Богдан сергей леонидович 55 лет. Сергей Богдан о воздушном бое, высшем пилотаже и главном для лётчика. В чем отличие от других машин

Украшением и кульминацией любого Московского авиасалона, стали полёты российского истребителя 5-го поколения - Су-57 (ПАК ФА, Т-50). Об этом самолёте рассказывает Герой России, заслуженный лётчик-испытателя РФ Сергей Леонидович Богдан - человек, который первым поднял Т-50 в воздух. Это интервью с Сергеем Богданом было записано в 2015 году, когда ещё очень далеко в будущем были и название Су-57, и испытания в Сирии, и первый полёт с двигателем второго этапа "изделие 30".

Герой России, заслуженный лётчик-испытатель РФ Сергей Леонидович Богдан

Лётчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин, первым поднявший в небо Су-27, очень образно охарактеризовал этот самолёт. Он сказал: «Видите, я все время улыбаюсь. Эта улыбка не сходит с моего лица с тех пор, как я впервые поднял в небо истребитель 4-го поколения». А как ощущается в полёте истребитель 5-го поколения?

Когда мне довелось впервые вылететь на Су-27, я был восхищён и именно тогда впервые почувствовал, что самолёт и в самом деле может стать продолжением лётчика. Но вот пришло поколение 4+, 4++, наконец - 5-е поколение. Су-35 относится к поколению 4++, и он по системе управления близок к Т-50, и так получилось, что в последние годы я огромный объём испытательных полётов выполнял именно на Су-35 и Т-50. Около года я не летал на Су-27, а потом потребовалось лететь на нём. Уже взлетая, я почувствовал, какой же он тяжёлый и совершенно неестественный, как будто я взлетел на бомбардировщике, а не на истребителе. И в голове даже промелькнула мысль: «А я вообще на нём смогу сесть?» Я не преувеличиваю, на самом деле была такая мысль: «Взлететь-то я взлетел, а сесть я на нём смогу?» Сам себя успокаивал в полёте: «Я же лётчик-испытатель - сяду, наверное». Естественно, потом освоился, и это ощущение прошло, но прогресс 5-го поколения по сравнению с 4-м достаточно серьёзный даже с точки зрения системы управления. Если охарактеризовать в самых простых понятиях, то при всём моём глубочайшем уважении к Су-27 могу сказать, что в сравнении с Су-35 и Т-50 - это как грузовик и легковой автомобиль. При всём, опять же подчеркну, моём глубочайшем уважении к Су-27, который точно так же отличается от самолётов 3-го поколения, например Су-17 и Су-24, как легковой автомобиль от грузового.

Малозаметность – это очень важный фактор для боевой авиации, и, конечно, её обеспечение очень дорого стоит с точки зрения аэродинамики.

- Может ли уже сейчас Т-50 делать в небе что-то такое, на что не способен Су-27 даже с отклоняемым вектором тяги?

В принципе, Су-30 с управляемым вектором тяги тоже уже очень далеко продвинулся по системе управления, а на Су-35 характеристики управляемости и манёвренности ещё более улучшены. Введены новые сервисные режимы. К примеру, если на обычном истребителе лётчик отпустит ручку управления, то самолёт, как и неуправляемый автомобиль, начинает куда-то смещаться, крениться, переворачиваться. А в Су-35 и Т-50 система управления фиксирует ручку в том положении, в котором лётчик её бросил. Более того, если в течение нескольких секунд не происходит управляющих воздействий со стороны лётчика, самолёт плавно убирает крен, тангаж и переходит к горизонтальному полёту.

Это самое элементарное, что реализовано уже на Су-30 и Су-35. У Т-50 двигатели помощнее, а на перспективу будут ещё более мощными. У него стало больше специфических рулевых поверхностей, которые могут создавать больше моментов, поэтому на больших углах атаки, на режимах сверхманёвренности и в тех ситуациях, когда надо интенсивно маневрировать, самолёт ведёт себя оптимальнее, более комфортно, устойчиво и управляемо. В целом Т-50 с точки зрения управляемости - это уже нечто качественно новое. Но основное, что отличает самолёт 5-го поколения, ради чего он создавался и что в значительной степени определило его облик, - это низкая заметность. Если один самолёт ты на радаре видишь за 300 км, то другой самолёт такого же размера и такой же массы - только за 100, и это очень серьёзное преимущество в бою.

- Технология малозаметности не вредит лётным качествам Т-50?

Малозаметность - это очень важный фактор для боевой авиации, и, конечно, её обеспечение очень дорого стоит с точки зрения аэродинамики. Форма у Т-50 весьма специфическая, и определяется она не только требованиями аэродинамики, но и, к примеру, необходимостью размещения вооружения во внутренних отсеках. Тем не менее Т-50, получив принципиально новое качество - низкую заметность, вышел и на новый уровень лётных характеристик. Создателям самолёта удалось решить эту задачу, и испытания это подтверждают.

- Много есть всевозможных рассуждений о сравнении F-22 Raptor и Т-50. Корректны ли такие сопоставления?

На первой встрече с Владимиром Владимировичем Путиным я услышал от него интересные слова по поводу «Раптора» и Т-50. Он говорил, что мы, как правило, свое оружие создаём в ответ на возникающую угрозу. С этим трудно не согласиться. Так сложилось исторически, что в создании систем вооружения мы идём на полшага сзади. С одной стороны, это проигрыш в сроках, с другой - преимущество, потому что, зная складывающиеся реалии, мы воплощаем в наших проектах что-то новое. Наш истребитель 5-го поколения создается позже американского, и, естественно, в нём реализуются решения, которые должны обеспечить преимущество над уже существующим соперником.

Такая же ситуация была и с Су-27, который создавался позже F-15. Ни для кого не секрет, что наши самолёты семейства Су-27, которые поставляют в Индию, в Малайзию, в другие страны, постоянно «воюют» на учениях с самолётами стран НАТО. По той статистике, которая регулярно до нас доводится, худший вариант - когда наши самолёты проигрывают 30% воздушных боев. А обычно наша техника выигрывает 90% боев или побеждает «всухую», то есть имеет подавляющее превосходство над соперниками 4-го поколения.

Что касается сравнения самолётов 5-го поколения, то я, допустим, смотрел, как пилотируют «Раптор» в Фарнборо, и могу сказать, что наш Су-30 демонстрировал куда более продвинутую программу ещё 10 лет назад. Это что касается режима сверхманёвренности. Но, конечно, есть много других аспектов, на которых по понятным причинам я не могу останавливаться: как в целом самолёт интегрирован в систему вооружения, какая существует структура обмена информацией, - это вопросы несколько другого уровня, поскольку F-22 уже стоит на вооружении, а Т-50 только испытывается. Но если говорить об их противостоянии в воздушном бою один на один, то я не вижу в перспективе каких-то проблем для нас. Конечно, нам предстоит ещё многое сделать, мы, скажем так, в начале пути по превращению Т-50 в грозное оружие, но в целом вполне понятно, что и как надо сделать.

На МАКС мы наблюдали потрясающий пилотаж Т-50 в вашем исполнении. Долго ли надо тренироваться, чтобы отработать такую демонстрационную программу? Или для вас это просто - сел и полетел.

Я всегда с неким скепсисом отношусь к каким-то восхитительным отзывам по поводу своего пилотажа. Мы - лётчики-испытатели, и пилотаж - это не наша специфика. Это для нас факультатив, к которому нас привлекают с определённой периодичностью. На Т-50 пилотажем я активно не занимался с прошлого МАКС. В общем-то, больше двух недель на подготовку выделить не получается, и в лучшем случае это два десятка тренировочных полётов, хотя раньше, когда наши самолёты летали на первые аэрокосмические салоны, программы подготовки включали под полсотни полётов. Но эти полёты достаточно затратные, и самое главное - они отвлекают машины от продвижения по программе испытаний, потому что самолёты находятся на других базах, где есть полигоны, а тут их забирают в другое место заниматься демонстрационной задачей. Хотя, конечно, она тоже важна и здесь тоже существует испытательная составляющая: какие-то ресурсные вещи нарабатываются, однако главная цель - показать возможности техники, и Т-50 действительно позволяет демонстрировать очень эффектную программу, но свой пилотаж я оцениваю весьма сдержанно.

Представьте, что спортсмену-гимнасту говорят: ты год не выполнял, предположим, перелёт Ткачёва, мы тебя подведём к снаряду за две недели до соревнования, и будешь делать этот элемент. Наверное, выступление такого спортсмена не будет идеальным. Я знаю, что мне есть что улучшать, и я бы себе за пилотаж поставил 4 с минусом, а слова восхищения отношу к возможностям замечательного самолёта, в который вложены труд и талант очень многих людей.

29 января 2010 года вы подняли Т-50 в первый полёт. В тот день не всё шло гладко, возникла неполадка в одном из приводов, самолёт «дрожал» и вы даже разговаривали с ним, успокаивали его. Вы действительно верите, что самолёт вас слышит или это такая форма психологического тренинга перед полётом?

Это из той же серии вопросов, как «а для чего человек в храм ходит?». Тут уже что-то есть на уровне ментальности. Это, быть может, и неправильно, но лётный состав - достаточно суеверные люди. И я тоже каким-то мелочам уделяю внимание. Стоит к чему-то отнестись с пренебрежением, мол, это всего лишь железяка, а эта железяка тут же покажет свой характер. И произойдет это на ровном месте и непонятно почему. Поэтому с долей суеверия относишься и к самолёту, и к каким-то мелочам при подготовке к полёту.

