Strategiske, taktiske og operasjonelle problemer og oppgaver knyttet til styring av logistikkoperasjoner i forsyningskjeder vurderes: dannelse av lasteenheter, transport av varer, lasting og lossing av kjøretøy, lager og lastbehandling, plukkeordrer for kunder, frakt, konsolidering og disaggregering av lastepartier, merking , sortering, styring av ordreoperasjoner, registrering av varer og transportdokumentasjon, fortolling av import-eksport av varer, forsikring av varer og ansvar for transportører (speditører), informasjonsstøtte for logistikkoperasjoner. Det legges vekt på å optimalisere logistikkløsninger innen transport, lager og godshåndtering, og administrere informasjonsflyter som følger med logistikk-operative aktiviteter.

TRANSPORT I FORSYNINGSKJEDER

HVA ER TRANSPORTENS ROLLE I LOGISTIKKEN?

Karakteristiske trekk ved transportbedrifters virkemåte i en markedsøkonomi er slike objektive forhold som dannelsen av et marked for transporttjenester, økt konkurranse mellom bedrifter og ulike transportformer, skjerpede krav til tariffer og kvaliteten på transporttjenestene på sin side. forbrukere. Samtidig kan moderne transportpraksis fra logistikktjenesters synspunkt kort formuleres som følger: "riktig produkt av nødvendig kvalitet og kvantitet til et gitt tidspunkt og til optimale kostnader." I nesten alle land faller en betydelig andel av logistikkkostnadene på transportkomponenten, så logistikkledelsen bør legge økt vekt på å optimalisere transportløsninger. Ifølge ulike estimater varierer transportkostnadene fra 20 til 70 % av de totale logistikkkostnadene, mens transportkomponenten i vareprisen varierer avhengig av type produkt: 2-3 % for elektronikk, 5-6 % for mat, 7 -12% for maskiner og utstyr, 40-60% for råvarer, 80-85% for mineralske byggematerialer og kan nå opp til 300% av produksjonskostnadene for ulike bransjer og selskaper.

Transport spiller en spesiell rolle i dannelsen og utviklingen av logistikk i vårt land. Innenlandske transport- og speditørbedrifter involvert i internasjonal godstransport var de første som følte behovet for å introdusere moderne logistikkteknologier for transport og lastbehandling: inter-, multimodale og terminale lasttransportsystemer, transportteknologier LT og "dør til dør", moderne telekommunikasjonssystemer for støtte for godstransport, etc. Store russiske statlige og private transport- og spedisjonsbedrifter begynte aktivt å opprette terminalnettverk, lastedistribusjons- og logistikksentre, og informasjons- og datastøttesystemer for logistikktjenester. Potensialet til logistikk i transportkomplekset blir imidlertid ikke utnyttet nok.

Analyse av tilstanden til transport- og terminallagerkomplekset i de fleste russiske regioner gjorde det mulig å identifisere følgende mangler ved transport- og logistikktjenester:

• utilstrekkelig utvikling av markedsføringsstrategier for driften av transportkomplekset;
• lav kvalitet på logistikktjenester som ikke oppfyller internasjonale standarder;
• lavt utviklingsnivå av produksjon og teknisk base, transporttjenesteinfrastruktur, informasjonssystemer for å støtte logistikkprosessen under transport;
• mangel på en enhetlig innovasjons- og investeringspolitikk;
• kompleksitet og ufullkommenhet av eksisterende dokumenthåndteringssystemer og tollprosedyrer for godsklarering;
• lavt nivå av interaksjon og informasjonskommunikasjon mellom deltakere i transportprosessen, terminaler, varehus, tollvesenet, andre foretak og forbrukere av deres tjenester;
• betydelig uenighet i interessene til partnere i transport- og logistikktjenester;
• mangel på et enhetlig regelverk og moderne lover innen transportlogistikk;
• mangel på moderne logistikkteknologier for transport- og spedisjonsaktiviteter.

Det moderne konseptet for godstransport i vårt land har endret seg betydelig med utviklingen av markedsforhold fra en industri som er likestilt med industrielle sektorer av økonomien til tjenestesektoren - transporttjenester. Derfor velger forbrukere av transporttjenester typer transport og transportmetoder som vil gi den beste kvaliteten på logistikktjenesten.

Transporttjenester under moderne forhold inkluderer ikke bare transport av varer fra leverandør til forbruker, men også et stort antall spedisjons-, informasjons- og transaksjonsoperasjoner, godshåndteringstjenester, forsikring, sikkerhet, etc. Derfor kan vi si at transport er dette er en logistikkfunksjon knyttet til bevegelse av produkter med et bestemt kjøretøy eller midler, ved bruk av en bestemt teknologi i forsyningskjeden og som i sin tur består av logistikkoperasjoner og funksjoner, inkludert spedisjon, lasthåndtering, pakking, overføring av eierskap til last, risikoforsikring, tollprosedyrer mv.

Transport for de fleste industrielle og kommersielle virksomheter er ikke en nøkkelkompetanse, derfor er det ofte satt ut til spesialiserte selskaper - logistikkformidlere, de viktigste innen transport er transportører og speditører.

1.1 Bedriftslogistikksystem.

Det er flere (eller flere dusin) definisjoner av logistikk, som følges av visse spesialister på dette feltet. De fleste definisjoner av logistikk inneholder slike begreper som ledelse, flyt av materialer, informasjon og finans, flytting av produkter fra produsent til sluttforbruker, og vurdering av kostnadene ved å markedsføre varer. De. Logistikk forstås vanligvis som håndtering av materiell (eller tjeneste) og relatert informasjon og økonomiske strømmer for å redusere de totale kostnadene ved å markedsføre varer (eller tjenester) fra produsent til sluttforbruker.

Materialflyten består av ressurser (råvarer, hoved- og hjelpematerialer, halvfabrikata, komponenter, monteringsenheter, drivstoff, reservedeler etc.), under arbeid og ferdige produkter. Nylig har logistikkteknologier for passasjertransport blitt utviklet, så materialflyter kan også forstås som bevegelse av mennesker med kjøretøy i ulike situasjoner.

Rollen til informasjonsstrømmer og økonomiske ressurser i logistikk kan forstås på to måter. På den ene siden kan de betraktes som et objekt for lederinnflytelse. På den annen side er dette midler for å styre materialflyter: en ledelsesbeslutning overføres gjennom informasjonskanaler og er iboende informasjon for utøvere, og å tiltrekke økonomiske ressurser er nødvendig for å implementere en ledelsesbeslutning.

Logistikk er en spesifikasjon av en systemtilnærming i forhold til styring av flytprosesser.

Det er to nivåer av logistikksystemer: mikro- og makrologistikk. Mikrologistikksystemer betyr intraproduksjonssystemer, så vel som systemer lukket innenfor den teknologiske syklusen for å produsere ethvert produkt.

Makrologistiske systemer er de som opererer innenfor en region (by, distrikt, region) eller en gruppe av virksomheter som har ett aktivitetsobjekt eller lignende funksjoner (byggebedrifter, etc.)

Det sentrale konseptet i logistikktilnærmingen er konseptet logistikkkjeden, som kombinerer slike konsepter som: forsyningskjede; logistikk prosess; logistikk kanal; verdikjede; etterspørselskjede.

Når du produserer et produkt, implementeres vanligvis flere forsyningskjeder. ( For eksempel, for å produsere en bil, er det nødvendig å levere metallplater, polymermetaller, elektrisk utstyr, etc. til anlegget.. Hver komponent krever sin egen logistikkforsyningskjede)

Den viktigste kilden til økonomiske fordeler ved logistikk er å redusere tiden det tar for varer å bevege seg gjennom logistikkkjeden. Først av alt er det nødvendig å eliminere uproduktive tidsutgifter: lagring av varer på et lager, nedetid for kjøretøy og laste- og losseutstyr, tap av tid av personell og andre.

Målet med logistikk er å optimalisere kostnadene i leddene i forsyningskjeden for å redusere de totale kostnadene. Å sette kostnader som et mål betyr ikke nødvendigvis å minimere dem. Kostnadsnivået må være slik at det sikrer levering av bevegelsesobjektet i samsvar med alle leveringsparametere og det nødvendige kvalitetsnivået. ( Disse parameterne varierer avhengig av objektet: levering av sand til en murfabrikk vurderes av en indikator, og transporten av et offer i en ulykke til et akuttsykehus er helt annerledes.)

