История керченской паромной переправы. Керченская паромная переправа. Что нужно знать

В Крым я ехал без обратного билета, и вдоволь нагулявшись по полуострову, пришёл на вокзал в Керчи да взял билет до Москвы. Билет, даром что верхний, как ни странно нашёлся, причём не "единый" (автобус-паром-автобус-поезд), а самый что ни на есть прямой: поезд №561 с 1 августа ходит из Симферополя в Москву минуя территорию Украины. То есть - через Керченскую паромную переправу - ныне кажется это единственная пассажирская железнодорожная переправа в России. И если сам процесс переправы я бы оценил на твёрдую "4", то вот поезд не назвать иначе, как "вредительство".

Из Симферополя (вот почему нельзя было с Севастополя пустить?) поезд выходит в 7 с чем-то утра, ну а в Керчь пребывает в 13:16. Я очень надеялся, что на такой имиджевый маршрут запустят современные вагоны с кондиционером, коими летом на Русском Юге укомплектована значительная часть даже нефирменных поездов. Но нет - подошли 9 ветхих синих вагонов бывшей "Укрозализницы" (ныне "Крымские железные дороги") с деревянными рамами, и вдобавок я попал в аварийный плацкарт, где окно в принципе не открывается. Весь путь до Москвы, включая переправу - 40 часов, и я понял, что это будет худший поезд в моей жизни (пока что). Сам вагон, справедливости ради, был чистым и с ковровой дорожкой, и наверное в нормальном плацкарте с открывающимися окнами переезд был бы лёгким и приятным. Ну а довершала картину унылая проводница, на любые претензии разражавшаяся печальной тирадой о том, что:
а) а каково им в такой жаре ездить?
б) они на этом маршруте первый раз.
в) их не предупредили, что они вернутся лишь через 10 дней, и они даже запаса вещей такого с собой не взяли.
г) дирекции на них наплевать. зато дирекция требует, чтобы они каждому пассажиру продали по стакану чая.
д) кому нужен чай в такую жару?
В общем, почему такой маршрут, в общем-то имиджевый, отдали на откуп нищей КЖД, годами знавшей только слово "экономия", и никогда не слышавшей слово "комфорт" - я не знаю, но это очень серьёзный прокол. Надеюсь, к следующему году что-нибудь с этим решат.

Поезд же ехал по городским предместьям (Керчь вытянута вдоль моря километров на 15), мимо 2-тысячелетнего Царского кургана, чей портал обращён как раз к железной дороге; мимо столетнего металлургического завода, не особенно грандиозного; сквозь 300-летнюю турецкую крепость Ени-Кале... Керчь, я бы сказал, самый интересный город Крыма, по крайней мере если считать Севастополь другим регионом.

Вокзал (1954) станции Крым - их часто называют по географическим границам (Волга, Литва, Маньчжурия и др.). Обратите внимание на очередь машин на обоих этих кадрах - в тот день их было относительно немного, очередь тянулась на доступное глазу расстояние, но говорят, уже со следующего дня наступил коллапс.

Ну а дальше начинается собственно переправа, и весь её процесс занимает более 4 часов. Поезд останавливается, пассажиры с ручной кладью выходят (я взял только документы, фотоаппарат и немного еды), милиция смотрит вагоны, а затем проводники их запирают. И каждый вагон, как школьную группу на экскурсии, проводница ведёт дальше:

Железнодорожный паром рядом, и два маневровых тепловоза вытягивают из него товарняк:

Пассажиры смотрят с интересом - как и я, раньше они такого не видели. Пока тянули товарняк, с той стороны подошёл катер, пассажиры которого теперь переходят пути:

Рельсы и палуба парома. Слева стоит "Севастополь" - самый маленький (берёт всего 25 машин) и старый (1965) из паромов этой переправы:

А вот и наш катер "Сочи", куда поместятся все (!) пассажиры поезда:

