Bogdan Sergey Leonidovich 55 de ani. Serghei Bogdan despre luptele aeriene, acrobația și principalul lucru pentru un pilot. Care este diferența față de alte mașini

Decorarea și punctul culminant al oricărui spectacol aerian de la Moscova au fost zborurile avionului de luptă rus din generația a 5-a - Su-57 (PAK FA, T-50). Erou al Rusiei, onorat pilot de testare al Federației Ruse Serghei Leonidovici Bogdan, omul care a luat primul T-50 în aer, vorbește despre această aeronavă. Acest interviu cu Serghei Bogdan a fost înregistrat în 2015, când numele Su-57, testele în Siria și primul zbor cu motorul Izdeliye 30 din a doua etapă erau încă foarte departe în viitor.

Erou al Rusiei, onorat pilot de testare al Federației Ruse Serghei Leonidovici Bogdan

Pilotul de testare Vladimir Sergeevich Ilyushin, care a fost primul care a zburat cu Su-27 spre cer, a descris această aeronavă foarte figurativ. El a spus: „Vezi, zâmbesc tot timpul. Zâmbetul ăsta nu mi-a părăsit fața de când am urcat prima oară în cer cu un luptător de generația a 4-a.” Cum se simte un luptător din a 5-a generație în zbor?

Când am avut ocazia să zbor pentru prima dată cu Su-27, am fost încântat și atunci am simțit prima dată că avionul poate deveni cu adevărat o extensie a pilotului. Dar apoi a venit generația 4+, 4++ și, în sfârșit, a 5-a generație. Su-35 aparține generației 4++, iar sistemul său de control este aproape de T-50 și s-a întâmplat că în ultimii ani am efectuat o cantitate imensă de zboruri de testare pe Su-35 și T- 50. Nu am zburat cu Su-27 timp de aproximativ un an și apoi a trebuit să-l zbor. Decolare, am simțit cât de greu și complet nefiresc era, de parcă aș fi decolat pe un bombardier, și nu pe un luptător. Și chiar mi-a trecut prin cap gândul: „Voi putea măcar să stau pe el?” Nu exagerez, de fapt gândul a fost: „Am decolat, dar pot ateriza pe el?” În timpul zborului, s-a liniştit: „Sunt pilot de testare, probabil mă voi aşeza”. Firește, m-am obișnuit ulterior, iar acest sentiment a trecut, dar progresul generației a 5-a față de a 4-a este destul de serios, chiar și din punct de vedere al sistemului de control. Dacă îl caracterizez în cei mai simpli termeni, atunci cu tot respectul meu profund pentru Su-27, pot spune că, în comparație cu Su-35 și T-50, este ca un camion și o mașină. Cu toate acestea, voi sublinia din nou cel mai profund respect al meu pentru Su-27, care este la fel de diferit de aeronavele de generația a 3-a, de exemplu Su-17 și Su-24, precum este o mașină de pasageri dintr-un camion.

Stealth-ul este un factor foarte important pentru aeronavele de luptă și, bineînțeles, pentru a se asigura că este foarte scump din punct de vedere aerodinamic.

- Poate T-50 să facă deja ceva pe cer de care Su-27 nu este capabil chiar și cu un vector de tracțiune deviat?

În principiu, Su-30 cu vectoring controlat de tracțiune a avansat deja foarte mult în ceea ce privește sistemul de control, iar la Su-35 caracteristicile de control și manevrabilitate sunt și mai îmbunătățite. Au fost introduse noi moduri de service. De exemplu, dacă un pilot dintr-un avion de luptă convențional eliberează stick-ul de control, atunci avionul, ca o mașină incontrolabilă, începe să se schimbe undeva, să se rostogolească și să se răstoarne. Și la Su-35 și T-50, sistemul de control fixează mânerul în poziția în care pilotul l-a aruncat. Mai mult decât atât, dacă nu există acțiuni de control din partea pilotului în câteva secunde, aeronava îndepărtează ușor rostogolirea și tanajul și trece la zborul orizontal.

Acesta este cel mai de bază lucru care a fost deja implementat pe Su-30 și Su-35. T-50 are motoare mai puternice, iar în viitor vor fi și mai puternice. Are suprafețe de control mai specifice care pot crea mai multe cupluri, așa că la unghiuri mari de atac, în moduri de super-manevrabilitate și în situațiile în care trebuie să manevrezi intens, aeronava se comportă mai optim, mai confortabil, mai stabil și mai controlabil. În general, T-50 din punct de vedere al controlabilității este deja ceva nou calitativ. Dar principalul lucru care distinge aeronava de generația a 5-a, pentru care a fost creată și care i-a determinat în mare măsură aspectul, este vizibilitatea scăzută. Dacă vedeți un avion pe radar la 300 km distanță, atunci un alt avion de aceeași dimensiune și aceeași greutate este la doar 100 km distanță, iar acesta este un avantaj foarte serios în luptă.

- Tehnologia stealth dăunează performanțelor de zbor ale T-50?

Stealth-ul este un factor foarte important pentru aeronavele de luptă și, bineînțeles, pentru a se asigura că este foarte scump din punct de vedere aerodinamic. Forma lui T-50 este foarte specifică și este determinată nu numai de cerințele aerodinamice, ci și, de exemplu, de necesitatea de a plasa arme în compartimentele interne. Cu toate acestea, T-50, după ce a primit o calitate fundamental nouă - vizibilitate scăzută, a atins și un nou nivel de performanță de zbor. Creatorii aeronavei au reușit să rezolve această problemă, iar testele confirmă acest lucru.

- Există multe argumente diferite despre compararea F-22 Raptor și T-50. Sunt corecte astfel de comparații?

La prima mea întâlnire cu Vladimir Vladimirovici Putin, am auzit cuvinte interesante de la el despre Raptor și T-50. El a spus că noi, de regulă, ne creăm armele ca răspuns la o amenințare emergentă. Este greu să nu fii de acord cu asta. S-a întâmplat din punct de vedere istoric că în crearea sistemelor de arme să fim cu jumătate de pas în urmă. Pe de o parte, aceasta este o pierdere de timp, pe de altă parte, este un avantaj, pentru că, cunoscând realitățile emergente, implementăm ceva nou în proiectele noastre. Luptătorul nostru de a 5-a generație este creat mai târziu decât cel american și, firește, implementează soluții care ar trebui să ofere un avantaj față de un rival existent.

Aceeași situație a fost și cu Su-27, care a fost creat mai târziu decât F-15. Nu este un secret pentru nimeni că aeronavele noastre din familia Su-27, care sunt furnizate în India, Malaezia și alte țări, sunt în mod constant „în război” cu avioanele din țările NATO în exerciții. Conform statisticilor care ne sunt aduse în mod regulat în atenție, cea mai proastă opțiune este atunci când aeronavele noastre pierd 30% din bătăliile aeriene. Și, de obicei, echipamentul nostru câștigă 90% din bătălii sau câștigă „secat”, adică are o superioritate covârșitoare față de rivalii din generația a 4-a.

În ceea ce privește compararea aeronavelor din generația a 5-a, de exemplu, am urmărit pilotul Raptor la Farnborough și pot spune că Su-30-ul nostru a demonstrat un program mult mai avansat acum 10 ani. Aceasta se referă la modul de super-manevrabilitate. Dar, desigur, există multe alte aspecte asupra cărora, din motive evidente, nu mă pot opri: cum este integrată aeronava în sistemul de arme în ansamblu, ce structură de schimb de informații există - acestea sunt întrebări de un nivel ușor diferit, deoarece F-22 este deja în serviciu, iar T-50 tocmai este testat. Dar dacă vorbim despre confruntarea lor în luptele aeriene unu-la-unu, atunci nu văd nicio problemă pentru noi în viitor. Desigur, mai avem multe de făcut, suntem, să spunem, la începutul călătoriei pentru a transforma T-50 într-o armă formidabilă, dar în general este destul de clar ce trebuie făcut și cum.

La MAKS am urmărit uimitoare acrobații T-50 efectuate de tine. Cât timp durează să te antrenezi pentru a stăpâni un astfel de program demonstrativ? Sau este simplu pentru tine - stai jos și zboară.

Sunt întotdeauna oarecum sceptic cu privire la orice recenzii uimitoare despre acrobația mea. Suntem piloți de testare, iar acrobația nu este specialitatea noastră. Aceasta este o opțiune pentru noi, la care suntem implicați cu o anumită frecvență. Nu am fost implicat activ în acrobația pe T-50 de la ultimul MAKS. În general, este imposibil să alocați mai mult de două săptămâni pentru pregătire și, în cel mai bun caz, sunt două duzini de zboruri de antrenament, deși mai devreme, când avioanele noastre au zburat la primele spectacole aerospațiale, programele de antrenament au inclus aproximativ cincizeci de zboruri. Dar aceste zboruri sunt destul de costisitoare și, cel mai important, distrage atenția aeronavei de la progresul programului de testare, deoarece aeronavele sunt situate la alte baze unde există terenuri de testare și apoi sunt duse în alt loc pentru a se angaja într-o sarcină demonstrativă. . Deși, desigur, este, de asemenea, important și există și o componentă de testare aici: unele lucruri de resurse sunt în curs de dezvoltare, dar scopul principal este de a arăta capacitățile tehnologiei, iar T-50 vă permite într-adevăr să demonstrați o program impresionant, dar îmi evaluez acrobația mea foarte rezervat.

Imaginați-vă că îi spun unui atlet-gimnast: nu ați efectuat, să zicem, zborul lui Tkachev de un an, vă vom duce la aparat cu două săptămâni înainte de competiție și veți face acest element. Probabil, performanța unui astfel de atlet nu va fi ideală. Știu că am ceva de îmbunătățit și mi-aș acorda 4 minus pentru acrobație și îmi atribui cuvintele de admirație capacităților unui avion minunat, în care s-a investit munca și talentul atâtor oameni.

Pe 29 ianuarie 2010, ați luat T-50 la primul său zbor. În acea zi, nu totul a decurs bine, a fost o problemă într-unul dintre drive-uri, avionul „tremura” și chiar ai vorbit cu el, liniștindu-l. Chiar crezi că avionul te poate auzi sau aceasta este o formă de pregătire psihologică înainte de zbor?

