Проширување на патеката. Железничка пруга на железницата. Стрелката се состои од
Ориз. 5.1 Положба на вагонот во кривина со надморска височина на надворешната шина:
Јас- центрифугална сила;
а-растојание од центарот на гравитација на екипажот до нивото на главата на шината;
Г- тежина на екипажот;
ч- кота на надворешната шина;
с- агол на наклон на пресметковната рамнина кон хоризонтот.
Стандардите за зголемување на хоризонталните димензии на приближното растојание на зградите се дадени:
На надворешната страна на кривата - на која било кота на надворешната шина;
На внатрешната страна на кривата - со дизајнерски издигнувања на надворешната шина кои се разликуваат од Д= 60 mm до Д=100 mm за радиуси на кривини 4000 – 1800 m, а исто така 160 mm за радиуси на кривини 1500 m и помалку.
Табела 5.1
Норми за зголемување на хоризонталните димензии (D) на растојанието на пристапот на зградите (mm)
| Локација на уредот | Радиус на крива, m | |||||||||||||
| Од надворешната страна на кривата | ||||||||||||||
| Од внатрешната страна на кривата кога уредот се наоѓа на прав дел од патеката на растојание од оската на патеката: | ||||||||||||||
| 2450 мм | ||||||||||||||
| 2750 – 3100 mm | ||||||||||||||
| 5700 мм |
Номиналната големина на ширината на пругата помеѓу внатрешните рабови на главите на шините на прави делови од пругата и на кривини со радиус од 350 m или повеќе е 1520 mm. Ширината на патеката на поостри (помали) кривини треба да биде:
Со радиус од 349 m до 300 m 1530 mm;
Со радиус од 299 m и помал од 1535 mm.
Пример за конструирање на преглед на клиренсот на пристапот
згради и вградување во него димензиите на возниот парк со поставеност инженерски конструкциии уреди
Задачата вклучува проучување, цртање и споредување на големини и контури на различни димензии, како и услови за релативно поставување на железничките уреди. Се препорачува да се нацртаат димензии и уреди во електронски форматили на хартија за цртање во формат А4 во размер М 1:50.
При извршување на задачата, мора да размислите:
1) Каде и под кои услови (на станица, на истегнување, на прав или закривен дел од пругата) е потребно да се извлече просторот за пристап на зградите;
2) Задачата започнува со цртање линии што го означуваат UGR и оската на железничката пруга. Препорачливо е да се нацртаат димензиите на пристапот на зградите, возниот парк и товарот одделно. Димензиите се означени во согласност со постојните барања на ГОСТ на места погодни за читање;
3) Ако задачата предвидува поставување уреди на заоблен дел од патеката, тогаш вистинските димензии на клиренсот се пресметуваат и се внесуваат по нивното соодветно зголемување за износот Дво зависност од радиусот на кривата и локацијата на уредите.
На пример:
1. Потребно е да се постави висока патничка платформа на надворешната страна на заоблен дел од патеката. Радиусот на кривината е R=3000 m На прав дел од патеката, растојанието од оската на патеката до внатрешниот раб на високата патничка платформа е 1920 mm. Според табела 5.1, зголемување на целокупното растојание Д= 10 mm. Така, минималното дозволено растојание од оската на патеката до внатрешниот раб на високата патничка платформа од надворешната страна на делот за заоблена патека е 1930 mm.
2. Возниот парк се наоѓа на заоблен дел од пругата на R=200 m Во согласност со ЈСП клаузула 3.9, го прошируваме коловозот на 1535 mm.
Примери за конструирање на комбинирани димензии C и T на станица и дел на прав дел од патеката со поставување на џуџести семафори поставени на јарболот се прикажани на Слика 6.1.
Ориз. 6.1 Комбиниран распоред на димензиите C и T на станицата и делот
Библиографија
1. Упатство за употреба на димензии на градежната дозвола ГОСТ 9238-83 бр. TsP/4425. М.: Транспорт, 1988 - 143 стр.
2. Упатство за употреба на димензии на возниот парк ГОСТ 9238-83 бр. TsV/4422. М: Транспорт, 1988 - 133 стр.
3. Железници. Општ курс: Учебник за универзитети / Ед. М.М.Уждина. 5-ти ед. преработен и дополнителни - Санкт Петербург: Информативен центар „Избор“, 2002.-368 стр.
4. Ксу Ју.А., Телјатинскаја М.Ју., Улјаненкова Н.В. Железнички структури и уреди. Упатство. М.: MIIT, 2003 - 19 с, 3-то издание. преработен и дополнителни, 2008 - 78 стр.
5. ГОСТ 9238-73. Димензии на пристап за згради и возен парк на железнички пруги со колосек 1520 (1524) mm (за пруги со брзина на воз што не надминува 160 km/h). Наместо ГОСТ 9238-59. Внесете 1973-39 стр.
Свети план 2010 година, точка 257
Вакуленко Сергеј Петрович
Сомов Алексеј Николаевич,
Баранова Марина Викторовна
Општ курс за транспорт
(Димензии за транспорт: железнички транспорт)
Упатство
Потпишан за печатење Формат Тираж 100 примероци.
Конд.пече.л. - Со цел -
127994 Москва, А – 55 ул. Образцова, 9 зграда 9
Печатница МИИТ
* Членовите на ОСЈД се министерствата за транспорт и органите на централната власт задолжени за со железница, 27 земји: Република Азербејџан, Република Албанија, Република Белорусија, Република Бугарија, Република Унгарија, Социјалистичка Република Виетнам, Грузија, Исламската Република Иран, Република Казахстан, Народна Република Кина, Демократска Народна Република Кореја, Република Куба, Република Киргистан, Република Латвија, Република Литванија, Република Молдавија, Монголија, Република Полска, Руска Федерација, Романија, Словачка Република, Република Таџикистан, Република Туркменистан, Република Узбекистан, Украина, Чешка и Република Естонија. Дополнително, како набљудувачи во ОСЈД учествуваат германски (DB AG), француски (SNCF), грчки (TsH), фински (VR), југословенски (YuZh) железници и АД „Железница Ѓер-Шопрон - Ебенфурт“ (АД GyŠEV).
Железничка пруга- ова се два навои за шини инсталирани на одредено растојание еден од друг и прицврстени на прагови, греди или плочи. Дизајнот и одржувањето на железничката пруга зависат од дизајнерските карактеристики на возни делови на возниот парк.
Тие вклучуваат присуство на прирабници (гребени) на тркалата, кои ги држат тркалата на шините и го насочуваат движењето на локомотивите и автомобилите. Тркалата се цврсто притиснати на оската и заедно со неа формираат пар тркала. Оските на паровите на тркалата, обединети со заедничка цврста рамка, секогаш остануваат меѓусебно паралелни.