Тут можно обратиться к карте - переправа устроена весьма нелинейно, а будущий мост пройдёт отнюдь не по её трассе. Ширина пролива у переправы - 4,5 километров. Вроде бы, часть паромов ходит из Порта-Кавказ напрямую в город, и в следующий раз надо будет одним из таковых воспользоваться. За отсылаю в википедию - тут на самом деле уже и мост простенький был после войны (но его буквально через несколько месяцев разрушило льдом), и саму переправу обустроили в 1954-м, и поезда через неё в советское время ходили, а железнодорожных паромов работало не 2, как сейчас, а 4. Ныне на переправе 9 транспортных судов: железнодорожные паромы "Анненков" и "Петровск", отечественные автопаромы "Севастополь", "Николай Аксёненко", "Ейск" и "Керченский-2" (последние три берут по 40-50 машин, все советской постройки, и образуют "ядро" переправы, так как ходили на ней до присоединения Крыма), греческие "Ионас" и "Олимпиада" (берут до 216 машин; построены на рубеже тысячлетий в Лондоне) и два скоростных катера ("Сочи-1" и "Сочи-2"), изначально работавших на линии Новороссийск-Феодосия-Ялта. Говорят, в день паромы делают 106 рейсов и перевозят около 25 тысяч человек и 4 тысяч автомобилей... и тем не менее, не справляются: если пешеходам и пассажирами автобусов места всегда хватает, то автомобили стоят в очередях часами и днями.

В салоне катера. Есть даже буфет, где кажется просто воду наливают - ехать 7 минут:

Виды из окон - увы, тонированных и отнюдь не идеально чистых. Справа - мыс Фонарь, крайняя восточная точка Крыма, а на нём Еникальский маяк (1953, основан в 1820-м):

Отходим, разворачиваемся. Грек "Олимпиада", железнодорожный "Петровск" (переброшен из Каспийского моря) и маленький "Севастополь". Расширению переправы препятствует не количество судов, а количество причалов - со стороны Крыма их пока всего два.

Вид из заднего окна - катер несётся быстро, вода из под него так и хлещет. На заднем плане гора Хрони (190м), :

Паромы у причала. "Петровск" повезёт наш поезд:

Керченский пролив, вид в сторону Чёрного моря. Грузовые суда идут одно за другим.

Стрёмное судёнышко на фарвартере, извергающая за борт чёрную струю - не опорожнившаяся ассенизаторская лодка, а всего лишь земснаряд:

А впереди уже терминалы Порта-Кавказ - в отличие от Порта-Крым, он уже много лет развивается как небольшой торговый порт, поэтому дефицита в причалах не испытывает. Слева видна станция Кавказ с водонапорной башней и красноый крышей вокзальчика у двух тополей. Запомните вон тот синий пакгауз:

Причал Порт-Кавказа - слева направо греческий "Ионас", советский "Ейск" (перевозит около 50 автомобилей) и железнодорожный "Анненков", а также крыша бывшего погранперехода:

Управление порта. С грузооборотом 7,9 миллионов тонн (на 2013-й год) он вдвое уступает огромному (14,7 млн.) и втрое превосходит саму Керчь (2,8 млн.). Украина вообще портовой страной не была. и один Новороссийск по грузообороту превосходил все её порты, вместе взятые.

Прибыли... Как в таком катерке уместились пассажиры 9 вагонов - не понимаю, но факт:

Наши соседи по причалу - тот самый "Анненков":

И буксир с удивительным названием "Хохол". Говорят, их тут целая команда - ещё есть "Москаль" и "Бульбаш" (а в перспективе, видимо, планировались ещё "Лабус", "Гоги", "Чурка" и "Хачик"), и работают они тут уже много лет.

На соседнем причале - "Ионас" и "Ейск", последний вот-вот отправится:

Носовое украшение "Ейска":

Посадка на "Ионас". Говорят, скоро на переправу поступят паромы "Крым" и "Робур", вмещающие до 400 автомобилей - тогда пропускная спосоность переправы удвоится. Но почему этого нельзя было сделать заранее?!

Специально обученные люди с бэйджиком и "чупа-чупсом" - работники РЖД, которые следят за пассажирами, чтоб не разбрелись кто в лес кто по дрова - опять же поразительное сходство со школьной экскурсией! Они сажали на катер, просили в катере не мусорить, дальше дали указание выходить из катера налево и строиться около них. Однако, работает всё как часы.

Хотя такой толпой управлять непросто...

Машины едут на паром. Этот стоял 18 часов, следующий - более 40... В среднем очередь тут часов на 15, но периодически по разным причинам возникают коллапсы и она растягивается на дни. Удивительно, что о драках в очереди пишут в новостях - как довольно нервный человек с острой непереносимостью очередей, я удивляюсь, что они там не идут непрерывно. Больше всего пугают штормами, которые могут полностью "подвесить" и переправу, и пролив - стоять придётся до конца шторма, теряя драгоценные дни отпуска или наоборот - опаздывая к дедлайну. Люди, однако, всё равно едут, и говорят, именно автомобилистов в этом году процентов на 20 больше обычного. Надеюсь, 400-местные паромы помогут...

