Scop: date tehnice de bază ale motorului AL 31F. FNPT-uri „MMPP „Salyut”. Evoluții în cercetare și dezvoltare pentru aviație. Caracteristicile puterii se îmbunătățesc

Figura 2.1 – Vedere generală a AL-31F

Motorul turboventilator luat în considerare (Figura 2.1) este realizat conform unui design cu doi arbori cu amestecarea debitelor circuitelor externe și interne din spatele turbinei, cu o cameră de ardere postcombustie comună celor două circuite și un reglabil supersonic all-mode. duza cu jet.

Motorul include următoarele componente principale:

un compresor format dintr-un compresor de joasă presiune (LPC) și un compresor de înaltă presiune (HPC);

camera de ardere principala;

o turbină formată dintr-o turbină de înaltă presiune (HPT) și o turbină de joasă presiune (LPT);

circuit exterior în care se află schimbătorul de căldură aer-aer (AHE);

camera de ardere postcombustie cu mixer si duza supersonica;

unități de dispozitive auxiliare.

În plus, motorul are sisteme de ulei, combustibil, antigivrare, anti-supratens și pornire, un sistem de evacuare a combustibilului de urgență și un sistem de control.

Pentru a asigura o fabricabilitate ridicată a asamblarii și înlocuirii în exploatare (în condiții de luptă) a componentelor individuale cu un volum minim de verificări și reglaje, motorul este realizat conform unui design modular.

2.2 Compresor

2.2.1. Caracteristicile generale ale compresorului

Figura 2.2 – Compresor AL-31F

Această figură arată: paletă de ghidare cu 1 intrare ; 2 - rotor LPC ; 3 - Stator LPC ; 4 - Paleta de ghidare a ieșirii LPC ;

5 - corp intermediar ; 6 - Stator HPC ; 7 - rotor HPC ; 8 - Paleta de ghidare ieșire HPC ; 9 - camera principala de ardere ; 10 - Arborele rotorului TND ; 11 - conducta de scurgere ; 12 - suport frontal al HPC ; 13 - primavara ; 14 - angrenaj conic central ; 15-primavara ; 16-nuci ; 17-suport spate LPC ; 18 – conductă ; 19 - suport frontal al LPC ; 20 - pompa de ulei ; 21 - bucătar.

Compresorul motorului este axial, în două trepte, în treisprezece trepte. Este alcătuit dintr-un ventilator în patru trepte și un compresor de înaltă presiune (HPC) în nouă trepte, conectat printr-o carcasă adaptor.

Pentru a asigura valori mari ale parametrilor compresorului în modurile off-design și pentru a oferi marjele de stabilitate necesare, compresorul este echipat cu o paletă de ghidare de intrare cu o parte rotativă reglabilă a lamei, trei palete de ghidare reglabile ale primelor trepte ale -motor sub presiune si un dispozitiv de bypass aer cu fanta deasupra palelor de lucru ale treptei a patra a ventilatorului.

Principalii parametri ai compresorului sunt prezentați în Tabelul 2.1, iar Tabelul 2.2 prezintă principalele caracteristici structurale și geometrice ale compresorului și materialele componentelor sale principale.

Tabel 2.1 - Design și caracteristici geometrice ale compresorului (la intrarea în rotor)

Tabel 2.2 – Materiale componente ale compresorului

Crearea lui AL-31F.

Istoria creării motorului AL-31F este strâns legată de dezvoltarea și lansarea în producție de masă a a patra generație de vânătoare Su-27. După cum se știe, decizia de a începe proiectarea unui avion de luptă greu de a patra generație a fost luată de Comisia pentru probleme militare-industriale din cadrul Consiliului de Miniștri al URSS în 1971. Deja pe 20 mai 1977, primul zbor al prototipului de a avut loc viitorul vânător, aeronava experimentală T-10-1. Până în 1982, au fost construite nouă prototipuri, care au fost echipate cu motorul AL-21F-3 din generația anterioară.