В целом же, если говорить об отношении лётчика-испытателя к самолёту, цель нашей работы - это получение максимального количества замечаний. Поэтому мы никогда к самолёту не относимся с пиететом: какой он замечательный, как я его люблю и так далее. Мы к самолётам относимся как к детям. Ребёнка нельзя хвалить, иначе из него ничего путного не вырастет. Поэтому и мы к самолёту относимся очень критично: в каждом полёте ищем в нём прежде всего недостатки, а не достоинства.

- Как вообще лётчик испытатель готовится к первому полёту на новой машине?

Законы в авиации написаны кровью. При подъёме нового самолёта также случались инциденты. Поэтому в свое время Александр Гаврилович Зудилов, руководитель лётно-испытательной базы ОКБ Сухого, предложил создать документ, упорядочивающий подготовку лётного состава к первому подъёму. Это был документ, так скажем, для внутреннего пользования, но он утверждён достаточно высоко - в Управлении лётной службы. В нём подробнейшим образом расписано, как лётчику выполнять первый подъём опытного самолёта, как выполнять подъём второго опытного самолёта этой серии, как поднимать серийный самолёт новой модификации, какие тренажи проводить, сколько работать на стендах, сколько часов изучать теоретические дисциплины, какие зачёты сдавать и т.д.

Когда лётчик собирается поднять новую машину, он открывает этот документ - и там всё очень понятно написано. Теория зависит от сложности машины: первый подъём опытного самолёта, к примеру, это программа на 100 часов изучения теоретических дисциплин. Расписаны газовки самолётов, отработки на стендах: какие это должны быть стенды, каких отделов. Лётчик всё это изучает, задаёт вопросы, работает с инженерами, ездит в КБ, всё выясняет, и в конце концов всё становится достаточно понятным.

- И Т-50 тоже поднимали точно по этому документу или была какая-то специфика?

Специфика подъёма Т-50 заключалась в том, что была поставлена задача поднимать машину не в Жуковском, а в Комсомольске-на-Амуре. Там обычный военный аэродром и полоса длиной всего 2500 м. А в Жуковском полоса самая длинная в Европе. Общая её протяженность - 5,5 км. В случае отказа и прекращения взлёта это очень помогает.

При подъёме самолёта самый сложный момент - это скоростная пробежка. Нужно разогнаться до определённой скорости - около 250 км/ч, поднять нос, пробежаться с поднятым на определенный угол носом и потом его опустить. К примеру, первая пробежка на Су-35, которую я выполнял в Жуковском, пошла не так, как предполагалось. Я разогнался до скорости значительно меньшей той, на которой должен был начать подъём, тяга у меня была все ещё на максимале, и тут при неподвижной ручке самолёт поднял нос и полетел. Я сдросселировал тягу, ручку полностью отдал от себя и удачно посадил машину, благо полоса была длинная. Оказалось, что у системы управления была особенность: на определенной скорости происходит переход от режима «земля» в режим «полёт». Именно для этого и нужно поднять нос во время пробежки, чтобы все датчики перестроились. А получилось так, что из-за нештатной установки одного из датчиков система управления перешла в режим полёта ещё на земле, и самолёт «посчитал», что ему нужно отклонить стабилизатор, потому что у него не те параметры оказались. Вот для таких случаев и важен размер полосы.

Всегда существует риск какого-то отказа, неточности при сборке, конструктивного дефекта. Так что в случае с Т-50 пришлось отрабатывать на стенде, как совершать пробежки, как прекращать взлёт, как вписаться в определённые размеры полосы. Чтобы это выяснить, на стенде были отработаны порядка 240 режимов при разных условиях: отказ того, отказ этого, тяга такая, тяга другая, и только после того, как стало совершенно понятно, что всё решается вполне безопасно, мы перешли к первому подъёму.

О Су-47 "Беркут"

По словам Сергея Богдана, Су-47 стал хорошей летающей лабораторией для систем самолетов 5-го поколения

Отличительной особенностью «Беркута» действительно было крыло обратной стреловидности. Ещё на заре развития авиации был сделан вывод, что крыло обратной стреловидности имеет одно великолепное свойство: на нём не происходит срыва потока, то есть самолёт с крылом обратной стреловидности сохраняет устойчивость и управляемость на любых углах атаки и практически не попадает в штопор. Но у этого крыла есть одна проблема: прочность. Под действием набегающего потока на таком крыле возникает явление дивергенции, закручивания, которое может привести к разрушению конструкции. Необходимой жёсткости такого крыла удалось добиться только при использовании композиционных материалов, что и было реализовано в проекте Су-47.

Но в этом самолёте было реализовано и множество других ноу-хау. Он уже был гораздо ближе к 5-му поколению. На нём, к примеру, были внутренний отсек под оружие и радиопоглощающее покрытие. У него была интересная система управления - джойстик сбоку, а не большая ручка. Но так получилось, что как раз в это время был совершён прорыв в двигателестроении - создан двигатель с управляемым вектором тяги, и, чтобы получить устойчивость и управляемость на больших углах атаки, необязательно оказалось использовать такое дорогостоящее и сложное крыло со своими проблемами. Оказалось, что управляемый вектор тяги великолепно решал эту проблему.

Более того, если крыло обратной стреловидности позволяло сохранять устойчивость при обычных скоростях полёта, то на околонулевых скоростях самолёт всё равно терял управляемость, потому что при отсутствии набегающего потока не из чего создавать управляющий момент. А управляемый вектор тяги работает в любых условиях, и так получилось, что он отодвинул в сторону крыло обратной стреловидности.

- Выходит, создание Су-47 оказалось бесполезным?

- Этот самолёт принес огромную пользу: во-первых, позволил исследовать проблему устойчивости и управляемость ЛА с крылом обратной стреловидности, а во-вторых - стал хорошей летающей лабораторией для систем самолётов 5-го поколения. Были получены результаты по поведению самолёта с открытыми створками отсеков вооружения, изучено, как себя ведут ракеты в этих отсеках, как распределяется поток на больших скоростях. Этот самолёт имел складное крыло и место под размещение гака, поэтому его можно было сажать на корабль, но проблема в том, что ввиду ограниченности средств он был создан в единственном экземпляре, в то время как обычно создается ещё и экземпляр для прочностных испытаний. Поэтому для продолжения испытаний необходимо было после определенного количества полётов всякий раз снимать с него элементы конструкции, кили, и везти в лабораторию на исследования. Из-за этого испытания на несколько месяцев останавливались. Это был очень дорогостоящий процесс, поэтому, когда самолёт выполнил свою задачу, от дальнейших его испытаний решили отказаться.

Вы испытывали более 50 различных типов и модификаций самолётов. Расскажите об особенно сложном полёте. Приходилось ли вам попадать в нештатные ситуации? Катапультироваться?

Вот был такой случай: высота 12 км, две скорости звука, и вдруг - жуткий удар, вибрация такая, что приборов не видно, и проходит сигнализация «пожар». А самолёт в воздухе сгорает за 14 секунд. Там даже титан горит. Да, думаешь, наверное, в этот раз долететь не получится. Но потом как-то находится решение, удаётся затормозиться, и, оказывается, конструкторы молодцы, всё предусмотрели, системы сдублированы, и на самом деле все работает, и пожар затушился. В общем, Бог помог, приземлился. Смотрю на самолёт: у него такой вид, будто минут сорок над ним с автогеном работали. Дыры и в двигателе, и в конструкции, а рядом с одной дырой трубопровод с топливом проходит, и если бы он прогорел, то был бы факел, как от взрыва.

В общем, всякое бывает, но пока, как говорится, Бог миловал, и всё заканчивалось благополучно. Катапультироваться не приходилось.

В одном из интервью вы рассказывали, что в детстве забрались на кран и начали его раскачивать. Это было первое «лётное» испытание техники в вашей жизни. Так проявлялся характер будущего лётчика-испытателя?

Нет. Это был пример неправильного, детского поведения. Просто шалость по принципу «на слабо». А вообще, я в детстве не был экстремалом и высоты боялся, да и сейчас её, честно говоря, опасаюсь. Открытое пространство под ногами в любом нормальном человеке вызывает неприятное в общем-то чувство, к которому нужно привыкать. Когда регулярно, хотя бы пару раз в месяц прыгаешь с парашютом, то это проходит.

- Можете ли вы о себе сказать, что не представляете своей жизни без риска?

Что касается риска, то смысл работы лётчика-испытателя - сделать самолёт максимально безопасным. А для этого, как и в случае с автомобилем, для него должны быть назначены правильные ограничения: максимальная скорость, перегрузка и т.д. Чтобы определить эти ограничения, нужно их превысить и понять, где теряется контроль за ситуацией. Задача лётчика-испытателя - ходить за грань допустимого. И эти полёты зачастую получаются очень адреналиновыми.

Например, нужно понять, как ведёт себя самолёт на взлёте при отказе одного двигателя. На достаточно больших скоростях двухдвигательный самолёт и с одним двигателем нормально летит и управляется, потому что аэродинамические рули работают хорошо. Но если эту скорость уменьшать, то в конце концов самолёт дойдёт до такого режима, когда аэродинамических рулей уже не хватает, чтобы самолёт с разнотягом из-за неработающего двигателя сбалансировать. Причём эту пороговую скорость нельзя нащупать на больших высотах, поскольку там тяга двигателя значительно меньше и разворачивающий момент тоже меньше. Проверять надо у земли, на высоте 200 м.