Површината за тркалање на тркалата не е цилиндрична, туку конусна во форма со наклон во средниот дел од 1:20.
Растојанието помеѓу внатрешните рабови на тркалата се нарекува млазница T = 1440 mm со максимални толеранции ± 3 mm.
Растојанието помеѓу екстремните оски фиксирани во рамката на една количка се нарекува цврста основа.
Растојанието помеѓу надворешните оски на автомобил или локомотива се нарекува целосно меѓуоскино растојание на таа единица.
Така, вкупното меѓуоскино растојание на електричната локомотива VL-8 е 24,2 m, цврстата основа е 3,2 m.
Растојанието помеѓу работните рабови на прирабниците на тркалата се нарекува ширина на комплетот на тркалата.
Дебелината на прирабниците на тркалата не смее да биде поголема од 33 mm и не помала од 25 mm.За да може комплетот на тркалата со најширока млазница и неизабени прирабници на тркалата да се вклопи во патеката, неговата ширина мора да биде 1440 + 3 + 2×33 = 1509 mm, но во овој случај комплетот на тркалата ќе биде затегнат (заглавен) помеѓу шините.
Ширина на патеката- ова е растојанието помеѓу внатрешните рабови на главите на шината, измерено на ниво од 13 mm под површината за тркалање. Ширината на патеката на прави делови од патеката и во кривини со радиус од 350 m или повеќе треба да биде 1520 mm. На постојните водови, додека не се префрлат на мерачот од 1520 mm, дозволена е ширина на патеката од 1524 mm на прави делови и во кривини со радиус од повеќе од 650 m. Во кривини со помал радиус, ширината на патеката се зголемува според Правилата техничко работење(ЈСП).
Толеранциите за ширина на патеката се поставени за проширување плус 8 mm, за стеснување на патеката минус 4 mm, а во области каде брзините се поставени на 50 km/h или помалку, дозволени се толеранции +10 за проширување, -4 за стеснување (PTE TsRB-756.2000). Во рамките на толеранциите, ширината на патеката треба да се менува непречено.
Свиткување на шината.Во прави делови на патеката, шините не се поставуваат вертикално, туку со наклон кон патеката, т.е., со наклон за пренос на притисок од закосените тркала долж оската на шината. Конусноста на тркалата се должи на фактот што возниот парк со такви парови тркала нуди многу поголема отпорност на хоризонталните сили насочени низ колосекот од цилиндричните тркала, а „нишањето“ на возен парк и чувствителноста на дефектите на патеката се намалуваат.
Променливата конусност на површината за тркалање на тркалата од 1:20 до 1:7 (сл. 4.35) е дадена за да се избегне појавата на жлебно абење на тркалата и за непречен премин од една патека до друга преку свртување. Навоите на шините мора да бидат на исто ниво. Дозволените отстапувања од нормата зависат од брзината на возовите.
Рез. 4.35. Ова е нова верзија на Sasha S.P. óðã - MÌnêêàà: 1 - î÷èùåííûé ùáåíü; 2 - син, ykst
синтетичка големина 40 mm
На долги прави линии е дозволено да се држи една шина константно 6 mm повисока од другата. Со оваа положба на навоите на шината, тркалата ќе бидат малку притиснати на спуштениот конец за исправање и ќе се движат понепречено. На делниците со двојна колосек, конецот за исправање е конец меѓу колосекот, а на делниците со едно колосек, по правило, тоа е вистинската нишка долж километрите.
Работата на патеката во криви делови е потешка отколку во прави делови, бидејќи Кога возниот парк се движи по кривините, се појавуваат дополнителни странични сили, на пример, центрифугална сила. Карактеристиките на распоредот на патеката во кривини вклучуваат: зголемување на ширината на патеката во кривини со мали радиуси, подигање на надворешниот навој на шината над внатрешната, поврзување на прави делови со кружни кривини преку преодни кривини, поставување скратени шини на внатрешната нишка на кривината. На линиите со двојна патека во кривините, растојанието помеѓу оските на патеката се зголемува. Проширувањето на патеката на закривените делови од нашите патишта се врши со радиуси помали од 350 m.
Потреба за проширувањее предизвикан од фактот што паровите на тркала вклучени во заедничка цврста рамка, додека ја одржуваат паралелноста на нивните оски, го отежнуваат минувањето на шините на возен парк по кривините. Во отсуство на проширување, неопходната празнина помеѓу прирабниците на тркалата и шината исчезнува и се јавува неприфатливо заглавено преминување на возниот парк. Во овој случај постои голема отпорност на движењето на возот, како и дополнително абење на шините и тркалата, а не е обезбедена безбедност во сообраќајот.
Колку е помал радиусот на кривата и колку е поголема цврстата основа, толку треба да биде поширока патеката.
Издигнување на надворешната шина.Кога екипажот се движи по крива, се генерира центрифугална сила, насочена кон надвор од кривата. Оваа сила создава дополнително влијание на тркалото на надворешниот навој на шината, што во голема мера ги истроши шините на оваа нишка. Ако двата навои на шината се монтираат на исто ниво во крива, тогаш резултатот на центрифугалната сила и силата на тежината ќе отстапат кон надворешната шина, преоптоварувајќи ја и соодветно растоварувајќи ја внатрешната шина. За да се намали страничниот притисок на шините на надворешниот навој, да се намали нивното преоптоварување, да се постигне рамномерно абење на шините на двата конци и да се ослободат патниците од непријатни сензации, се уредува издигнување на надворешната шина h (сл. 4.36).
Рез. 4.36. СИМПТОМИТЕ НА СИСТЕМОТ ВО РЕЗУЛТАТИТЕ kurya
Во овој случај, екипажот се наведнува кон центарот на кривата, дел од тежинската сила H ќе биде насочена внатре во кривата, т.е. во насока спротивна на дејството на центрифугалната сила. Следствено, навалувањето на вагонот поради уредот за подигање на надворешната шина ја балансира центрифугалната сила. Ова го изедначува влијанието на двете шини.
За радиуси на криви од 4000 m или помалку, се прави кота на надворешната шина навој, која може да биде од 10 до 150 mm. Оваа кота зависи од брзините на возовите, нивната бруто маса и дневниот број на возови на кривата што се разгледува и радиусот на кривата. Отстранување на котата на надворешната шина, т.е. постепеното намалување на зголемениот надворешен навој на нула се врши непречено. Отстапувањето на пресметаната кота во ниво е дозволено во зависност од брзината на возовите.