Un motor calitativ nou pentru un luptător de nouă generație a început să fie dezvoltat de Uzina de construcție de mașini din Moscova „Saturn” (azi - Centrul științific și tehnic numit după A. M. Lyulka NPO „Saturn”). Pe baza concluziei CIAM, care a analizat trei opțiuni posibile (AL-31F, D-30F-9 și R-59F-300), motorul Saturn a fost recomandat pentru instalare pe viitorul avion de luptă Su-27. Conform planului original, motorul trebuia să finalizeze testele de stat în 1982, producția sa în serie a fost planificată inițial la uzina de motoare Ufa.

Procesul de proiectare a motorului nu a fost ușor. Inițial, s-a presupus că, pentru a minimiza riscurile tehnice, motorul va fi proiectat conform designului tradițional al unui motor cu dublu circuit cu o postcombustie comună, care fusese deja dezvoltat la acel moment pe motorul D-30F-6. . Acest aranjament presupunea, de asemenea, utilizarea de compresoare cu sarcină mică și turbine de înaltă și joasă presiune în două trepte (HPT și LPT). Primul AL-31F, asamblat conform acestei scheme în 1974, s-a dovedit a fi „slăbit”, lung și greu. Testele pe bancă au arătat că, printr-o abordare atât de conservatoare, caracteristicile tactice și tehnice specificate de Forțele Aeriene nu pot fi obținute. Apoi A.M Lyulka împreună cu P.O. Sukhoi a luat o decizie riscantă și îndrăzneață de a începe construcția unui nou motor promițător, cu turbopropulsoare cu o singură treaptă și pompe de joasă presiune și compresoare foarte încărcate.

Este curios că o decizie similară cu privire la o reproiectare radicală a fost luată în legătură cu aeronava în sine, deoarece primele versiuni ale T-10, după cum arată modelarea matematică, nu au oferit superioritate față de omologul său american, avionul de luptă F-15. . Deja în 1975-1976. au fost formulate primele idei privind o posibilă îmbunătățire a designului Su-27, iar în 1979 Ministerul Sănătății a dat numele. P. O. Sukhoi a început lucrările la scară largă la proiectarea variantei T-10S, care era de fapt o nouă aeronavă care a păstrat doar principiile cele mai generale din conceptul original. Dispunerea acestei aeronave a necesitat, pentru a reduce rezistența aerodinamică, mutarea casetei de propulsie și a tuturor componentelor în partea superioară a motorului (acest aspect a fost desemnat „B”).

Decizia de a reproiecta aeronava și motorul a fost cu atât mai riscantă, cu cât proiectele americane ale avioanelor de vânătoare de generația a patra F-15 și F-16 au fost înaintea dezvoltării Su-27 și MiG-29 sovietice. Au existat și riscuri tehnice serioase. Nu a existat o experiență practică în crearea unui astfel de motor revoluționar, iar în timpul proiectării a fost necesar să se depășească o serie de dificultăți tehnice grave, printre care caracteristicile aerodinamice ale compresoarelor, fiabilitatea și caracteristicile camerei de ardere și performanța transmisia au fost o problemă deosebită. Turbina de înaltă presiune a rămas nefuncțională până în 1984. Noutatea ridicată a soluțiilor tehnice a dus la faptul că motorul nu a putut trece testele de „finiș”, care sunt un fel de „repetiție generală” pentru testele de stat. Motorul a fost distrus la aproximativ 60-70 de ore de funcționare. Principala problemă a fost imperfecțiunea palei turbinei, iar în septembrie 1984, proiectantul general al Lyulka-Saturn, V.M Chepkin, a decis să reproiecteze acest element cel mai important al motorului - a fost introdusă o paletă de turbină cu un design ciclon-vortex.

Toate aceste probleme au dus la o întârziere în proiectarea motorului de la dezvoltarea aeronavei în sine. Prin urmare, primele copii ale T-10 au fost testate cu vechiul motor AL-21F-3.