Один двигатель - на полном форсаже, у второго - тяга убрана полностью, и мы начинаем выполнять режимы с превышением предельно допустимых углов атаки, на грани потери управляемости, которая происходит мгновенно. Вот пример: Николай Федорович Садовников испытывал корабельный Су-27К с разнотягом на малой высоте. У этого самолёта при нормальном полёте предельно допустимый угол атаки - 24 градуса. Но в том режиме он сорвался в штопор на 12 градусах. Причём произошло это на малой высоте - порядка 400 м. Запаса высоты для вывода из штопора не было. Лётчик успел катапультироваться, но получил тяжёлые травмы.

Когда ты выполняешь эти режимы, то чувствуешь себя канатоходцем, только без балансира. Всё на грани. Управляющие воздействия очень важны. Лётчик постоянно балансирует всеми органами управления. Малейшая неточность ведёт к развитию критического смещения, и самолёт мгновенно загоняется в срывной режим. А запаса по высоте нет, и внизу, как правило, насёленные пункты, потому что это не Сибирь и не Каракумы. Поэтому входишь в режим и смотришь: если сейчас что-то случится, то куда самолёт пойдёт? Одно дело спортсмен-парашютист: прыгнул - и всё. Или демонстрационный пилотаж: пять минут - и всё. Выдохнул, пошёл, расслабился. А этот режим выполняется полтора-два часа, и всё это время лётчик находится на адреналиновом взводе. Представьте ощущения человека, когда он подвергается такому стрессу.

Да, в целом наша работа очень интересная, важная и нужная, но вот эти моменты, связанные с риском... Поверьте, это, мягко говоря, не доставляет удовольствия. Даже когда ты готовишься к такому полёту, то организм тебе как бы говорит: не надо тебе туда идти. Страх, как и любовь, это та же химия, в организме идут определенные биохимические процессы. Состояние стресса организмом не приветствуется. Я летаю, вижу внизу лес и понимаю: я хочу туда, мне надо там бродить, сидеть, думать, чувствовать себя в безопасности. Поэтому, честно говоря, когда я слышу слова о том, что человек настолько привыкает к риску, что не может без него жить и никогда не уйдёт из профессии, связанной с опасностью, то я этим словам не очень верю.

- А какими же качествами в таком случае должен обладать лётчик-испытатель?

Я считаю, что самое ценное качество не только лётчика, но и любого специалиста, человека вообще - это честность. В нашей работе это особенно важно. Нужно уметь говорить о своих слабых сторонах, о своих ошибках, поскольку это значительно сокращает выяснение всех вопросов, которые возникают при испытаниях. Когда прилетаешь после полёта, в котором совершил ошибку, то всё тяжёло, непросто. Но если ты ошибся, то должен в этом признаться, и это значительно упрощает работу и, соответственно, повышается доверие к тебе. Даже сказать полуправду - это значит сказать неправду.

Ещё одно очень важное качество для человека любой профессии, не только для лётчика - это надёжность. По своему опыту могу сказать, что лётчики бывают разные. Один может звёзды с неба хватать, но нестабилен. А человеку, который потихоньку, как лошадка, везёт телегу и всё, что ему поручают, сделает надёжно, пусть не всегда блестяще, доверяют следующую работу. Когда видят, что человек надёжный, ему всё больше и больше доверяют. Это относится к абсолютно любой деятельности, но в работе лётчика-испытателя я могу сказать, что эти качества особенно важны.

И ещё одно хочу сказать о том, что в полной мере ощутил на себе: если человек чего-то хочет, ставит перед собой цель и шаг за шагом движется к ней, то он достигает огромнейших результатов. В жизни нет ничего невозможного. Просто в одних и тех же ситуациях одни опускают руки, а другие, к примеру параолимпийцы, становятся победителями, несмотря на инвалидность. С таких людей хочется брать пример. Поэтому тем, кто мечтает чего-то добиться в жизни, советую идти вперёд к намеченной цели прямой дорогой и не искать кривых путей. И все будет нормально.

Для справки
Сергей Леонидович Богдан (ударение на первом слоге) ‒ заслуженный лётчик-испытатель РФ, Герой России. Испытывал более полусотни различных видов боевых самолётов.

Родился 27 марта 1962 года в Вольске Саратовской области. В 1983 году окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище лётчиков имени В.П. Чкалова и после этого до 1987 года служил в Ленинградском военном округе в 67-м авиационном полку истребителей-бомбардировщиков, затем три года служил на советской базе в Монголии. В 1990‒1991 годах был заместителем командира эскадрильи 43-го отдельного морского штурмового авиационного полка морской авиации Черноморского флота.

В 1991 году обучался в Центре подготовки лётчиков-испытателей. С 1993 года в Государственном лётно-испытательном центре Министерства обороны РФ занимал последовательно должности лётчика-испытателя, заместителя командира и командира авиационной эскадрильи службы лётных испытаний истребительной авиации. Параллельно учился и окончил Московский авиационный институт. (1 оценок, среднее: 5,00 из 5)

В отставке

Заместитель начальника лётной службы компании «Сухой »

Серге́й Леони́дович Бо́гдан (род. 27 марта ) - заслуженный лётчик-испытатель РФ , полковник запаса, Герой Российской Федерации (2011 год). С 2000 года является лётчиком-испытателем и заместителем начальника лётной службы компании «Сухой ». Испытывал более полусотни различных видов боевых самолётов.

Биография

Сергей Леонидович Богдан родился 27 марта 1962 года в городе Вольске Саратовской области , детство он провёл в Воскресенске Московской области, куда вскоре после его рождения переехали родители. Над его домом часто пролетали новейшие боевые самолёты, которые испытывались на аэродроме в Жуковском неподалёку, поэтому ещё в детстве Богдан захотел стать военным лётчиком. Впоследствии он стал почётным гражданином Воскресенска.

В государственном лётно-испытательном центре Богдан освоил 57 типов и модификаций самолетов, в том числе Су-17 , Су-25 , Су-27 , МиГ-23 , МиГ-29 , Су-30МКК , Су-25ТМ и МиГ-29С. Кроме этого, он производил первые посадки на авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов » самолетов Су-25УТГ и Су-33 . В 2000 году Богдан был награждён Орденом Мужества и в том же году был уволен в запас в звании полковника.

C 2000 года, после ухода в отставку, Богдан продолжил карьеру лётчика-испытателя на лётно-испытательной и доводочной базе компании «Сухой », испытывал различные опытные и серийные образцы боевых самолетов этого конструкторского бюро, в том числе Су-30МК2, Су-27СКМ и экспериментальный истребитель с крылом обратной стреловидности Су-47 . Он совершал показательные полёты на авиационных выставках в России (МАКС-1999 - МАКС-2005) и во Франции (Ле Бурже 2005). В апреле 2006 года Богдан получил звание заслуженного лётчика-испытателя РФ .

Ещё в 2003 году Богдан начал готовиться к испытаниям новейшего российского истребителя пятого поколения ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, Т-50), разрабатываемого компанией «Сухой». Первый его прототип он поднял в воздух 29 января 2010 года с заводского аэродрома в Комсомольске-на-Амуре и впоследствии совершал первые полёты на других экземплярах этого истребителя.

Награды

Герой Российской Федерации (23 мая 2011 года);
Орден Мужества (2000 год);
Юбилейная медаль «70 лет Вооружённых Сил СССР» (1988 год);
Медаль «За безупречную службу» III степени (1988 год);
Медаль «За отличие в военной службе» I и II степени (1998, 1993 гг.).

Премии

Напишите отзыв о статье "Богдан, Сергей Леонидович"

Примечания

Ссылки

При написании этой статьи использовался () из «Лентапедии », доступный по лицензии Creative Commons .