I forhold til varelevering kan det hevdes at en nøkkelrolle i styringen av materialstrømmer spilles av transport- og spedisjonsbedrifter av generell bruk, engroshandelsbedrifter og kommersielle mellomleddsorganisasjoner som leverer tjenester for organisering av grossistsirkulasjonen av varer , og produksjonsbedrifter.

Logistikksystemet til en bedrift er dannet av et delsystem for fysisk å sikre flyten av råvarer fra leverandører til produsenten og et delsystem for fysisk distribusjon av ferdige produkter fra produsenten til forbrukeren. Den opererer syklisk i henhold til ordningen "ordremottak - forsyning - produksjon - transport - distribusjon - ordrelevering."

Ordrehåndtering (ordrebehandling) er aktiviteten i perioden fra det øyeblikket en bestilling mottas og til det øyeblikket lageret får beskjed om å sende det ferdige produktet til forbrukeren.

Speditøren inntar en viktig plass i ordrestyringssystemet. Han, som deltaker i ordreoppfyllingssystemet, bestemmer leveringsvilkårene, forenkler implementeringen av tollprosedyrer, sikrer betalinger for levering, utarbeider transportdokumenter, organiserer lasting og lossing, transport og lagerdrift.

Prosessen med å levere varer kan være svært kompleks og da er det nødvendig å fordele koordineringsoppgavene i et eget område. Funksjonene til en logistikkleverandør (koordinator for handlingene til deltakerne i leveringsprosessen) kan utføres ved å videresende bedrifter, lagre som er uavhengige økonomiske enheter og informasjonsformidlere med en databank.

Ordresyklusen inkluderer operasjonene som er utført i perioden fra det øyeblikket bestillingen er mottatt til kunden mottar det bestilte produktet. En bestilling forstås som både selve bestillingen og dokumentet som inneholder forbrukerens ønsker.

Generelt består ordresyklusen av følgende stadier: ordreplanlegging; ordreoverføring; ordrebehandling; valg og fullføring av bestillingen; bestille levering.

Samspillet mellom transport og de siste punktene i materialstrømmen representerer oftest hovedproblemet med å øke effektiviteten ved å administrere varebevegelsen. De organisatoriske og teknologiske aspektene ved dette problemet forverres vanligvis hvis transporttjenester leveres av en transportør som er en uavhengig forretningsenhet. I dette tilfellet er det nødvendig å regulere kontraktsforholdet mellom lasteeier (kunde av transporttjenester) og transportør.

I praksis resulterer logistikk ofte i drift av transport og lager og organisering av deres samhandling. Dette er forklart som følger:

1. samspillet mellom transport og lager er tilstede i alle logistikksystemer, og gjentatte ganger gjennom hele forsyningskjeden: det er som en logistikkmodul;

2. oftest, under samspillet mellom transport og lager, oppstår betydelige tap i hastigheten på materialflyten;

3. Transport- og logistikksentre gir vanligvis lagerlastbehandling og transport av varer til forbrukere.

Logistikk er imidlertid ikke begrenset til transport og lagring. Det inkluderer forsyningsplanlegging, innkjøp, lagerstyring, lagerbehandling, samhandling mellom transport og lager, transport; Så gjentas alt dette inntil produktet når sluttforbrukeren fra leverandøren.

1.2. Supply chain lenker.

Hovedleddene i forsyningskjeden er transport og lager. Disse to leddene henger sammen ikke bare fordi lasting av transport og mottak av leverte varer utføres på lageret, men også i bredere forstand. Utviklingen av et system med perifere varehus gjør at de kan bringes nærmere forbrukerne, og dette reduserer transportkostnadene for levering av varer til sluttmottakere. Lagringskostnadene øker imidlertid. Beslutningen bør tas basert på en sammenligning av alle kostnader og de resulterende kostnadsbesparelsene.

Tilførselen til produksjonsbedrifter kan realiseres på forskjellige måter: betaling for innkjøpte materialer og komponenter, ikke-kontant overføring av midler eller overføring av kontanter, gjennom finansiell leasing (leasing). Materielle ressurser kan leies (for eksempel transport eller teknologisk utstyr). Byttehandel eller gratis overføring er også mulig.

Forsyningsoperasjoner utføres i følgende rekkefølge:

Valg av leverandører;

Forhandling av leveringsbetingelser;

Inngåelse av en avtale; aksept av varer fra leverandøren;

Transport og lagerarbeid

Organisatorisk utføres forsyningsfunksjoner, avhengig av virksomhetens eksisterende organisasjonsstruktur, av enten én eller flere divisjoner i virksomheten. En virksomhet kan for eksempel ha en forsynings- og transportavdeling, eller en egen transport- og forsyningsavdeling.

Når du løser bedriftsforsyningsproblemer, utføres en rekke grunnleggende prosedyrer:

Analyse av bedriftens behov for materielle ressurser, fastsettelse av krav til dem;

Løse "produser eller kjøp"-problemet;

Markedsundersøkelser for innkjøp og leverandørvalg;

Beregning av anskaffelsesbudsjettet;

Innkjøp og forsyningskontroll, optimalisering av varelager av kjøpte produkter;

Optimalisering av operative logistikkkostnader.

Produksjonslogistikk vurderer styring av materialstrømmer i en bedrift. ( Dette kan være en produksjonsbedrift som produserer et hvilket som helst produkt og selger det på forbrukermarkedet, eller et selskap som leverer materielle tjenester (lagring, pakking, montering, pakking osv.). Fra dette synspunktet er en industribedrift, for eksempel en vognfabrikk og et lager like.)

Ier et element i makrologistikksystemer, siden det er utenfor bedriften at ressurskildene er lokalisert. Likeledes er forbrukermarkedene der virksomhetens produkter selges, også plassert utenfor selskapets grenser.

Produksjonslogistikksystemet kombinerer mikrologistikkundersystemer til bedriften som tilbyr innkjøp, lagerstyring, lagerbehandling, transport, informasjonsutveksling og salg av ferdige produkter.

Viktige resultater av produksjonslogistikk er å redusere tiden som kreves for å fullføre grunnleggende operasjoner og transport- og lageroperasjoner, sikre kvaliteten på produktene og redusere transporten internt i fabrikken.

Hovedsystemene for styring av materialstrømmer i logistikksystemet innen produksjon er "push"-logistikk (MCI-system ( Materialbehov planlegging- materialbehovsplanlegging) i ulike modifikasjoner) og "pull"-logistikk (Kanban-systemet), der JIT ("just in time")-prinsippet er implementert.

"Push" produksjonsstyringssystemet er sentralt styrt og organisert i henhold til en forhåndsbestemt produksjonsplan. Det krever opprettelse av mellomlager (buffer) mellom teknologiske stadier av produksjonsprosessen. Fordelen med "push"-systemet er maksimal utnyttelse av produksjonskapasiteten. Med dette systemet foretrekkes spesialutstyr med høy ytelse; planen er bokstavelig talt virksomhetens livslov; For å sikre kontinuitet i produksjonen brukes industrilagre til å lagre bufferlagre av råvarer og halvfabrikata; samt ferdigvarelager mv.

"Pull" -systemet er preget av orienteringen av produksjonen til endringer i etterspørselen, for hvilket universelt justerbart utstyr brukes; sikre ankomst av alt materiale på stedet og tidspunktet for forbruket, uten mellomlagring; erstatte varelager med informasjon om sted og tid for raskt å skaffe nødvendig materiale; erstatte politikken for å selge produserte produkter med en politikk for å produsere solgte varer; bringe den optimale batchstørrelsen av produkter til et maksimalt mulig minimum.

I et kundebehovsforsyningssystem brukes varehus til å lagre varer i påvente av kunder. Lageret kan plasseres i et hvilket som helst ledd i logistikkkjeden: i begynnelsen, på slutten eller i et mellomledd.

Lager utfører operasjoner for å klargjøre varer for bevegelse gjennom logistikkkjeden. Et varelager lagrer varer som næringsvirksomhet og yter lagringsrelaterte tjenester.

Målene for lagerlogistikk er:

Organisering av aksept, plassering, lagring, klargjøring for forbruk og frigjøring av varer;

Optimalisering av teknisk og teknologisk utstyr for lagerbehandlingsprosesser;

Informasjonsstøtte for lagerteknologiske prosesser;

Bestemme det optimale antallet og plasseringen av varehus i varedistribusjonssystemet;

Valget mellom å organisere ditt eget lager og å bruke generelle varehus.