Cu toate acestea, toate lucrările au fost efectuate într-un ritm foarte mare. Eliberarea documentației tehnice a avut loc aproape simultan cu pregătirile pentru producție la uzina Ufa. După ce defectele lamei au fost eliminate, testele au mers bine și, în cele din urmă, pe 6 august 1985, a fost semnat Actul privind acceptarea testării de stat a motorului AL-31F. Pe parcursul întregii perioade de testare, MMZ „Saturn” a oferit o mare asistență (după moartea lui A.M. Lyulka la 1 iunie 1984, acest birou de proiectare a fost numit NPO „Saturn” numit după A.M. Lyulka, iar din 1992 - JSC „A. Lyulka” -Saturn") a fost asigurată de uzina Ufa, care, de exemplu, a jucat un rol important în producerea unei lame noi, extrem de greu de fabricat.

Imediat după finalizarea testelor de stat, toată documentația tehnică a fost transferată de la Saturn la uzina Ufa, care a început producția la scară mică a motorului. Din acest moment, Lyulka-Saturn s-a concentrat pe creșterea duratei de viață a motorului, inițial a fost de doar 100 de ore, necesarul minim al Forțelor Aeriene fiind în jur de 300 de ore. Rețineți că în prezent resursa AL-31F a fost mărită la 1 mie de ore.

Un alt domeniu important al activității biroului de proiectare a fost dezvoltarea tehnologiei vectorului de tracțiune controlată, care a fost folosită ulterior pentru a crea motorul AL-31FP. În cele din urmă, a treia direcție, care a apărut deja în anii 1990, a fost crearea, la ordinul Forțelor Aeriene PLA, a motorului AL-31FN cu o cutie de viteze montată inferioară.

Deoarece s-a decis să producă Su-27 într-o serie foarte mare (mai mult de 100 de avioane de luptă pe an), uzina Ufa nu a fost capabilă să răspundă nevoilor întreprinderilor producătoare de avioane. Prin urmare, s-a decis implicarea uzinei Moscova Salyut în proiectul AL-31F. În prima etapă, Salyut a început să producă elemente de motor individuale, apoi s-a dezvoltat treptat o specializare, în care fabrica Ufa a produs în principal elemente ale părții rece a motorului, iar Salyut - partea fierbinte. În același timp, asamblarea vehiculelor a fost efectuată la ambele întreprinderi, dar uzina Ufa a rămas lider în tema AL-31F. Pentru a organiza producția la Moscova, întreprinderea Ufa a transferat către Salyut documentația tehnică primită anterior de la Saturn.

Motor de avion cu turboreacție AL-31F.

Dezvoltator: NPO Saturn (sub conducerea lui A.M. Lyulka)
Țara: URSS
Teste: 1977
Producție în serie: 1981

AL-31F („produsul 99”) este motorul de bază al unei serii de motoare cu turboreacție de înaltă temperatură pentru aviație cu postcombustie. Dezvoltat sub conducerea lui A.M Lyulka la NPO Saturn. Proiectarea motorului a început în 1973, primele teste au avut loc în 1977, testele de stat au fost finalizate în 1985. Din 1981, motoarele AL-31 au fost produse la UMPO (Ufa) și MMPP Salyut (Moscova). După moartea lui A.M Lyulka în 1984, lucrările la motor și modificările acestuia au fost conduse de designerul general V.M. În prezent, OKB im. Lyulki (Moscova) face parte din UMPO.

AL-31F este un motor turborreactor de bază cu două circuite și două arbori, cu amestecarea fluxurilor interne și externe în spatele turbinei, un post-arzător comun ambelor circuite și o duză cu jet supersonică reglabilă în toate modurile. Motorul este modular.

Este format dintr-un compresor axial cu 4 trepte de joasă presiune, cu paletă de ghidare de admisie reglabilă (IGU), un compresor axial cu 9 trepte de înaltă presiune, cu un IVA reglabil și palete de ghidare ale primelor două trepte, presiune înaltă și joasă. turbine - axiale cu o singură treaptă; paletele turbinei și aparatele de duză sunt răcite (răcire cu peliculă). Camera de ardere principală este inelară.