Отрывок, характеризующий Богдан, Сергей Леонидович

Их подвели к крыльцу и по одному стали вводить в дом. Пьера ввели шестым. Через стеклянную галерею, сени, переднюю, знакомые Пьеру, его ввели в длинный низкий кабинет, у дверей которого стоял адъютант.
Даву сидел на конце комнаты над столом, с очками на носу. Пьер близко подошел к нему. Даву, не поднимая глаз, видимо справлялся с какой то бумагой, лежавшей перед ним. Не поднимая же глаз, он тихо спросил:
– Qui etes vous? [Кто вы такой?]
Пьер молчал оттого, что не в силах был выговорить слова. Даву для Пьера не был просто французский генерал; для Пьера Даву был известный своей жестокостью человек. Глядя на холодное лицо Даву, который, как строгий учитель, соглашался до времени иметь терпение и ждать ответа, Пьер чувствовал, что всякая секунда промедления могла стоить ему жизни; но он не знал, что сказать. Сказать то же, что он говорил на первом допросе, он не решался; открыть свое звание и положение было и опасно и стыдно. Пьер молчал. Но прежде чем Пьер успел на что нибудь решиться, Даву приподнял голову, приподнял очки на лоб, прищурил глаза и пристально посмотрел на Пьера.
– Я знаю этого человека, – мерным, холодным голосом, очевидно рассчитанным для того, чтобы испугать Пьера, сказал он. Холод, пробежавший прежде по спине Пьера, охватил его голову, как тисками.
– Mon general, vous ne pouvez pas me connaitre, je ne vous ai jamais vu… [Вы не могли меня знать, генерал, я никогда не видал вас.]
– C"est un espion russe, [Это русский шпион,] – перебил его Даву, обращаясь к другому генералу, бывшему в комнате и которого не заметил Пьер. И Даву отвернулся. С неожиданным раскатом в голосе Пьер вдруг быстро заговорил.
– Non, Monseigneur, – сказал он, неожиданно вспомнив, что Даву был герцог. – Non, Monseigneur, vous n"avez pas pu me connaitre. Je suis un officier militionnaire et je n"ai pas quitte Moscou. [Нет, ваше высочество… Нет, ваше высочество, вы не могли меня знать. Я офицер милиции, и я не выезжал из Москвы.]
– Votre nom? [Ваше имя?] – повторил Даву.
– Besouhof. [Безухов.]
– Qu"est ce qui me prouvera que vous ne mentez pas? [Кто мне докажет, что вы не лжете?]
– Monseigneur! [Ваше высочество!] – вскрикнул Пьер не обиженным, но умоляющим голосом.
Даву поднял глаза и пристально посмотрел на Пьера. Несколько секунд они смотрели друг на друга, и этот взгляд спас Пьера. В этом взгляде, помимо всех условий войны и суда, между этими двумя людьми установились человеческие отношения. Оба они в эту одну минуту смутно перечувствовали бесчисленное количество вещей и поняли, что они оба дети человечества, что они братья.
В первом взгляде для Даву, приподнявшего только голову от своего списка, где людские дела и жизнь назывались нумерами, Пьер был только обстоятельство; и, не взяв на совесть дурного поступка, Даву застрелил бы его; но теперь уже он видел в нем человека. Он задумался на мгновение.
– Comment me prouverez vous la verite de ce que vous me dites? [Чем вы докажете мне справедливость ваших слов?] – сказал Даву холодно.
Пьер вспомнил Рамбаля и назвал его полк, и фамилию, и улицу, на которой был дом.
– Vous n"etes pas ce que vous dites, [Вы не то, что вы говорите.] – опять сказал Даву.
Пьер дрожащим, прерывающимся голосом стал приводить доказательства справедливости своего показания.
Но в это время вошел адъютант и что то доложил Даву.
Даву вдруг просиял при известии, сообщенном адъютантом, и стал застегиваться. Он, видимо, совсем забыл о Пьере.
Когда адъютант напомнил ему о пленном, он, нахмурившись, кивнул в сторону Пьера и сказал, чтобы его вели. Но куда должны были его вести – Пьер не знал: назад в балаган или на приготовленное место казни, которое, проходя по Девичьему полю, ему показывали товарищи.
Он обернул голову и видел, что адъютант переспрашивал что то.
– Oui, sans doute! [Да, разумеется!] – сказал Даву, но что «да», Пьер не знал.
Пьер не помнил, как, долго ли он шел и куда. Он, в состоянии совершенного бессмыслия и отупления, ничего не видя вокруг себя, передвигал ногами вместе с другими до тех пор, пока все остановились, и он остановился. Одна мысль за все это время была в голове Пьера. Это была мысль о том: кто, кто же, наконец, приговорил его к казни. Это были не те люди, которые допрашивали его в комиссии: из них ни один не хотел и, очевидно, не мог этого сделать. Это был не Даву, который так человечески посмотрел на него. Еще бы одна минута, и Даву понял бы, что они делают дурно, но этой минуте помешал адъютант, который вошел. И адъютант этот, очевидно, не хотел ничего худого, но он мог бы не войти. Кто же это, наконец, казнил, убивал, лишал жизни его – Пьера со всеми его воспоминаниями, стремлениями, надеждами, мыслями? Кто делал это? И Пьер чувствовал, что это был никто.
Это был порядок, склад обстоятельств.
Порядок какой то убивал его – Пьера, лишал его жизни, всего, уничтожал его.

От дома князя Щербатова пленных повели прямо вниз по Девичьему полю, левее Девичьего монастыря и подвели к огороду, на котором стоял столб. За столбом была вырыта большая яма с свежевыкопанной землей, и около ямы и столба полукругом стояла большая толпа народа. Толпа состояла из малого числа русских и большого числа наполеоновских войск вне строя: немцев, итальянцев и французов в разнородных мундирах. Справа и слева столба стояли фронты французских войск в синих мундирах с красными эполетами, в штиблетах и киверах.
Преступников расставили по известному порядку, который был в списке (Пьер стоял шестым), и подвели к столбу. Несколько барабанов вдруг ударили с двух сторон, и Пьер почувствовал, что с этим звуком как будто оторвалась часть его души. Он потерял способность думать и соображать. Он только мог видеть и слышать. И только одно желание было у него – желание, чтобы поскорее сделалось что то страшное, что должно было быть сделано. Пьер оглядывался на своих товарищей и рассматривал их.
Два человека с края были бритые острожные. Один высокий, худой; другой черный, мохнатый, мускулистый, с приплюснутым носом. Третий был дворовый, лет сорока пяти, с седеющими волосами и полным, хорошо откормленным телом. Четвертый был мужик, очень красивый, с окладистой русой бородой и черными глазами. Пятый был фабричный, желтый, худой малый, лет восемнадцати, в халате.
Пьер слышал, что французы совещались, как стрелять – по одному или по два? «По два», – холодно спокойно отвечал старший офицер. Сделалось передвижение в рядах солдат, и заметно было, что все торопились, – и торопились не так, как торопятся, чтобы сделать понятное для всех дело, но так, как торопятся, чтобы окончить необходимое, но неприятное и непостижимое дело.
Чиновник француз в шарфе подошел к правой стороне шеренги преступников в прочел по русски и по французски приговор.
Потом две пары французов подошли к преступникам и взяли, по указанию офицера, двух острожных, стоявших с края. Острожные, подойдя к столбу, остановились и, пока принесли мешки, молча смотрели вокруг себя, как смотрит подбитый зверь на подходящего охотника. Один все крестился, другой чесал спину и делал губами движение, подобное улыбке. Солдаты, торопясь руками, стали завязывать им глаза, надевать мешки и привязывать к столбу.

Четвертый день Международного авиакосмического салона стал окончательно похож на старый добрый МАКС с его пробками и очередями. Дело в том, что первые три дня салон был открыт только для специалистов и бизнесменов.

В пятницу же он распахнул свои ворота и для обычных граждан. Впрочем, распахнул – это громко сказано. Скорее приоткрыл. Новая дорога к аэродрому не решила проблему пробок на подъезде к ЛИИ имени Громова . Как не решена толком и проблема парковки. Количество открытых проходных сократили до одной, через которую можно проехать только на автобусах. Они, к чести организаторов, курсируют фактически безостановочно.

Столпотворения же у входа на сам авиасалон в очередной раз избежать не удалось. Длинные очереди к рамкам металлоискателей, тщательный досмотр… Но это нисколько не останавливает желающих посмотреть на новинки авиационной и военной техники. И, конечно, понаблюдать за происходящим в небе. А посмотреть в пятницу действительно было на что. Яркие программы «Стрижей», завораживающие танцы в небе авиационной группы «Русь », заходы на атаку вертолетов Ка-52 и Ми-28… Гвоздь летной программы нынешнего сезона – естественно российский самолет пятого поколения Т-50 – ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации).

Пилотируют его пока только летчики-испытатели, люди закрытые, своим общением прессу не балующие. По программе полетов можно узнать их фамилии - Сергей Богдан, Роман Кондратьев и Юрий Ващук.

Корреспондентам «КП » удалось найти одного из них и поговорить, как говорится, с глазу на глаз. Заслуженный летчик испытатель, Герой России Сергей Богдан поделился с читателями «Комсомолки» своими впечатлениями о новом самолете ().

Самолет Т-50 отличается от других именно тем, что это истребитель пятого поколения, - рассказал Сергей спецкорам «КП». - По своим пилотажным характеристикам он близок к Су-35, который имеет статус «4 два плюс», но это уже совсем другой самолет. Он легче в управлении, еще более маневренный. И эти характеристики будут улучшены в ходе испытаний. Двигатели машины обладают повышенной тягой - легко набирается высота, угловые развороты достаточно просто совершать. Истребитель полностью отвечает требованиям, предъявляемым к самолетам пятого поколения - это низкая заметность в радиолокационном и других диапазонах.

- За счет чего?

Это достигнуто благодаря специфической форме самолета, композиционным материалам фюзеляжа. И самое главное в конструктивной особенности Т-50 - это то, что все вооружение находится внутри, в грузовых отсеках. Благодаря этому существенно улучшились характеристики по незаметности и существенно увеличилась продолжительность полета. Могу сказать, что это лучший истребитель, которым я управлял в жизни. (На счету Богдана - 57 типов и модификаций самолетов, на которых он проводил испытания - Авт.)

- В чем отличие от других машин?

Пилотирование этого самолета очень комфортное, благодаря улучшенным характеристикам самолета. У меня такое ощущение, будто управляешь не тяжелым истребителем, каковым он и является, а более легкой машиной.

- Сейчас на МАКСе немало иностранных летчиков, как они реагируют на российскую новинку?

Еще до салона была встреча с индийской делегацией, в ее составе были и летчики, которые ознакомились с истребителем. А военные летчики на МАКСе профессионалы и прекрасно понимают тонкости и некорректных вопросов не задают. Мы общаемся на уровне типа: привет-привет, как дела - хорошо. Иностранные летчики понимают, что программа закрытая и зачем нам друг о друге портить впечатление? Кстати и российские летчики сохраняют профессиональную корректность.

- Насколько реальна перспектива поступления истребителей пятого поколения в российские ВВС?