Преодни криви. За непречено вклопување на возниот парк во кривините, се распоредува преодна крива помеѓу правиот дел и кружната крива, чиј радиус постепено се намалува од бескрајно голема вредност во точката каде што се граничи со правиот дел до радиусот R во точката. каде што започнува кружната крива. Потребата за вметнување преодни криви е предизвикана од следново. Ако возот од прав дел на пругата влезе во кружна крива, каде што радиусот на закривеност веднаш се менува од ¥ до R, тогаш тој веднаш е под влијание на центрифугалната сила. При големи брзини, возниот парк и патеката ќе доживеат силен страничен притисок и брзо ќе се истрошат. Кога се конструираат преодни кривини, радиусот полека се намалува, а соодветно на тоа полека се зголемува центрифугалната сила - нема да има остар страничен притисок на возот и на пругата. На железнициПреодните криви на RF се конструирани по радиоидна спирала, т.е. се користи крива со променлив радиус на закривеност. Прифатени се во стандардни должини од 20 до 200 m.
Во рамките на преодните кривини, издигнувањето на надворешната шина и проширувањето на пругата, распоредени во кружни кривини, непречено се отстрануваат, а јазот помеѓу шините исто така се зголемува.
Постојат посебни табели за разбивање на преодни и следење кружни кривини, односно за означување на нивната положба на земја.
Поставување скратени шини во кривини.Внатрешниот навој на шината во кривата е пократок од надворешниот. Ако сите шини се постават долж внатрешната нишка на крива со иста должина како и долж надворешната, тогаш зглобовите долж внатрешната нишка ќе почнат да се движат напред во однос на спојниците на надворешната нишка и нема да биде можно да се наредете ги по квадрат, како што е вообичаено на нашата мрежа. За да се елиминира големиот тек на споеви во кривина, шините со скратена должина се поставуваат долж внатрешната нишка. Се користат три типа на скратување на шините: 40, 80 и 120 mm за шини од 12,5 m и 80 и 160 mm за шини од 25 m се користат поголеми скратувања на стрмни кривини. Поставувањето на скратените шини се наизменично со шини со нормална должина, така што пречекорувањето или подвлегувањето на спојниците не надминува половина од стандардното скратување, т.е. соодветно 20; 40; 60 и 80 мм. При управување на пругата, пречекорувањето или прелетувањето на споеви е дозволено во кривини - 8 cm плус половина од стандардното скратување на шината во дадена кривина.
0Прицврстувања на шините. Против кражба
Железничка пруга - две континуирани шински навои лоцирани на одредено растојание едни од други. Ова се обезбедува со прицврстување на шините на праговите и индивидуалните шински врски меѓу себе.
Прицврстувањата на шините се поделени на средно и задник.
Средните прицврстувања мора да обезбедат сигурно и доволно еластично поврзување на шините со праговите, да одржуваат константна ширина на колосекот и неопходен наклон на шините и да спречат надолжно поместување и превртување на шините.
Средните прицврстувања се поделени на три главни типа: континуирани, мешани и одделни.
Неразделно прицврстување (патерици) - шината и влошките на кои се потпира се прикачени на праговите со истите патерици (три), во согласност со слика 1а.
Слика 1 Средни прицврстувања со патерици за дрвени прагови: a - континуирано; б - мешано; 1 - железница; 2 - патерица; 3 - поставата; 4 - спиење.
Мешано прицврстување (DO) - (патерици) влошки се прикачени на праговите со дополнителни патерици (пет), Слика 1 б.
Неговата предност е неговата едноставност на дизајнот, малата тежина, леснотијата на полнење, повторно обложување и расклопување на патеката.
Недостаток е што не гарантира константна ширина на патеката, придонесува за абење на праговите и има слаба отпорност на кражба на патеката.
Во прицврстувањето DO, главните патерици ја чуваат шината од странично поместување и превртување, а патериците за обвивка го намалуваат поместувањето на облогата под дејство на хоризонтални сили и вибрациите на облогите. Клинската облога е обезбедена од наклонот на шините.
Посебни прицврстувања (затегнати) ЦД - шината е прицврстена на влошките со цврсти или еластични приклучоци и завртки за стегање, влошките на праговите - со завртки или завртки во согласност со слика 2.
Слика 2 Средно посебно прицврстување за дрвени прагови: 1 - заптивка; 2 - поставата; 3 - завртка; 4 - терминал; 5 - мијалник со две вртења; 6 - орев; 7 - приклучна завртка.
Во овие прицврстувања, влошките се трајно прицврстени за праговите со завртки, а шината постојано се притиска на влошките со стеги.
Предноста на овие сврзувачки елементи е отсуството на големи вибрации на влошките, отпорноста на кражба на шините и можноста за менување на шините без отстранување на завртките.
За пруги со армирано-бетонски прагови, се користат прицврстувања за стегачи од типовите KB, KB65 со приклучок за прачка, ZhBR-65, BPU, во согласност со слика 3
Слика 3 Прицврстување KB-65 со приклучок за прачка: 1 - терминал; 2 - мијалник; 3, 8 - дихтунзи; 4 - поставата; 5 - мијалник со две вртења; 6 - изолациски ракав; 7 - држач за изолациониот чаур
Широко се користат прицврстувањата KB, во кои рамната заптивка е прикачена на прагот со вградени завртки.
Поврзувањето на железничките врски едни со други се врши со помош на прицврстувања на задникот.
Прицврстувањата на задникот цврсто ги поврзуваат шините во континуирана нишка. Точките за поврзување се нарекуваат шински зглобови. Краевите на шините се покриени со прекривки, кои се затегнати со завртки низ дупките. Под навртките за завртките се поставуваат пружински или Белвил подлошки, во согласност со Слика 4
Слика 4 Зглоб на шина: 1 - патерица; 2 - поставата; 3 - завртка; 4 - шалче; 5 - железница; 6 - мијалник; 7 - орев.
Плочите на задникот се дизајнирани да ги поврзуваат шините и да ги апсорбираат силите на свиткување и попречни сили на спојницата. Двоглавите облоги се направени од челик со висока цврстина и се стврднати. Неодамна, тие се префрлија на користење на облоги со шест дупки.
Врз основа на нивната локација во однос на праговите, зглобовите се разликуваат помеѓу висечки зглобови, зглобови на прагови и зглобови на двојни прагови. Тежинските зглобови (слика 4) се прифатени како стандардни, обезбедувајќи поголема еластичност и лесно притискање на баласт под праговите на задникот. Краевите на шините се поврзани во средината помеѓу два прагови и зглобовите на двата навои на шините се наоѓаат еден против друг - по квадрат.