Aliajele de titan (până la 35% din masă) și oțelurile rezistente la căldură sunt utilizate pe scară largă în proiectarea motoarelor. Paletele turbinei au cavități sub formă de labirinturi, pentru răcire, gazele sunt furnizate de la disc la lamă și trec prin găuri de-a lungul marginilor (răcirea cu aer cu film este folosită pentru a atașa lama de disc); După turbină este instalat un mixer cu 11 pale. Pentru a asigura funcționarea stabilă a FC, este instalat un spinner post-turbină care transferă fără probleme debitul de la o secțiune inelară la una circulară, cu găuri anti-vibrații, iar ecranele longitudinale anti-vibrații sunt instalate în post-ardere.

Motorul are sistem de aprindere electric. Sistemul de pornire poate porni motorul atât la sol, cât și în zbor. Pentru a porni motorul la sol, se folosește un dispozitiv de pornire situat în cutia motorului de la distanță. În modurile normale de funcționare a motorului, răcirea turbinei este parțial oprită pentru a economisi combustibil.

Utilizarea VNA LPC și HPC reglabile oferă o rezistență mai mare la supratensiune, în practică, acest lucru însemna că motoarele vor rămâne operaționale atunci când aeronava se învârtea și când rachetele erau lansate. Motorul poate fi folosit în zbor în toate modurile fără restricții. Timpul de accelerare de la modul inactiv la modul maxim la altitudine joasă este de 3-5 s, la altitudine medie 5 s, la altitudine mare 8 s. Viteza maxima de rotatie 13.300 rpm.

Motorul funcționează cu kerosenul de aviație al mărcilor T-1, TS-1, RT.

Exportat în India și China. Reparațiile majore sunt efectuate la uzina de reparații de avioane nr. 121 din Kubinka.

Modificari:
AL-31F - de bază. Instalat pe Su-27, Su-27UB, Su-30, Su-34, Su-35. Durata de viață alocată inițial pentru seriale AL-31F a fost de numai 100 de ore, Forțele Aeriene necesitând 300 de ore, dar apoi, în timp, a crescut la 1500 de ore.

AL-31K este un motor pentru aeronava de transport Su-33. Impingerea post-ardere a crescut la 13.300 kgf. Dispune de protecție suplimentară anticorozivă.

AL-31FM1 - ​​modernizat. Impingerea post-ardere a crescut la 13.500 kgf. Cu un compresor de joasă presiune în patru trepte KND-924-4, cu un diametru crescut de la 905 la 924 mm, oferind cu 6% mai mult flux de aer, precum și un sistem de control automat digital mai avansat (raport de compresie 3,6). Temperatura gazului în fața turbinei acestui motor este crescută cu 25°C. Motorul este un motor cu dublu circuit, primul circuit trece printr-o „jachetă” pentru răcire, apoi se amestecă în spatele turbinei cu un al doilea circuit fierbinte cu doi arbori. Produs în serie din 2006 pentru avioanele de vânătoare din familia Su-27, instalat fără modificări în niciun avion de vânătoare, inclusiv primii ani de producție, instalat pe 1 raft al Su-27SM/SM2 și deja instalat pe Su-34 produs în prezent.

AL-31ФM2 - crescut la 14.000 kgf. Dispune de un compresor de joasă presiune în trei trepte. Resursa desemnată a motorului modernizat depășește 3.000 de ore. Nu necesită modificări la partea aeronavei atunci când este instalat pe aeronave precum Su-27, Su-30, Su-34, spre deosebire de motoarele din alte serii.

AL-31ФM3 - amplificat. A 3-a etapă de modernizare a AL-31F MMPP Salyut, este instalată suplimentar un nou LPC în trei trepte cu lame de profilare spațială cu coarde largi și un raport de presiune crescut la 4,2 (KND-924-3), ceea ce permite creșterea tracțiunii la 15.300 kgf (obținut în teste statice) . Lamele și discul unei pompe de înaltă presiune în 3 trepte sunt o singură unitate (blisk în loc de 9 trepte de motor de înaltă presiune, se preconizează reducerea numărului la 6).