Этот самолет изначально рассматривался не как экспериментальный, он создавался, как истребитель, который идет по гособоронзаказу и планируется для поступления в войска. Испытания Т-50 достаточно длительные, что обусловлено необходимостью выявить недоработки, которые есть на любом создаваемом новом объекте. В ходе испытаний характеристики самолета будут улучшены, возможно, что будут произведены изменения, в том числе и во внешнем облике, в мелочах. В целом истребитель практически в нынешнем виде планируется поставлять на вооружение в войска.

- Сергей, а за что, если не секрет, вам было присвоено звание Героя России?

Знаете, как шутят в нашей среде: «Там, где кончаются знания, приходится проявлять мужество». В судьбе каждого летчика испытателя случаются аварийные и нештатные ситуации, ведь речь идет именно об испытательных полетах, когда необходимо проверить летно-технические характеристики машины. В представлении на награду было написано: «По совокупности»…

Посмотреть на полеты ПАК ФА, а также другой авиационной техники можно будет в ближайшие выходные. Официальное закрытие авиасалона состоится в это воскресенье.

Это надо было видеть. На недавнем авиасалоне в Дубае тысячи людей - от простых посетителей до упитанных арабских шейхов и надменных американских генералов, - задрав головы, наблюдали за тем, что творил в небе российский Су-35. Зрелище не для слабонервных: сумасшедшие кульбиты, фантастические виражи, «Колокол», «Бочка», «Кобра» и другие сложнейшие фигуры высшего пилотажа в течение 20 минут следовали одна за другой.

Управлял истребителем Герой России, заслуженный лётчик-испытатель РФ, начальник лётной службы ОКБ Сухого Сергей Богдан.

Игорь Черняк, «АиФ»: Сергей, вы испытывали свыше 50 типов боевых самолётов. И как вам Су-35?

Сергей Богдан: Он относится к поколению 4++. Чтобы было понятно: 4-е поколение - это Су-27, 4+ - это Су-30, оборудованный более продвинутым комплексом во-оружений, а 4++ - это уже самолёт в преддверии 5-го поколения, который имеет мощный комплекс боевого оборудования. Если по-простому, то при всём моём глубочайшем уважении к Су-27 могу сказать, что в сравнении с Су-35 - это как грузовик и легковой автомобиль.

- Чем же Су-35 лучше?

У него новый локатор, который видит цель за несколько сот километров - и на земле, и на море, и в воздухе. Расширенная номенклатура вооружения - несколько десятков видов управляемых и неуправляемых средств поражения. Сложнейший комплекс обороны - и постановка помех, и активное противодействие ракетам, которые на тебя летят, плюс двигатель с управляемым вектором тяги. Всё это обеспечивает высокую безопасность полёта. Даже на минимальных скоростях самолёт не сваливается в штопор. И пилотировать можно, не глядя в кабину. Сергей Богдан. Родился в 1962 г. в Саратовской области. Полковник запаса. Заслуженный лётчик-испытатель РФ. Начальник лётной службы компании «Сухой». Испытывал 57 типов и модификаций самолётов. Производил первые посадки на авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» на Су-33. Осваивал Су-47 «Беркут» с обратной стреловидностью крыла. 29 января 2010 г. поднял в первый полёт Т-50 (сейчас Су-57). Совершил больше 6000 полётов, 5800 часов в воздухе (240 суток). Из них на Су-35 - 700 часов. Неоднократно выполнял демонстрационные полёты на современных истребителях на авиашоу для представителей иностранных делегаций в РФ и за рубежом, в т. ч. в Алжире, Ливии, Венесуэле, Китае, Франции. Участвовал в перелёте на истребителе без дозаправки в воздухе через Атлантический океан в Южную Америку. В свободное от полётов время играет в хоккей, болеет за воскресенский «Химик». В 2000 г. награждён орденом Мужества. В 2011 г. ему присвоено звание «Герой России».

Как летать вслепую

- То есть вы можете летать вслепую?

Не совсем. Но в режиме ближнего воздушного боя лётчик может заниматься исключительно наблюдением за воздушной целью. Допустим, системы нашли целеуказание - ему не надо смотреть на приборы, и это не приведёт к ситуации, выход из которой по-требует экстраординарных мер.

Я слышал, Су-35 настолько умный, что даже ручка управления, если её бросить, возвращается в первоначальное состояние и фиксируется.

Дело вот в чём: во-первых, там есть автопилот, который управляет самолётом в режимах боевого применения. Но даже если бросить ручку и автопилот не включён, то существует так называемый режим «псевдоприведения к горизонту».

- Это как?

На любом другом самолёте, если лётчик отвлёкся и бросил ручку, самолёт, как неуправляемый автомобиль, начинает куда-то смещаться, крениться, переворачиваться, что небезопасно. Здесь же он буквально за несколько секунд определяет своим интеллектом, что лётчик им не управляет, и выходит в горизонтальный полёт.

На авиасалоне в Дубае эксперты говорили, что искусственный интеллект Су-35 сам определяет одну цель из нескольких и сам её уничтожает.

Да. Самолёт способен увидеть более 30 целей и определить наиболее опасные - по критерию дальность плюс скорость сближения. После чего настраивает приоритетный ряд, который лётчику самому просчитать сложно.

- Самые близкие?

Цель может находиться дальше других, но она будет стоять в приоритетном ряду из-за того, что быстрее всех приближается. В итоге происходит одновременный обстрел наиболее опасных целей, которые определяет самолёт. Если цели при этом начинают выполнять какой-то манёвр для срыва атаки, самолёт выстраивает другой приоритетный ряд - и опять же атакует наиболее опасные.

Наши самолёты семейства Су-27, которые стоят на вооружении ВВС Индии, Малайзии и других стран, на учениях постоянно «воюют» с самолётами стран НАТО. По статистике, худший вариант - когда они проигрывают 30% воздушных боёв.

- И как воспринимали Су-35 в Дубае коллеги-пилоты?

У нас на всех авиасалонах очень добрые отношения. Мы прекрасно общаемся с теми же французами. С арабами подружились летом на МАКСе и здесь встретились тепло.

- А с американцами?

С теми, кто прилетел в Дубай, познакомились. Они нам, насколько могли, показали свой самолёт.

- Какой из них?

F-22. С пилотами поговорили, обменялись сувенирами.

Хвостом вперёд

- Правда, что Су-35 может хвостом вперёд летать?

Можно и так сказать. Я это демонстрирую при выполнении петли по типу кульбита. А на «Колоколе», когда произвожу торможение на горке, самолёт как бы зависает и реально остаётся на месте.

- Кого вы считаете конкурентом Су-35?

Конкурировать с ним может в принципе любой самолёт - и 3-го поколения, и 4-го, но насколько успешно? Если брать возможности 1-1 или пара на пару - с Су-35 тяжело будет тягаться. Во-первых, очень мощный радар: если дуэльная ситуация, сходимся издалека, мы видим противника намного раньше. Если они нам ставят помеху, самолёт в состоянии автоматически её отстраивать, и всё равно будет захват цели. С учётом того, что Су-35 имеет 12 ракет класса «воздух - воздух», мы на дальних рубежах можем пустить много ракет, и ещё много останется.

- Ну а если всё же супостат уцелеет?

Перейдём в ближний бой. Здесь, так как у нас высокая тяга, Су-35 длительное время будет сохранять высокую энергию - такова специфика аэродинамики. Но когда, в конце концов, эта энергия у обоих самолётов начнёт гаснуть, мы переходим на те скорости, где уже актуально применение вектора тяги. И тут у нас мощнейшее оружие ближнего боя. Как, скажем, для любого снайпера неплохо иметь пистолет, штык-нож плюс владеть приёмами рукопашного боя. И как только начинается ближний воздушный бой, тактическое преимущество у нас.

Дмитрий Медведев наградил Сергея Богдана «Золотой звездой» Героя России. 28 июля 2011 года. Фото: РИА Новости / Михаил Климентьев

Наблюдая за вашим пилотажем, многие обратили внимание, что Су-35 летал в ограниченном пространстве. И если другие уходили далеко за горизонт и терялись в дымке, то вы всё время находились в поле зрения.

Это показывает, что самолёт обладает колоссальными характеристиками устойчивости и управляемости и способен демонстрировать манёвры в непосредственной близости от земли и зрителей. И делает это безопасно. Другие сегодня тоже могут выполнить штопор, но на высоте 6-8 км, - а наш самолёт делает его за 500 или даже 250 метров от земли. Разница очевидна.

- Если по-честному: в бою -Су-35 с американским тяжёлым истребителем F-22 кто победит?

F-22 я точно не отдам предпочтения. И не потому, что так люблю Су-35. Я видел пилотаж F-22 в режиме сверхманёвренности - наш Су-30 ещё 10 лет назад демонстрировал куда более продвинутую программу. А с тех пор мы ушли далеко вперёд. Кстати, не секрет, что наши самолёты семейства Су-27, которые стоят на вооружении ВВС Индии, Малайзии и других стран, на учениях постоянно «воюют» с самолётами стран НАТО. По статистике, худший вариант - когда они проигрывают 30% воздушных боёв. А обычно выигрывают 90% или вообще побеждают «всухую».

Кто не боится высоты?

- Но неужели у Су-35 нет недостатков?

Они есть у любого самолёта. Задача лётчиков-испытателей в том и заключается, чтобы их найти. Мы никогда не отзываемся о самолёте восторженно, выполняем полёты, чтобы обнаружить как можно больше моментов, требующих корректировки. И все они должны быть устранены до постановки машины на вооружение. Недостатки есть у любого изделия, даже у «Майбаха», «Мерседеса» или «БМВ», - и это нормально. Но пройдёт 10 лет, и будет создан другой самолёт, с лучшими характеристиками. Каждое следующее поколение создаётся, чтобы устранять какие-то проблемные места и двигаться вперёд.