Се остава празнина помеѓу краевите на шините кај спојниците, бидејќи должината на шините се менува со температурните промени. За да се избегнат силни удари од тркалата на возен парк, јазот не треба да надминува 21 mm. Секоја температура на шината одговара на одредена заедничка празнина.
lз=γ(tmax - t),
каде γ е коефициентот на линеарно ширење на челикот lp е должината на шините во m.
tmax, t - соодветно, највисоката температура во дадена област и температурата во моментот на поставување на шината.
На линиите со автоматско блокирање, изолационите споеви се инсталираат на границите на блок-секциите така што електричната струја не може да помине од една од поврзаните шини во друга. Постојат два типа на изолациони споеви: со метални облоги за затворање и спојници со лепак, во согласност со слика 5
Слика 5 Пресек на изолационен спој: а - со затворени метални облоги; б - завртка за лепак; 1-шина; 2 - шалче; 3 - странична заптивка; 4 - фибер или полиетиленска лента за завртки; 5 - лента за заклучување; 6 - черупка; 7 - долна изолациона заптивка; 8 - поставата; 9 - завртка за задник; 10 - орев; 11 - мијалник; 12 - изолација изработена од фиберглас импрегниран со епоксиден лепак; 13 - изолација на завртката.
Во првиот случај, изолацијата се обезбедува со инсталирање на дихтунзи и чаури направени од влакна, текстолит или полиетилен. Дихтунзи изработени од текстолит или трикол, со контура на шина, исто така се поставени во јазот на спојницата.
Во вториот случај, се користат спојници со лепак-завртки, во кои метални задни плочи, изолациски гарнитури од фиберглас и завртки со изолациски ракави се залепени со епоксиден лепак на краевите на шините во монолитна структура.
На линиите со електрично влечење и автоматско блокирање, се инсталираат специјални конектори за задник за да се обезбеди непречен премин на струја низ спојницата.
Под влијание на силите што се создаваат кога возовите се движат под шините (брановидно свиткување на шините под возот, триење меѓу тркалата и шините, удари на тркалата во спојот, кочење на возовите), надолжно движење на шините долж може да се појават прагови или заедно со праговите долж баластот, наречен агол на патеката.
На делниците со двојна колосек кражбата се случува во насока на движење, а на делниците со една колосек кражба се случува во двете насоки.
Најдобар начин да се спречи киднапирање на пругата е употребата на баласт од кршен камен и одделни меѓуприцврстувања, кои обезбедуваат доволна отпорност на надолжното движење на шините и не бараат дополнителни средства за прицврстување.
За неподелени и мешани прицврстувања, се користат пружински уреди против кражба - тоа се пружински држачи закачени на основата на шината и се потпираат на прагот, во согласност со слика 6
Слика 6 Пролет против кражба
Од 18 до 44 пара се поставени на алка долга 25 m, во зависност од оптоварувањето, видот на баластот и условите на сообраќајот на возот.
Континуирана патека
Континуираната песна е попрогресивна во споредба со патеката за врски. Отсуството на спојници во шините на шините го намалува динамичкото влијание на пругата, го намалува абењето на тркалата на возниот парк, го подобрува непреченото движење на возовите, го продолжува работниот век на надградбата на пругата, ги намалува трошоците за одржување на пругата итн.
Намалувањето на бројот на споеви со заварување на поединечни врски во камшик дава заштеда до 1,8 тони на 1 km.
Особеноста на континуираната патека е што добро фиксираните жици на шините не можат да ја променат својата должина кога температурата се зголемува или намалува, освен мали движења на крајните делови. Во шините се јавуваат надолжни сили на истегнување и притисок до 2,5 MPa, што во топло време може да доведе до фрлање на патеката на страна, а при силен мраз - до свиткување на трепките со формирање на опасен јаз. Затоа, континуираната патека е поставена на армирано-бетонски прагови со посебно прицврстување и баласт од кршен камен. Призмата на баласт е внимателно набиена.
Трепките се заварени од термички зајакнати шини P65 или P75 без отвори за завртки. Шините се заваруваат со помош на методот на електричен контакт на стационарни или мобилни машини за контактно заварување. Должината на шините зависи од локацијата на изолационите споеви, големите метални мостови, премините, свртниците итн. И по правило, таа е еднаква на 950 m, што одговара на должината на специјалните возови од платформите опремени со ролери, со кои жиците се доставуваат до сцената.
На вештачки структури со мостна палуба на баласт, се поставува континуирана патека без ограничувања; на метални места со греди од мост - според проектот. Краевите на трепките треба да бидат надвор од ѕидот на кабинетот на абатментот на растојание од 50-100 m. Кога температурата флуктуира, должината на крајните делови на трепките може да се промени. Со цел да се овозможи оваа промена во должината, шините за израмнување се поставуваат помеѓу соседните прамени, формирајќи проект за израмнување (два или три пара шини долги 12,5 m). На крајот од блок-секцијата за време на автоматското блокирање, се поставува изолационен спој во областа на шините за израмнување според дијаграмот во согласност со Слика 7.
Слика 7 Истегнување на континуирана патека: 1 - изолационен спој; 2 - камшик; 3 - шини за израмнување.
Поставувањето на шините за израмнување, исто така, обезбедува, доколку е потребно, ослободување на топлинските напрегања во трепките за време на поправка и други работи. За да го направите ова, олабавете го прицврстувањето на оградата за прагови на праговите, прво отстранувајќи ги шините за израмнување. Како резултат на тоа, трепката е скратена или издолжена. По ова, трепката е прицврстена и се поставуваат шини за израмнување со потребната должина. Колку се подолги жиците, толку поочигледни се предностите на континуираната патека. На голем број патишта постои искуство во поставување на трепките во должина на блок дел, па дури и на целосен дел. Во странство има линии долги 30-40 километри, кога транспортните патеки, свртниците и станиците се заваруваат во една целина.
Изградба на железнички пруги на прави делови
Дизајнот на железничката пруга е поврзан со дизајнот и димензиите тркалавозен парк.
Парот тркала се состои од челична оска на која тркалата се цврсто монтирани, со водечки гребени (прирабници) за да се спречи излегување од шините, во согласност со слика 8
Слика 8 Комплет со тркала на железничка пруга
Површината за тркалање на тркалата во средишниот дел има конусност 1/20, што обезбедува повеќе еднообразно абење, поголема отпорност на хоризонталните сили насочени низ патеката, помала чувствителност на неговите дефекти и спречува појава на жлеб на површината за тркалање, што го отежнува минувањето на тркалата по свртниците.
Шините исто така се поставуваат со наклон од 1/20 навнатре на прави делови поради клинената облога за дрвени ваги, а за армирано-бетонските - со соодветен наклон на површината на праговите.