AL-31FP (AL-31FU) - cu o duză rotativă. Dezvoltat în 1988-1994. Greutate crescută cu 110 kg, lungime cu 0,4 m Instalat pe Su-33KUB, Su-37. Principala diferență față de motorul de bază AL-31F este vectorul de tracțiune controlată, care crește semnificativ manevrabilitatea aeronavei. Vectorul poate fi modificat la un unghi de până la ±16° în plan vertical și până la ±15 în orice direcție. Motorul a fost dezvoltat la NPO Saturn și fabricat la UMPO. Motoarele AL-31FP sunt instalate pe avioanele de luptă din generația 4++ - Su-35.

R-32 este un motor AL-31F îmbunătățit pentru aeronava P-42, creată pe baza Su-27. Tracțiunea post-arzător a motorului a fost crescută la 13.600 kgf.

AL-31FN - cu un aranjament inferior cutiei de transmisie. Dezvoltat la ordinul Chinei.

Motor AL-31FP.

.
Lista surselor:
Aripile patriei. Nr. 8 pentru motoarele Ufa din 1999.
Revista de motor. Nr. 3 pentru anul 2000. V.M. O capodopera a secolului XX.
Arhiva foto a site-ului russianplanes.net

Motorul de avion AL-31F este instalat pe avionul de luptă Su-27 și modificările acestuia Su-27UB, Su-32FN, Su-34.
AL-31F este un motor de avion cu turboreacție cu două circuite și doi arbori, cu un design modular, cu un post-ardere și o duză reglabilă supersonică.

Reparația motoarelor de aeronave AL-31F în Rețeaua de reparații a aeronavelor a Forțelor Aeriene este efectuată de FSUE „121 ARZ” al Ministerului rus al Apărării (Kubinka).

Impingerea în modul post-ardere: 12500 kg.s.

Impingerea la decolare: 7850 kg.s.

Consum specific de combustibil în modul post-ardere: 1,96 kg/CP/h.
Consum specific de combustibil în modul de croazieră: 0,666 kg/CP/h.
Raport de creștere a presiunii: 23,0
Temperatura maximă a gazului la decolare: 1660°K
Greutate motor: 1530 kg
dimensiuni:
– lungime: 4945 mm
– diametru: 910 mm

– inaltime: 1240 mm

A fost proiectat pe
întreprinderile Biroului de Proiectare numite după. Lyulki, situat lângă stația de metrou VDNH.
O cantitate imensă de muncă pentru a optimiza treptele turbinei acestui motor de avion
realizat de un grup sub îndrumarea profesorului MPEI, doctor în științe tehnice. V.D. Venidiktova (S.V. Granovsky (lucrează la JV Alstom), A.M. Karelin. Toți trei au două studii superioare și au absolvit cu onoare Școala Tehnică Superioară Bauman din Moscova. Al doilea studiu a fost primit la Facultatea de Mecanică și Matematică a Universității de Stat din Moscova) la CIAM. Baranova pe stația de metrou Aviamotornaya.
Și o parte a lucrării a fost efectuată de Rybinsk Saturn.
Motorul a fost testat în satul Turaevo la Centrul de Cercetare CIAM, nu departe de Lytkarino
lângă Moscova.
Și erau deja produse în serie la uzina Salyut, lângă stația de metrou
Semenovskaya pe Bulevardul Budenova și la Asociația Industrială Ufa din 1981.
Chiar la această fabrică din centrul Moscovei
a trecut testele de control.
Acum Salute are un stand în Kapotnya,
întrucât moscoviţii nu voiau să facă zgomot în continuare.
De îndată ce au început testele, a apărut imediat diagrama ambasadei SGA și a înregistrat parametrii motorului aeronavei.

Salyut a vândut Chinei aceste motoare de aeronave modificate, dar a suferit chiar pierderi din cauza faptului că, din anumite motive, contractul a fost încheiat în dolari SUA.
KB Lyulki pare să fi intentat un proces împotriva lui Salyut pentru că nu a plătit
sau nu a platit totul
pentru proprietatea intelectuală a KB (plăți pentru brevete).
Pentru fiecare motor de avion, el trebuie să plătească drepturi de autor biroului de proiectare.