Считается, что новую вещь из обмундирования нужно всегда облетать в менее серьёзном полёте. Если перчатки новые наденешь, то что-то произойдёт. Или ботинки, комбинезон. Особенно ответственно - новый шлем надеть или кислородную маску.

Насколько мне известно, вы испытывали самый засекреченный самолёт России 5-го поколения Т-50, он теперь называется Су-57. Он ещё лучше, чем Су-35?

Комплекс 5-го поколения, естественно, будет превосходить не только Су-35, но и все имеющиеся у нас образцы. Многих его качеств нет на предыдущих машинах. Прежде всего это низкая радиолокационная заметность плюс улучшенные свойства локаторов, ещё более мощное оружие, новые двигатели.

- Когда он придёт в войска?

Не назову конкретной даты. Но уже сейчас могу сказать, что все основные задачи самолёт в принципе закрывает, все технические решения подтверждены. Военные лётчики-испытатели активно на нём летают, и даже два военных лётчика-неиспытателя уже слетали - это тоже важный факт.

Что говорят самолёты?

- Вы суеверный человек?

К сожалению, да. Как и все лётчики. Например, считается, что новую вещь из обмундирования нужно всегда облетать в менее серьёзном полёте. Если перчатки новые наденешь, то что-то произойдёт. Или ботинки, комбинезон. Особенно ответственно - новый шлем надеть или кислородную маску - ну это так, от лукавого. Есть ещё традиционные моменты - например, перед полётом нужно осмотреть самолёт. Казалось бы, ну зачем его осматривать, там такая масса людей работает, каждый отвечает за каждый сантиметр, - но всё равно лётчик должен подойти, осмотреть внимательно, походить вокруг - это идёт такой настрой перед полётом. Для меня, допустим, очень важно погладить самолёт, похлопать, как лошадь, по крупу, с ним на одну волну настроиться. В это время продумываешь полёт, какие-то детали, настраиваешься.

Страх - это когда парализуется воля человека. А такого я на себе не ощущал, что меня начинает клинить, что не знаю, что мне делать от этого ужаса, просто идёт колоссальный выплеск адреналина, но при этом голова понимает, что и как нужно делать.

- В одном из интервью вы сказали, что боитесь высоты. Это была шутка?

Отчасти. Высоты каждый нормальный человек в принципе должен бояться. Если встать на доску на высоте хотя бы 5 метров - уже неприятно, а если 10, 20, 50? Конечно, страшно. Но мне кажется, если человек чего-то боится, надо просто уметь себя преодолевать. А боязнь высоты - это же инстинкт самосохранения. Он должен быть у всех.

- А в полёте когда-нибудь было страшно?

А что такое страх? Это химия, выделение адреналина в стрессовой ситуации. Были моменты, когда резко вдруг понимаешь, что да, к сожалению, наверное, сегодня долететь не получится. Такое неприятное ощущение вроде досады. Но потом как-то это всё проходило. И этот страх, адреналин, активно выделялся в некоторых нештатных ситуациях. Подобные ситуации в процессе работы - нормальная практика, у всех лётчиков-испытателей это происходит. Но страх - это когда парализуется воля человека. А такого я на себе не ощущал, что меня начинает клинить, что не знаю, что мне делать от этого ужаса, просто идёт колоссальный выплеск адреналина, но при этом голова понимает, что и как нужно делать. Как-то так. В общем, чувство, очень близкое к страху, приходилось испытывать. Всякое бывало, но пока, как говорится, Бог миловал.

- Ещё я слышал, что вы со своими самолётами иногда разговариваете.

Это было перед первым полётом на Т-50. Там вдруг появились какие-то вопросы и началась вибрация. Решили отложить вылет на несколько часов, надо было понять, что происходит. Самолёт закатили снова в ангар, мороз был очень сильный, конец января. И как-то так случилось: до этого несколько месяцев он круглые сутки был облеплен людьми, человек 50 на нём висело, всё кипело вокруг, а тут рядом никого не оказалось - народ, видимо, на обед ушёл. Это было минут 10-15 - редкое явление перед подъёмом самолёта. Я подошёл к нему, погладил, говорю: не бойся, всё будет хорошо, слетаем мы с тобой и прилетим назад. Был такой момент. Это всё-таки волнительное явление - подъём нового самолёта.

- Если бы не авиация, какую бы профессию для себя выбрали?

Не знаю. Я ведь ничего другого делать не умею, только летать.

Летчик-испытатель Сергей Богдан рассказывает о российском истребителе 5-го поколения

Украшением и кульминацией авиасалона МАКС-2015, прошедшего при поддержке ВТБ, вновь стали полеты первого российского истребителя 5-го поколения - Т-50. Мы попросили рассказать об этом самолете Героя России, заслуженного летчика-испытателя РФ Сергея Леонидовича Богдана - человека, который первым поднял Т-50 в воздух.

Летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин, первым поднявший в небо Су-27, очень образно охарактеризовал этот самолет. Он сказал: «Видите, я все время улыбаюсь. Эта улыбка не сходит с моего лица с тех пор, как я впервые поднял в небо истребитель 4-го поколения». А как ощущается в полете истребитель 5-го поколения?

Когда мне довелось впервые вылететь на Су-27, я был восхищен и именно тогда впервые почувствовал, что самолет и в самом деле может стать продолжением летчика. Но вот пришло поколение 4+, 4++, наконец -5-е поколение. Су-35 относится к поколению 4++, и он по системе управления близок к Т-50, и так получилось, что в последние годы я огромный объем испытательных полетов выполнял именно на Су-35 и Т-50. Около года я не летал на Су-27, а потом потребовалось лететь на нем. Уже взлетая, я почувствовал, какой же он тяжелый и совершенно неестественный, как будто я взлетел на бомбардировщике, а не на истребителе. И в голове даже промелькнула мысль: «А я вообще на нем смогу сесть?» Я не преувеличиваю, на самом деле была такая мысль: «Взлететь-то я взлетел, а сесть я на нем смогу?» Сам себя успокаивал в полете: «Я же летчик-испытатель - сяду, наверное». Естественно, потом освоился, и это ощущение прошло, но прогресс 5-го поколения по сравнению с 4-м достаточно серьезный даже с точки зрения системы управления. Если охарактеризовать в самых простых понятиях, то при всем моем глубочайшем уважении к Су-27 могу сказать, что в сравнении с Су-35 и Т-50 - это как грузовик и легковой автомобиль. При всем, опять же подчеркну, моем глубочайшем уважении к Су-27, который точно так же отличается от самолетов 3-го поколения, например Су-17 и Су-24, как легковой автомобиль от грузового.

- Может ли уже сейчас Т-50 делать в небе что-то такое, на что не способен Су-27 даже с отклоняемым вектором тяги?

В принципе, Су-30 с управляемым вектором тяги тоже уже очень далеко продвинулся по системе управления, а на Су-35 характеристики управляемости и маневренности еще более улучшены. Введены новые сервисные режимы. К примеру, если на обычном истребителе летчик отпустит ручку управления, то самолет, как и неуправляемый автомобиль, начинает куда-то смещаться, крениться, переворачиваться. А в Су-35 и Т-50 система управления фиксирует ручку в том положении, в котором летчик ее бросил. Более того, если в течение нескольких секунд не происходит управляющих воздействий со стороны летчика, самолет плавно убирает крен, тангаж и переходит к горизонтальному полету.
Это самое элементарное, что реализовано уже на Су-30 и Су-35. У Т-50 двигатели помощнее, а на перспективу будут еще более мощными. У него стало больше специфических рулевых поверхностей, которые могут создавать больше моментов, поэтому на больших углах атаки, на режимах сверхманевренности и в тех ситуациях, когда надо интенсивно маневрировать, самолет ведет себя оптимальнее, более комфортно, устойчиво и управляемо. В целом Т-50 с точки зрения управляемости - это уже нечто качественно новое. Но основное, что отличает самолет 5-го поколения, ради чего он создавался и что в значительной степени определило его облик, - это низкая заметность. Если один самолет ты на радаре видишь за 300 км, то другой самолет такого же размера и такой же массы - только за 100, и это очень серьезное преимущество в бою.

- Технология малозаметности не вредит летным качествам Т-50?

Малозаметность - это очень важный фактор для боевой авиации, и, конечно, ее обеспечение очень дорого стоит с точки зрения аэродинамики. Форма у Т-50 весьма специфическая, и определяется она не только требованиями аэродинамики, но и, к примеру, необходимостью размещения вооружения во внутренних отсеках. Тем не менее Т-50, получив принципиально новое качество -низкую заметность, вышел и на новый уровень летных характеристик. Создателям самолета удалось решить эту задачу, и испытания это подтверждают.

- Много есть всевозможных рассуждений о сравнении F-22 Raptor и Т-50. Корректны ли такие сопоставления?