Сюда "причалит" наш поезд. По железной дороге тоже много везут, в том числе военную технику (не снимал).

Следующая посадка - автобус, на котором ехать всего метров 300, но - "так надо!". Лучше бы, конечно, завезли сюда аэропортовские шатлы - но вместо этого едешь на обычном автобусе, который вывозит толпу в 3-4 приёма. Человек с чупа-чупсом руководит: "Так, первый автобус! Садятся женщины и дети, вне очереди! Мужчины, куда вы лезете? Куда лезете, всё равно поезд без вас не уйдёт! Ладно, женщины, дети и те мужчины, которые себя считают женщиной - без очереди!". Я гордо уехал на последнем автобусе, стёкла его были тонированными и грязными, но я хорошо видел огромное "лежбище" автобусов со всей Южной и Средней России - уж не знаю, кого именно они ждут, ведь проход переправы вроде бы вне очереди.

А автобус нас привёз в тот самый синий пакгауз! Это оказался быстровозводимый пассажирский зал ожидания:

Внутри просторно и очень шумно, но не жарко - и ветер хорошо продувает высокий зал, а внизу вентиляторы крутятся. По телевизорам крутят "Россию-24". В общем, сидеть тут вполне можно, единственное нарекание - буфет, где ВСЁ (независимо от объёма и сути) стоит по 100 рублей, но за этим ещё и очередь выстраивается. Вода из кулера, впрочем, бесплатно.

Итак, вся переправа - высадка, ожидание, посадка на катер, следующие высадка и ожидания - заняли полтора часа. Для нас. А вот для вагонов - ещё часа три, которые мы и сидели в этом зале ожидания. Я на вокзалах и дольше сидел, мне не привыкать, да и другие в общем чем себя занять находили. Вид от пакгауза на мыс Фонарь за проливом - а мы уже на "твёрдой" русской земле:

Вдали показался маневровый, уже не синенький, а привычно зелёный, с нашими вагонами - поезд делят натрое и потом собирают, поэтому больше 9 вагонов он не может быть никак. Но почему это так долго?! Ещё с полчаса мы стояли у платформы, пока милиция осмотрит, а проводники распечатают вагоны (причём у одного проводника явно возникли проблемы), и наконец объявили долгожданную посадку.

Станция Кавказ, вокзальчик на берегу пролива, сквозь его стёкла виден Еникальский маяк. Теперь ясно, зачем был нужен такой зал ожидания? И скорее всего когда появится мост, пакгауз разберут или оставят под грузы - строить отдельный вокзал ради 4 лет эксплуотации вряд ли будут.

И вот наконец душный поезд трогается, мимо памятника Великой Отечественной на фоне Керченского пролива:

Мимо водонапорной башни на фоне Таманского залива:

По косе Чушка - она длиной 18км, а в этой части шириной менее километра, и я жалею, что не имел доступа к последнему тамбуру - вдоль путей бы получились очень интересные виды. Очередь на въезд же тянулась и тянулась на много километров - едущие в Крым, чтобы вернуться к сентябрю. Сейчас, говорят, с этой стороны очередь небольшая, а коллапс - на той стороне.

На всякий пожарный...

Мы в Краснодарском крае, кубанский колорит - вместе с ДПСниками въезжающие машины проверяет казак:

Вдали - Таманский полуостров. Сама - одно из интереснейших мест Русского Юга, и говорят, за 5 лет с моей поездки туда она сильно изменилась, превратившись в известный курорт и преддверье развивающегося порта (заложен в 2009 году, в 2013-м оборот уже 9,5 миллионов тонн, а в ближайшие годы дойдёт до 30 миллионов) на другой стороне полуострова.

Горелая гора - один из множества грязевых вулканчиков, разбросанных по Таманскому и Керченскому полуостровам. Я был на них и в 2009-м ( под ), и сейчас (Булганакские поля под Керчью).

Коса заканчивается, впереди на косогоре огромный белый храм, видимый даже из Керчи. И как намёк, что едем мы вглубь России - это ни что иное, как подворье подмосковского Савво-Сторожевского монастыря. Где-то по дороге наши 9 вагонов прицепят к поезду Нальчик-Москва да повезут с обилием внеплановых остановок на Казанский вокзал.

В общем, я считаю, для едущих общественным транспортом переправа организована весьма прилична (для автобусов она явно намного короче), а вот для автомобилистов это адЪ, и возможно ли в принципе его решить - не уверен, разве что загнав многопалубный "сундук" типа тех, что курсируют между крупными городами на Балтике. Также явно нужно что-то делать с поездом - в нынешнем виде это убожество. Но как видите, все эти проблемы не от отсутствия туристов, а от их количества, к которому переправа была не готова. И это, пожалуй, главное.