Растојанието помеѓу внатрешните рабови на главите на шината се нарекува мерач. Оваа ширина се состои од растојанието помеѓу тркалата (1440±3mm), две дебелини на гребените (од 25 до 33mm) и празнините помеѓу тркалата и шините.
Ширината на патеката во прави и закривени делови на патеката со радиус од 349 m или повеќе е прифатена на 1520 mm со толеранции за страната на проширување од 6 mm и за стеснувачката страна од 4 mm.
Во согласност со PTE, врвот на главите на шините на двете линии на прави делови мора да биде на исто ниво.
Дозволено е да содржи една шина навој на 6 mm на прави делови од пругата. повисоко од другиот во согласност со стандардите утврдени со соодветните упатства на Министерството за железници на Русија.
Зглобовите на двете нишки на шините се поставени строго еден спроти друг долж плоштадот.
За да се спречи ротирачкиот пар тркала околу вертикална оска, паровите тркала на автомобили и локомотиви се поврзани со цврста рамка (две или повеќе).
Растојанието помеѓу екстремните оски поврзани со рамката се нарекува цврста основа, а помеѓу екстремните оски на автомобилот или локомотивата - целосно меѓуоскино растојание, според слика 9.
Слика 9 Цврсто и целосно меѓуоскино растојание:
а - електрична локомотива VL 80; б - еден дел од дизел локомотивата TE3; c -c парна локомотива серија FD; g - автомобил со гондола со четири оски.
Цврстата врска на паровите тркала обезбедува стабилна положба на шините, но го отежнува движењето со кривини со мал радиус (заглавување).
За полесно да се вклопи во кривините, возен парк се произведува на одделни картони со мали цврсти основи.
Изградба на патека на мостови и тунели
На металните мостови, железничката пруга е направена без баласт на дрвени или армирано-бетонски греди или плочи.
Гредите се прицврстени на надолжните греди. За држење на возниот парк во случај на излетување од шините, заштитните шипки или аглите се поставуваат надвор од патеката, а контра шините или аглите се поставуваат внатре, во согласност со Слика 10, 11.
Слика 10 Мостна палуба на дрвени попречни шипки со посебно прицврстување на шините со стегач и завртка: I - безбедносниот агол е прикачен со завртка со канџи; II - безбедносен агол е прикачен со завртки; Дадени се минималните празнини во заградите, mm.
Слика 11 Палуба на мост без придушница на армирано-бетонски плочи: 1 - контра агол; 2 - железница; 3 - армирано-бетонска плоча; 4 - игла за прицврстување на плочата со висока јачина; 5 - полнење со цемент-песок (монтажната дрвена заптивка е монолитна); 6 - зајакнувачка мрежа.
На камени, бетонски и армирано-бетонски места и надвозници патеката има конвенционален дизајн, и е поставен на баласт од кршен камен и обични прагови.
Изградба на патеката во заоблени делови од патеката
Железничката пруга во криви делови е потешка отколку во прави делови, бидејќи при движење на возниот парк се појавуваат дополнителни центрифугални сили. Карактеристиките на дизајнот на таква пруга вклучуваат: издигнување на надворешната шина над внатрешната, присуство на преодни кривини, проширување на патеката на мали радиуси, поставување скратени шини на внатрешната шина, зајакнување на патеката, зголемување на растојанијата помеѓу оските на пругите на две и повеќешински линии.
Издигнување на надворешната шина
Висината на надворешната шина е предвидена со радиус на крива од 4000 m или помал, така што оптоварувањето на секој навој на шината е приближно исто. Оваа кота може да биде од 10 до 150 mm.
Слика 12 Дијаграм на силите што делуваат на возниот парк во крива кога надворешната шина е подигната.
Кога надворешната шина е подигната за количина h, се појавува тежинска сила на компонентата H насочена внатре во кривата, во согласност со Слика 12
За еднаков притисок на навоите на шината, потребно е H да го балансира I, тогаш резултантниот N ќе биде нормално на навалената рамнина на патеката.
Имајќи предвид дека аголот a е мал и со максимална дозволена кота на надворешната шина од 150 mm cosa = 0,996, можеме да претпоставиме дека H = I.
g=9,81 m/s 2 и изразувајќи ја брзината V во km/h, а радиусот R во m, ја добиваме котата во mm.
Бидејќи во реални услови возови од различни маси Чи и со различни брзини Vi, потоа за еднообразно абење на шините, заменете ја коренската средна квадратна брзина во дадената формула.
При h = 12,5 V 2 /R, во возови кои се движат со брзини над Vav, патниците и товарот ќе бидат предмет на извонредно забрзување еднакво на разликата помеѓу центрифугалното забрзување V 2 /R и забрзувањето gh/Si насочено кон центарот на кривата
Дозволеното извонредно забрзување на руските патишта е дозволено 0,7 m/s 2 и само во исклучителни случаи 0,9 m/s 2 .
Кога возовите се движат со брзина помала од Vav, оптоварувањето на внатрешната шина ќе биде поголемо од надворешната.
Распоредот на преодните кривини е неопходен за непречено вклопување на возниот парк во кривини помеѓу правилен пресек и кружна крива, чиј радиус постепено се намалува од да до радиусот R на кривата (од 20 до 200 m). Ако возот од прав дел од пругата влезе во кружна крива, каде што радиусот на закривеност веднаш се менува од да во R, тогаш тој веднаш е под влијание на центрифугалната сила. При големи брзини, возниот парк и патеката ќе доживеат силен страничен притисок и брзо ќе се истрошат.
Преодната крива во план, Слика 13, е крива со променлив радиус, која се намалува од бесконечно голема до
R - радиусот на кружната крива со намалување на кривината пропорционално на промената на должината. Крива со ова својство е радиоидна спирала, чија контрола се изразува како серија.
каде што c е параметарот на преодната крива (c=lR)
Поради фактот што должината на преодната крива l е мала во однос на C, практично е доволно да се ограничиме на првите два броја од серијата од дадената формула.
Во профил, преодната крива во нормални услови е наклонета линија со рамномерен наклон i=h/l.
Проширувањето на патеката е неопходно за да се осигура дека возниот парк се вклопува во кривините.
Во цврста основа, паровите тркала се секогаш паралелни едни со други, а во количка може да се наоѓа само еден пар тркала по радиусот, а остатокот ќе биде под агол. За да се избегне заглавување на паровите тркала, потребно е да се прошири патеката, Слика 13
Слика 13 Шема на слободно вклопување во кривата на биаксијален ковчег
За слободно да се вклопи биаксијален багажник во кривина, потребната ширина на патеката е
Sc =qmax+fn +4
каде што fn е стрелката на кривата на свиткување долж надворешната нишка со акорд од 2λ qmax е максималното растојание помеѓу надворешните рабови на прирабниците на тркалото
4 - толеранција за стеснување на тркалата, mm.