Aceasta este din aceeași serie de întrebări ca „de ce o persoană merge la biserică?” Există deja ceva aici la nivel mental. Acest lucru poate fi greșit, dar echipajul de zbor este oameni destul de superstițioși. Și sunt atent și la câteva lucruri mărunte. Merită să tratezi ceva cu dispreț, spunând că este doar o piesă hardware, dar această piesă hardware își va arăta imediat caracterul. Și asta se va întâmpla din senin și nu este clar de ce. Prin urmare, tratezi avionul și câteva lucruri mărunte atunci când te pregătești pentru un zbor cu un grad de superstiție.

În general, dacă vorbim despre atitudinea pilotului de testare față de aeronavă, scopul muncii noastre este să primim numărul maxim de comentarii. De aceea nu tratăm niciodată avionul cu respect: cât de minunat este, cât de mult îl iubesc și așa mai departe. Tratăm avioanele ca pe copii. Nu poți lăuda un copil, altfel nu va crește nimic valoros din el. De aceea tratăm avionul foarte critic: la fiecare zbor îi căutăm deficiențele, nu avantajele.

Cum se pregătește un pilot de testare pentru primul zbor cu o nouă aeronavă?

Când un pilot este pe cale să zboare cu o nouă aeronavă, el deschide acest document - și totul este scris acolo foarte clar. Teoria depinde de complexitatea mașinii: prima ridicare a unui prototip de avion, de exemplu, este un program pentru 100 de ore de studiu a disciplinelor teoretice. Sunt descrise testele de gaze aeronavelor și testarea la standuri: ce fel de standuri ar trebui să fie, ce departamente. Pilotul studiază toate acestea, pune întrebări, lucrează cu ingineri, merge la biroul de proiectare, află totul și, în final, totul devine destul de clar.

- Și T-50 a fost ridicat și el exact conform acestui document sau a existat ceva specific?

La ridicarea avionului, cel mai dificil moment este alergarea de mare viteză. Trebuie să accelerezi până la o anumită viteză - aproximativ 250 km/h, să ridici nasul, să alergi cu nasul ridicat la un anumit unghi și apoi să-l cobori. De exemplu, prima rulare pe Su-35, pe care am făcut-o la Jukovski, nu a mers așa cum era de așteptat. Am accelerat până la o viteză semnificativ mai mică decât cea cu care ar fi trebuit să încep urcarea, forța mea era încă la maxim, iar apoi, cu bastonul nemișcat, avionul a ridicat nasul și a zburat. Am accelerat, am tras mânerul complet departe de mine și am aterizat cu succes mașina, din fericire pista era lungă. S-a dovedit că sistemul de control avea o caracteristică: la o anumită viteză, are loc o tranziție de la modul „sol” la modul „zbor”. Tocmai de aceea trebuie să ridicați nasul în timp ce faceți jogging, astfel încât toți senzorii să fie realiniați. Ceea ce s-a întâmplat a fost că, din cauza unei instalări anormale a unuia dintre senzori, sistemul de control a trecut în modul zbor în timp ce era încă la sol, iar avionul „s-a gândit” că trebuie să devieze stabilizatorul pentru că avea parametri greșiți. În astfel de cazuri este importantă dimensiunea benzii.

Există întotdeauna riscul unui fel de defecțiune, inexactitate în timpul asamblarii sau defect de proiectare. Deci, în cazul lui T-50, a trebuit să ne descurcăm pe bancă cum să facem alergări, cum să oprim decolarea, cum să ne potrivim în anumite dimensiuni de piste. Pentru a afla, aproximativ 240 de moduri au fost testate la stand în diferite condiții: eșecul acestuia, eșecul celuilalt, tracțiunea în acest fel, tracțiunea aceea și abia după ce a devenit complet clar că totul se rezolva destul de sigur, am trecut la prima ascensiune.

Despre Su-47 "Berkut"

Potrivit lui Serghei Bogdan, Su-47 a devenit un bun laborator de zbor pentru sistemele de avioane de generația a 5-a

Dar această aeronavă a implementat și multe alte know-how-uri. Era deja mult mai aproape de a 5-a generație. Acesta, de exemplu, avea un compartiment intern pentru arme și o acoperire radio-absorbantă. Avea un sistem de control interesant - un joystick pe lateral, mai degrabă decât un mâner mare. Dar s-a întâmplat că tocmai în acel moment s-a făcut o descoperire în construcția motoarelor - a fost creat un motor cu vectorizare controlată a tracțiunii și, pentru a obține stabilitate și controlabilitate la unghiuri mari de atac, nu a fost necesar să se folosească o astfel de costisitoare și aripă complexă cu propriile probleme. S-a dovedit că vectorizarea controlată de tracțiune a fost o soluție excelentă la această problemă.

În plus, dacă aripa înclinată înainte a făcut posibilă menținerea stabilității la viteze normale de zbor, atunci la viteze aproape de zero avionul și-a pierdut controlul, deoarece în absența unui flux care se apropie nu a existat nimic din care să creeze un cuplu de control. Și vectorul de tracțiune controlată funcționează în orice condiții și s-a întâmplat că a mutat în lateral aripa înclinată înainte.

- Se pare că crearea lui Su-47 s-a dovedit a fi inutilă?

- Această aeronavă a adus beneficii enorme: în primul rând, a făcut posibilă studierea problemei stabilității și controlabilității unei aeronave cu o aripă înclinată înainte, iar în al doilea rând, a devenit un bun laborator de zbor pentru sistemele de aeronave de generația a 5-a. Au fost obținute rezultate privind comportamentul unei aeronave cu ușile compartimentului de arme deschise, s-a studiat modul în care rachetele se comportă în aceste compartimente și cum a fost distribuit fluxul la viteze mari. Acest avion avea o aripă pliabilă și spațiu pentru amplasarea unui cârlig, așa că putea fi aterizat pe o navă, dar problema este că, din cauza fondurilor limitate, a fost creat într-o singură copie, în timp ce de obicei o copie este creată și pentru rezistență. testarea. Așadar, pentru a continua testarea, a fost necesar, după un anumit număr de zboruri, să se scoată de fiecare dată elementele structurale, chilele, de pe acesta și să-l ducă la laborator pentru cercetare. Din această cauză, testarea a fost oprită timp de câteva luni. Acesta a fost un proces foarte costisitor, așa că atunci când aeronava și-a încheiat sarcina, au decis să renunțe la testele ulterioare.

Ați testat peste 50 de tipuri și modificări diferite de aeronave. Povestește-ne despre un zbor deosebit de provocator. Te-ai trezit vreodată în situații de urgență? Catapulta?

Iată un astfel de caz: o altitudine de 12 km, două viteze ale sunetului și dintr-o dată - o lovitură teribilă, vibrația a fost de așa natură încât instrumentele nu erau vizibile și alarma de „incendiu” s-a declanșat. Și un avion arde în aer în 14 secunde. Chiar și titanul arde acolo. Da, crezi că probabil nu vei putea zbura de data asta. Dar apoi se găsește cumva o soluție, reușesc să încetinească și se dovedește că designerii sunt grozavi, s-au gândit la toate, sistemele sunt duplicate și de fapt totul funcționează, iar focul a fost stins. În general, Dumnezeu a ajutat, am aterizat. Mă uit la avion: parcă au lucrat la el de vreo patruzeci de minute cu un motor autogen. Există găuri atât în motor, cât și în structură, iar lângă o gaură este o conductă cu combustibil, iar dacă s-ar arde, ar fi o torță ca dintr-o explozie.

În general, orice se poate întâmpla, dar până acum, după cum se spune, Dumnezeu a fost milostiv și totul s-a terminat cu bine. Nu a fost nevoie să fie scos.

Într-unul dintre interviurile tale, ai spus că în copilărie te-ai urcat pe o macara și ai început să o balansezi. Acesta a fost primul test „de zbor” al echipamentului din viața ta. Așa s-a manifestat caracterul viitorului pilot de testare?

Nu. Acesta a fost un exemplu de comportament incorect, copilăresc. Doar o farsă pe principiul „slab”. În general, în copilărie nu eram un pasionat de sporturi extreme și îmi era frică de înălțimi și, sincer să fiu, încă îmi este frică de ei acum. Spațiul deschis sub picioare la orice persoană normală provoacă o senzație neplăcută în general, cu care trebuie să se obișnuiască. Când sari cu parașuta în mod regulat, cel puțin de câteva ori pe lună, aceasta dispare.

- Poți spune despre tine că nu-ți poți imagina viața fără riscuri?

De exemplu, trebuie să înțelegeți cum se comportă un avion la decolare atunci când un motor se defectează. La viteze suficient de mari, o aeronavă bimotor cu un motor zboară și controlează normal, deoarece cârmele aerodinamice funcționează bine. Dar dacă această viteză este redusă, atunci în cele din urmă avionul va ajunge într-o stare în care nu mai există suficiente cârme aerodinamice pentru a echilibra avionul cu o forță diferită din cauza unui motor inoperant. Mai mult decât atât, această viteză de prag nu poate fi simțită la altitudini mari, deoarece acolo tracțiunea motorului este mult mai mică, iar cuplul de rotație este, de asemenea, mai mic. Trebuie să-l verifici lângă pământ, la o altitudine de 200 m.

Un motor este în plină postcombustie, al doilea are forța complet eliminată și începem să efectuăm moduri care depășesc unghiurile maxime admise de atac, pe punctul de a pierde controlabilitatea, care are loc instantaneu. Iată un exemplu: Nikolai Fedorovich Sadovnikov a testat Su-27K al navei cu o tracțiune diferită la altitudine joasă. În timpul zborului normal, această aeronavă are un unghi maxim admis de atac de 24 de grade. Dar în acel mod, a intrat într-o picătură la 12 grade. Mai mult, acest lucru s-a întâmplat la o altitudine joasă - aproximativ 400 de metri. Pilotul a reușit să se ejecteze, dar a fost grav rănit.

Când efectuați aceste moduri, vă simțiți ca un funambulă, doar că fără grinda de echilibru. Totul este pe margine. Influențele de control sunt foarte importante. Pilotul echilibrează în mod constant toate comenzile. Cea mai mică inexactitate duce la dezvoltarea unei deplasări critice, iar avionul este condus instantaneu în modul de blocare. Dar nu există spațiu liber, iar dedesubt, de regulă, există zone populate, pentru că aceasta nu este Siberia sau Deșertul Karakum. Prin urmare, intri în modul și te uiți: dacă se întâmplă ceva acum, unde va merge avionul? Un parașutist este un lucru: el sare și atât. Sau acrobație demonstrativă: cinci minute și atât. Am expirat, am mers și m-am relaxat. Și acest mod se desfășoară timp de una și jumătate până la două ore, iar în tot acest timp pilotul este pe un pluton de adrenalină. Imaginează-ți cum se simte o persoană când este expusă la un asemenea stres.