Varehus er klassifisert avhengig av deres funksjonelle formål, på organisasjonsformen for lagerstyring, på arten av lagring, på graden av mekanisering og automatisering, avhengig av lagringsmodus, avhengig av antall etasjer, avhengig av tilgjengelig transportinfrastruktur. Basert på disse egenskapene skiller de: industri- og varelager; felles bruk, delt bruk og individuelle varehus; sortering osv.

Varelagre er delt inn i generelle varehus (for varer som ikke krever regulerte lagringsforhold); til spesialiserte varehus (for én utvalgt varegruppe) og universallager.

1.3. Transportens rolle i vareforsyningskjeden.

Transportstøtte for logistikk løser problemer knyttet til transport av varer med ulike kjøretøy.

Rollen til transport i logistikkforsyningskjeden av varer bestemmes av to hovedfaktorer:

1. Kostnadene ved transport av råvarer, materialer og ferdige produkter er dominerende i strukturen til logistikkkostnadene.

2. Transport har betydelig innvirkning på kostnader i kjernevirksomheten til bedrifter som kunde transportere tjenester.

Når du organiserer logistikkkjeden for bevegelse av varer, er det nødvendig å ta hensyn til divergensen i interessene til lasteeieren og transportøren. ( For eksempel er en transportør interessert i høyest mulig tariff for transporttjenester, mens eieren av varene og kunden av transporttjenester søker å minimere dette beløpet. Lasteieren tiltrekkes av muligheten til å sende last på kortest mulig tid fra det øyeblikk bestillingen er mottatt, mens transportøren er interessert i noe tidsetterslep fra det øyeblikket bestillingen er mottatt til det øyeblikket transporten er levert. Lasteieren er interessert i å maksimere reduksjonen av transporttiden, mens transportøren må ta hensyn til veiens tilstand, kjøretøyets dynamiske kvaliteter, kravene til arbeids- og hvileplanen til personell og er interessert i å ha litt reserve. slik at påvirkningen av ulike tilfeldige faktorer kan dempes)

Transportens rolle i å øke den økonomiske effektiviteten til hovedaktivitetene til lasteeiende selskaper manifesteres tydelig i bruken av "just in time"-teknologi. Når du leverer den nødvendige lasten innen en forhåndsbestemt tidsramme, er det ikke nødvendig å opprettholde et lager (dette sparer kostnader på bruk av land, bygging av bygninger, betaling av personell, kjøp av teknologisk utstyr) og akselererer kapitalomsetningen.

Samtidig øker arbeidet med en streng tidsplan belastningen på styringsapparatet for planlegging, overvåking og utsendelse av forsyninger. Ved uforutsette forstyrrelser i transportplanen påføres deltakerne betydelige økonomiske tap. Hvis avsenderen ikke hadde tid til å klargjøre lasten for transport til avtalt tid, betaler han fortsatt for bruken av transporten, som om transporten hadde funnet sted.

Først og fremst brukes prinsippene for logistikk i transport av bulklast (kull, jernmalm, petroleumsprodukter og andre) på teknologiske ruter mellom avsendere og mottakere. For slik transport er det tildelt spesielle hovedjernbanespor. Lasten transporteres i henhold til en streng tidsplan, noe som gjør det unødvendig for forbrukere å lage lagre av råvarer og drivstoff.

Som et resultat reduseres mengden dødkapital i varelager, behovet for lagerplass reduseres, og lastomlasting elimineres. ()

Jo mer betydelig varespekteret er, jo bredere distribusjonsgeografi og jo større antall forbrukere, jo vanskeligere er det å organisere en enhetlig teknologisk prosess for levering av varer til forbrukere, og jo høyere er effekten av utvikling og implementering av logistikk. teknologier. Kompleksiteten til leveringsteknologier oppstår på grunn av operasjonene for containerisering, pakking og dannelsen av lasteenheter. Operasjonene med ruteplanlegging, kjøretøyvalg, regnskap, kontroll og analyse blir mer komplekse.

Basert på deres formål er det to hovedgrupper av transport:

Offentlig transport som yter transporttjenester til lasteeiere på kommersiell basis;

Transport som tilhører lasteeiere og dekker deres transportbehov.

Hovedoppgavene til transportlogistikkstøtte inkluderer:

Valg av transport og teknologisk leveringsordning;

Valg av transportør, inkludert bestemmelse av type transport, transportoperatør (speditørselskap) og type kjøretøy;

Koordinering av transportprosessen med arbeidet på lageret;

Plassering av last inne i kjøretøyet;

Ruting av transport og kontroll av lastbevegelse underveis;

Sikre sikkerheten til last under bevegelse;

Felles planlegging av ulike transportformer ved multimodal transport;

Å løse disse problemene er gjenstand for aktivitetene til logistikkledere.

Selskaper som eier last bruker to hovedtransportmetoder i sin virksomhet:

Multimodal (transport av varer sekvensielt med to eller flere transportformer);

Unimodal (godstransport med kun én type transport).

Terminologi innen godstransport kan foreløpig ikke anses som fullstendig etablert. For transport med flere transportformer brukes også følgende begreper:

Intermodal transport (lasteeieren inngår avtale for hele ruten med én person, kalt transportoperatøren; lasteenheten er ikke gjenstand for omorganisering);

Multimodal transport (transport med ikke mer enn to transportformer);

Kombinert transport (transport med to eller flere transportformer med obligatorisk deltagelse av et veitransportkjøretøy, som leverer lasten så kort som mulig til hovedtransportmåten).

Ifølge en annen definisjon betyr kombinert transport, i motsetning til blandet transport, transport som involverer mer enn to transportformer.

Multimodal transport (transport med ikke mer enn to transportformer) er delt inn i to typer:

Separat (transport utføres ved hjelp av flere transportdokumenter);

Direkte (lasteieren inngår avtale med den første transportøren, som opptrer på egne vegne og på vegne av transportøren ved et annet transportmiddel).

Fordelen med multimodal transport er reduksjonen i leveringskostnadene ved bruk av transportformer som har lave transportkostnader og lave transporttariffer.

Fordelen med unimodal transport er den høye leveringshastigheten, fraværet av omlastingsoperasjoner og enkel organisering,

1.4. Indikatorer for kvaliteten på transporttjenester.

Kvalitet på transporttjenester – hovedgrupper av indikatorer. Det økende kravet til transportkunder i moderne leverandørkjeder og økt konkurranse blant transportaktører har satt kvalitetsfaktoren til transporttjenester i forgrunnen. Det er spesielt viktig i logistikken av forbruksvarer og høyteknologiske produkter, hvor andelen av transportkostnadene ikke overstiger 7-10% av den endelige produktkjeden og forbrukeren er villig til å betale i tillegg til transportoperatøren for "settet av egenskaper ved tjenesten som bestemmer dens evne til å tilfredsstille de etablerte eller forventede behovene til forbrukeren» - det er riktig Konseptet med tjenestekvalitet er definert av den russiske standarden (GOST R 50691–94. Modell for å sikre tjenestekvalitet. M., 1994).

Til tross for den økende oppmerksomheten til spørsmål om tjenestekvalitet i teoretiske studier, er det ikke et enkelt generelt akseptert system med indikatorer for kvaliteten på transporttjenester. Dette skyldes det eksepsjonelle mangfoldet av forhold som transportoperatører og forbrukere av deres tjenester må operere under. Settet med kvalitetsindikatorer og deres relative betydning kan variere selv for samme klient, avhengig av typen gods som transporteres.

De fleste indikatorene som brukes i praksis som karakteriserer kvaliteten på transporttjenestene kan klassifiseres i en av tre grupper:

1) tidsindikatorer;

2) pålitelighetsindikatorer;

3) fleksibilitetsindikatorer.