Воспоставени се следните стандарди за ширина на патеката во кривини: за R≥350m - 1520mm за R=349: 300m - 1530mm за R≤299m - 1535mm
Поставувањето на скратените шини во внатрешната нишка е неопходно за да се спречи распаѓање на зглобовите. Внатрешниот навој на шината во кривата е пократок од надворешниот. Затоа, за да се елиминираат зглобовите од трчање напред на секој радиус на кривината, неопходно е да се има сопствено количество на скратување на шината. Се користат стандардни скратувања на шинските врски: 40, 80, 120 mm - за шини од 12 m, 5 m на 80, 160 - за шини од 25 m.
Вкупен број на скратени шини n потребен за поставување во крива
каде ε е вкупното скратување
k - стандардно скратување на една шина
Поставувањето на скратените шини во внатрешната нишка се наизменично со поставување на шини со нормална, така што текот на спојниците не надминува половина од скратувањето, односно 20, 40, 60 и 80 mm.
При ракување со пруга, дозволено е пречекорување или прелетување на споеви во кривини - 8 cm плус половина од стандардното скратување на шината во дадена кривина.
Зајакнувањето на патеките во кривините се врши на R≤1200m за да се обезбеди потребната цврстина со соседните прави линии. За да го направите ова, тие го зголемуваат бројот на прагови на километар, ја прошируваат призмата на баласт на надворешната страна на кривата, поставуваат асиметрични влошки со големо рамо на надворешната страна и ги избираат најтешките шини.
Во кружните кривини на линии со две и повеќе колосеци, растојанието помеѓу оските на шините се зголемува во согласност со барањата на клиренсот, што се постигнува во рамките на преодната крива на внатрешната патека со менување на неговиот параметар В.
Користена литература: Воронков А.И.
Општ тек на железницата. Текстови за предавање:
Учебник - Оренбург: самиот ГУ ПС, 2009 година.
Проширувањето или ширината на пругата во кривината се одредува со пресметување на вклопувањето на железничките вагони во кривината, врз основа на следните два услови:
1) Ширината на патеката мора да биде оптимална, т.е. обезбедуваат најмала отпорност на движењето на возовите, најмало абење на шините и тркалата, ги штитат шините и тркалата од оштетување и патеката од искривување на планот и спречуваат тркалата да паѓаат меѓу навоите на шината.
2) Ширината на патеката не треба да биде помала од минималното дозволено, т.е. треба да спречи заглавување на подвозјето на вагоните помеѓу надворешните и внатрешните навои на шината.
3) Одредување на оптимална ширина на патеката во крива.
За пресметковната шема за одредување на оптималната ширина на пругата, ќе земеме таква во која железничкиот вагон, со своето надворешно тркало на предната оска на цврстата основа, е притиснат на надворешната шина на кривината, а задната оска на цврстата основа или зазема радијална положба или се стреми да ја заземе; во овој случај, центарот на ротација на екипажот се наоѓа на пресекот на тој радиус со надолжната геометриска оска на цврстата основа на екипажот. Покрај тоа:
1) Во сите случаи, пресметаната пресметана ширина на железничката пруга не треба да ја надминува максималната ширина на пругата S max = 1535 mm.
2) Ако пресметаната ширина на патеката S добие вредност поголема од максималната вредност S max, треба да продолжите да ја одредувате минималната дозволена ширина на патеката со усвојување на соодветната шема за дизајн.
3) Ако пресметаната ширина на патеката S се покаже дека е помала од нормалната ширина на прав дел од патеката (S 0 = 1520 mm), тогаш тоа ќе значи дека дизајнерските димензии и карактеристиките на подвозјето на предметното возило го дозволуваат тоа да помине крива со даден радиус без да ја прошири својата патека. Во овој случај, ширината на патеката S треба да се земе според PTE во зависност од радиусот.
4) Одредување на минималната дозволена ширина на патеката.
Опасната граница на ширината на патеката при стеснување се определува со можноста за заглавување на тркалата, која има максимални димензии во дизајнерското ниво, т.е.
S min = q max = T max + 2h max + 2µ (5)
При одредување на минималната дозволена ширина на патеката, тоа е можно следните случаи:
1) Ако S min ≤ S pte, тогаш одговарањето е загарантирано. Во исто време, споредувањето на сите три вредности на ширината на патеката S min , S pte и S opt една со друга ни овозможува грубо да ги процениме условите под кои ќе се одвива вистинското монтирање, т.е. до кој тип на вклопување ќе биде поблиску, слободен или клин.
2) Ако S min > S pte, тогаш овој случај за возврат се дели на следните два:
а. Ако Смин< S птэ < S max , где S max = 1548мм – ограничување на големинатапатека во насока на нејзино проширување. Воспоставено од условот да се спречи паѓање на тркалата во патеката, тогаш за да помине предметната екипа, потребно е да се смени патеката од големина S pte до пресметаната вредност S min (според дозвола H).
б. Ако Смин< S птэ >S max , тогаш за да се дозволи екипажот да помине, патеката мора да се смени за пресметаната сума; во исто време, за да се спречи паѓање на тркалата во внатрешноста на патеката, се поставуваат контра шини.
5) Издигнување на надворешната шина, врз основа на карактеристиките на еднакво вертикално абење на двете шини.
Кога возниот парк минува долж кривата, се јавува центрифугална сила, која има тенденција да го преврти кочијата надвор од кривата. Превртувањето може да се случи само во исклучителни случаи. Сепак, центрифугалната сила има негативен ефект врз патниците, предизвикувајќи прераспределба на вертикалните притисоци на шините на двете линии и преоптоварување на надворешната линија. Центрифугалната сила, исто така, предизвикува дополнително влијание на патеката кога екипажот се вклопува во кривина. Ова повлекува зголемено абење на шините на надворешниот конец. Дополнително, големите странични сили предизвикуваат шините да станат нерамни, мерачот на шината да се прошири и патеката да биде надвор од планот.
За да се избегнат овие појави, надворешната шина нишка е подигната над внатрешната.
За да се обезбеди еднакво вертикално абење на двете нишки, неопходно е збирот на нормалните притисоци од сите возови на надворешната нишка да биде еднаков на збирот на нормалните притисоци од истите возови на внатрешната нишка
Затоа е неопходно:
ΣE n = ΣE во
Центрифугалната сила кога возило со маса m се движи по крива со радиус R со брзина V ќе се определи со изразот:
Каде што G е тежината на екипажот
6) Подигнување на надворешната шина, врз основа на обезбедување удобност на патниците.