Da, în general, munca noastră este foarte interesantă, importantă și necesară, dar aceste momente asociate cu riscul... Credeți-mă, asta, ca să spunem ușor, nu este plăcută. Chiar și atunci când te pregătești pentru un astfel de zbor, corpul tău pare să-ți spună: nu trebuie să mergi acolo. Frica, ca și dragostea, este aceeași chimie, anumite procese biochimice au loc în organism. Starea de stres nu este binevenită de organism. Zbor, văd pădurea de mai jos și înțeleg: vreau să merg acolo, trebuie să rătăcesc acolo, să stau, să gândesc, să mă simt în siguranță. Prin urmare, să fiu sincer, când aud cuvintele că o persoană se obișnuiește atât de mult să riște încât nu poate trăi fără ea și nu va părăsi niciodată o profesie asociată cu pericolul, atunci nu prea cred aceste cuvinte.

- Ce calități ar trebui să aibă un pilot de testare în acest caz?

Consider că cea mai de preț calitate nu numai a unui pilot, ci a oricărui specialist, a unei persoane în general, este onestitatea. Acest lucru este deosebit de important în munca noastră. Trebuie să poți vorbi despre punctele tale slabe, despre greșelile tale, deoarece acest lucru reduce semnificativ clarificarea tuturor întrebărilor care apar în timpul testării. Când ajungi după un zbor în care ai greșit, totul este greu, nu ușor. Dar dacă faci o greșeală, trebuie să o recunoști, iar acest lucru simplifică foarte mult munca și, în consecință, crește încrederea în tine. Chiar și a spune o jumătate de adevăr înseamnă a spune o minciună.

O altă calitate foarte importantă pentru o persoană de orice profesie, nu doar pentru un pilot, este fiabilitatea. Din propria mea experiență pot spune că piloții sunt diferiți. Se pot prinde stele de pe cer, dar este instabil. Iar persoanei care încet, ca un cal, trage căruța și face tot ce i se încredințează cu încredere, chiar dacă nu întotdeauna cu brio, i se încredințează următoarea slujbă. Când văd că o persoană este de încredere, au din ce în ce mai multă încredere în el. Acest lucru este valabil pentru absolut orice activitate, dar în munca unui pilot de testare, pot spune că aceste calități sunt deosebit de importante.

Și vreau să mai spun un lucru despre ceea ce am trăit pe deplin: dacă o persoană își dorește ceva, își stabilește un obiectiv și se îndreaptă spre el pas cu pas, atunci obține rezultate enorme. Nimic nu este imposibil în viață. Doar că, în aceleași situații, unii renunță, în timp ce alții, de exemplu, sportivii paralimpici, devin câștigători, în ciuda dizabilităților. Vreau să iau un exemplu de la astfel de oameni. Prin urmare, îi sfătuiesc pe cei care visează să obțină ceva în viață să meargă înainte spre scopul pe care și-au propus-o pe o cale dreaptă și să nu caute căi strâmbe. Și totul va fi bine.

Pentru trimitere
Serghei Leonidovich Bogdan (accent pe prima silabă) - Pilot de testare onorat al Federației Ruse, Erou al Rusiei. S-au testat peste cincizeci de tipuri diferite de avioane de luptă.

Născut pe 27 martie 1962 în Volsk, regiunea Saratov. În 1983 a absolvit Școala Superioară de Aviație Militară Borisoglebsk, numită după V.P. Chkalov și după aceea, până în 1987, a slujit în districtul militar Leningrad în Regimentul 67 de aviație de vânătoare-bombardieri, apoi a servit timp de trei ani la o bază sovietică din Mongolia. În 1990-1991, a fost comandant adjunct de escadrilă al celui de-al 43-lea regiment separat de aviație de asalt naval al aviației navale a Flotei Mării Negre.

În 1991 a studiat la Centrul de pregătire a pilotilor de testare. Din 1993, la Centrul de Test de Zbor de Stat al Ministerului Apărării al Federației Ruse, a ocupat succesiv funcțiile de pilot de încercare, comandant adjunct și comandant al unei escadrile de aviație a serviciului de testare a zborului aviației de luptă. În același timp, a studiat și a absolvit Institutul de Aviație din Moscova. (1 evaluări, medie: 5,00 din 5)

Retras

Şeful adjunct al serviciului de zbor al companiei Sukhoi

Serghei Leonidovici Bogdan(născut 27 martie) - Pilot de testare onorat al Federației Ruse, colonel de rezervă, Erou al Federației Ruse (2011). Din 2000, este pilot de testare și șef adjunct al serviciului de zbor al companiei Sukhoi. S-au testat peste cincizeci de tipuri diferite de avioane de luptă.

Biografie

Serghei Leonidovich Bogdan s-a născut pe 27 martie 1962 în orașul Volsk, regiunea Saratov și și-a petrecut copilăria în Voskresensk, regiunea Moscovei, unde părinții săi s-au mutat la scurt timp după naștere. Cele mai recente avioane de luptă, care au fost testate pe aerodromul din Jukovski din apropiere, au zburat adesea peste casa lui, așa că chiar și în copilărie, Bogdan și-a dorit să devină pilot militar. Ulterior, a devenit cetățean de onoare al orașului Voskresensk.

La centrul de testare de stat de zbor, Bogdan a stăpânit 57 de tipuri și modificări de aeronave, inclusiv Su-17, Su-25, Su-27, MiG-23, MiG-29, Su-30MKK, Su-25TM și MiG-29S. În plus, a efectuat primele aterizări ale aeronavelor Su-25UTG și Su-33 pe crucișătorul care transportă avioane „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov”. În anul 2000, Bogdan a primit Ordinul Curaj și în același an a fost trecut în rezervă cu gradul de colonel.

Din 2000, după pensionare, Bogdan și-a continuat cariera de pilot de testare la baza de testare și dezvoltare de zbor a companiei Sukhoi, a testat diverse prototipuri și modele de producție de avioane de luptă ale acestui birou de proiectare, inclusiv Su-30MK2, Su-27SKM și Avionul de vânătoare experimental Su-47 cu aripă orientată înainte. A efectuat zboruri demonstrative la expoziții de aviație din Rusia (MAKS-1999 - MAKS-2005) și în Franța (Le Bourget 2005). În aprilie 2006, Bogdan a primit titlul de Pilot de Probă Onorat al Federației Ruse.

În 2003, Bogdan a început să se pregătească pentru a testa cel mai recent avion de luptă rus din generația a cincea PAK FA (Advanced Aviation Complex of Frontline Aviation, T-50), dezvoltat de compania Sukhoi. Și-a scos primul prototip pe 29 ianuarie 2010 de pe aerodromul fabricii din Komsomolsk-on-Amur și, ulterior, a efectuat primele zboruri pe alte copii ale acestui avion de luptă.

Premii

Erou al Federației Ruse (23 mai 2011);
Ordinul Curajului (2000);
Medalia aniversară „70 de ani ai Forțelor Armate ale URSS” (1988);
Medalia „Pentru un serviciu impecabil” gradul III (1988);
Medalia „Pentru distincție în serviciul militar” gradele I și II (1998, 1993).

Premii

Scrieți o recenzie a articolului „Bogdan, Serghei Leonidovici”

Note

Legături

Când am scris acest articol, am folosit () de la Lentapedia, disponibil sub o licență Creative Commons.