Midlertidige indikatorer. Denne gruppen av indikatorer karakteriserer operatørens evne til å møte kravene knyttet til de midlertidige aspektene ved transporttjenester. Dette inkluderer spesielt:

1. hastighet på levering av last. I motsetning til hva mange tror, ​​er ikke maksimal mulig leveringshastighet det viktigste midlertidige kravet i moderne logistikk, men det er grupper av varer som det er relevant for. Disse inkluderer:

a) varer der transporttiden er sammenlignbar med livssyklustiden: blomster, kjølt mat, noen biologiske legemidler og medisiner, etc.;

b) varer som må komme på markedet så raskt som mulig for å eliminere mangelen. Slike situasjoner oppstår, for eksempel før helligdager, når noen detaljhandelskjeder, etter å ha undervurdert etterspørselsnivået, søker å kompensere for det manglende tilbudet ved å bytte vareforsyning fra sjøtransport til lufttransport;

c) de dyreste forbruksvarer (primært forbrukerelektronikk), som en lang transportperiode krever for stort volum av arbeidskapital;

d) utstyr og reservedeler som er nødvendige for akutt eliminering av ulykker i produksjonen, hvis nedetid forårsaker betydelige tap;

2. bestemt tidspunkt for levering av kjøretøy for lasting("innleveringsvindu"). For mange kunder er dette kravet bestemt av ønsket om å redusere tiden mellom fremveksten av behovet for transport og implementeringen. I noen tilfeller er "leveringsvinduet" knyttet til avsenderens driftsteknologi - for eksempel hvis levering fra et lager utføres innen et visst tidsintervall;

3. spesifikk leveringstid til den endelige mottakeren("leveringsvindu"). I moderne logistikk er dette kravet til transportsystemer et av de viktigste. Ikke bare er sen levering uønsket, men også for tidlig levering, noe som kan skape et problem for mottaker med mangel på lagerplass. Garantert leveringsnøyaktighet gjør at kunden kan planlegge leveranser i produksjons- og distribusjonskjeder med høy pålitelighet, og dermed redusere lagernivåer og kostnader;

4. Hyppigheten på avganger preger kvaliteten på linjetjenestene. Det er generelt akseptert at i moderne forsyningskjeder kan linjetjenester være etterspurt forutsatt at minst én forsendelse fullføres per uke. Det høyere antallet forsendelser er velkommen av brukere, da det lar dem tilpasse seg mer fleksibelt til markedsbehov og produksjonsevne. Samtidig øker en økning i frekvensen av tjenester operatørens kostnader og kan føre til tap av lønnsomhet for linjen.

Pålitelighetsindikatorer. Pålitelighet refererer til et transportsystems evne til å gi de angitte ytelsesegenskapene. Pålitelighet kan vurderes ved hjelp av følgende indikatorer:

1. punktlighet karakteriserer påliteligheten av å gi rettidig tjenesteegenskaper. Punktlighet måles ved prosentandelen av tidsytelsen som opprettholdes innenfor det angitte eller avtalte intervallet med klienten (for eksempel prosentandelen av innleveringer til rett tid, leveranser osv.). I tillegg kan en verdi som gjennomsnittlig forsinkelsestid vurderes. ( For eksempel, hvis to operatører har samme leveringshastighet til avtalt tid, vil den med kortere gjennomsnittlig forsinkelsestid ha en fordel i markedet.);

2. lastsikkerhet kan måles ved andel gods (målt i volum, verdi eller antall kolli) levert uten skade. En tilleggsindikator kan være gjennomsnittlig skade per vektenhet eller per verdienhet påført varene som transporteres.

3. Fleksibilitetsindikatorer. Tjenestefleksibilitet refererer til et transportsystems evne til å tilpasse seg endrede tjenesteforhold. Fleksibilitetsindikatorer er de minst målbare, men kvalitativt er det mulig å ganske pålitelig vurdere tjenesteegenskapene som er karakteristiske for en bestemt transportoperatør, spesielt:

Fremskynde eller forsinke levering på forespørsel fra klienten;

Videresending av last;

Tilby ekstra transportkapasitet utover det forhåndsavtalte volumet;

Vellykket gjennomføring av levering i tilfelle uforutsette endringer i transportforhold (trafikk, dårlig vær), etc.

Verktøy for kvalitetsstyring av transporttjenester. Til tross for variasjonen av transporttjenester og betingelsene for å tilby dem, er det anvendte kvalitetsstyringsverktøy. De vanligste er ISO 9000-serien med standarder og markedsstandarder for kvaliteten på transporttjenester.

ISO 9000-seriens standarder er et system som har oppsummert mange års global erfaring og har blitt et globalt anerkjent grunnlag for å oppnå stabil kvalitet av enhver bedrift, uavhengig av typen produkter eller tjenester. Disse standardene er tatt i bruk som nasjonale standarder i nesten 200 land, inkludert Russland.

ISO 9000-systemet inkluderer følgende gjensidig avtalte dokumenter (betegnelsene til de tilsvarende russiske standardene er gitt i parentes):

1. ISO 9000 (GOST R ISO 9000-2008), som beskriver hovedbestemmelsene til kvalitetsstyringssystemer og etablerer den tilsvarende terminologien;

2. ISO 9001 (GOST R ISO 9001-2008), som stiller krav til kvalitetsstyringssystemer;

3. ISO 9004 (GOST R ISO 9004-2010), som inneholder anbefalinger for å forbedre effektiviteten og effektiviteten til kvalitetsstyringssystemet;

4. ISO 19011 (GOST R ISO 19011-2003), som gir retningslinjer for gjennomføring av revisjoner (inspeksjoner) av kvalitetsstyrings- og miljøvernsystemer.

I moderne forhold er frivillig sertifisering av et selskap for overholdelse av kravene i ISO 9001-standarden ofte en nøkkelfaktor for suksess i mange markeder eller til og med inntreden i dem, som bekrefter at selskapet tilhører en "sivilisert" virksomhet. Det må imidlertid tas i betraktning at ISO 9000-systemstandardene ikke er servicekvalitetsstandarder som sådan. Overholdelse av for eksempel kravene i ISO 9001 indikerer bare at selskapet har et kvalitetsstyringssystem og at ledelsen og ansatte kontinuerlig jobber med dette området.

Markedskvalitetsstandarder. Sammen med ISO 9000-systemet, i land med utviklede markedsøkonomier, har markedsstandarder for tjenestekvalitet blitt utbredt i alle sektorer, inkludert transport. De forholder seg som regel til ganske trange segmenter av forretningsaktivitet, der ensartetheten av forholdene og den omfattende erfaringen som er akkumulert av markedet gjør det mulig å danne et stabilt system av indikatorer og standarder som bestemmer kvalitetsnivået. Slike standarder er utviklet av markedsaktører representert av foreninger og fagforeninger av gründere, ofte sammen med brukere av transporttjenester. Uten å være obligatorisk for implementering, etablerer markedskvalitetsstandarder visse referansepunkter både for transportoperatørene selv, som kan stole på markedsledere i spørsmål om tjenestekvalitet, og for forbrukere, som har mulighet til å sammenligne operatører og prisene de ber om. hensyn til hva som faktisk eksisterer i det gitte markedssegmentet for tjenestekvalitet. Prosessen med å danne lignende standarder er også i gang i den russiske transportbransjen.

Dermed har en gruppe ledende logistikkselskaper som opererer på det russiske markedet, sammen med logistikkavdelingen til den offentlige organisasjonen "Business Russia", utviklet følgende kvalitetsstandard, som setter kravene til godstransport på vei ()

Aksept av en transportordre:

I byen: til 15:00 om natten (etter 00:00 neste arbeidsdag), til 16:00 neste morgen (etter 08:00 neste arbeidsdag);

Intercity: 24 timer før start av transport (hvis gjeldende dag ikke er en arbeidsdag - 48 timer);

Internasjonalt: 3 dager med avklaring en dag før start av transport.

Billevering for lasting:

Rundt i byen: i intervallet fra 10 minutter til 0 minutter fra avtalt tid;

Intercity: i intervallet fra 1 time til 0 minutter fra avtalt tid;

Internasjonalt: i intervallet fra 2 timer til 0 minutter fra avtalt tid.

Ankomst av kjøretøyet til lossestedet:

Innenfor byen: i området fra 10 minutter til 0 minutter fra avtalt tid, avtalt med leveringstiden i henhold til kontraktsvilkårene;

Intercity: i intervallet fra 1 time til 0 minutter fra det avtalte tidspunktet, avtalt med leveringstiden i henhold til kontraktsvilkårene;

Internasjonalt: i intervallet fra 2 timer til 0 minutter fra avtalt tid, avtalt med leveringstiden i henhold til kontraktsvilkårene.