Неопходно е да се воспостави таква височина така што количината на несмалено забрзување што се јавува кога возот поминува со максимална брзина да не ја надмине дозволената вредност
Од (25)
Тука и nd е дозволената вредност на извонредното центрифугално забрзување. Според стандардите, a nd се претпоставува дека е еднакво на 0,7 m/s 2 за патнички возови (во некои случаи, a an = 1,0 m/s 2 ), а за товарни возови a nd = ±0,3 m/s 2 .
Земајќи S1 = 1,6 m, g = 9,81 m/s 2, V – km/h, h – mm, добиваме:
163a nd (26)
Максималната висина на надворешната шина на домашните патишта е земена на 150 mm. Ако пресметката резултира со голема вредност, земете 150 mm и ограничете ја брзината на движење по кривата од равенката (26)
Со nd = 0,7 m\s 2 и h = 150mm
7) Стандарди за надморска височина на шините.
Висината треба да се распореди во кривини со радиус од 4000 m или помал. Количината на издигнување на надворешната шина во кривата се одредува со формулите:
1) За патнички возови
2) За товарни возови
3) За проток на воз
Каде, V max p и V max gr - максимални брзинисоодветно, патнички и товарни возови, воспоставени по налог на раководителот на патот.
V pr е просечната површна брзина на проточните возови.
R – радиус на кривата.
При определување на котата со помош на формулата (29), се обезбедува рационално функционирање на пругата при брзини на протокот на товарните возови кои се наоѓаат во границите
Што одговара на нивото на извонредни забрзувања на патничките возови a np = 0,7 m/s 2 и товарните возови a n gr = ±0,3 m/s 2 .
8) Основни барања за дизајнот и содржината на преодните криви.
Преодните кривини се дизајнирани да поврзат правилен дел од патеката со кривина од даден радиус со цел да се обезбеди непречена транзиција на екипажот во заоблен дел од патеката без удари и удари. На преодната крива, котата на надворешната шина и проширувањето на патеката се целосно отстранети. При дизајнирање на преодни криви, се избира нивната должина, геометрискиот преглед на кривата во план и се одредуваат координатите за нејзината поделба.
Во рамките на преодната крива, висината на надворешната шина постепено се зголемува од 0 до h во CPC; се прави дедукција за проширување на патеката, доколку таа е присутна во кружната кривина.
Главните барања за дизајнот и содржината на компјутерот се дека факторите на сили кои се појавуваат, развиваат и исчезнуваат (забрзувања, сили, моменти) во должината R на компјутерот се менуваат постепено и монотоно, со даден распоред, и на почетокот и крајот на компјутерот тие се еднакви на нула, што се обезбедува доколку се исполнети барањата.
Во NPC y,φ и k = 0, CPC овие параметри не се ограничени.
Во NPC и CPC овие деривати се еднакви на нула.
Првите три барања за неприфатливоста на ненадејните промени во НДК, КЗК и низ целата крива на транзиција (сл. 2) ординати на, агли на вртење φ и искривување Доод монотонијата на нивните промени. Исполнувањето на сите пет барања создава најдобри условиминување на возниот парк по кривините што е особено важно кога големи брзинидвижења.
9) Физички параметар на преодната крива.
Да означиме: и да ја наречеме оваа количина физички параметар преодна крива. Потоа изразот за лќе изгледа вака:
На l = l 0во ЗКП ρ=RИ
Овде C е (геометрискиот) параметар на преодната крива.
10) Дизајн на преодни криви со помош на методот на поместување.
Преодната крива е поставена под претпоставка дека позицијата на тангентата на првобитната кружна крива (точка Т) е позната на теренот. За да се одреди позицијата на почетокот на преодната крива (точка NPC), потребно е да се пресмета вредноста m 0. Од дадениот дијаграм наоѓаме.
FT = AO = Ptg β/2
m 0 = m + Ptg β/2
Непознатите величини m и P се одредуваат како:
Знаејќи ја позицијата на почетокот на преодната крива на NPC, координатите на нејзиниот крај (X 0,y 0) во точката на CPC се пресметуваат со помош на равенката на спиралата на радио-растојание во параметарска форма
11) Скратени шини на внатрешната нишка.
Поставувањето на скратени шини на внатрешната нишка на кривата е насочено кон поставување на спојници на шини од една нишка (по квадратот) и се должи на фактот што должината на внатрешната нишка на кривата е помала од надворешната.
За секоја крива се избира типот на скратување, бројот и редоследот на поставување на скратените шини. Постојат два вида скратувања за шините P65: 80mm и 160mm.
Изборот на типот на скратени шини за дадена крива е направен според формулата:
Каде што S 1 е ширината на патеката долж оската на главата на шината во кружната крива:
S 1 = S pte + b,
Каде што b е ширината на главата на шината;
S pte – стандардна ширина на патеката во кривини во зависност од радиусот;
Откако ја пресметавме вредноста на скратувањето користејќи ја формулата (1), го прифаќаме најблиското поголемо стандардно скратување. Потребниот број на скратени шини со прифатената големина се одредува од изразот:
Скратените шини се поставуваат на оние места на кривата каде што акумулираното движење на споеви достигнува половина од прифатеното стандардно скратување.
12) Проширување на растојанијата на патеката во кривини.
Кај кружните кривини на линиите со двојна патека, растојанието помеѓу оските на патеката се зголемува според димензионалните стандарди.
Ова зголемување се врши различни начини. Еден од методите е да се зголеми растојанието на патеката од 4,1 m на 4,1 + A 0 на прави линии пред секоја преодна крива со воведување дополнителни кривини во облик на S.
Овој метод ретко се користи, бидејќи има голем недостаток: на поместената патека се појавуваат две кривини на секоја страна од главната крива, иако со голем радиус Друг метод (метод на различни поместувања) е тоа што се користат различни параметри за преодните кривини на надворешната патека . Подреден на вообичаен начин, параметарот C на преодната крива на внатрешната патека е избран на таков начин што поместувањето на внатрешната кружна крива P во е еднакво на поместувањето на кружната крива на надворешната патека плус A 0, т.е.
R in = R n + A 0
13) Класификација на врски и пресеци на патеки.
Врските и вкрстувањата на железничките пруги се користат за преместување на возниот парк од една пруга на друга, за преместување на возниот парк преку други пруги лоцирани во истата рамнина или за вртење на воз или посебна локомотива за 180 0.
14) Класификација на свртници и слепи раскрсници.