Extras care îl caracterizează pe Bogdan, Serghei Leonidovici

Au fost conduși în pridvor și unul câte unul au fost duși în casă. Pierre a fost adus pe locul șase. Printr-o galerie de sticlă, un vestibul și o anticamera, cunoscută lui Pierre, a fost condus într-un birou lung și joase, la ușa căruia stătea un adjutant.
Davout stătea la capătul camerei deasupra mesei, cu ochelari la nas. Pierre s-a apropiat de el. Davout, fără să ridice ochii, se pare că se descurca cu niște hârtie întinsă în fața lui. Fără să ridice ochii, a întrebat în liniște:
– Qui etes vous? [Cine eşti tu?]
Pierre a tăcut pentru că nu era în stare să rostească cuvinte. Pentru Pierre, Davout nu era doar un general francez; pentru Pierre Davout, el era un om cunoscut pentru cruzimea sa. Privind chipul rece al lui Davout, care, ca un profesor strict, accepta să aibă deocamdată răbdare și să aștepte un răspuns, Pierre simțea că fiecare secundă de întârziere l-ar putea costa viața; dar nu știa ce să spună. Nu a îndrăznit să spună ce a spus în timpul primului interogatoriu; a-și dezvălui rangul și poziția era și periculos și rușinos. Pierre a tăcut. Dar înainte ca Pierre să poată decide ceva, Davout își ridică capul, își ridică ochelarii pe frunte, miji ochii și se uită atent la Pierre.
— Îl cunosc pe omul ăsta, spuse el cu o voce măsurată, rece, evident calculată să-l sperie pe Pierre. Frigul care îi curgea anterior pe spatele lui Pierre îl cuprinse de cap ca pe un viciu.
– Mon general, vous ne pouvez pas me connaitre, je ne vous ai jamais vu... [Nu ați putut să mă cunoașteți, generale, nu v-am văzut niciodată.]
„C"est un espion russe, [Acesta este un spion rus,"] îl întrerupse Davout, adresându-se unui alt general care se afla în cameră și pe care Pierre nu-l observase a vorbit brusc repede.
— Nu, monseniore, spuse el, amintindu-și brusc că Davout era duce. - Non, Monseigneur, vous n"avez pas pu me connaitre. Je suis un officier militinaire et je n"ai pas quitte Moscow. [Nu, Înălțimea Voastră... Nu, Înălțimea Voastră, nu m-ați putut cunoaște. Sunt ofițer de poliție și nu am părăsit Moscova.]
- Numele tău? [Numele tău?] – repetă Davout.
- Besouhof. [Bezuhov.]
– Qu"est ce qui me prouvera que vous ne mentez pas? [Cine îmi va dovedi că nu minți?]
- Monseniore! [Alteța Voastră!] - strigă Pierre cu o voce nu jignită, dar rugătoare.
Davout ridică ochii și se uită atent la Pierre. Se priviră unul la altul câteva secunde, iar această privire l-a salvat pe Pierre. În această perspectivă, în afară de toate condițiile de război și proces, între acești doi oameni s-a stabilit o relație umană. Amândoi în acel minut au experimentat vag nenumărate lucruri și și-au dat seama că amândoi erau copii ai umanității, că erau frați.
La prima vedere pentru Davout, care a ridicat capul doar din lista lui, unde treburile umane și viața erau numite numere, Pierre era doar o împrejurare; și, neținând seama de fapta rea asupra conștiinței sale, Davout l-ar fi împușcat; dar acum a văzut deja o persoană în el. S-a gândit o clipă.
– Comment me prouverez vous la verite de ce que vous me dites? [Cum îmi vei dovedi adevărul cuvintelor tale?] - spuse Davout cu răceală.
Pierre și-a amintit de Rambal și și-a numit regimentul, numele de familie și strada pe care se afla casa.
„Vous n”etes pas ce que vous dites, [Nu ești ceea ce spui.]”, a spus din nou Davout.
Pierre, cu o voce tremurândă, intermitentă, a început să ofere dovezi ale adevărului mărturiei sale.
Dar în acest moment adjutantul a intrat și i-a raportat ceva lui Davout.
Davout a radiat deodată la vestea transmisă de adjutant și a început să-și închidă. Se pare că a uitat complet de Pierre.
Când adjutantul i-a amintit de prizonier, el s-a încruntat, a dat din cap spre Pierre și a spus să fie dus. Dar Pierre nu știa unde trebuia să-l ducă: înapoi la cabină sau la locul pregătit pentru execuție, pe care i-au arătat camarazii săi în timp ce mergea de-a lungul Câmpului Fecioarelor.
Întoarse capul și văzu că adjutantul întreabă din nou ceva.
- Oui, fără îndoială! [Da, desigur!] - a spus Davout, dar Pierre nu știa ce este „da”.
Pierre nu-și amintea cum, cât timp a mers și unde. El, într-o stare de totală nesimțire și plictisire, nevăzând nimic în jurul său, și-a mișcat picioarele împreună cu ceilalți până când toți s-au oprit și s-a oprit. În tot acest timp, un gând a fost în capul lui Pierre. Era gândul cine, cine, l-a condamnat în cele din urmă la moarte. Nu erau aceleași persoane care l-au interogat în comisie: niciunul dintre ei nu a vrut și, evident, nu a putut face acest lucru. Nu Davout era cel care îl privea atât de uman. Încă un minut și Davout și-ar fi dat seama că au făcut ceva greșit, dar acest moment a fost întrerupt de adjutantul care a intrat. Și acest adjutant, evident, nu voia nimic rău, dar poate că nu a intrat. Cine a fost cel care i-a executat, ucis, i-a luat viața în cele din urmă - Pierre cu toate amintirile, aspirațiile, speranțele, gândurile sale? Cine a facut asta? Și Pierre a simțit că nu era nimeni.
Era un ordin, un tipar de circumstanțe.
Un fel de ordin îl ucidea - Pierre, privându-l de viață, de tot, distrugându-l.

Din casa prințului Șcerbatov, prizonierii au fost conduși drept în jos de-a lungul Polului Devichye, în stânga Mănăstirii Devichye și conduși într-o grădină de legume pe care era un stâlp. În spatele stâlpului era o groapă mare săpată cu pământ proaspăt săpat și o mulțime mare de oameni stătea în semicerc în jurul gropii și al stâlpului. Mulțimea era formată dintr-un număr mic de ruși și un număr mare de trupe napoleoniene scoase din formație: germani, italieni și francezi în uniforme diferite. În dreapta și în stânga stâlpului stăteau fronturi ale trupelor franceze în uniforme albastre, cu epoleți roșii, cizme și shakos.
Infractorii au fost plasați într-o anumită ordine, care era pe listă (Pierre era al șaselea), și au fost conduși la un post. Câteva tobe au bătut brusc din ambele părți și Pierre a simțit că cu acest sunet parcă o parte din suflet i-ar fi fost smulsă. Și-a pierdut capacitatea de a gândi și de a gândi. Nu putea decât să vadă și să audă. Și avea o singură dorință - dorința ca ceva groaznic să se întâmple care trebuia făcut cât mai repede posibil. Pierre s-a uitat înapoi la camarazii săi și i-a examinat.
Cei doi bărbați de pe margine erau bărbieriți și păziți. Unul este înalt și slab; celălalt este negru, zdruncinat, musculos, cu nasul plat. Al treilea era un servitor de stradă, de vreo patruzeci și cinci de ani, cu părul cărunt și corpul plinuț și bine hrănit. Cel de-al patrulea era un bărbat foarte chipeș, cu o barbă deasă și căpruială și ochi negri. Al cincilea era un muncitor de fabrică, galben, slab, de vreo optsprezece ani, în halat.
Pierre a auzit că francezii discutau despre cum să tragă - câte unul sau doi pe rând? „Doi o dată”, a răspuns ofițerul superior, rece și calm. Era mișcare în rândurile soldaților și s-a observat că toată lumea se grăbea - și se grăbeau nu așa cum se grăbesc să facă ceva pe înțelesul tuturor, ci așa cum se grăbesc să termine. o sarcină necesară, dar neplăcută și de neînțeles.
Un oficial francez în eșarfă s-a apropiat de partea dreaptă a liniei de criminali și a citit verdictul în rusă și franceză.
Apoi două perechi de francezi s-au apropiat de criminali și, la îndrumarea ofițerului, au luat doi paznici care stăteau pe margine. Gardienii, apropiindu-se de post, s-au oprit și, în timp ce sacii erau adusi, s-au uitat în tăcere în jur, în timp ce un animal rănit se uită la un vânător potrivit. Unul s-a tot făcut cruce, celălalt s-a scărpinat pe spate și a făcut o mișcare cu buzele ca un zâmbet. Soldații, grăbindu-se cu mâinile, au început să le legă la ochi, să-și pună pungi și să le lege de un stâlp.

Cea de-a patra zi a Salonului Aerospațial Internațional a devenit în sfârșit ca vechiul MAX, cu ambuteiajele și cozile sale. Cert este că în primele trei zile salonul a fost deschis doar specialiștilor și oamenilor de afaceri.

Vineri și-a deschis porțile cetățenilor de rând. Cu toate acestea, a deschis-o - acesta este un cuvânt puternic. Mai degrabă, a deschis-o ușor. Noul drum către aerodrom nu a rezolvat problema ambuteiajelor de la intrarea în Institutul de Cercetare a Zborului Gromov. La fel cum problema parcării nu a fost rezolvată corespunzător. Numărul punctelor de control deschise a fost redus la unul, prin care pot trece doar autobuzele. Ei, spre meritul organizatorilor, rulează practic non-stop.

Încă o dată, aglomerația de la intrarea în spectacolul aerian în sine nu a putut fi evitată. Cozi lungi la detectoarele de metale, căutări amănunțite... Dar asta nu-i oprește pe cei care vor să se uite la cele mai noi avioane și echipamente militare. Și, desigur, urmăriți ce se întâmplă pe cer. Și chiar a fost ceva de văzut vineri. Programe vibrante ale lui Swift, dansuri fascinante pe cerul grupului de aviație Rus, atacuri ale elicopterelor Ka-52 și Mi-28... Punctul culminant al programului de zbor din acest sezon este, firește, a cincea generație de aeronave rusești T- 50 - PAK FA (Aviație complexă de aviație de linie avansată).

Până acum este pilotat doar de piloți de testare, persoane private care nu răsfață presa cu comunicările lor. Conform programului de zbor, puteți afla numele lor de familie - Sergey Bogdan, Roman Kondratiev și Yuri Vashchuk.

Corespondenții KP au reușit să-l găsească pe unul dintre ei și să discute, după cum se spune, față în față. Pilot de testare onorat, Eroul Rusiei Serghei Bogdan și-a împărtășit impresiile despre noul avion cu cititorii Komsomolskaya Pravda ().

Aeronava T-50 diferă de altele tocmai prin faptul că este un avion de luptă din generația a cincea”, a declarat Serghei corespondenților speciali KP. - În ceea ce privește caracteristicile sale acrobatice, este aproape de Su-35, care are statutul de „4 doi plus”, dar acesta este o aeronavă complet diferită. Este mai ușor de controlat și chiar mai manevrabil. Și aceste caracteristici vor fi îmbunătățite în timpul testării. Motoarele mașinii au tracțiune crescută - este ușor să câștigi altitudine și este destul de ușor să faci viraj unghiular. Avionul de luptă îndeplinește pe deplin cerințele pentru aeronavele din generația a cincea - vizibilitate scăzută în radar și alte distanțe.

- Din cauza a ce?

Acest lucru a fost realizat datorită formei specifice a aeronavei și materialelor compozite ale fuselajului. Și cel mai important lucru despre caracteristica de design a lui T-50 este că toate armele sunt situate în interior, în compartimentele de marfă. Datorită acestui fapt, caracteristicile stealth au fost îmbunătățite semnificativ, iar durata zborului a crescut semnificativ. Pot spune că acesta este cel mai bun luptător pe care l-am zburat în viața mea. (Bogdan are 57 de tipuri și modificări de aeronave pe care a efectuat teste - Autor)

- Care este diferența față de alte mașini?

Pilotarea acestei aeronave este foarte confortabilă, datorită caracteristicilor îmbunătățite ale aeronavei. Simt că nu conduc un luptător greu, ceea ce este, ci o mașinărie mai ușoară.

- Acum sunt mulți piloți străini la MAKS, cum reacționează ei la noul produs rusesc?

Chiar înainte de spectacol, a avut loc o întâlnire cu delegația indiană, care a inclus piloți care s-au familiarizat cu vânătorul. Iar piloții militari de la MAKS sunt profesioniști și înțeleg perfect subtilitățile și nu pun întrebări nepotrivite. Comunicăm la nivelul: hi-hi, ce mai faci - bine. Piloții străini înțeleg că programul este închis și de ce ar trebui să ne stricăm impresia unii altora? Apropo, piloții ruși mențin și corectitudinea profesională.

- Cât de realistă este perspectiva ca luptătorii din generația a cincea să intre în Forțele Aeriene Ruse?

Această aeronavă nu a fost considerată inițial ca o aeronavă experimentală, a fost creată ca un avion de luptă, care se află sub ordinul de apărare a statului și este planificată pentru intrarea în trupe. Testele T-50 sunt destul de lungi, ceea ce se datorează necesității de a identifica deficiențele care există în orice instalație nouă creată. În timpul testelor, caracteristicile aeronavei vor fi îmbunătățite, este posibil să se facă modificări, inclusiv în aspect, în mici detalii. În general, luptătorul este planificat să fie pus în serviciu cu trupele în forma sa aproape actuală.