Tiden for tillatt nedetid for transport uten straff (tid for lasting og lossing av varer) for alle typer transport unntatt intracity - 2 timer For internasjonal transport - for lasting og fortolling (eksport fra Den russiske føderasjonen) 24 timer, for tollbehandling. (import) og lossing - 48 timer

Forebygging av defekter ved transport av transportårsaker:

Den relevante erfaringen til transportøren og tilgjengeligheten av midler for å sikre last i kjøretøyet (belter, øyne i semitraileren for å feste belter, oppblåsbare puter, dempende materiale) er nødvendig;

Tilgjengelighet av en forsikringspolise som dekker kostnadene for last ikke mer enn $250 000 per flytur (for transport innen Den russiske føderasjonen) og på CMR-vilkår (for internasjonal);

Antall flyvninger der volumet av defekter ikke overstiger akseptable grenser er minst 98 % av det totale antallet flyvninger.

Ingen mangel på grunn av transportårsaker (veiulykker, kriminalitet): ikke mindre enn 99,5 % av det totale antallet flyvninger.

Retur av dokumenter med leveringsbekreftelse:

Innenfor byen: skann – innen 24 timer fra lossing, originaler – innen 5 virkedager;

Langdistanse: skanning – opptil 48 timer, originaler – opptil 12 virkedager fra datoen for lossing;

3) internasjonalt: skanning – opptil 48 timer, originaler – opptil 15 virkedager fra datoen for lossing.

I tillegg er de obligatoriske betingelsene:

1) drive en "hvit" virksomhet, fravær av "grå" ordninger for å unndra merverdiavgift, utbetaling av lønn til ansatte i sin helhet, fravær av mulige skattekrav fra å jobbe med transportøren;

2) den årlige inntekten til bedriften er minst 60 millioner rubler. per år, antall flyvninger - minst 2000 per år;

3) langsiktig virksomhet (mer enn tre år som bosatt i Den russiske føderasjonen), regelmessig skatterapportering;

4) for transport innen Den russiske føderasjonen: minst 80 % av transporten utføres av rullende materiell med en levetid på opptil 8 år og miljøstandarder som ikke er dårligere enn EURO-2, mens 100 % av dens egen flåte også oppfyller disse krav;

5) ved transport av farlig gods - tilstedeværelse i selskap med en ekspert på transport av farlig gods;

6) hvis det er nødvendig å transportere dyr eller overdimensjonert last, ha en avtale med en lisensiert organisasjon som kan tilby eskorte eller væpnet sikkerhet;

7) regelmessig overvåking av entreprenører av vår egen sikkerhetstjeneste;

8) regelmessig opplæring av personalet om kvalitetsstandarder;

9) kunnskap om prosedyrer for aksept og levering av last i samsvar med kundens krav;

10) tilgjengelighet TMS (Transport Management System) med målefunksjoner som KPIene nevnt ovenfor ( Nøkkelytelsesindikatorer), og tillegg (punktlighet, kvalitet på utstyr, kvalitet på fakturering og støttedokumenter, tilstedeværelse av defekter og mangler), lagring av medfølgende dokumentasjon

1.5. Tidskostnad under transport.

Transporttid og logistikkkostnader henger sammen på flere måter.

Varer i bevegelse trekkes ut av kommersiell sirkulasjon under transport, noe som krever en tilsvarende økning i virksomhetens arbeidskapital. Sammen med dette tvinger en mulig forsinkelse i levering mot en forhåndsplanlagt dato opprettelse av sikkerhetslagre i forsyningskjeden. Jo høyere forventet gjennomsnittlig forsinkelsestid, desto større er størrelsen på slik beholdning og de tilhørende kostnadene. Tilsvarende å holde sikkerhetslager er å sende varer tidligere, noe som gir "buffer"-tid i forsyningskjeden.

Som en analyse av en rekke råvaremarkeder viser, varierer kostnadene forbundet med mobilisering av ytterligere arbeidskapital og opprettelse av sikkerhetsaksjer, med en produktpris fra 2 tusen til 5 tusen dollar per tonn, fra 0,75 til 2,5 dollar per 1 t per dag.

Denne vurderingen bekreftes av praksisen med transport i de områdene der konkurrerende transporttjenester opererer med ulik leveringshastighet. Forskjellen i kostnadene for slike tjenester tilsvarer lasteeiernes vilje til å betale for raskere levering, d.v.s. reflekterer den virkelige markedsprisen på tid. Den typiske forskjellen i tollsatser for sjøcontainerlinjer er $20–30 per TEU ( Tjue fot tilsvarende (TEU eller teu fra engelsk tjuefots ekvivalent enhet) - en konvensjonell måleenhet for kapasiteten til lastebiler. Brukes ofte når man skal beskrive kapasiteten til containerskip og containerterminaler. Basert på volumet til en 20 fot (6,1 meter) intermodal ISO-container - en metallboks i standardstørrelse som kan transporteres med ulike transportformer: vei, jernbane og sjø) per dag, som tilsvarer $2–3 per tonn varer per dag.

Denne verdien er bare omtrent 0,05% av kostnaden for produktet. Derfor, for hoveddelen av stykkgods, er det ikke en logistikkprioritet å fremskynde leveringen så raskt som mulig.

I mellomtiden er prisen på tid mye høyere for visse typer varer. Enkelte selskaper som leverer klær fra Sørøst-asiatiske land til Europa sender derfor en liten del av volumet sitt med fly for å kompensere for økning i etterspørselen, samt tap og skader som oppstår ved frakt av mesteparten av varer til sjøs. Kostnaden for lufttransport er rundt 2500 dollar per 1 tonn, og levering til sjøs er 180 dollar per tonn. Leveringstiden reduseres med 20–25 dager, men "tidens pris" viser seg å tilsvare ca. 100 dollar per tonn varer. per tonn dag.

Hewlett-Packard, en av verdens ledende elektronikkprodusenter, har byttet leveringen av deler av produktene sine produsert i Kina og bestemt for Vest-Europa fra den tradisjonelle sjøveien til jernbaneruten, som går gjennom Kina, Kasakhstan, Russland, Hviterussland, Polen og Tyskland. Årsaken var en betydelig reduksjon i hastigheten på sjøtransport, som de fleste havcontainerlinjer tok i bruk i perioden etter krisen for å redusere kostnadene. Som et resultat av reduksjonen i leveringshastigheten ble volumet av selskapets produkter som ble trukket ut av sirkulasjonen for stort, og responsen på endringer i markedsetterspørselen ble vanskelig. Jernbanelevering koster selskapet 25 % mer enn sjølevering, men transporttiden reduseres fra fem uker til tre.

Et annet aspekt ved påvirkning av tidsfaktoren blir betydelig når forsinkelsestiden overskrider den tillatte grensen og sikkerhetslagrene er oppbrukt. I dette tilfellet lider leverandørene direkte og indirekte tap på grunn av manglende oppfyllelse av kontraktsforpliktelser, tap av markedsomdømme og klientell. Salgskontrakter gir vanligvis bøter for manglende overholdelse av leveringsfrister. I noen tilfeller - for eksempel ved transport av bedervelige varer - kan en forsinkelse av varer utover en viss periode føre til at kjøperen med rette nekter å ta imot hele forsendelsen.

Arten og størrelsen på sanksjonene som pålegges selgeren avhenger av type produkt, muligheten for å fylle på tapte varer, mengden tapt fortjeneste til kjøperen og en rekke andre faktorer. En studie utført av verdens ledende containerskip Maersk blant sine kunder viste at rundt 70 % av varene levert for detaljhandel mister 25 % av verdien hvis leveringen blir forsinket med en uke. Med en gjennomsnittlig kostnad for last i en container tilsvarende 30 tusen dollar, er kostnaden for en ukes forsinkelse 7,5 tusen dollar per container, som er omtrent 100 dollar per 1 tonn last per dag. Hvis forbrukerelektronikkvarer transporteres i en container, er tapsmengden 40–50 ganger større!

I praksis må således den relative betydningen av transporthastighet og leveringspunktlighet bestemmes for hver forsyningspris avhengig av typen gods som transporteres og arten av relasjonene mellom deltakerne i kjeden.

Hvis vi uttrykker de tilsvarende kostnadene i monetære termer og legger dem til kostnadene for transport, kan vi estimere de "fulle" kostnadene for transporttjenester, under hensyntagen til påvirkningen av tidsfaktoren. Følgende avhengighet kan brukes til dette:

C=D+Rx (74 5), (1,1)

hvor C er de totale kostnadene forbundet med transport av varene; D - transportkostnader; R - "pris på tid" for en gitt type produkt; T - gjennomsnittlig leveringstid for varer langs ruten; S er tidsreserven som leverandøren må ta med ved sending av varene for å sikre rettidig levering.