Излезниците се најчестите структури меѓу сите приклучоци и премини на пруги (околу 99% од нив). Тие служат за поврзување или разгранување на пруги и се дизајнирани за пренос на возниот парк од една пруга на друга. Излезите се:
1) Слободни
а. Еднонасочна обична (најчесто на патната мрежа и најчесто се користи на главните и стационарни колосеци)
г. Асиметрична еднострана кривина
2) Двојно
а. Еднострано
б. Разноврсна симетрична
в. Разноврсна асиметрична
3) Крст
а. Слободни
б. Двојно
4) Комбинирани
а. Кога се комбинираат две патеки со различни големини
б. При ткаење на одѕивчиња
15) Основни елементи на обичните излезности.
До основните елементи на обичен сингл прекинувач за излезностсе однесуваат:
1) Стрела
2) Напречно парче со контра шини и шини за шалтер.
3) Патеки за поврзување
4) Под-шински бази
5) Механизам за пренос и неговите фитинзи
Стрелката се состои од:
1) две рамка шини
2) две умови
3) прекинувач, работни и поврзувачки прачки
4) две групи на прицврстувања на коренот
5) влошки со стрелки
6) прицврстувања
16) Дизајнерски карактеристики на излезности и барања за нив
Излезниците се најсложените и најскапите елементи на железничката пруга. За да се реши проблемот со значително зголемување на доверливоста и издржливоста на излезите, потребна е фундаментална ревизија на нивните дизајни, поединечни компоненти и елементи со создавање на нови производствени технологии. ВО последните годиниразвиен е и имплементиран цел комплекс на излезност од новата генерација и технички решенија за подобрување на нивниот дизајн. Тие првенствено вклучуваат брзински свртници на армирано-бетонски шипки, прекинувачи на проекти 2726, 2728 за патеки од 1-2 класи, свртници со крстови со континуирана површина на тркалање од степен 1/22. Во тек е воведувањето на модернизирани прекинувачи за излезност за објекти од масовно производство.
Излезовите се клучни структури на пругата за зголемување на брзината на возот и зголемување на капацитетот на товарот. пропусниот опсегжелезници. Истражувањата покажаа дека без присуство на свртници кои овозможуваат реализација на брзината поставена на истегнување, практично е невозможно да се реши проблемот со зголемување на брзината на делот како целина, а особено на истегнувањето.
17) Определување на основните геометриски димензии на обичните свртници со права точка.
Потребно:
1) Одреди го радиусот на кривата на конверзија R.
2) Должина на директно вметнување k пред математичкиот центар на крстот
3) Теоретска должина на преводот L T
4) Практична должина на преводот L P.
5) Аксијални димензии на превод АИ б.
α -
Вкрстен агол
n- должина на предниот дел – мустаќи – дел од крстот
м– должина на опашката на крстот
Добро– математички центар или точка на крстот
S 0– нормална ширина на патеката
л остар- духовита должина
β – агол на стрелката
q – настрешница на шината на предната рамка
L T - теоретска должина на прекинувачот - растојанието од почетокот на точките до математичкиот центар на крстот, мерено по работниот раб на шината на рамката или по оската на правата патека.
O c – центар на свртување – пресек на оските на директните и страничните колосеци
а – растојание од предниот спој на шините на рамката до центарот на прекинувачот, мерено по оската на правата патека
б – растојание од центарот на С.П. до опашката спојка на крстот, мерена по оската на која било патека на превод.
O – центар на кривата на конверзија
L P – вкупна или практична должина на S.P. од предниот спој на шините на рамката до опашката спојка на крстот.
Да ја земеме оската Y-Y во правоаголен координатен систем, кој минува низ математичкиот центар на крстот, и X-X оскакомпатибилен со работниот раб на надворешната нишка на правата патека.
Ајде да ја проектираме контурата ABCO K на овие меѓусебно нормални оски. Но, прво, за ова ќе ги направиме следните дополнителни конструкции.
Од центарот на кривата на конверзија, т.е. од точката О, вратете го радиусот - нормално на работниот раб на шината на рамката; Од точките B и C ги спуштаме нормалните вредности на овој радиус - нормалното во точките B 1 и C 1, соодветно. Како резултат на тоа, ќе добиете правоаголен триаголник OB 1 B со прав агол β на темето O, како и OC 1 C со прав агол на темето C 1 и со попречен агол α на темето O.
Теоретска должина на пренос, како што може да се види од сликата, е проекција на контурата ABCO K на хоризонталната оска, т.е.
Но B 2 C = C 1 C – B 2 C 1 = C 1 C – B 1 B
Од триаголник OS 1 C: С 1 С = R sinα
Од триаголникот OB 1 B: V 1 V = R грев
Од триаголник O до C 2 C: C 2 O K = k cosα
Затоа, откако ќе ги замениме вредностите на B 2 C и C 2 O K во равенката (1), добиваме:
L T = l остри cosβ +R (sinα - гревβ )+ k cosα (2)
Проекцијата на истата контура ABCO K на вертикалната оска ќе биде нормалната ширина на патеката наспроти напречниот дел, т.е.
S 0 = l остар гревβ + B 1 C 1 + SS 2 (3)
Но, B 1 C 1 = OB 1 - OS 1
Од триаголникот OB 1 B: OB 1 = R cosβ
Од триаголник OS 1 C: OS 1 = Rcosα
Од триаголник O K C 2 C: CC 2 = k sinα
Така, заменувајќи ги вредностите B 1 C 1 и СС 2 во изразот (3), ја наоѓаме ширината на патеката во крстот: S 0 = l остар гревβ + R(косβ - cosα ) + k sinα
Вкупна или практична должина на одѕивот: L P = q + L T + m (5)
Радиусот R и должината на правата влошка пред крстот k се одредуваат во зависност од тоа кои параметри се познати или специфицирани.
18)Определување на основните геометриски димензии на обична свртница со прекинувач од типот на кривилинеарна секанта.
Во зависност од првичните податоци во дизајнерската практика при одредување на вредностите на R, k, L T, L n, α, b, може да има два случаи:
1) Кога радиусот на искривување на духовитоста R 0 не е еднаков на радиусот на кривата на пренос R
2) Кога радиусот на искривување на духовитоста R 0 е еднаков на радиусот на кривата на пренос R.
Цел: основни технички податоци на моторот AL 31F
Што е отпремнина?
Како да се нумерираат одлуките на единствениот основач на ДОО?
Како да пополните распоред за одмор?
Концепти на семафори, историја, цел Семафор за дисконте за храна
Наредба за назначување на генерален директор: пополнување примерок, формулар за преземање
Магистер по финансии Магистер по финансиски анализа и планирање