.
Список на извори:
Крилја на татковината. Број 8 за моторите на Уфа од 1999 година.
Моторно списание. бр.3 за 2000. В.М. Ремек дело на дваесеттиот век.
Фото архива на страницата russianplanes.net

Авионскиот мотор АЛ-31Ф е инсталиран на ловецот Су-27 и неговите модификации Су-27УБ, Су-32ФН, Су-34.
AL-31F е турбомлазен авион со две кола, две вратило, со модуларен дизајн со последователен горилник и суперсонична прилагодлива млазница.

Поправка на мотори на авиони АЛ-31Ф во мрежата за поправка на авиони на воздухопловните сили ја врши ФСУЕ „121 АРЗ“ на руското Министерство за одбрана (Кубинка).

Потисок во режим на горење: 12500 kg.s.

Потисок на полетување: 7850 kg.s.

Специфична потрошувачка на гориво во режим на горење: 1,96 kg/hp/h.
Специфична потрошувачка на гориво во режим на крстарење: 0,666 kg/hp/h.
Сооднос на зголемување на притисокот: 23,0
Максимална температура на гасот при полетување: 1660°K
Тежина на моторот: 1530 kg
Димензии:
– должина: 4945 mm
– дијаметар: 910 mm

– висина: 1240 mm

Дизајниран е на
претпријатија на Дизајн Бирото именувано по. Lyulki, кој се наоѓа во близина на метро станицата VDNH.
Огромна количина на работа за оптимизирање на турбинските фази на овој авионски мотор
спроведена од група под водство на професорот МПЕИ, доктор на технички науки. В.Д. Венидиктова (С.В. Грановски (работи во Ј.В. Алстом), А.М. Карелин. Сите три имаат по две високо образование и дипломирале со почести на високото техничко училиште Бауман Москва. Второто образование е добиено на Механичко-математичкиот факултет на Московскиот државен универзитет) на CIAM. Баранова на метро станицата Авиамоторнаја.
И дел од работата беше спроведена од Рибинск Сатурн.
Моторот беше тестиран во селото Тураево во истражувачкиот центар CIAM, недалеку од Литкарино
во близина на Москва.
И тие веќе беа масовно произведени во фабриката Саљут, во близина на метро станицата
Семеновска на авенијата Буденова и во индустриското здружение Уфа од 1981 година.
Токму во оваа фабрика во центарот на Москва
помина контролни тестови.
Сега Salute има штанд во Капотња,
бидејќи Московјаните не сакаа да продолжат да прават врева.
Веднаш штом започнаа тестовите, веднаш се појави графиконот на амбасадата на SGA и ги забележа параметрите на моторот на авионот.

Саљут ги продаде овие модифицирани авионски мотори на Кина, но дури претрпе загуби поради фактот што поради некоја причина договорот беше склучен во американски долари.
Се чини дека КБ Љулки поднела тужба против Саљут за неплаќање
или не платил сè
за интелектуална сопственост на КБ (плаќања за патенти).
За секој мотор на авион, тој мора да плати авторски права на дизајнерското биро.

И доларот значително поевтини за неколку години.
Кинезите се обидуваат да го копираат моторот на авионот и да ја организираат неговата извозна продажба, како автоматска пушка „Калашников“, но сè уште не успеале да го направат тоа.
Односно, можеме да кажеме дека Саљут нема компетентни економисти.

Еве пример за тоа како овие авионски мотори и помогнале на Етиопија во војната.
Русија донираше или задолжи околу 1 милијарда долари на Етиопија
долгови

весник. 13.01.2003 година. /Алексеј Николски/.