Verdien av S avhenger av punktligheten til transportsystemet og av den akseptable sannsynligheten for leveringssvikt spesifisert av leverandøren. Det kan beregnes under forutsetning av at transporttidsavviket følger loven om normalfordeling.

Så hvis leverandøren ønsker at sannsynligheten for leveringssvikt ikke skal overstige 2,2 %, og standardavviket for transporttiden på denne ruten er én dag, bør den nødvendige tidsmarginen være to dager (fig. 1.1) fra den tillatte sannsynligheten av leveringssvikt

Ris. 1.1. Fastsettelse av nødvendig tidsreserve avhengig av

Transport er en del av økonomisk aktivitet som er opptatt av å øke folks tilfredshet og entreprenørskap ved å endre den geografiske plasseringen av varer og mennesker.

Transport er et middel for å dekke behov gjennom transport av varer og passasjerer.

Transport er en av de viktigste logistikkfunksjonene knyttet til bevegelse av produkter med kjøretøy som bruker en viss teknologi i forsyningskjeden og består av logistikkoperasjoner og funksjoner, inkludert spedisjon, lasthåndtering, pakking, overføring av rettigheter og eierskap til last, risikoforsikring , tollprosedyrer osv. .
En betydelig del av logistikkoperasjonene langs materialstrømmen fra den primære kilden til råvarer til sluttforbrukeren utføres ved hjelp av ulike transportmidler. Kostnadene ved å utføre disse operasjonene utgjør opptil 50 % av de totale logistikkkostnadene.

Fra et økonomisk synspunkt er transport et av de definerende elementene i produksjons- og kommersielle prosesser. Det er to begrensende faktorer i produksjon og bruk av varer – tidsfaktoren og romfaktoren.
Tidsfaktoren er at et produkt produsert i dag kan være nødvendig først etter en viss tidsperiode. Dette problemet løses ved hjelp av lager, samt nødvendig maskineri, utstyr og visse lagringsteknologier. Innholdet i den romlige faktoren ligger i at produsenter og forbrukere av varer sjelden befinner seg på samme sted, men i en viss avstand fra hverandre. Ved å koble sammen produksjon og forbrukere gjør transport det mulig å utvide produksjonsgrensene. Transport i seg selv blir gradvis årsaken til fremveksten av en romlig faktor - utviklingen av transport- og transportteknologier gjør det mulig å bygge produksjonen lenger og lenger fra forbruksstedene for varer. Under markedsforhold gir transport alltid fortjeneste.

Ved å operere i en markedsøkonomi bør transportbedrifter være rettet mot å oppnå ett økonomisk resultat i logistikkkjeden. Dette tilrettelegges av mange faktorer, blant annet kan nevnes: det etablerte markedet for transporttjenester, konkurranse mellom bedrifter og ulike transportformer, skjerpede krav til tariffer og kvalitet på tjenestene fra forbrukernes side mv.
Dermed, takket være transport, blir logistikkprosessen for varedistribusjon (starter fra leverandører av råvarer og forsyninger, dekker ulike typer mellomledd og slutter med forbrukere av ferdige produkter) forvandlet til en enkelt teknologisk kjede, og transport blir en integrert del av en enkelt transport- og produksjonsprosess. I denne kjeden er hovedfunksjonene til transport bevegelse av varer og lagring av dem.

Å flytte varer endrer deres plassering samtidig som prinsippet om effektivitet (reduserer kostnader og tid) overholdes. Denne prosessen må være økonomisk begrunnet, siden flytting av varer sløser med penger, tid og miljøressurser. Betydningen av tidsfaktoren øker på grunn av fremveksten av logistikkkonsepter som krever reduksjon av varelager (inkludert varelager i transitt), som i betydelig grad begrenser bruken av material- og råvareressurser, dvs. kobler sammen kapital. Transport krever økonomiske ressurser - i form av interne kostnader for transport av gods ved bruk av eget rullende materiell, og eksterne kostnader for bruk av kommersiell eller offentlig transport til dette formålet.

Dermed bestemmer denne transportfunksjonen hovedmålet - å levere varer til destinasjonen så raskt som mulig, billigere og med minst mulig skade på miljøet. Det er også nødvendig å minimere tap og skade på transporterte varer og samtidig oppfylle kundens krav til rettidig levering og informasjon om varer under transport.

La oss huske at fra 15. november 2015 innførte Russland gebyrer fra lastebileiere for å forårsake skade på asfaltoverflaten på veiene. Bompenger for passasje av lastebiler med en maksimal vekt på 12 tonn på offentlige føderale veier vil bli belastet basert på en tariff på 3,5 rubler. per 1 tilbakelagt km. Praksisen med å belaste lastebiler med bompenger eksisterer i mange land, spesielt i Europa er denne tariffen omtrent 8 rubler, men kvaliteten på europeiske veier er mye forskjellig fra russiske.

Innkreving av gebyrer vil bli utført gjennom et spesialisert elektronisk system, og de innsamlede midlene vil bli sendt til det føderale budsjettet. I henhold til regelverket som utvikles, vil eiere av tunge lastebiler bli pålagt å betale en avgift basert på kjørelengde beregnet basert på GLONASS-data. For hvert segment av ruten som lastebilen kjører, vil det nødvendige beløpet bli belastet eierens brukskonto.

I følge resolusjonen fra regjeringen i den russiske føderasjonen datert 14. juni 2013 N 504 "Om innkreving av gebyrer for kompensasjon for skade forårsaket av offentlige veier av føderal betydning av kjøretøy med en tillatt maksimalvekt på over 12 tonn", en koeffisient på 0,41 brukes, og fra 1. mars 2016 til og med 31. desember 2018 - 0,82.

Det er her reduksjonskoeffisientene for reisekostnader etableres:

Det vil si at frem til slutten av februar 2016 vil sjåfører av tunge lastebiler betale 1,53 rubler per kilometer kjørt på føderale motorveier, og frem til begynnelsen av 2019, 3,06 rubler per kilometer.

Kostnadene for å transportere lastebiler på motorveier i Europa:

Tsjekkia for tunge lastebiler over 12 tonn

Euro 0 – Euro 4 – fra 0,12 til 0,33 euro\km

Euro 5 – Euro 6 – fra 0,06 til 0,18 euro/km

Tyskland for tunge lastebiler over 12 tonn

Euro 0 – Euro 3 – fra 0,19 til 0,21 euro/km

Euro 4 – Euro 6 – fra 0,12 til 0,16 euro\km

Latvia for tungt gods over 3,5 tonn – 8 euro per dag
For tunge lastebiler over 12 tonn – 11 euro per dag.

Dermed er målet med transportlogistikk å flytte materialstrømmer til forbrukeren strengt i henhold til tidsplanen til et fastsatt tidspunkt, med minimale kostnader for alle deltakere i distribusjonen av varer. For å oppnå dette er det nødvendig at produksjons-, transport- og transport- og salgsprosessene kobles til maksimale parametere basert på integrasjon av forsyning, produksjon, transport, salg, forbruk og informasjonsmiljø.

Liste over brukt litteratur

1. Bespalov R. S. Transportlogistikk. De nyeste teknologiene for å bygge et effektivt leveringssystem. – M.: Vershina, 2012. – 384 s.

2. Logistikk for veitransport: Lærebok / V.S. Lukinsky, V.I. Berezhnoy, E.V. Berezhnaya, E.I. Zaitsev, I.A. Tsvirinko. – M.: Finans og statistikk, 2013. – 368 s.

3. Dekret fra regjeringen i den russiske føderasjonen datert 14. juni 2013 504 "Om innkreving av gebyrer for å kompensere for skader forårsaket av offentlige veier av føderal betydning av kjøretøy med en tillatt maksimalvekt på over 12 tonn" (som endret ved dekreter av regjeringen i den russiske føderasjonen datert 18. mai 2015 N 474, datert 03.11.2015 N 1191).

4. Sarkisov S.V. Logistikk supply chain management. Studieveiledning. – M.: Delo, 2012. 368s

Utdanningsinnstillinger:

vite

systematisk organisering av lastlevering i samsvar med prinsippene og reglene for logistikk;

kunne

Utføre ruting av trafikkstrømmer;

egen

Metoder for transport og lagertjenester i forsyningskjeder.