На первой встрече с Владимиром Владимировичем Путиным я услышал от него интересные слова по поводу «Раптора» и Т-50. Он говорил, что мы, как правило, свое создаем в ответ на возникающую угрозу. С этим трудно не согласиться. Так сложилось исторически, что в создании систем вооружения мы идем на полшага сзади. С одной стороны, это проигрыш в сроках, с другой -преимущество, потому что, зная складывающиеся реалии, мы воплощаем в наших проектах что-то новое. Наш истребитель 5-го поколения создается позже американского, и, естественно, в нем реализуются решения, которые должны обеспечить преимущество над уже существующим соперником.
Такая же ситуация была и с Су-27, который создавался позже F-15. Ни для кого не секрет, что наши самолеты семейства Су-27, которые поставляют в Индию, в Малайзию, в другие страны, постоянно «воюют» на учениях с самолетами стран НАТО. По той статистике, которая регулярно до нас доводится, худший вариант - когда наши самолеты проигрывают 30% воздушных боев. А обычно наша техника выигрывает 90% боев или побеждает «всухую», то есть имеет подавляющее превосходство над соперниками 4-го поколения.

- Можно ли с уверенностью сказать, в чем Т-50 лучше основного соперника?

Что касается сравнения самолетов 5-гопоколения, то я, допустим, смотрел, как пилотируют «Раптор» в Фарнборо, и могу сказать, что наш Су-30 демонстрировал куда более продвинутую программу еще 10 лет назад. Это что касается режима сверхманевренности. Но, конечно, есть много других аспектов, на которых по понятным причинам я не могу останавливаться: как в целом самолет интегрирован в систему вооружения, какая существует структура обмена информацией, - это вопросы несколько другого уровня, поскольку F-22 уже стоит на вооружении, а Т-50 только испытывается. Но если говорить об их противостоянии в воздушном бою один на один, то я не вижу в перспективе каких-то проблем для нас. Конечно, нам предстоит еще многое сделать, мы, скажем так, в начале пути по превращению Т-50 в грозное оружие, но в целом вполне понятно, что и как надо сделать.

Сергей Богдан: «Я всегда с неким скепсисом отношусь к каким-то восхитительным отзывам по поводу своего пилотажа»
Фото © Пресс-служба ВТБ

Я всегда с неким скепсисом отношусь к каким-то восхитительным отзывам по поводу своего пилотажа. Мы - летчики-испытатели, и пилотаж - это не наша специфика. Это для нас факультатив, к которому нас привлекают с определенной периодичностью. На Т-50 пилотажем я активно не занимался с прошлого МАКС. В общем-то, больше двух недель на подготовку выделить не получается, и в лучшем случае это два десятка тренировочных полетов, хотя раньше, когда наши самолеты летали на первые аэрокосмические салоны, программы подготовки включали под полсотни полетов. Но эти полеты достаточно затратные, и самое главное - они отвлекают машины от продвижения по программе испытаний, потому что самолеты находятся на других базах, где есть полигоны, а тут их забирают в другое место заниматься демонстрационной задачей. Хотя, конечно, она тоже важна и здесь тоже существует испытательная составляющая: какие-то ресурсные вещи нарабатываются, однако главная цель - показать возможности техники, и Т-50 действительно позволяет демонстрировать очень эффектную программу, но свой пилотаж я оцениваю весьма сдержанно.
Представьте, что спортсмену-гимнасту говорят: ты год не выполнял, предположим, перелет Ткачева, мы тебя подведем к снаряду за две недели до соревнования, и будешь делать этот элемент. Наверное, выступление такого спортсмена не будет идеальным. Я знаю, что мне есть что улучшать, и я бы себе за пилотаж поставил 4 с минусом, а слова восхищения отношу к возможностям замечательного самолета, в который вложены труд и талант очень многих людей.

29 января 2010 года вы подняли Т-50 в первый полет. В тот день не все шло гладко, возникла неполадка в одном из приводов, самолет «дрожал» и вы даже разговаривали с ним, успокаивали его. Вы действительно верите, что самолет вас слышит или это такая форма психологического тренинга перед полетом ?

Это из той же серии вопросов, как «а для чего человек в храм ходит?». Тут уже что-то есть на уровне ментальности. Это, быть может, и неправильно, но летный состав - достаточно суеверные люди. И я тоже каким-то мелочам уделяю внимание. Стоит к чему-то отнестись с пренебрежением, мол, это всего лишь железяка, а эта железяка тут же покажет свой характер. И произойдет это на ровном месте и непонятно почему. Поэтому с долей суеверия относишься и к самолету, и к каким-то мелочам при подготовке к полету.
В целом же, если говорить об отношении летчика-испытателя к самолету, цель нашей работы - это получение максимального количества замечаний. Поэтому мы никогда к самолету не относимся с пиететом: какой он замечательный, как я его люблю и так далее. Мы к самолетам относимся как к детям. Ребенка нельзя хвалить, иначе из него ничего путного не вырастет. Поэтому и мы к самолету относимся очень критично: в каждом полете ищем в нем прежде всего недостатки, а не достоинства.

- Как вообще летчик испытатель готовится к первому полету на новой машине?

Законы в авиации написаны кровью. При подъеме нового самолета также случались инциденты. Поэтому в свое время Александр Гаврилович Зудилов, руководитель летно-испытательной базы ОКБ Сухого, предложил создать документ, упорядочивающий подготовку летного состава к первому подъему. Это был документ, так скажем, для внутреннего пользования, но он утвержден достаточно высоко - в Управлении летной службы. В нем подробнейшим образом расписано, как летчику выполнять первый подъем опытного самолета, как выполнять подъем второго опытного самолета этой серии, как поднимать серийный самолет новой модификации, какие тренажи проводить, сколько работать на стендах, сколько часов изучать теоретические дисциплины, какие зачеты сдавать и т.д.
Когда летчик собирается поднять новую машину, он открывает этот документ - и там все очень понятно написано. Теория зависит от сложности машины: первый подъем опытного самолета, к примеру, это программа на 100 часов изучения теоретических дисциплин. Расписаны газовки самолетов, отработки на стендах: какие это должны быть стенды, каких отделов. Летчик все это изучает, задает вопросы, работает с инженерами, ездит в КБ, все выясняет, и в конце концов все становится достаточно понятным.

- И Т-50 тоже поднимали точно по этому документу или была какая-то специфика?

Специфика подъема Т-50 заключалась в том, что была поставлена задача поднимать машину не в Жуковском, а в Комсомольске-на-Амуре. Там обычный военный аэродром и полоса длиной всего 2500 м. А в Жуковском полоса самая длинная в Европе. Общая ее протяженность - 5,5 км. В случае отказа и прекращения взлета это очень помогает.
При подъеме самолета самый сложный момент - это скоростная пробежка. Нужно разогнаться до определенной скорости - около 250 км/ч, поднять нос, пробежаться с поднятым на определенный угол носом и потом его опустить. К примеру, первая пробежка на Су-35, которую я выполнял в Жуковском, пошла не так, как предполагалось. Я разогнался до скорости значительно меньшей той, на которой должен был начать подъем, тяга у меня была все еще на максимале, и тут при неподвижной ручке самолет поднял нос и полетел. Я сдросселировал тягу, ручку полностью отдал от себя и удачно посадил машину, благо полоса была длинная. Оказалось, что у системы управления была особенность: на определенной скорости происходит переход от режима «земля» в режим «полет». Именно для этого и нужно поднять нос во время пробежки, чтобы все датчики перестроились. А получилось так, что из-за нештатной установки одного из датчиков система управления перешла в режим полета еще на земле, и самолет «посчитал», что ему нужно отклонить стабилизатор, потому что у него не те параметры оказались. Вот для таких случаев и важен размер полосы.
Всегда существует риск какого-то отказа, неточности при сборке, конструктивного дефекта. Так что в случае с Т-50 пришлось отрабатывать на стенде, как совершать пробежки, как прекращать взлет, как вписаться в определенные размеры полосы. Чтобы это выяснить, на стенде были отработаны порядка 240 режимов при разных условиях: отказ того, отказ этого, тяга такая, тяга другая, и только после того, как стало совершенно понятно, что все решается вполне безопасно, мы перешли к первому подъему.

Вы испытывали Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности. Расскажите об этом уникальном самолете. Такое крыло действительно дает преимущество?

Отличительной особенностью «Беркута» действительно было крыло обратной стреловидности. Еще на заре развития авиации был сделан вывод, что крыло обратной стреловидности имеет одно великолепное свойство: на нем не происходит срыва потока, то есть самолет с крылом обратной стреловидности сохраняет устойчивость и управляемость на любых углах атаки и практически не попадает в штопор. Но у этого крыла есть одна проблема: прочность. Под действием набегающего потока на таком крыле возникает явление дивергенции, закручивания, которое может привести к разрушению конструкции. Необходимой жесткости такого крыла удалось добиться только при использовании композиционных материалов, что и было реализовано в проекте Су-47.
Но в этом самолете было реализовано и множество других ноу-хау. Он уже был гораздо ближе к 5-му поколению. На нем, к примеру, были внутренний отсек под оружие и радиопоглощающее покрытие. У него была интересная система управления - джойстик сбоку, а не большая ручка. Но так получилось, что как раз в это время был совершен прорыв в двигателестроении - создан двигатель с управляемым вектором тяги, и, чтобы получить устойчивость и управляемость на больших углах атаки, необязательно оказалось использовать такое дорогостоящее и сложное крыло со своими проблемами. Оказалось, что управляемый вектор тяги великолепно решал эту проблему.
Более того, если крыло обратной стреловидности позволяло сохранять устойчивость при обычных скоростях полета, то на околонулевых скоростях самолет все равно терял управляемость, потому что при отсутствии набегающего потока не из чего создавать управляющий момент. А управляемый вектор тяги работает в любых условиях, и так получилось, что он отодвинул в сторону крыло обратной стреловидности.