Și dolarul s-a depreciat foarte mult în câțiva ani.
Chinezii încearcă să copieze motorul aeronavei și să-i organizeze vânzarea la export, ca o pușcă de asalt Kalashnikov, dar încă nu au reușit să facă acest lucru.
Adică, putem spune că Salyut nu are economiști competenți.

Iată un exemplu despre modul în care aceste motoare de avioane au ajutat Etiopia în război.
Rusia a donat sau a debitat aproximativ 1 miliard de dolari Etiopiei
datorii

Gazeta. 13.01.2003. /Alexey Nikolsky/.

Anul trecut, Rusia a revenit pe piața de arme din Etiopia, furnizând uneia dintre cele mai sărace țări din lume șapte luptători Su-27 în valoare de peste 100 de milioane de dolari Etiopienii au nevoie de supremația aeriană pentru a lupta cu vechiul lor inamic - nu mai puțin săraca Eritreea, care luptă și ea. pe avioanele rusești - „MiGah”.
Etiopia a dezghețat mai mulți prizonieri în 1998-1999. contracte și a achiziționat anul trecut șapte avioane de vânătoare grele Su-27 de la Forțele Aeriene Ruse prin Rosoboronexport. Un angajat al Ministerului rus al Apărării a raportat acest lucru lui Vedomosti, ale cărui cuvinte au fost confirmate de o sursă dintr-una dintre companiile industriale de avioane ruse. Potrivit lui Konstantin Makienko, expert la Centrul de Analiză a Strategiilor și Tehnologiilor, costul unui Su-27 folosit este de aproximativ 15 milioane de dolari.
Etiopia este considerată una dintre cele mai sărace țări din Africa. Populația din Etiopia suferă adesea de foame, iar singura salvare este ajutorul umanitar internațional. O altă foamete, care a început la sfârșitul anului trecut, amenință, potrivit guvernului etiopian, peste 13 milioane de locuitori ai acestei țări. Etiopia este adesea citată ca exemplu de țară ai cărei creditori ar trebui să-și anuleze toate datoriile - așa este situația îngrozitoare în care se află. În această primăvară, celebrul cântăreț rock și activist pentru reducerea datoriilor țărilor subdezvoltate, Bono, a declarat la Addis Abeba: „Este pur și simplu de neconceput ca Etiopia, unde 62% dintre adulți nu știu să citească și unde un milion de copii sunt orfani, să plătească 100 de milioane de dolari pe fiecare. an pentru noi”.
Această țară este gata să plătească și mai mult pentru arme. Conform directorului Soldului militar, cheltuielile militare ale țării în 2000 s-au ridicat la 450 de milioane de dolari, cu un PIB de 6,7 miliarde de dolari. Cu toate acestea, principalul inamic al Etiopiei este Eritreea, cu care a luptat în 1998 și 2000. , a cheltuit 260 de milioane de dolari pentru apărare în 2000, cu un PIB de 710 de milioane de dolari. Spre deosebire de războiul practic pierdut din 1998, Etiopia a câștigat războiul din 2000, în mare parte datorită supremației aeriene, care i-a fost oferită de opt avioane de luptă Su-27 livrate. 1998 - 1999 din Rusia, ca parte a unui contract în valoare de aproape 160 de milioane de dolari, care includea și sisteme de artilerie și muniție. Eritreea a pariat apoi pe șase MiG-29 achiziționate din Rusia pentru 60 de milioane de dolari.
În mai 2000, ONU a impus un embargo de un an asupra armelor țărilor aflate în conflict. După încheierea interdicției, ambii adversari, care au fost o singură țară până în 1993, au început reînarmarea. Astfel, potrivit lui Marat Kenzhetaev, expert la Centrul pentru Studierea Problemelor de Dezarmare de la MIPT, în 2001 Eritreea a comandat încă cinci MiG-29 de la RSK MiG și, potrivit unor rapoarte neconfirmate, a cumpărat mai multe Su-27 de la Forțele Aeriene Ucrainene. . Etiopia a dezghețat, de asemenea, cel de-al doilea contract de 200 de milioane de dolari cu Rusia, semnat în 1999, care includea probabil alte șapte Su-27. Potrivit lui Kenzhetaev, sursa de fonduri pentru plata contractelor este greu de identificat, dar Etiopia a plătit, fără îndoială, Rusiei armele în valută străină.