Nøkkelord

Trafikkflyt. Lastelevering. Transport i forsyningskjeder. Godsflyt. Transportlogistikksystem for fraktlevering. Transport og distribusjonssystem. Transport- og logistikkledelse. Ruting av transportstrømmer. Terminal. Transportkorridor. Terminal transport og distribusjonssenter. Samlet teknologisk transportprosess.

Supply Chain Transport Services

I moderne forstand transportere(fra lat. trans – gjennom og porto– bære, bære, transport) er et sett med midler designet for å flytte varer og passasjerer i rommet.

Fra et logistikksynspunkt er transport det tekniske grunnlaget som sikrer bevegelse av material- og (eller) varestrømmer og sameksisterer med dem som trafikkflyt, utføre en tjenestefunksjon i forhold til dem (se avsnitt 2.1). I dette tilfellet dannes trafikkstrømmen av et sett med kjøretøy som sikrer bevegelse av varer og beveger seg langs transportveier.

Formålet med transporttjenester er å utføre varelevering, d.v.s. sikre tilgjengeligheten av varer på destinasjonen. I henhold til klassifiseringen av prosesser i logistikk (se avsnitt 2.2) levering av last regnes som en kompleks teknologisk prosess, inkludert: klargjøring og levering av varer og kjøretøy til avgangsstedet, transport - transportprosessen og medfølgende lasthåndteringsoperasjoner (lasting, lossing, omlasting, lagring), levering av last til mottakeren.

Transporttjenester for forsyningskjeder bør utføres på prinsippene for logistikk, lånt fra deres generelle sammensetning, utviklet og supplert i samsvar med spesifikasjonene til tjenesten, nemlig på prinsippene:

• optimalitet– transportprosesser må utføres under alle mulige alternativer kun i henhold til det mest rasjonelle scenariet, basert på de valgte kriteriene: tilstedeværelse eller fravær av adkomstveier og transportinfrastruktur, transportavstand, kompleksitet av ruter, etc.;
• pålitelighet– transportprosesser må sikre overholdelse av tidsplanen for avgang, flytting, omlasting og ankomst. Samhandlingen mellom kjøretøy bør utføres på en slik måte at man unngår forsinkelser på enkelte og nedetid ved andre typer transport. Sannsynligheten for forstyrrelse av materialstrømmen på grunn av transportfeilen bør være minimal;
• effektivitet– transport skal utføres på en slik måte at transportbehovet dekkes fullt ut, dvs. flytting av last i rommet, underlagt følgende betingelser: maksimal full last av kjøretøyer når det gjelder lastekapasitet og lastekapasitet; øke utnyttelsesgraden for kjørelengde, sikre last for returen eller neste flytur; reduksjon i totale transportkostnader.

Ved implementering av prinsippene for logistikk, må transporttjenester omfatte reglene for logistikk - levering av rett last til rett sted og tid, i riktig mengde og av passende kvalitet, til rett mottaker med optimale transportkostnader. Dette kravet gjelder hele prosessen med levering av last og først og fremst for transport.

Transport som hovedkomponenten i en integrert teknologisk leveringsprosess, gjør det mulig å bygge bro over det romlige og tidsmessige gapet mellom prosessene for generering og forbruk av varelager i logistikkkjeder, og sikrer integrering av logistikkprosesser. Den økonomiske betydningen av denne tjenestefunksjonen bevises av det faktum at fra 20 til 80 % av logistikkkostnadene for tiden er transportkostnader. Dannelsen deres bestemmes av graden av deltakelse av transport i skapelsen av merverdi: "utvinning av ressurser - intraproduksjonstransport - hovedlinjetransport - forsyningslager - intraproduksjonstransport - produksjon - intraproduksjonstransport - ferdigvarelager - intraproduksjonstransport – hovedlinjetransport – forbrukerlager – transport – sluttforbruk” .

Transport, utført i samsvar med prinsippene og reglene for logistikk, får egenskapene til transportlogistikk og krever organisering av transportstyring. Transportlogistikk og transport og logistikkstyring løse problemene med tjenesteytelse av forsyningskjeder og tjenesteledelse i følgende mest generelle sammensetning:

• utvikling av optimale transportruter;
• valg av nødvendige kjøretøy basert på de tekniske og økonomiske egenskapene til bruken deres;
• bestemme leveringsmetoden;
• valg av type lasteenheter;
• korrekt og tydelig utførelse av transportdokumentasjon i samsvar med kravene i internasjonale og nasjonale standarder;
• transportrisikostyring;
• å sikre samhandling mellom alle emner i transportprosessen for systematisk og uavbrutt promotering av transportstrømmer i forsyningskjeder;
• utsendelse av transport;
• organisering av videresending;
• overvåking av bevegelser av kjøretøy;
• koordinering av transportmåter og kjøretøy som brukes under transport;
• effektiv bruk av de siste fremskrittene innen informasjonsteknologi, kommunikasjon og datautveksling for å administrere lastlevering.

I henhold til generelle regler bør den systematiske organiseringen av transportlogistikk og transportstyring i forsyningskjeder sikres ved opprettelsen transportlogistikksystem for lastlevering, opererer på grunnlag av:

• bruk av ulike typer transport;
• enhet og kontinuitet i den teknologiske transportprosessen;
• fremskynde leveringen av varer, samt øke sikkerheten deres;
• bruk av logistikkteknologier "just in time" (levering på forespørsel) og "dør til dør" (styring av lastlevering langs hele forsyningskjeden fra avsender til mottaker);
• anvendelse av terminalteknologier for å organisere levering av varer til forbrukere gjennom et nettverk av lasteterminaler, hvor last akkumuleres og behandles, service av varestrømmer og levering av varer til sluttforbruker finner sted.

Elementene i sammensetningen av transportlogistikksystemer er oppsummert i fig. 9.1.

Transportlogistikksystemer for lastlevering har følgende funksjoner:

• tilstedeværelsen av et materiell grunnlag - rullende materiell av forskjellige typer transport-, laste- og lagringskjøretøyer, mekanismer og utstyr, et transportnettverk av kommunikasjon, bygninger og strukturer for transportinfrastruktur, terminalanlegg, etc.;
• anvendelse av en enkelt teknologi for levering av varer fra avsender til mottaker, avtalt mellom deltakerne i forsyningskjeden;
• underordning av handlingene til kjeden lenker til prinsippet om økonomisk, organisatorisk, kommersiell og juridisk enhet;

Ris. 9.1.

• introduksjon av mekanisering og automatisering av de viktigste lasthåndteringsprosessene, noe som gjør det mulig å eliminere tungt og uproduktivt manuelt arbeid;
• bruk av spesielle midler for informasjonsstøtte for beslutningstaking;
• vurdering av den økonomiske effektiviteten av funksjonen til transportsystemer basert på kriteriet om å redusere transportkostnader for levering av last.

I sammenheng med disse systemkarakteristikkene er begrepet definert "transport i forsyningskjeder " er en form for implementering av transportprosessen der høyest mulig hastighet og sikker levering av last fra avsender til mottaker sikres i alle ledd i kjeden, basert på effektiv bruk av kjøretøy, omlasting og lagerutstyr, samt som informasjonsteknologi.

Klassifiseringen av transportsystemer for levering av varer i forsyningskjeder utføres i henhold til kriteriene presentert i tabell. 9.1.

Tabell 9.1

Klassifisering av transportsystemer

klassifiseringer	Type transportsystemer
	Offentlig bruk (hovedlinjetransport). Spesielt formål (transport i produksjon)
Geografi av transport	Lokalt (innenfor befolkede områder). Suburban (interdistrikt, regional). Intercity (innenfor land). Internasjonalt (innenfor kloden)
Systemnivå	Kjøretøy. Transportavdeling. Transportbedrift. Transportnæring. Nasjonalt transportsystem. Verdens transportsystem
Type transport	Bakke (vei, jernbane). Vann (sjø, elv). Luftfart. Rørledning
Leveringsmåte	Enkel (rett). Kompleks (blandet)
Type last	Generelt eller pakket (inkludert pakke, beholder). Bulk (bulk, bulk, bulk)

Sammenkoblingen av transport- og lagerprosesser i logistikk bestemmer transformasjonen av transportsystemer til transport- og distribusjonssystemer, som lar deg akkumulere last og, etter behov, sende den til mottakerne. Transport- og distribusjonssystemer er designet for å løse problemer innen distribusjon av materialflyt, inkludert: valg av type transport, kjøretøy og planlegging av lasting; gjennomføre både transittleveranser direkte til forbruker og leveranser gjennom et lager med mellomlager, og jevne ut ujevn etterspørsel etter varer.