Минатата година Русија се врати на етиопскиот пазар на оружје, снабдувајќи ја една од најсиромашните земји во светот со седум ловци Су-27 вредни над 100 милиони долари На Етиопјаните им е потребна воздушна надмоќ за да се борат со својот стар непријател - не помалку сиромашната Еритреја, која исто така се бори. на руски авиони - „МиГах“.
Етиопија одмрзна неколку затвореници уште во 1998-1999 година. договори и купи седум тешки ловци Су-27 од руските воздухопловни сили минатата година преку Рособоронекспорт. Вработен во руското Министерство за одбрана го пријавил ова за Ведомости, чии зборови ги потврдил извор во една од руските авионски индустриски компании. Според Константин Макиенко, експерт во Центарот за анализа на стратегии и технологии, цената на еден користен Су-27 е околу 15 милиони долари.
Етиопија се смета за една од најсиромашните земји во Африка. Населението во Етиопија често гладува, а единствен спас е меѓународната хуманитарна помош. Уште еден глад, кој започна на крајот на минатата година, им се заканува, според етиопската влада, на повеќе од 13 милиони жители на оваа земја. Етиопија често се наведува како пример на земја чии доверители треба да ги отпишат сите нејзини долгови - таква е страшната ситуација во која се наоѓа. Оваа пролет, познатиот рок пејач и активист за отпишување на долговите за неразвиените земји, Боно, во Адис Абеба рече: „Едноставно е незамисливо Етиопија, каде што 62% од возрасните не знаат да читаат и каде еден милион деца се сирачиња, плаќа 100 милиони долари за година за нас“.
Оваа земја е подготвена да плати уште повеќе за оружје. Според директориумот Military Balance, воените трошоци на земјата во 2000 година изнесувале 450 милиони долари со БДП од 6,7 милијарди долари. Сепак, главниот непријател на Етиопија е Еритреја, со која се бореше во 1998 и 2000 година. , потроши 260 милиони долари за одбрана во 2000 година со БДП од 710 милиони долари. 1998 - 1999 година од Русија како дел од договор вреден речиси 160 милиони долари, во кој беа вклучени и артилериски системи и муниција. Еритреја потоа се обложи на шест МиГ-29 купени од Русија за 60 милиони долари.
Во мај 2000 година, ОН воведоа едногодишно ембарго за оружје на завојуваните земји. По завршувањето на забраната, и двајцата противници, кои беа единствена земја до 1993 година, започнаа со повторно вооружување. Така, според Марат Кенжетаев, експерт во Центарот за проучување на проблемите со разоружувањето на МИПТ, во 2001 година Еритреја нарачала уште пет МиГ-29 од РСК МиГ и, според непотврдени извештаи, купила неколку Су-27 од украинските воздухопловни сили. . Етиопија, исто така, го одмрзна својот втор договор од 200 милиони долари со Русија, потпишан во 1999 година, кој најверојатно вклучуваше дополнителни седум Су-27. Според Кенжетаев, тешко е да се идентификува изворот на средства за плаќање на договорите, но Етиопија несомнено и платила на Русија за оружјето во странска валута.

Генерални информации

Турбофан моторот AL-31F со две осовини со потисна сила од 12500 kgf беше создаден во Бирото за дизајн на А.М. Lyulka во 1979 година. AL-31F стана првиот мотор со две кола развиен во Бирото за дизајн. Моторот имаше пониска локација на единиците, работен век од 100 часа и ограничување на брзината и надморската височина. Тој беше инсталиран на првите прототипови на авионот Су-27 - Т-10-3/10-4. Бидејќи авионот не обезбеди голем број технички барања, беше создадена подобрена верзија на Т-10С, на која беше инсталиран модифициран мотор. Моторот се одликуваше со надземниот распоред на единиците.

AL-31F беше постојано модифициран за да се зголеми доверливоста и работниот век. Ресурсот постепено се зголеми од 100 часа во раните 80-ти на 500 часа во раните 90-ти. Моторот има добра гас-динамичка стабилност при широк опсег на брзини, вклучувајќи ги и негативните. Работи стабилно дури и во услови на длабок бран. Постои систем за елиминирање на напливот и автоматско лансирање при лет, електронски самоодни пиштол со резервен хидрауличен систем. Моторот влезе во сериско производство во 1982 година. АЛ-31Ф е инсталиран на ловецот Су-27 и неговите модификации. Од 1988 година, се работи на модернизирање на моторот за инсталирање на млазницата со контролирано векторирање на потисок.

Модификации

• AL-32F (R-32). Надграден АЛ-31Ф, создаден во 1986 година за рекордна модификација на Су-27 - П-42, потисната сила се зголеми на 13860 kgf.
• AL-31F со рамна UVT млазница, ротирачка во вертикална рамнина. На експерименталниот Su-27LL-PS, една млазница на моторот беше заменета со рамна со ултразвучна цевка за вбризгување гориво. Последователно, рамната млазница не беше развиена.
• AL-31 за атмосферскиот аналог на Buran VKS BTS-002. Авионот имал четири мотори, од кои два биле со пламеници (AL-31F), а два биле без горење. Благодарение на инсталираните турбомлазни мотори, БТС-002 можеше самостојно да полета.
• AL-33K, потисна сила на горење 12796 kgf, дизајнирана за ловец базиран на носач.
• AL-31FN, потисна сила на горење 12500 kgf, создадена во 1992 година, има пониски монтирани единици. Тежина на моторот 1538 kg, дијаметар 1180 mm, должина 5000 mm.
• Ал-35Ф, потисна сила од 13565 kgf, создаден во 1992 година за ловецот Су-27М (Су-35). За него беа создадени варијанти на мотори AL-35FM и AL-35ML.
• AL-37FU, потисна сила од 14.000 kgf, создаден во 1994 година за прототипот на авионот 711 (Su-37). Моторот има зголемена температура на гасот пред турбината, тежина 1600 kg, UVT млазницата отстапува во вертикалната рамнина.
• AL-31FP. Потисок со горење 12500 kgf, создаден во 1998 година врз основа на AL-37FU. УВТ млазницата отстапува во една рамнина, поместена од вертикалата. Инсталиран на ловци Су-30МК/МКИ.

Моторите произведени во UMPO и MMZ „Salyut“ имаат мала разлика во параметрите: тежина 1570/1530, дијаметар 1280/1249, должина 4990/4950 mm, соодветно.

Инсталиран на авиони

Карактеристики

Литература

• Л.П.Берн, Д.А.Боев, Н.С. Мотори на домашни авиони - 20 век. -М.: Авико прес, 2003 година