Другие посты о реалиях Крыма:
.
. Беженцы.
, с командировочки в который всё и началось.

Железнодорожный паром «Анненков» проекта 002CNF0 первоначально был построен как судно «Славутич-3» проекта Д-080, которое являлось сухогрузным судном-площадкой класса «река-море», с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части. Предназначалось для перевозки насыпных и навалочных грузов.

Судно «Славутич-3» было построено 21 апреля 1984 года (строительный номер 3) на Киевском судостроительно-судоремонтном заводе в городе Киев, Украина.

Имело следующие основные характеристики: Водоизмещение 4533 тонны, дедвейт 3221 тонна. Длина 108,2 метра, ширина 16,2 метра, высота борта 4,0 метра, осадка 3,2 метра. Скорость 9 узлов.

Класс регистра: KM* Ice1 R3-RSN.

Судно «Славутич-3» до 2003 года работало под управлением АСК «Укрречфлот», Херсон.

В 2003 году на судне «Славутич-3» была начата модернизация по проекту 002CNF01 под железнодорожный паром на 25 вагонов для работы на линии порт «Кавказ» - порт «Крым» с размерами для черноморских аппарелей. Переоборудование проходило на СРЗ «Южный Севастополь», город Севастополь, Украина.

Проект 002CNF01 был разработан Морским Инженерным Бюро и предназначался для перевозки железнодорожных вагонов и накатной техники, а также опасных грузов и негабаритных грузов.

Погрузка-выгрузка осуществляется, как на практически всех паромах, спроектированных Морским Инженерным Бюро, в одной плоскости, что существенно удешевляет постройку судна и береговых терминалов и обеспечивает погрузку - выгрузку 25 вагонов в течение одного часа.

В феврале 2004 года железнодорожный паром получил имя «Анненков» и перешел под управление ООО «Аншип», город Москва, Россия. В середине мая 2004 года прибыл в порт «Кавказ».

В ноябре 2004 года, в преддверии второго тура президентских выборов на Украине, состоялась церемония открытия железнодорожного сообщения через Керченский пролив. Президент России Владимир Путин и президент Украины Леонид Кучма подписали положение о совместной эксплуатации железнодорожно-паромной переправы, после чего железнодорожное сообщение через Керченский пролив было восстановлено, но только для перевозки грузов. Железнодорожный паром «Анненков» первым приступил к работе. В 2008 году ему на помощь был поставлен второй паром , который до этого работал в Каспийском море.

Железнодорожный паром «Анненков» («Annenkov») IMO: 8841450, флаг Россия, порт приписки Темрюк, был построен как сухогрузное судно в 1984 году, переоборудован в железнодорожный паром в 2003 году. Судостроитель: Киевский судостроительно-судоремонтный завод, город Киев, Украина. Переоборудован: СРЗ «Южный Севастополь», город Севастополь, Украина. Владелец и оператор: ООО «Аншип», город Москва, Россия. С ноября 2004 года работает на Керченской переправе.

Основные характеристики: Тоннаж 3083 тонны, дедвейт 3170 тонн. Длина наибольшая 110,5 метра, ширина габаритная 16,4 метра, высота борта до главной палубы, 4,0 метра, до верхней палубы 6,25 метра, осадка 3,4 метра. Скорость 9 узлов. Экипаж 13 человек. Может взять на борт 6 пассажиров. Вагоновместимость 25 вагонов. Линейные метры под груз 325 метров. Автономность 15 суток.

Класс Российского Морского Регистра Судоходства: КМ Л4 IIСП (накатное).

29 декабря 2016 года в 08:20 в порту «Кавказ» при выполнении швартовых операций с автопаромом . Паром «Елена» получил незначительные повреждения.

20 мая 2018 года в 13:55 при подходе к причалу морского порта Кавказ левым бортом на причал, в результате которого съемное отбойное устройство упало в воду. Пострадавших нет, судно не повреждено, загрязнения окружающей среды не допущено. По сообщению от 08 июля на пароме был прогиб палубы в районе 164 шпангоута и складки на корпусе. Обнаружено поступление воды в машинное отделение. Пострадавших, загрязнения окружающей среды нет. Во время водолазного осмотра обнаружено 10 рваных дыр в корпусе в районе 164 шпангоута от борта до борта.

Навигация по статье:

С тех пор, как Крым стал нашим, внимание россиян к небольшой паромной переправе через Керченский пролив сильно выросло. Это вполне закономерно: Крым, словно магнит, притягивает наших соотечественников на свои курорты.