I transport- og transport-distribusjonssystemer får varestrømmer karakter godsstrømmer, som representerer den rettede bevegelsen av varer akseptert for transport fra avgangspunktet til bestemmelsesstedet. Forskjeller mellom lastestrømmer og materialstrømmer identifiseres av følgende egenskaper: sammensetning av kontrollobjekter – totalen av last, dvs. materialenheter plassert i et kjøretøy; sammensetning av logistikkoperasjoner – I forhold til varer utføres transport-, laste- og losseoperasjoner, samt tilhørende (spedisjons)operasjoner.

Konseptet med forsyningskjedestyring påvirker organiseringen av transportlogistikk ved transport av last mellom individuelle ledd i forsyningskjeden, noe som kommer til uttrykk i alternativene for organisatoriske løsninger:

• unimodal transport – transport av last utføres av en type transport og en eller flere transportører ved å bruke transportdokumenter som avgrenser ansvaret til hver transportør;
• intermodal transport– integrert transport av varer «fra dør til dør» under ett enkelt transportdokument, der minst to transportformer deltar;
• segmentert transport – transport der transportøren som organiserer transporten bare kan påta seg ansvaret for en del av transporten utført av ham selv;
• A-modal transport- transport der kontrollen av bevegelsen til kjøretøy og lasteenheter, uavhengig av arten av deltakelsen til ulike typer transport i den (sekvensiell, parallell eller en kombinasjon av dem), utføres fra ett ekspedisjonssenter;
• bimodal transport– transport av last utføres i spesialiserte kjøretøyer som har et bilchassis og jernbanehjulsett, som er i stand til å bevege seg både på veier som trailere til traktorer og med jernbane i godstog.

Som en del av disse og andre organisatoriske beslutninger som involverer transportmarkedsaktørenes arbeid i blandet budskap, følgende spørsmål bør utredes i samsvar med dette: fordeling av ansvar for avsender, transportør, speditør og mottaker, deres sivile ansvar og risiko; koordinering av arbeidet med intern og ekstern transport utført av egne styrker til organisasjoner som deltar i forsyningskjeder og av tredjeparts transportorganisasjoner, inkludert innkjøpsmuligheter.

Samspillet mellom avsender og mottaker, generalisert av konseptet lasteier, kan sikres ved deltakelsen transportør– en organisasjon som driver med transport av varer, speditør – en organisasjon som overvåker transportprosessen og utfører et kompleks av logistikkoperasjoner med last, og markedsagent for transporttjenester– en mellommann som utfører transaksjoner knyttet til bruk av kjøretøy, inkludert utleie og drift. I praksis er funksjonene til en speditør og en agent oftest kombinert av en speditørorganisasjon.

I prinsippet betyr det å henvende seg til tjenestene til en transportør, speditør eller transportagent utseendet av ytterligere ledd i forsyningskjeden (fig. 9.2), noe som påvirker den økonomiske gjennomførbarheten av organisatoriske beslutninger i samsvar med det grunnleggende konseptet for logistikk, som innebærer å optimalisere totale logistikkkostnader.

Ris. 9.2.:

1 – transportekspedisjonsavtale; speditør funksjoner: 2 – arbeid med last; 3 – søk etter en transportør; agentfunksjoner: 4 – søke etter lasteeieren; 5 – arbeid med kjøretøyet; 6 – transportbyråavtale; 7 – transportkontrakt

• Nikolaychuk V.E. Transport og lagerlogistikk: lærebok. godtgjørelse. M.: Dashkov i K°, 2006. S. 5.

Federal State Budgetary Educational Institute of Higher Professional Education

"URAL STATE UNIVERSITY OF COMMUNICATIONS" (URGUPS)

ACADEMY OF CORPORATE EDUCATION (AKO)

INSTITUTT FOR YTTERLIGERE PROFESJONELL UTDANNELSE (IDPO)

DI. Kochneva

"Transport i forsyningskjeder"

Pedagogisk og metodisk manual for IDPO-studenter

Avtalt

____________________

(jobbtittel)

____________ __________

(signatur) (fullt navn)

"__" ____________ 2014

Jekaterinburg

1 Grunnleggende om hvordan transport fungerer i logistikksystemer og forsyningskjeder 4

1.1 Transportens plass i strukturen til sosial produksjon 4

1.2 Funksjoner ved funksjonen til ulike typer transport 6

2 Grunnleggende bestemmelser for transportlogistikk 10

2.2 Essensen av logistikktilnærmingen til organisering av transport 12

2.3 Konseptet med totale kostnader i transportlogistikk 14

3 Transportegenskaper og klassifisering av gods 16

3.1 Lastens egenskaper og transportegenskaper 16

3.2 Klassifisering av last på ulike transportformer 17

3.3 Lastemerking 21

4 Klassifisering og egenskaper ved godstransport 23

4.1 Typer godstransport med jernbane 23

4.2 Typer godstransport på vei 23

4.3 Typer godstransport med sjøtransport 24

4.4 Typer luftfrakttransport 25

4.5 Container- og piggyback-transport 25

5 Transporttariffer 28

5.1 Funksjoner ved dannelsen av transporttariffer 28

5.2 Tariffer for godstransport med jernbane 28

5.3 Tariffer for godstransport på vei 31

6 Transportdokumentasjon 34

6.1 Typer transportdokumenter og deres funksjoner 34

6.2 Leveringsbetingelser Incoterms 37

7 Logistikkteknologier for multimodal transport 40

7.1 Organiseringsformer for multimodal transport 40

7.2 Terminaltransport 41

7.3 Dannelse av en logistikkkjede ved organisering av multimodal transport 42

8 Transportytelsesindikatorer 47

8.1 Generelle indikatorer for transportytelse 47

8.2 Ytelsesindikatorer for kjøretøy 48

9 Metoder for å analysere og rasjonalisere strømmer i transportsystemer 54

9.1 Metoder for å analysere godstrafikktetthet 54

9.2 Metoder for ruting og distribusjon av laststrømmer 55

9.3 Simuleringsmodeller av flytprosesser 58

Referanser 60

Transport er en viktig logistikkfunksjon knyttet til bevegelse av materielle ressurser, pågående arbeid og ferdige produkter i kjøretøy som bruker en bestemt teknologi. Transport, i tillegg til bevegelse av varer, inkluderer logistikkoperasjoner som spedisjon, lasthåndtering, pakking, tollprosedyrer og risikoforsikring.

Russland har et kraftig transportsystem, som inkluderer jernbane-, sjø-, elv-, vei-, luft- og rørtransport. Hver transporttype har sitt eget materielle og tekniske grunnlag, dokumentasjon og tekniske og operasjonelle ytelsesindikatorer. Alle disse elementene studeres i detalj av transportspesialister, og logistikkarbeidere må ha en ide om de elementene de møter i praksis når de løser logistikkproblemer.

Hensikt Studiet av disiplinen er dannelsen av et teoretisk grunnlag for studenter innen transportlogistikk, mestring av begrepsapparatet, studiet av anvendte metoder og verktøy for å organisere transport i forsyningskjeder og få en forståelse av profesjonelle aktiviteter på dette området .

Som et resultat av å mestre disiplinen, må studentene:

Vite: den nåværende tilstanden til det russiske transportsystemet og utsiktene for dets tekniske, teknologiske og økonomiske egenskaper for transport og metoder for levering av varer i transportsystemet; av grunnleggende leveringsbetingelser og tariffer for internasjonal transport i transportsystemet;

Kunne: velge et økonomisk berettiget optimalt alternativ for transport av varer, under hensyntagen til deres egenskaper til å utarbeide transportkontrakter på riktig måte ved å beregne fraktkostnader for transport av varer; ulike transportformer beregne de viktigste økonomiske indikatorene for å vurdere arbeidet til transportorganisasjoner.

Egen: grunnleggende begreper, kategorier, definisjoner og lovgivningsmessige rammer for styring av transportsystemer for transport av varer langs internasjonale transportkorridorer;