- Serghei, de ce, dacă nu este un secret, ți s-a acordat titlul de Erou al Rusiei?

Știi cum glumesc printre noi: „Acolo unde cunoașterea se termină, trebuie să dai dovadă de curaj”. În soarta fiecărui pilot de testare, apar situații de urgență și anormale, deoarece vorbim de zboruri de testare, când este necesară verificarea caracteristicilor de zbor ale mașinii. În nominalizarea la premiu scria: „După totalitate”...

Veți putea urmări zborurile PAK FA, precum și alte avioane, în weekendul care vine. Închiderea oficială a spectacolului aerian va avea loc duminică.

Acest lucru a fost de văzut. La recentul spectacol aerian din Dubai, mii de oameni - de la vizitatori obișnuiți la șeici arabi bine hrăniți și generali americani aroganți - și-au ridicat capul și au privit ce făcea rusul Su-35 pe cer. Spectacolul nu este pentru cei slabi de inimă: capriole nebunești, viraje fantastice, „Clopoțel”, „Buț”, „Cobra” și alte manevre acrobatice complexe s-au sunat una după alta timp de 20 de minute.

A zburat cu un luptător Erou al Rusiei, pilot de testare onorat al Federației Ruse, șef al serviciului de zbor al Biroului de proiectare Sukhoi, Serghei Bogdan.

Igor Chernyak, AiF: Serghei, ai testat peste 50 de tipuri de avioane de luptă. Și cum îți place Su-35?

Serghei Bogdan: Aparține generației 4++. Ca să fie clar: a 4-a generație este Su-27, 4+ este Su-30, echipat cu un sistem de arme mai avansat, iar 4++ este deja un avion în ajunul generației a 5-a, care are un sistem de luptă puternic. Pentru a spune simplu, cu tot respectul meu profund pentru Su-27, pot spune că, în comparație cu Su-35, este ca un camion și o mașină.

- De ce este mai bun Su-35?

Are un nou localizator care poate vedea o țintă la câteva sute de kilometri distanță - pe uscat, pe mare și în aer. O gamă extinsă de arme - câteva zeci de tipuri de arme ghidate și nedirijate. Un sistem de apărare foarte complex - atât bruiaj, cât și contracarare activă la rachetele care zboară spre tine, plus un motor cu vectorizare controlată de tracțiune. Toate acestea asigură o siguranță ridicată a zborului. Chiar și la viteze minime, avionul nu cade în picătură. Și poți zbura fără să te uiți în carlingă. Serghei Bogdan. Născut în 1962 în regiunea Saratov. Colonel de rezervă. Pilot de testare onorat al Federației Ruse. Șeful serviciului de zbor al companiei Sukhoi. S-au testat 57 de tipuri și modificări de aeronave. A făcut primele aterizări pe crucișătorul care transportă avioane „Amiral Kuznetsov” pe un Su-33. El a stăpânit Su-47 Berkut cu o aripă îndreptată înainte. Pe 29 ianuarie 2010, T-50 (acum Su-57) a decolat pentru primul său zbor. A efectuat peste 6.000 de zboruri, 5.800 de ore în aer (240 de zile). Dintre acestea, pe Su-35 - 700 de ore. El a efectuat în mod repetat zboruri demonstrative pe luptători moderni la spectacole aeriene pentru reprezentanții delegațiilor străine din Federația Rusă și din străinătate, inclusiv în Algeria, Libia, Venezuela, China și Franța. A participat la un zbor de vânătoare fără realimentare în aer peste Oceanul Atlantic până în America de Sud. În timpul liber de la zbor, joacă hochei și îl susține pe Voskresensk Khimik. În anul 2000 a fost distins cu Ordinul Curaj. În 2011, a primit titlul de „Erou al Rusiei”.

Cum să zbori orb

- Deci poți zbura orb?

Nu chiar. Dar în modul de luptă în aer apropiat, pilotul se poate angaja exclusiv în observarea unei ținte aeriene. Să presupunem că sistemele au găsit desemnarea țintei - nu trebuie să se uite la instrumente și acest lucru nu va duce la o situație a cărei ieșire va necesita măsuri extraordinare.

Am auzit că Su-35 este atât de inteligent încât până și stick-ul de control, dacă îl scăpați, revine la starea inițială și se blochează.

Iată chestia: în primul rând, există un pilot automat care controlează aeronava în modurile de luptă. Dar chiar dacă aruncați stick-ul și pilotul automat nu este pornit, atunci există un așa-numit mod „pseudo-ajustare la orizont”.

- Ce zici de asta?

În orice alt avion, dacă pilotul este distras și aruncă bastonul, avionul, ca o mașină scăpată de sub control, începe să se schimbe undeva, să se rostogolească, să se răstoarne, ceea ce este nesigur. Aici, în doar câteva secunde, determină cu intelectul său că pilotul nu-l controlează, și pleacă în zbor orizontal.

La Dubai Air Show, experții au spus că inteligența artificială a Su-35 în sine identifică o țintă din mai multe și o distruge singură.

Da. Aeronava este capabilă să vadă mai mult de 30 de ținte și să le identifice pe cele mai periculoase - pe baza criteriului raza de acțiune plus viteza de închidere. După care stabilește un rând de prioritate, lucru greu de calculat pentru pilot de unul singur.

- Cea mai apropiata?

Ținta poate fi mai departe decât altele, dar va fi în rândul prioritar datorită faptului că este cea mai rapidă de apropiat. Ca urmare, cele mai periculoase ținte identificate de aeronava sunt trase simultan asupra lor. Dacă țintele încep să efectueze un fel de manevră pentru a perturba atacul, aeronava construiește un alt rând prioritar - și le atacă din nou pe cele mai periculoase.

Avioanele noastre din familia Su-27, care sunt în serviciu cu forțele aeriene din India, Malaezia și alte țări, sunt în mod constant „în război” cu avioanele din țările NATO în timpul exercițiilor. Statistic, cel mai rău caz este atunci când pierd 30% din bătăliile aeriene.

- Și cum au perceput colegii piloți Su-35 din Dubai?

Avem relații foarte bune la toate emisiunile aeriene. Comunicăm bine cu aceiași francezi. Ne-am împrietenit cu arabii vara la MAKS și am avut o primire călduroasă aici.

- Dar americanii?

Ne-am întâlnit cu cei care au zburat în Dubai. Ne-au arătat avionul cât au putut.

-Care?

F-22. Am vorbit cu piloții și am făcut schimb de suveniruri.

Coada mai întâi

- Este adevărat că Su-35 poate zbura primul cu coada?

Poti spune asta. Demonstrez acest lucru atunci când efectuez o buclă de tip salturi. Și pe Kolokol, când frânez pe un deal, avionul pare să plutească și chiar rămâne pe loc.

- Pe cine considerați că este un concurent al Su-35?

În principiu, orice aeronavă poate concura cu ea - atât a 3-a generație, cât și a 4-a, dar cât de reușită? Dacă iei posibilitățile de 1-1 sau pereche pe pereche, va fi dificil să concurezi cu Su-35. În primul rând, un radar foarte puternic: dacă există o situație de duel, convergem de departe, vedem inamicul mult mai devreme. Dacă interferează cu noi, avionul este capabil să-l ajusteze automat, iar ținta va fi în continuare capturată. Ținând cont de faptul că Su-35 are 12 rachete aer-aer, putem lansa multe rachete la distanțe mari și vor mai rămâne multe.

- Ei bine, dacă adversarul supraviețuiește?

Să trecem la lupta corporală. Aici, deoarece avem o tracțiune mare, Su-35 va păstra o energie mare pentru o lungă perioadă de timp - acesta este specificul aerodinamicii. Dar când, în cele din urmă, această energie începe să se estompeze pentru ambele aeronave, trecem la acele viteze în care utilizarea unui vector de tracțiune este deja relevantă. Și aici avem cea mai puternică armă de corp la corp. De exemplu, pentru orice lunetist este bine să aibă un pistol, un cuțit baionetă, plus stăpânește tehnici de luptă corp la corp. Și de îndată ce începe lupta aeriană, avem un avantaj tactic.

Dmitri Medvedev i-a acordat lui Serghei Bogdan „Steaua de Aur” a eroului Rusiei. 28 iulie 2011. Foto: RIA Novosti / Mihail Klimentyev

Urmărindu-vă acrobația, mulți au observat că Su-35 zbura într-un spațiu restrâns. Și dacă alții au trecut cu mult dincolo de orizont și s-au pierdut în ceață, atunci tu ai fost în vedere tot timpul.

Acest lucru arată că aeronava are caracteristici extraordinare de stabilitate și controlabilitate și este capabilă să demonstreze manevre în imediata apropiere a solului și a spectatorilor. Și o face în siguranță. Alții de astăzi pot efectua și o învârtire, dar la o altitudine de 6-8 km, dar avionul nostru o face la 500 sau chiar 250 de metri de sol. Diferența este evidentă.

- Sincer să fiu: într-o luptă între un Su-35 și un avion de vânătoare grea american F-22, cine va câștiga?

Cu siguranță nu voi acorda preferință F-22. Și nu pentru că îmi place atât de mult Su-35. Am văzut acrobația F-22 în modul super-manevrabilitate - Su-30-ul nostru a demonstrat un program mult mai avansat acum 10 ani. Și de atunci am parcurs un drum lung. Apropo, nu este un secret pentru nimeni că aeronavele noastre din familia Su-27, care sunt în serviciu cu forțele aeriene din India, Malaezia și alte țări, sunt în mod constant „în război” cu aeronavele țărilor NATO în timpul exercițiilor. Statistic, cel mai rău caz este atunci când pierd 30% din bătăliile aeriene. Și, de obicei, 90% câștigă sau chiar câștigă uscat.

Cui nu se teme de înălțimi?

- Dar Su-35 chiar nu are deficiențe?

Fiecare avion le are. Sarcina piloților de testare este să le găsească. Nu vorbim niciodată cu entuziasm despre o aeronavă, efectuăm zboruri pentru a găsi cât mai multe puncte care necesită ajustare. Și toate acestea trebuie eliminate înainte ca vehiculul să fie pus în funcțiune. Orice produs are neajunsuri, chiar si Maybach, Mercedes sau BMW - si asta este normal. Dar vor trece 10 ani, și va fi creată o altă aeronavă, cu caracteristici mai bune. Fiecare generație următoare este creată pentru a elimina anumite zone cu probleme și pentru a merge mai departe.

Se crede că un nou articol de uniformă ar trebui întotdeauna zburat într-un zbor mai puțin serios. Dacă îți pui mănuși noi, se va întâmpla ceva. Sau cizme, salopete. Este deosebit de important să vă puneți o cască nouă sau o mască de oxigen.

Din câte știu, ați testat cel mai secret avion al Rusiei, a 5-a generație T-50, numită acum Su-57. Este chiar mai bun decât Su-35?

Complexul de generația a 5-a, desigur, va depăși nu doar Su-35, ci și toate modelele pe care le avem. Multe dintre calitățile sale nu sunt prezente pe mașinile anterioare. În primul rând, aceasta este semnătura radar scăzută, plus proprietăți de localizare îmbunătățite, arme și mai puternice și motoare noi.

- Când se va alătura trupelor?

Nu voi da o dată anume. Dar pot spune deja că aeronava, în principiu, îndeplinește toate sarcinile principale, toate soluțiile tehnice au fost confirmate. Piloții de testare militari îl zboară în mod activ și chiar și doi piloți militari care nu sunt de testare au zburat deja - acesta este, de asemenea, un fapt important.

Ce spun avioanele?

-Ești o persoană superstițioasă?

Din pacate, da. Ca toți piloții. De exemplu, se crede că un nou articol de uniformă ar trebui să fie întotdeauna zburat într-un zbor mai puțin serios. Dacă îți pui mănuși noi, se va întâmpla ceva. Sau cizme, salopete. Este deosebit de important să puneți o cască nouă sau o mască de oxigen - ei bine, aceasta este de la cel rău. Există și momente tradiționale - de exemplu, înainte de zbor trebuie să inspectați avionul. S-ar părea, bine, de ce să-l inspectați, sunt atât de mulți oameni care lucrează acolo, toată lumea este responsabilă pentru fiecare centimetru - dar totuși pilotul trebuie să vină, să-l inspecteze cu atenție, să se plimbe - aceasta este starea de spirit înainte de zbor. Pentru mine, de exemplu, este foarte important să mângâi avionul, să-i mângâi pe crupă ca un cal și să ajung pe aceeași lungime de undă cu el. În acest moment, vă gândiți la zbor, câteva detalii și vă acordați.

Frica este atunci când voința unei persoane este paralizată. Și nu am simțit asta eu însumi, că încep să mă încurc, că nu știu ce să fac din această groază, este doar un val colosal de adrenalină, dar în același timp capul meu înțelege ce și cum să fac. do.

- Într-unul dintre interviuri ai spus că ți-e frică de înălțimi. A fost o glumă?

Parţial. Orice persoană normală ar trebui să se teamă de înălțimi. Dacă stai pe tablă la o înălțime de cel puțin 5 metri, este deja neplăcut, dar dacă este 10, 20, 50? Bineînțeles că este înfricoșător. Dar mi se pare că, dacă unei persoane îi este frică de ceva, trebuie doar să se poată depăși. Iar teama de înălțimi este un instinct de autoconservare. Toată lumea ar trebui să-l aibă.

- Ți-a fost vreodată frică în timp ce zbori?

Ce este frica? Aceasta este chimia, eliberarea de adrenalină într-o situație stresantă. Au fost momente în care ți-ai dat seama brusc că da, din păcate, probabil că azi nu vei putea zbura. Este un sentiment neplăcut, ca supărare. Dar apoi, cumva, totul a dispărut. Și această teamă, adrenalina, a fost eliberată activ în unele situații de urgență. Astfel de situații în timpul lucrului sunt o practică normală, acest lucru se întâmplă tuturor piloților de testare. Dar frica este atunci când voința unei persoane este paralizată. Și nu am simțit asta eu însumi, că încep să mă încurc, că nu știu ce să fac din această groază, este doar un val colosal de adrenalină, dar în același timp capul meu înțelege ce și cum să fac. do. Ceva de genul. În general, a trebuit să experimentez un sentiment foarte apropiat de frică. S-ar putea întâmpla orice, dar până acum, după cum se spune, Dumnezeu a fost milostiv.

- Am auzit și că uneori vorbești cu avioanele tale.

Asta a fost înainte de primul zbor pe T-50. Unele întrebări au apărut brusc acolo și a început vibrația. Am decis să amânăm zborul cu câteva ore, trebuia să înțelegem ce se întâmplă. Avionul a fost aruncat înapoi în hangar, gerul a fost foarte puternic, la sfârșitul lunii ianuarie. Și cumva s-a întâmplat: înainte de asta, timp de câteva luni, a fost înconjurat de oameni non-stop, vreo 50 de oameni erau atârnați de el, totul fierbea, dar aici nu era nimeni în apropiere - se pare că oamenii plecaseră la prânz. Au fost aproximativ 10-15 minute - un eveniment rar înainte ca avionul să decoleze. M-am apropiat de el, l-am mângâiat și i-am spus: nu-ți fie teamă, totul va fi bine, tu și cu mine vom zbura și vom zbura înapoi. A existat un asemenea moment. Acesta este încă un fenomen interesant - ascensiunea unui nou avion.

- Dacă nu pentru aviație, ce profesie ai alege pentru tine?

Nu stiu. Nu știu cum să fac altceva, doar zbor.

Pilotul de testare Serghei Bogdan vorbește despre luptătorul rus de generația a 5-a

Decorarea și punctul culminant al spectacolului aerian MAKS-2015, desfășurat cu sprijinul VTB, au fost din nou zborurile primului avion de luptă rus din generația a 5-a - T-50. L-am rugat pe Eroul Rusiei, onorat pilot de testare al Federației Ruse, Serghei Leonidovici Bogdan, omul care a luat primul T-50 în aer, să ne spună despre această aeronavă.

Când am avut ocazia să zbor pentru prima dată cu Su-27, am fost încântat și atunci am simțit prima dată că avionul poate deveni cu adevărat o extensie a pilotului. Dar apoi au venit 4+, 4++ și, în sfârșit, a 5-a generație. Su-35 aparține generației 4++, iar sistemul său de control este aproape de T-50 și s-a întâmplat că în ultimii ani am efectuat o cantitate imensă de zboruri de testare pe Su-35 și T- 50. Nu am zburat cu Su-27 timp de aproximativ un an și apoi a trebuit să-l zbor. Decolare, am simțit cât de greu și complet nefiresc era, de parcă aș fi decolat pe un bombardier, și nu pe un luptător. Și chiar mi-a trecut prin cap gândul: „Voi putea măcar să stau pe el?” Nu exagerez, de fapt gândul a fost: „Am decolat, dar pot ateriza pe el?” S-a liniştit în timpul zborului: „Sunt pilot de încercare, probabil că voi ateriza”. Firește, m-am obișnuit ulterior, iar acest sentiment a trecut, dar progresul generației a 5-a față de a 4-a este destul de serios, chiar și din punct de vedere al sistemului de control. Dacă îl caracterizez în cei mai simpli termeni, atunci cu tot respectul meu profund pentru Su-27, pot spune că, în comparație cu Su-35 și T-50, este ca un camion și o mașină. Cu toate acestea, voi sublinia din nou cel mai profund respect al meu pentru Su-27, care este la fel de diferit de aeronavele de generația a 3-a, de exemplu Su-17 și Su-24, precum este o mașină de pasageri dintr-un camion.

- Poate T-50 să facă deja ceva pe cer de care Su-27 nu este capabil chiar și cu un vector de tracțiune deviat?

În principiu, Su-30 cu vectorizare controlată de tracțiune a avansat deja foarte mult în ceea ce privește sistemul său de control, iar la Su-35 caracteristicile de control și manevrabilitate sunt și mai îmbunătățite. Au fost introduse noi moduri de service. De exemplu, dacă pilotul unui avion de luptă convențional eliberează stick-ul de control, atunci avionul, ca o mașină incontrolabilă, începe să se schimbe undeva, să se rostogolească și să se răstoarne. Și la Su-35 și T-50, sistemul de control fixează mânerul în poziția în care pilotul l-a aruncat. Mai mult decât atât, dacă nu există nicio intervenție de control din partea pilotului în câteva secunde, aeronava îndepărtează ușor ruliu și înclinare și trece la zborul orizontal.
Acesta este cel mai de bază lucru care a fost deja implementat pe Su-30 și Su-35. T-50 are motoare mai puternice, iar în viitor vor fi și mai puternice. Acum are suprafețe de control mai specifice care pot crea mai multe cupluri, astfel încât la unghiuri mari de atac, în moduri de super-manevrabilitate și în situațiile în care este necesară manevrare intensivă, aeronava se comportă mai optim, mai confortabil, mai stabil și mai controlabil. În general, T-50 din punct de vedere al controlabilității este deja ceva nou calitativ. Dar principalul lucru care distinge aeronava de generația a 5-a, pentru care a fost creată și care i-a determinat în mare măsură aspectul, este vizibilitatea scăzută. Dacă vezi un avion pe radar la 300 km distanță, atunci un alt avion de aceeași dimensiune și aceeași greutate este la doar 100 km distanță, iar acesta este un avantaj foarte serios în luptă.

- Tehnologia stealth dăunează calităților de zbor ale T-50?

Stealth-ul este un factor foarte important pentru aeronavele de luptă și, desigur, realizarea lui este foarte costisitoare din punct de vedere aerodinamic. Forma lui T-50 este foarte specifică și este determinată nu numai de cerințele aerodinamice, ci și, de exemplu, de necesitatea de a plasa arme în compartimentele interne. Cu toate acestea, T-50, după ce a primit o calitate fundamental nouă - vizibilitate scăzută, a atins și un nou nivel de performanță de zbor. Creatorii aeronavei au reușit să rezolve această problemă, iar testele confirmă acest lucru.

- Există multe argumente diferite despre compararea F-22 Raptor și T-50. Sunt corecte astfel de comparații?

La prima mea întâlnire cu Vladimir Vladimirovici Putin, am auzit cuvinte interesante de la el despre Raptor și T-50. El a spus că noi, de regulă, ne creăm propriile noastre ca răspuns la o amenințare emergentă. Este greu să nu fii de acord cu asta. S-a întâmplat din punct de vedere istoric că în crearea sistemelor de arme să fim cu jumătate de pas în urmă. Pe de o parte, aceasta este o pierdere de timp, pe de altă parte, este un avantaj, pentru că, cunoscând realitățile emergente, implementăm ceva nou în proiectele noastre. Luptătorul nostru de a 5-a generație este creat mai târziu decât cel american și, firește, implementează soluții care ar trebui să ofere un avantaj față de un rival existent.
Aceeași situație a fost și cu Su-27, care a fost creat mai târziu decât F-15. Nu este un secret pentru nimeni că aeronavele noastre din familia Su-27, care sunt furnizate în India, Malaezia și alte țări, sunt în mod constant „în război” cu avioanele din țările NATO în exerciții. Conform statisticilor care ne sunt aduse în mod regulat în atenție, cea mai proastă opțiune este atunci când avioanele noastre pierd 30% din bătăliile aeriene. Și, de obicei, echipamentul nostru câștigă 90% din bătălii sau câștigă „secat”, adică are o superioritate covârșitoare față de rivalii din generația a 4-a.

- Se poate spune cu încredere în ce sens este mai bun T-50 decât principalul său rival?

Serghei Bogdan: „Sunt întotdeauna oarecum sceptic cu privire la unele recenzii uimitoare despre acrobația mea”
Fotografie © Serviciul de presă VTB

Sunt întotdeauna oarecum sceptic cu privire la orice recenzii uimitoare despre acrobația mea. Suntem piloți de testare, iar acrobația nu este specialitatea noastră. Aceasta este o opțiune pentru noi, la care suntem implicați cu o anumită periodicitate. Nu am fost implicat activ în acrobația pe T-50 de la ultimul MAKS. În general, este imposibil să alocați mai mult de două săptămâni pentru pregătire și, în cel mai bun caz, sunt două duzini de zboruri de antrenament, deși mai devreme, când avioanele noastre au zburat la primele spectacole aerospațiale, programele de antrenament au inclus aproximativ cincizeci de zboruri. Dar aceste zboruri sunt destul de costisitoare și, cel mai important, distrage atenția aeronavei de la progresul programului de testare, deoarece aeronavele sunt situate la alte baze unde există terenuri de testare și apoi sunt duse în alt loc pentru a se angaja într-o sarcină demonstrativă. . Deși, desigur, este, de asemenea, important și există și o componentă de testare aici: unele lucruri de resurse sunt în curs de dezvoltare, dar scopul principal este de a arăta capacitățile tehnologiei, iar T-50 vă permite într-adevăr să demonstrați o program impresionant, dar îmi evaluez acrobația mea foarte rezervat.
Imaginați-vă că îi spun unui atlet-gimnast: nu ați efectuat, să zicem, zborul Tkachev de un an, vă vom duce la aparat cu două săptămâni înainte de competiție și veți face acest element. Probabil, performanța unui astfel de atlet nu va fi ideală. Știu că am ceva de îmbunătățit și mi-aș acorda 4 minus pentru acrobație și îmi atribui cuvintele de admirație capacităților unui avion minunat, în care s-a investit munca și talentul atâtor oameni.

Aceasta este din aceeași serie de întrebări ca „de ce o persoană merge la biserică?” Există deja ceva aici la nivel mental. Acest lucru poate fi greșit, dar echipajele de zbor sunt oameni destul de superstițioși. Și sunt atent și la câteva lucruri mărunte. Merită să tratezi ceva cu dispreț, spunând că este doar o piesă hardware, dar această piesă hardware își va arăta imediat caracterul. Și asta se va întâmpla din senin și nu este clar de ce. Prin urmare, tratezi avionul și câteva lucruri mărunte atunci când te pregătești pentru un zbor cu un grad de superstiție.
În general, dacă vorbim despre atitudinea pilotului de testare față de aeronavă, scopul muncii noastre este să primim numărul maxim de comentarii. De aceea nu tratăm niciodată avionul cu respect: cât de minunat este, cât de mult îl iubesc și așa mai departe. Tratăm avioanele ca pe copii. Nu poți lăuda un copil, altfel nu va crește nimic valoros din el. De aceea tratăm avionul foarte critic: în fiecare zbor îi căutăm deficiențele, nu avantajele.

Cum se pregătește un pilot de testare pentru primul zbor cu o nouă aeronavă?

Legile aviației sunt scrise cu sânge. Incidente au avut loc și în timpul ridicării noului avion. Prin urmare, la un moment dat, Alexander Gavrilovici Zudilov, șeful bazei de teste de zbor a Biroului de proiectare Sukhoi, a propus crearea unui document care să simplifice pregătirea personalului de zbor pentru prima ascensiune. A fost un document, ca să spunem așa, de uz intern, dar a fost aprobat destul de sus - în Direcția Servicii Zbor. Descrie în detaliu modul în care un pilot poate efectua prima ridicare a unui prototip de aeronavă, cum să ridice al doilea prototip de aeronavă din această serie, cum să ridice un avion de producție cu o nouă modificare, ce antrenament să efectueze, cât timp să lucreze standuri, câte ore să studieze discipline teoretice, ce teste să susțină etc. .d.
Când un pilot este pe cale să zboare cu o nouă aeronavă, el deschide acest document - și totul este scris acolo foarte clar. Teoria depinde de complexitatea mașinii: prima ridicare a unui prototip de avion, de exemplu, este un program pentru 100 de ore de studiu a disciplinelor teoretice. Sunt descrise testele de gaze aeronavelor și testarea la standuri: ce fel de standuri ar trebui să fie, ce departamente. Pilotul studiază toate acestea, pune întrebări, lucrează cu ingineri, merge la biroul de proiectare, află totul și, în final, totul devine destul de clar.

- Și T-50 a fost ridicat și el exact conform acestui document sau a existat ceva specific?

Specificul ridicării T-50 a fost că sarcina a fost stabilită pentru a ridica mașina nu în Jukovsky, ci în Komsomolsk-pe-Amur. Există un aerodrom militar obișnuit și o pistă de numai 2500 m lungime, iar în Jukovsky pista este cea mai lungă din Europa. Lungimea sa totală este de 5,5 km. În cazul eșecului și întreruperii decolare, acest lucru este foarte util.
La ridicarea avionului, cel mai dificil moment este alergarea de mare viteză. Trebuie să accelerezi până la o anumită viteză - aproximativ 250 km/h, să ridici nasul, să alergi cu nasul ridicat la un anumit unghi și apoi să-l cobori. De exemplu, prima rulare pe Su-35, pe care am făcut-o la Jukovski, nu a mers așa cum era de așteptat. Am accelerat până la o viteză semnificativ mai mică decât cea cu care ar fi trebuit să încep urcarea, forța mea era încă la maxim, iar apoi, cu bastonul nemișcat, avionul a ridicat nasul și a zburat. Am accelerat, am tras mânerul complet departe de mine și am aterizat cu succes mașina, din fericire pista era lungă. S-a dovedit că sistemul de control avea o caracteristică: la o anumită viteză, are loc o tranziție de la modul „sol” la modul „zbor”. Tocmai de aceea trebuie să ridicați nasul în timp ce faceți jogging, astfel încât toți senzorii să fie realiniați. Ceea ce s-a întâmplat a fost că, din cauza unei instalări anormale a unuia dintre senzori, sistemul de control a trecut în modul zbor în timp ce era încă la sol, iar avionul „s-a gândit” că trebuie să devieze stabilizatorul pentru că avea parametri greșiți. În astfel de cazuri este importantă dimensiunea benzii.
Există întotdeauna riscul unui fel de defecțiune, inexactitate în timpul asamblarii sau defect de proiectare. Deci, în cazul lui T-50, a trebuit să ne descurcăm pe bancă cum să facem alergări, cum să oprim decolarea, cum să ne potrivim în anumite dimensiuni de piste. Pentru a afla, aproximativ 240 de moduri au fost testate la stand în diferite condiții: eșec de acest lucru, eșec de acela, thrust of this, thrust of that, și numai după ce a devenit complet clar că totul se rezolvă în siguranță, am continuat. la prima ascensiune.

Ai testat Su-47 Berkut cu o aripă îndreptată înainte. Povestește-ne despre această aeronavă unică. O astfel de aripă chiar oferă un avantaj?

Potrivit lui Serghei Bogdan, Su-47 a devenit un bun laborator de zbor pentru sistemele de avioane de generația a 5-a
Fotografie: © RIA

O trăsătură distinctivă a lui Berkut a fost într-adevăr aripa sa îndreptată înainte. Chiar și în zorii dezvoltării aviației, s-a ajuns la concluzia că o aripă înclinată înainte are o proprietate excelentă: nu se blochează, adică o aeronavă cu o aripă înclinată înainte menține stabilitatea și controlabilitatea la orice unghi de atac și practic nu intră într-un strop. Dar această aripă are o problemă: puterea. Sub influența fluxului care se apropie, pe o astfel de aripă are loc un fenomen de divergență și răsucire, ceea ce poate duce la distrugerea structurii. Rigiditatea necesară a unei astfel de aripi a fost obținută numai prin utilizarea materialelor compozite, care a fost implementată în proiectul Su-47.
Dar această aeronavă a implementat și multe alte know-how-uri. Era deja mult mai aproape de a 5-a generație. Acesta, de exemplu, avea un compartiment intern pentru arme și o acoperire radio-absorbantă. Avea un sistem de control interesant - un joystick pe lateral, mai degrabă decât un mâner mare. Dar s-a întâmplat că tocmai în acel moment s-a făcut o descoperire în ingineria motoarelor - a fost creat un motor cu vectorizare controlată de tracțiune și, pentru a obține stabilitate și controlabilitate la unghiuri mari de atac, nu a fost necesar să se utilizeze o astfel de costisitoare și aripă complexă cu propriile probleme. S-a dovedit că vectorizarea controlată de tracțiune a fost o soluție excelentă la această problemă.
În plus, dacă aripa înclinată înainte a făcut posibilă menținerea stabilității la viteze normale de zbor, atunci la viteze aproape de zero aeronava a pierdut controlul, deoarece în absența unui flux care se apropie nu a existat nimic din care să creeze un cuplu de control. Și vectorul de tracțiune controlată funcționează în orice condiții și s-a întâmplat că a mutat în lateral aripa înclinată înainte.

- Se pare că crearea lui Su-47 s-a dovedit a fi inutilă?

Această aeronavă a adus beneficii enorme: în primul rând, a făcut posibilă studierea problemei stabilității și controlabilității unei aeronave cu o aripă înclinată înainte, iar în al doilea rând, a devenit un bun laborator de zbor pentru sistemele de aeronave de generația a 5-a. Au fost obținute rezultate privind comportamentul unei aeronave cu ușile compartimentului de arme deschise, s-a studiat modul în care rachetele se comportă în aceste compartimente și cum a fost distribuit fluxul la viteze mari. Această aeronavă avea o aripă pliabilă și spațiu pentru amplasarea unui cârlig, deci putea fi aterizat pe o navă, dar problema este că, din cauza fondurilor limitate, a fost creată într-o singură copie, în timp ce de obicei o copie este creată și pentru rezistență. testarea. Așadar, pentru a continua testarea, a fost necesar, după un anumit număr de zboruri, să se scoată de fiecare dată elementele structurale, chilele, de pe acesta și să-l ducă la laborator pentru cercetare. Din această cauză, testarea a fost oprită timp de câteva luni. Acesta a fost un proces foarte costisitor, așa că atunci când aeronava și-a încheiat sarcina, au decis să renunțe la testele ulterioare.

Ați testat peste 50 de tipuri și modificări diferite de aeronave. Povestește-ne despre un zbor deosebit de provocator. Te-ai trezit vreodată în situații de urgență? Catapulta?

Din păcate, în munca noastră se întâmplă situații extreme. Și acestea sunt cele mai neplăcute momente din munca noastră. Fiecare astfel de caz, de regulă, este rezultatul greșelii cuiva. Experiența arată că 80% din situațiile de urgență sunt întotdeauna un factor uman. Chiar dacă pilotul nu este de vină, chiar dacă a reușit să aterizeze în siguranță, acesta nu este un motiv de bucurie generală. Oricum, cineva nu a terminat ceva, va fi tot un dezastru, adică problemele cu avionul sunt întotdeauna un dezastru.
Iată un astfel de caz: o altitudine de 12 km, două viteze ale sunetului și dintr-o dată - o lovitură teribilă, vibrația a fost de așa natură încât instrumentele nu erau vizibile și alarma de „incendiu” s-a declanșat. Și un avion arde în aer în 14 secunde. Chiar și titanul arde acolo. Da, crezi că probabil nu vei putea zbura de data asta. Dar apoi se găsește cumva o soluție, reușesc să încetinească și se dovedește că designerii sunt grozavi, s-au gândit la toate, sistemele sunt duplicate și de fapt totul funcționează, iar focul a fost stins. În general, Dumnezeu a ajutat, am aterizat. Mă uit la avion: parcă au lucrat la el de vreo patruzeci de minute cu un motor autogen. Există găuri atât în motor, cât și în structură, iar lângă o gaură este o conductă cu combustibil, iar dacă s-ar arde, ar fi o torță ca dintr-o explozie.
În general, orice se poate întâmpla, dar până acum, după cum se spune, Dumnezeu a fost milostiv și totul s-a terminat cu bine. Nu a fost nevoie să fie scos.

- Poți spune despre tine că nu-ți poți imagina viața fără riscuri?

În ceea ce privește riscul, scopul muncii unui pilot de testare este de a face aeronava cât mai sigură posibil. Și pentru aceasta, ca și în cazul unei mașini, trebuie să i se atribuie restricțiile corecte: viteza maximă, suprasarcină etc. Pentru a determina aceste limite, trebuie să le depășiți și să înțelegeți unde se pierde controlul asupra situației. Sarcina pilotului de testare este să împingă plicul. Și aceste zboruri se dovedesc adesea a fi foarte pline de adrenalină.
De exemplu, trebuie să înțelegeți cum se comportă un avion la decolare atunci când un motor se defectează. La viteze suficient de mari, o aeronavă bimotor cu un motor zboară și controlează normal, deoarece cârmele aerodinamice funcționează bine. Dar dacă această viteză este redusă, atunci în cele din urmă avionul va ajunge într-o stare în care nu mai există suficiente cârme aerodinamice pentru a echilibra avionul cu o forță diferită din cauza unui motor inoperant. Mai mult decât atât, această viteză de prag nu poate fi simțită la altitudini mari, deoarece acolo tracțiunea motorului este mult mai mică, iar cuplul de rotație este, de asemenea, mai mic. Trebuie să-l verifici lângă pământ, la o altitudine de 200 m.
Un motor este în plină postcombustie, al doilea are forța complet eliminată și începem să efectuăm moduri care depășesc unghiurile maxime admise de atac, pe punctul de a pierde controlabilitatea, care are loc instantaneu. Iată un exemplu: Nikolai Fedorovich Sadovnikov a testat Su-27K al navei cu o tracțiune diferită la altitudine joasă. În timpul zborului normal, această aeronavă are un unghi maxim admis de atac de 24 de grade. Dar în acel mod, a intrat într-o picătură la 12 grade. Mai mult, acest lucru s-a întâmplat la o altitudine joasă - aproximativ 400 de metri. Pilotul a reușit să se ejecteze, dar a fost grav rănit.
Când efectuați aceste moduri, vă simțiți ca un funambulă, doar că fără grinda de echilibru. Totul este pe margine. Influențele de control sunt foarte importante. Pilotul echilibrează în mod constant toate comenzile. Cea mai mică inexactitate duce la dezvoltarea unei deplasări critice, iar aeronava este condusă instantaneu în modul de blocare. Dar nu există spațiu liber, iar dedesubt, de regulă, există zone populate, pentru că aceasta nu este Siberia sau Deșertul Karakum. Prin urmare, intri în modul și te uiți: dacă se întâmplă ceva acum, unde va merge avionul? Un parașutist este un lucru: el sare și atât. Sau acrobație: cinci minute și atât. A expirat, a mers și s-a relaxat. Și acest mod se desfășoară timp de una și jumătate până la două ore, iar în tot acest timp pilotul este pe un pluton de adrenalină. Imaginează-ți cum se simte o persoană când este expusă la un asemenea stres.
Da, în general, munca noastră este foarte interesantă, importantă și necesară, dar aceste momente asociate cu riscul... Credeți-mă, asta, ca să spunem ușor, nu este plăcută. Chiar și atunci când te pregătești pentru un astfel de zbor, corpul tău pare să-ți spună: nu trebuie să mergi acolo. Frica, ca și dragostea, este aceeași chimie, anumite procese biochimice au loc în organism. Starea de stres nu este binevenită de organism. Zbor, văd pădurea de mai jos și înțeleg: vreau să merg acolo, trebuie să rătăcesc acolo, să stau, să gândesc, să mă simt în siguranță. Prin urmare, să fiu sincer, când aud cuvintele că o persoană se obișnuiește atât de mult să riște încât nu poate trăi fără ea și nu va părăsi niciodată o profesie asociată cu pericolul, atunci nu prea cred aceste cuvinte.

- Ce calități ar trebui să aibă un pilot de testare în acest caz?
- Consider că cea mai valoroasă calitate nu doar a unui pilot, ci a oricărui specialist, a unei persoane în general, este onestitatea. Acest lucru este deosebit de important în munca noastră. Trebuie să poți vorbi despre punctele tale slabe, despre greșelile tale, deoarece acest lucru reduce semnificativ clarificarea tuturor întrebărilor care apar în timpul testării. Când ajungi după un zbor în care ai făcut o greșeală, totul este dificil și dificil. Dar dacă faci o greșeală, trebuie să o recunoști, iar acest lucru simplifică foarte mult munca și, în consecință, crește încrederea în tine. Chiar și a spune o jumătate de adevăr înseamnă a spune o minciună.
O altă calitate foarte importantă pentru o persoană de orice profesie, nu doar pentru un pilot, este fiabilitatea. Din propria mea experiență pot spune că piloții sunt diferiți. Se pot prinde stele de pe cer, dar este instabil. Iar persoanei care încet, ca un cal, trage căruța și face tot ce i se încredințează cu încredere, chiar dacă nu întotdeauna cu brio, i se încredințează următoarea slujbă. Când văd că o persoană este de încredere, au din ce în ce mai multă încredere în el. Acest lucru este valabil pentru absolut orice activitate, dar în munca unui pilot de testare pot spune că aceste calități sunt deosebit de importante.
Și vreau să mai spun un lucru despre ceea ce am trăit pe deplin: dacă o persoană își dorește ceva, își stabilește un obiectiv și se îndreaptă spre el pas cu pas, atunci obține rezultate enorme. Nimic nu este imposibil în viață. Doar că, în aceleași situații, unii renunță, în timp ce alții, de exemplu, sportivii paralimpici, devin câștigători, în ciuda dizabilităților. Vreau să iau un exemplu de la astfel de oameni. Prin urmare, îi sfătuiesc pe cei care visează să obțină ceva în viață să meargă înainte spre scopul pe care și-au propus-o pe o cale dreaptă și să nu caute căi strâmbe. Și totul va fi bine.

Serghei Bogdan: „...T-50, după ce a primit o calitate fundamental nouă – vizibilitate scăzută, a atins un nou nivel de performanță de zbor”
Foto: © Vladimir Astapkovich, RIA Novosti

Pentru trimitere
Serghei Leonidovich Bogdan - Pilot de testare onorat al Federației Ruse, Erou al Rusiei. S-au testat peste cincizeci de tipuri diferite de avioane de luptă.
Născut pe 27 martie 1962 în Volsk, regiunea Saratov. În 1983 a absolvit Școala Superioară de Aviație Militară Borisoglebsk, numită după V.P. Chkalov și după aceea, până în 1987, a slujit în districtul militar Leningrad în Regimentul 67 de aviație de vânătoare-bombardieri, apoi a servit timp de trei ani la o bază sovietică din Mongolia. În 1990-1991, a fost comandant adjunct de escadrilă al celui de-al 43-lea regiment separat de aviație de asalt naval al aviației navale a Flotei Mării Negre.
În 1991 a studiat la Centrul de pregătire a pilotilor de testare. Din 1993, la Centrul de Test de Zbor de Stat al Ministerului Apărării al Federației Ruse, a ocupat succesiv funcțiile de pilot de încercare, comandant adjunct și comandant al unei escadrile de aviație a serviciului de testare a zborului aviației de luptă. În același timp, a studiat și a absolvit Institutul de Aviație din Moscova.
Din 2000, după ce a demisionat, și-a continuat cariera de pilot de testare la baza de teste de zbor Sukhoi. Este șeful adjunct al serviciului de zbor al companiei.

Ctrl introduce

Am observat osh Y bku Selectați text și faceți clic Ctrl+Enter