Сегодня паром «Порт Кавказ -Порт Крым» для автомобилистов и грузоперевозчиков - дорога №1. Порты работают 24 часа в сутки.

Паромная переправа, соединяющая Крым с Краснодарским краем, была построена на месте разрушенного железнодорожного моста и начала свою работу в 1954 году.

Она позволила значительно сократить дальность перевозок из Украинской и Молдавской Республик, а также а из Крыма и южной Украины в районы Краснодара и Кавказа.

С самого открытия и до начала 90-х ж/д перевозки на переправе осуществляли Железнодорожные паромы «Восточный» (старое название - «Надым»), «Заполярный», «Северный», «Южный» (старое название - «Чулым»). Они перевозили железнодорожные составы и автомобили. Большинство пассажирских перевозок осуществлялось летом.

Эти четыре парома служили на переправе около 4 десятков лет. В конце 80-х годов их признали небезопасными для пассажирских перевозок и отправили «на покой».

Также летом между портами «Крым» и «Кавказ» курсировали катера.

Один из списанных катеров - «Радуга-48» украсил берег в порта «Крым» как памятник.

В 1975 году специалисты Рижского Судостроительного Завода построили автомобильный паром «Керченский-1», специально для Керченской переправы. Спустя 3 года на ней появился ещё один автопаром - «Керченский-2».

С тех пор зимние перевозки перестали быть проблемой для переправы.

А в конце 90-х годов здесь появился и 3-ий автомобильный паром - «Ейск».

После распада Советского Союза Керченская паромная переправа обрела статус международной. До присоединения Крыма к РФ на ней осуществлялся пограничный и таможенный контроль.

К 2012 г. переправа перевозила 600 тыс. пассажиров, 50 тыс. автомобилей и 10 000 т. грузов в год.

В начале 2013 г. на линии «Крым - Кавказ» начал функционировать новый автомобильно-пассажирский паром «Николай Аксёненко».

В 2004 г. ж/д сообщение через Керченский пролив было возобновлено.

После присоединения Крыма к РФ потребовалось расширение переправы, что и было произведено незамедлительно: в 2014 при нормальной погоде паромы совершали более 100 рейсов, перевозя до 4, 4 тысяч машин и до 22,6 тысяч пассажиров в день. За год объём перевозок составил 2 900 тыс. человек и 701 тысяч автомобилей, что в 3,5 и 5 раз соответственно превысило прежние показатели.

Зимой 2014-2015 гг. была произведена реконструкция переправы, после чего её мощность выросла до 50 тысяч пассажиров, 10 легковых и 1 тысячи грузовых машин в сутки.

Тогда же причалы были обустроены (появились электронные терминалы, точки питания).

С мая 2015 года граждане получили возможность приобретать билеты через Интернет.

В том же месяце на линию «Крым - Кавказ» вышел автопаром «Протопорос-4» вместимостью 205 автомобилей и 1350 человек, а на линию «Кавказ - Керченский торговый порт» - паром «Майор Чапичев».

Так, мае 2015 года среднее значение показателя загрузки паромов составило 75-80%.

Как проехать керченскую переправу

Процедура очередности в портах Крым и Кавказ схожа. Алгоритм действий пассажира должен быть следующим: занять очередь; идентифицировать диспетчеров, регулирующих очередь; получить у диспетчера 2 талона - с номером очереди и с указанием длины своего авто; купить билеты на каждого человека и отдельный - на машину; ждать погрузки.

Что нужно знать:

автомобили перевозятся отдельно от автобусов и грузовых машин.

Стоимость переправы зависит от числа пассажиров и длины автомобиля.

Для покупки билетов нужны: паспорт и документы на машину.

На погрузку пропускается по 10 машин, паром полностью загружается за 45 мин.

В праздники и в конце августа поток людей сильно возрастает. Не планируйте поездку на эти дни: в прошлом году, в последние дни августа пассажирам пришлось ждать очереди по 17 часов.

Железнодорожно-паромное сообщение Кавказ — Крым было открыто в марте 2005 года. За время эксплуатации паромной линии перевезено более 10 миллионов тонн грузов. На линии работают два парома « Анненков» и « Петровск». Ежесуточно каждый паромам осуществляет до 4-х круговых рейсов. Данное сообщение позволяет сократить срок доставки грузов в порты Крыма и на станции Приднепровской, Херсонской, Одесской дирекций Украинских железных дорог, а также значительно снизить транспортные расходы.