Informații generale

Motorul turboventilator cu doi arbori AL-31F cu o tracțiune de postcombustie de 12500 kgf a fost creat la Biroul de Proiectare A.M Lyulka în 1979. AL-31F a devenit primul motor cu două circuite dezvoltat la Biroul de Proiectare. Motorul avea o locație inferioară a unităților, o durată de viață de 100 de ore și o limitare de viteză și altitudine. A fost instalat pe primele prototipuri ale aeronavei Su-27 - T-10-3/10-4. Deoarece aeronava nu a furnizat o serie de cerințe tehnice, a fost creată o versiune îmbunătățită a T-10S, pe care a fost instalat un motor modificat. Motorul se distingea prin unitățile montate deasupra capului.

AL-31F a fost modificat în mod repetat pentru a crește fiabilitatea și durata de viață. Resursa a crescut treptat de la 100 de ore la începutul anilor 80 la 500 de ore la începutul anilor 90. Motorul are o bună stabilitate gaz-dinamică pe o gamă largă de turații, inclusiv pe cele negative. Funcționează stabil chiar și în condiții de supratensiune profundă. Există un sistem pentru eliminarea supratensiunii și lansarea automată în zbor, un pistol electronic autopropulsat cu un sistem hidraulic de rezervă. Motorul a intrat în producție de serie în 1982. AL-31F este instalat pe avionul de luptă Su-27 și modificările acestuia. Din 1988 s-au efectuat lucrări de modernizare a motorului pentru a instala o duză cu vectorizare controlată de tracțiune.

Modificări

• AL-32F (R-32). AL-31F îmbunătățit, creat în 1986 pentru o modificare record a Su-27 - P-42, a crescut la 13860 kgf.
• AL-31F cu o duză UVT plată, rotativă într-un plan vertical. Pe Su-27LL-PS experimental, o duză a motorului a fost înlocuită cu una plată cu un tub de injecție de combustibil cu ultrasunete. Ulterior, duza plată nu a fost dezvoltată.
• AL-31 pentru analogul atmosferic al Buran VKS BTS-002. Aeronava avea patru motoare, dintre care două erau cu postcombustie (AL-31F) și două fără postcombustie. Datorită motoarelor turboreactor instalate, BTS-002 a putut decola independent.
• AL-33K, tracțiune postcombustie 12796 kgf, proiectat pentru un avion de luptă bazat pe transport.
• AL-31FN, tracțiune post-arzător 12500 kgf, creat în 1992, are unități montate inferioare. Greutate motor 1538 kg, diametru 1180 mm, lungime 5000 mm.
• Al-35F, tracțiune postcombustie 13565 kgf, creat în 1992 pentru avionul de vânătoare Su-27M (Su-35). Pentru acesta au fost create variante de motor AL-35FM și AL-35ML.
• AL-37FU, tracțiune postcombustie 14.000 kgf, creat în 1994 pentru prototipul de aeronavă 711 (Su-37). Motorul are o temperatură crescută a gazului în fața turbinei, greutate 1600 kg, duza UVT deviază în plan vertical.
• AL-31FP. Tracțiune post-arzător 12500 kgf, creat în 1998 pe baza AL-37FU. Duza UVT deviază într-un singur plan, decalat față de verticală. Instalat pe avioanele de luptă Su-30MK/MKI.

Motoarele produse la UMPO și MMZ „Salyut” au o ușoară diferență de parametri: greutate 1570/1530, diametru 1280/1249, lungime 4990/4950 mm, respectiv.

Instalat pe aeronave

Caracteristici

Literatură

• L.P. Berna, D.A. Boev, N.S. Motoare de avioane interne - secolul XX. -M.: Aviko Press, 2003