- Выходит, создание Су-47 оказалось бесполезным?

Этот самолет принес огромную пользу: во-первых, позволил исследовать проблему устойчивости и управляемость ЛА с крылом обратной стреловидности, а во-вторых - стал хорошей летающей лабораторией для систем самолетов 5-го поколения. Были получены результаты по поведению самолета с открытыми створками отсеков вооружения, изучено, как себя ведут ракеты в этих отсеках, как распределяется поток на больших скоростях. Этот самолет имел складное крыло и место под размещение гака, поэтому его можно было сажать на корабль, но проблема в том, что ввиду ограниченности средств он был создан в единственном экземпляре, в то время как обычно создается еще и экземпляр для прочностных испытаний. Поэтому для продолжения испытаний необходимо было после определенного количества полетов всякий раз снимать с него элементы конструкции, кили, и везти в лабораторию на исследования. Из-за этого испытания на несколько месяцев останавливались. Это был очень дорогостоящий процесс, поэтому, когда самолет выполнил свою задачу, от дальнейших его испытаний решили отказаться.

Вы испытывали более 50 различных типов и модификаций самолетов. Расскажите об особенно сложном полете. Приходилось ли вам попадать в нештатные ситуации? Катапультироваться?

Экстремальные ситуации в нашей работе, к сожалению, случаются. И это самые неприятные моменты в нашей работе. Каждый такой случай, как правило, это результат чьей-то ошибки. Опыт работы показывает, что 80% нештатных ситуаций - это всегда человеческий фактор. Даже если летчик не виноват, даже если удалось благополучно приземлиться, то это не повод для всеобщего ликования. Все равно кто-то что-то не доделал, все равно будет крайний, то есть неприятность с самолетом - это всегда беда.
Вот был такой случай: высота 12 км, две скорости звука, и вдруг - жуткий удар, вибрация такая, что приборов не видно, и проходит сигнализация «пожар». А самолет в воздухе сгорает за 14 секунд. Там даже титан горит. Да, думаешь, наверное, в этот раз долететь не получится. Но потом как-то находится решение, удается затормозиться, и, оказывается, конструкторы молодцы, все предусмотрели, системы сдублированы, и на самом деле все работает, и пожар затушился. В общем, Бог помог, приземлился. Смотрю на самолет: у него такой вид, будто минут сорок над ним с автогеном работали. Дыры и в двигателе, и в конструкции, а рядом с одной дырой трубопровод с топливом проходит, и если бы он прогорел, то был бы факел, как от взрыва.
В общем, всякое бывает, но пока, как говорится, Бог миловал, и все заканчивалось благополучно. Катапультироваться не приходилось.

В одном из интервью вы рассказывали, что в детстве забрались на кран и начали его раскачивать. Это было первое «летное» испытание техники в вашей жизни. Так проявлялся характер будущего летчика-испытателя?

Нет. Это был пример неправильного, детского поведения. Просто шалость по принципу «на слабо». А вообще, я в детстве не был экстремалом и высоты боялся, да и сейчас ее, честно говоря, опасаюсь. Открытое пространство под ногами в любом нормальном человеке вызывает неприятное в общем-то чувство, к которому нужно привыкать. Когда регулярно, хотя бы пару раз в месяц прыгаешь с парашютом, то это проходит.

- Можете ли вы о себе сказать, что не представляете своей жизни без риска?

Что касается риска, то смысл работы летчика-испытателя - сделать самолет максимально безопасным. А для этого, как и в случае с автомобилем, для него должны быть назначены правильные ограничения: максимальная скорость, перегрузка и т.д. Чтобы определить эти ограничения, нужно их превысить и понять, где теряется контроль за ситуацией. Задача летчика-испытателя - ходить за грань допустимого. И эти полеты зачастую получаются очень адреналиновыми.
Например, нужно понять, как ведет себя самолет на взлете при отказе одного двигателя. На достаточно больших скоростях двухдвигательный самолет и с одним двигателем нормально летит и управляется, потому что аэродинамические рули работают хорошо. Но если эту скорость уменьшать, то в конце концов самолет дойдет до такого режима, когда аэродинамических рулей уже не хватает, чтобы самолет с разнотягом из-за неработающего двигателя сбалансировать. Причем эту пороговую скорость нельзя нащупать на больших высотах, поскольку там тяга двигателя значительно меньше и разворачивающий момент тоже меньше. Проверять надо у земли, на высоте 200 м.
Один двигатель - на полном форсаже, у второго - тяга убрана полностью, и мы начинаем выполнять режимы с превышением предельно допустимых углов атаки, на грани потери управляемости, которая происходит мгновенно. Вот пример: Николай Федорович Садовников испытывал корабельный Су-27К с разнотягом на малой высоте. У этого самолета при нормальном полете предельно допустимый угол атаки - 24 градуса. Но в том режиме он сорвался в штопор на 12 градусах. Причем произошло это на малой высоте - порядка 400 м. Запаса высоты для вывода из штопора не было. Летчик успел катапультироваться, но получил тяжелые травмы.
Когда ты выполняешь эти режимы, то чувствуешь себя канатоходцем, только без балансира. Все на грани. Управляющие воздействия очень важны. Летчик постоянно балансирует всеми органами управления. Малейшая неточность ведет к развитию критического смещения, и самолет мгновенно загоняется в срывной режим. А запаса по высоте нет, и внизу, как правило, населенные пункты, потому что это не Сибирь и не Каракумы. Поэтому входишь в режим и смотришь: если сейчас что-то случится, то куда самолет пойдет? Одно дело спортсмен-парашютист: прыгнул - и все. Или демонстрационный пилотаж: пять минут - и все. Выдохнул, пошел, расслабился. А этот режим выполняется полтора-два часа, и все это время летчик находится на адреналиновом взводе. Представьте ощущения человека, когда он подвергается такому стрессу.
Да, в целом наша работа очень интересная, важная и нужная, но вот эти моменты, связанные с риском... Поверьте, это, мягко говоря, не доставляет удовольствия. Даже когда ты готовишься к такому полету, то организм тебе как бы говорит: не надо тебе туда идти. Страх, как и любовь, это та же химия, в организме идут определенные биохимические процессы. Состояние стресса организмом не приветствуется. Я летаю, вижу внизу лес и понимаю: я хочу туда, мне надо там бродить, сидеть, думать, чувствовать себя в безопасности. Поэтому, честно говоря, когда я слышу слова о том, что человек настолько привыкает к риску, что не может без него жить и никогда не уйдет из профессии, связанной с опасностью, то я этим словам не очень верю.

- А какими же качествами в таком случае должен обладать летчик-испытатель?
- Я считаю, что самое ценное качество не только летчика, но и любого специалиста, человека вообще - это честность. В нашей работе это особенно важно. Нужно уметь говорить о своих слабых сторонах, о своих ошибках, поскольку это значительно сокращает выяснение всех вопросов, которые возникают при испытаниях. Когда прилетаешь после полета, в котором совершил ошибку, то все тяжело, непросто. Но если ты ошибся, то должен в этом признаться, и это значительно упрощает работу и, соответственно, повышается доверие к тебе. Даже сказать полуправду - это значит сказать неправду.
Еще одно очень важное качество для человека любой профессии, не только для летчика - это надежность. По своему опыту могу сказать, что летчики бывают разные. Один может звезды с неба хватать, но нестабилен. А человеку, который потихоньку, как лошадка, везет телегу и все, что ему поручают, сделает надежно, пусть не всегда блестяще, доверяют следующую работу. Когда видят, что человек надежный, ему все больше и больше доверяют. Это относится к абсолютно любой деятельности, но в работе летчика-испытателя я могу сказать, что эти качества особенно важны.
И еще одно хочу сказать о том, что в полной мере ощутил на себе: если человек чего-то хочет, ставит перед собой цель и шаг за шагом движется к ней, то он достигает огромнейших результатов. В жизни нет ничего невозможного. Просто в одних и тех же ситуациях одни опускают руки, а другие, к примеру параолимпийцы, становятся победителями, несмотря на инвалидность. С таких людей хочется брать пример. Поэтому тем, кто мечтает чего-то добиться в жизни, советую идти вперед к намеченной цели прямой дорогой и не искать кривых путей. И все будет нормально.

Сергей Богдан: «…Т-50, получив принципиально новое качество –низкую заметность, вышел и на новый уровень летных характеристик»
Фото: © Владимир Астапкович, РИА Новости

Для справки
Сергей Леонидович Богдан ‒ заслуженный летчик-испытатель РФ, Герой России. Испытывал более полусотни различных видов боевых самолетов.
Родился 27 марта 1962 года в Вольске Саратовской области. В 1983 году окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище летчиков имени В.П. Чкалова и после этого до 1987 года служил в Ленинградском военном округе в 67-м авиационном полку истребителей-бомбардировщиков, затем три года служил на советской базе в Монголии. В 1990‒1991 годах был заместителем командира эскадрильи 43-го отдельного морского штурмового авиационного полка морской авиации Черноморского флота.
В 1991 году обучался в Центре подготовки летчиков-испытателей. С 1993 года в Государственном лётно-испытательном центре Министерства обороны РФ занимал последовательно должности летчика-испытателя, заместителя командира и командира авиационной эскадрильи службы летных испытаний истребительной авиации. Параллельно учился и окончил Московский авиационный институт.
C 2000 года, после ухода в отставку, продолжил карьеру летчика-испытателя на летно-испытательной базе компании «Сухой». Является заместителем начальника летной службы компании.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter