"White Swan" repülőgép: műszaki jellemzők és fotók. Repülőgép "White Swan": műszaki jellemzők és fényképek Tu 160 m2 jellemzők maximális sebesség

A Tu-160 ("Fehér hattyú") gyakorlatilag a Szovjetunió légierejének egyetlen repülőgépe, amely már az építése előtt is ismert volt. Leonyid Iljics Brezsnyev főtitkár a hetvenes évek elején bejelentette egy új stratégiai bombázó létrehozását.

Ez egyfajta konfrontáció volt.

A teremtés története

Több éves fejlesztés után, 1981-ben az autót először a Zsukovszkij repülőtéren mutatták be, két Tu-144-essel körülvéve. A külföldi médiában azonnal megjelentek a hírek, hogy a gépet propagandacélokból tették ki, hogy amerikai műholdakról forgatják.

Valójában a forgatást az egyik utas végezte a bykovói repülőtéren. Ezt követően megjelent a Ram-P bombázó kódneve, és a NATO-kód szerint - Blackjack. Ezekkel a nevekkel értesült a világ minden idők legnehezebb stratégiai szuperszonikus bombázójáról - a Tu-160-ról.

A Tu-160 létrehozásának története a 20. század közepéig nyúlik vissza.

A MAP 1969. szeptember 15-i 285-ös számú rendelete versenyt hirdetett egy szuperszonikus, több üzemmódú stratégiai bombázó-hordozó atomfegyver megalkotására.

A pályázat témája 18-as sorszámot kapott. A fejlesztésben több tervezőiroda is részt vett: OKB Tupolev, Myasishchev, Yakovlev és Sukhoi. Tupolevéknek volt tapasztalatuk a Tu-95 fejlesztésében is. De a versenyt a Myasishchev Tervező Iroda nyerte meg az M-18 bombázóval.

De a tervezőirodák kis száma, a projekt további munkájához szükséges erőforrások hiánya miatt az ezzel a témával kapcsolatos összes anyagot áthelyezték a Tupolev MMZ "Tapasztalat" tervezőirodájába. Ezek a fejlesztések képezték a Tu-160 prototípus alapját.

Az első prototípus repülése 1981 végén történt. A bombázó már 1984-ben sorozatba került, ugyanebben az évben szállt fel az első sorozatgyártású autó. 1985-ben további két repülőgép hagyta el a műhelyeket.

Az új repülőgép tervezésénél a következő követelményeket vették figyelembe:

A Tu-160 maximális repülési hatótávolsága 13 000 km volt V = 2500 km/h-nál és 18 km repülési magasságnál;
A cél megközelítése szubszonikus sebességgel, valamint a légvédelem leküzdése cirkáló és szuperszonikus sebességgel .;
A harci teher megközelíti a 45 000 kg-os súlyt.

A repülőgép kiadása a Szovjetunió összeomlásáig folytatódott, és gyakorlatilag leállt az E.B. ígérete után. Jelcin az amerikaiaknak a múlt század 90-es éveiben: ne építsenek fel fegyverzetet. Uralkodása alatt gyakorlatilag leálltak a gyárak, sorozatgyártásról szó sem esett.

Az Ukrajna szétválása után harci szolgálatot teljesítő Tu-160-as bombázók részben a területén maradtak, ott részben fémbe vágták őket, 6 jármű ennek ellenére átkerült a szaratov-vidéki Engels légibázisra.

Már ebben az időben minden Tu-160 a számokon kívül saját nevet kapott. A 90-es évek végén, a 2000-es évek elején újraindult a Tu-160 gyártása, 2000-ben két jármű állt szolgálatba. Érdemes megjegyezni, hogy a gépek egy részét nagyjavításra, korszerűsítésre küldték.

Ugyanebben 2000-ben gyakorlatokat hajtottak végre a Tu-160 és a Tu-95MS részvételével. Itt használták először a híres Kh-555 cirkáló rakétát, amelyet csak az ilyen típusú repülőgépeken felfüggesztettek. 2003-ban két Tu-160-as vett részt a legnagyobb gyakorlatokon, valamint négy Tu-95MS repülőgép.

A gyakorlat során az Il-78-asról tankoltak.

Ugyanezen év őszén vészhelyzet történt - az egyik Tu-160-as repülőgép lezuhant. A legénység az autót elvitte a veszélyes helyről, és belehalt.

A stratégiai repülés minden eszközzel megőrizte harci hatékonyságát meglehetősen hosszú ideig - 15 évig, 1992-től kezdve. Az alacsony finanszírozás és a modernizációra szánt pénz hiányának időszaka volt. Repülésre csak különleges alkalmakkor vagy gyakorlatok alkalmával került sor.

2007 augusztusában V. Putyin orosz elnök nyilatkozatot tett a nagy hatótávolságú légiközlekedés repüléseinek és szolgálatának újraindításáról. Ezért kezdtek a stratégiai bombázók folyamatosan repülni a világ legtávolabbi sarkaiba. A repülőgép alternatív repülőtereket használt az üzemanyag-utántöltésre, és az összes óceánt átrepült, miközben demonstrálta a NATO-blokk erejét.

2008-ban a kazanyi üzem egy új „Vitaly Kopylov” repülőgépet adott át a légierőnek. 2017 novemberében a következő stratéga elhagyta a műhelyeket, a modernizált Tu-160M3, tesztelés alatt áll, és még nincs személyneve. 2010-ben 2 Tu-160-as repülőgép frissítette a repülési távolság világrekordját, amely 18 000 km volt. A repülés során két levegőben történő tankolás történt az Il-78-asból.

Műszaki adatok

A repülőgép népszerűsége Oroszországban és az egész világon elsősorban műszaki jellemzőinek köszönhető. Az alábbiakban felsoroljuk az összes alapvető adatot, amelyek lehetővé teszik a „Fehér Hattyúnak” nevezett Tu-160 léptékének és méretének felmérését.

Szárnyfesztávolság - 55,7 méter;
Törzs hossza - 54,1 méter;
Repülőgép magassága - 13,1 méter;
Szárny területe - 232 négyzetméter;
Üres repülőgép tömege - 110 tonna;
Maximális üzemanyag tömeg - 171,1 tonna;
Bruttó felszálló tömeg - 275 tonna;
Maximális repülési sebesség - 2200 km / h;
Leszállási sebesség minimum - 300 km / h;
A maximális repülési mennyezet 15 000 m;
Hatótávolság - 6000 kilométer;
A felszálláshoz szükséges hossz 2000 m;
A fegyverek maximális tömege 40 tonna.

A Tu-160 jelenleg a védőerők harcképes eleme. A repülőgép teljesítményjellemzői olyan szinten vannak, amelyek a nyugati gyártók számára hozzáférhetetlenek.

Tervezési jellemzők

A Tu-160 kialakítása teljes mértékben megfelel a célnak. Ez egy monoplán változtatható szárnyú, klasszikus farokkal és 4 motorral a középső rész alatti gondolában.

A leírás kezdődhet a gép egyik jellemzőjével, amelyben a törzs a középső résszel és a farokkal egy darabba van olvadva. Az integrált elrendezéssel a gép geometriai méreteinek növelése nélkül lehetővé válik a benne lévő térfogat jelentős felszabadítása, ezáltal további hely keletkezik az üzemanyag, a fegyverek és a felszerelés számára.

Az anyagok, amelyekből a Tu-160-as repülőgép készül, a gép különböző egységeinél eltérőek. Az alap az AK4-1chT1 alumíniumötvözet, az OT-4 titánötvözet, valamint a nagy szilárdságú ötvözetek, amelyek szintén nagy szívóssággal rendelkeznek. Az ötvözött acélt és titánt nagy terhelésű gépegységekhez és -elemekhez használják.

A repülőgép szabad belső üregei méhsejtből készülnek, ez biztosítja ezeknek a szerkezeteknek a szükséges merevséget, minimális súllyal. Az egységek és szerkezetek összeszerelésénél hegesztést, csavarkötéseket és szegecseket használnak. A bombázó karbantartása nyílásokon és eltávolítható paneleken keresztül történik.

Repülőgéptörzs

A repülőgép törzse teherhordó burkolatú, egy egész, szerkezetileg válaszfalak osztják több rekeszre. A központi részen egy bombatér található MKU-6-5U dobberendezéssel, amely fegyverek elhelyezésére szolgál. Az orrban van egy vezérlőrekesz, egy fedélzeti radar, valamint navigációs és elektronikus berendezések.

A vezérlőrekesz teljesen lezárt, és külön gyártóegységet képez az F-2 index alatt. A pilótafülke négy fős személyzet számára készült. Ezen kívül WC és pihenőhelyiség is található a személyzet számára, hosszú repülés feltételei között.

A rekesz bejárata alulról, a lépcsőn keresztül van.

A vezérlőrekesz mögött van egy alvázrés, minden mechanizmussal, tovább a farok felé üzemanyagtartályok. A hátsó burkolatban a rádióberendezések elemei és egy fékezőernyős rekesz található.

Szárny

A repülőgép változtatható szárnysebességgel rendelkezik, egy meglehetősen összetett rendszer, amely lehetővé teszi a sebesség és a hatótáv optimalizálását jelentős üzemanyag-megtakarítás mellett. Ez hozta létre a Tu-160 egyedi teljesítményjellemzőit, amivel a világ katonai repülésének "sztárja" lett.

Alváz

Kormányzás a kormányon az első forgó kerekekkel, a fő rugóstagok nem forgathatók. A támasztékok repülés közben visszahúzódnak. A hidraulikus rendszer behúzza és kinyújtja a futóművet.

Az egység elrendezése biztosítja a Tu-160 repülőgépek használatát 2,5 km hosszú aszfalt-beton kifutópályákon.

Power point

Ez a rendszer NK-32 hajtóművekből, üzemanyagrendszerből, olajrendszerből, TA-12 segéderőegységből, motorvezérlő rendszerből, erőművi működésvezérlő rendszerből, riasztó- és tűzoltó rendszerből áll.

Motor

Az NK-32 motor csökkentett üzemanyag-fogyasztású. Az új egység gyártása olcsóbbá tétele érdekében a régi NK-25 lett a prototípus. Ugyanakkor maga a repülőgép költsége egyáltalán nem volt olcsó - 7,5 milliárd rubel. Ismeretes, hogy emiatt mindössze 32 repülőgépet hoztak létre, jelenleg 16 repülőgép áll készenlétben.

Üzemanyagrendszer

A tartályok kapacitása 171 tonna. Ez az üzemanyag elegendő a maximális hatótávolságú repüléshez, miközben utazósebességgel és optimális plafonnal vezet.

Minden motor a saját tartálycsoportjából működik, bár vészhelyzet esetén teljesen lehetséges az egyik tartályból a másikba szivattyúzni, vagy üzemanyagot üríteni egy tartálycsoportból, ha a többit leválasztják a rendszerről.

A levegő utántöltő rendszer tömlőkúp mintázatú. Az Il-78 és Il-78M üzemanyagtöltők.

Fegyverzet

A repülőgép fegyverzete is lenyűgöző. Először is, a harci teher 40 tonna, és állhat szabadeső és irányított nagy kaliberű bombákból és levegő-föld rakétákból, beleértve a cirkáló rakétákat és a stratégiai nukleáris robbanófejeket szállító rakétákat.

Minden fegyver a repülőgép bombarekeszében, az MKU-6-5A dobtartóban található

Felszerelés

A repülőgép a legújabb navigációs berendezéseket tartalmazza, amelyek nagyszámú számítógépből állnak.

Az Obzor-K célzórendszer nagy távolságból észleli és azonosítja a tárgyakat. A Bajkál védelmi komplexum érzékeli az ellenséges légvédelmet, azok helyzetét, interferenciával elakad, vagy hamis függönyt helyez a repülőgép mögé.

A farok tartályokat tartalmaz reflektorokkal és infravörös csapdákkal. Létezik még az "Ogonyok" hőiránymérő, amely az ellenséges rakétákat és repülőgépeket érzékeli.

Repülőgépek száma az országban

A mai napig az orosz légierő 16 Tu-160-as stratégiai bombázóval rendelkezik. A kormány döntést hozott a jelenleg Tu-160M2 névre keresztelt repülőgép teljes korszerűsítéséről.

A továbbfejlesztett jármű első repülését 2018 februárjára tervezik. Ezt követően a tervek szerint a szolgálatban lévő Tu-160-as gépek mindegyikét továbbfejlesztik. Ez hozzájárul a nagy hatótávolságú repülés megújításához és az ország védelmi képességének javításához.

Alkalmazás

A Tu-160-as repülőgépek az utolsó katonai konfliktusban hajtották végre első felszállásukat Szíriában. A bombázó 2015 óta rendszeresen teljesített sikeres harci küldetéseket, és megsemmisítette az Iszlám Állam célpontjait. Ugyanakkor a csapásokat Kh-555 rakéták szállították.

Összegzésként megjegyezzük, hogy a nehéz gazdasági helyzet ellenére a Tu-160-as repülőgépeknek köszönhető, hogy Oroszországot tekintik a legnagyobb repülési hatalomnak.

A nagy hatótávolságú stratégiai repülés teljes csoportosulása bármikor képes megfordítani az ellenségeskedések hullámát.

Lehet, hogy a szárazföldi erők nem képviselnek nagy harci erőt, de a "Fehér Hattyúk" által vezetett nagy hatótávolságú repülés megfelelően visszaver minden agresszort. Jelenleg értelmetlen minden Oroszország elleni katonai összecsapás.

Videó

Munka a repülőgép létrehozásán TU-160 "Fehér hattyú"- egy szuperszonikus bombázó rakétahordozóját 1968-ban indította el a Tupolev Tervező Iroda. 1972-ben pedig elkészült egy ilyen, változó geometriájú szárnyú repülőgép előzetes tervezése. 1976-ban a A Bizottság jóváhagyta a Tu-160-as modellt. A 32-t kifejezetten ehhez a repülőgépmodellhez fejlesztette ki a Kuznyecov Tervező Iroda 1977-ben.

Tu-160 fénykép

Ezeket a stratégiai bombázókat a NATO besorolása szerint „Black Jack”-nek, az amerikai szlengben „club”-nak (Black Jack – ütővel verni) hívják. De pilótáink "fehér hattyúknak" hívták őket - és ez nagyon hasonlít az igazsághoz. A szuperszonikus Tu-160-asok gyönyörűek és kecsesek, még félelmetes fegyverekkel és hatalmas erővel is rendelkeznek. Fegyverük a Kh-55 - szubszonikus cirkáló kisméretű rakéták és a Kh-15 - aeroballisztikus rakéták voltak, amelyeket többállású berendezésekre helyeztek el a szárnyak alatt.

A Tu-160 modellt 1977 végén hagyták jóvá, és az MMZ "Opyt" (Moszkvában) kísérleti gyártási vállalkozás megkezdte három repülőgép prototípus összeszerelését. A kazanyi gyártás a törzseket, a szárnyat és a stabilizátort Novoszibirszkben, a raktérajtókat Voronyezsben, a futómű-tartókat pedig Gorkijban készítették el. Az első 70-01 gép összeszerelését 1981 januárjában fejezték be Zsukovszkijban.

A "70-01" sorozatú Tu-160-ast először 1981-ben, december 18-án tesztelték a levegőben. Az 1989 közepén lezárult állami tesztek során négy Kh-55 típusú cirkáló rakétát lőttek ki a Tu-160-as repülőgépből, mint a repülőgép fő fegyverzetét. A repülőgép maximális sebessége vízszintes repülésben 2200 km/h volt. Ezt a működési sebességet 2000 km / h-ra korlátozták - ezt az erőforráskorlát feltétele miatt vezették be. Sok Tu-160-asnak személynevet adtak, például hadihajóknak. Az első Tu-160 az "Ilya Muromets" nevet kapta.

A Tu-160 legénysége: 4 fő.

Motorok: (turbina) négy NK - 32 TRDDF 4x14.000 / 25.000 kgf (tolóerő: munka / utánégető).

Az egység háromtengelyes, kétkörös, utánégetős. Indítása légindítóból származik.

Az APU a fő futómű bal oldali támasza mögött található - egy elektromos motorvezérlő rendszer hidromechanikus redundanciával

Súly és terhelés: normál felszállás - 267 600 kg, üres repülőgép - 110 000 kg, maximális harci súly - 40 000 kg, üzemanyag - 148 000 kg.

Repülési adatok: 2000 km/h - repülési sebesség magasságban, 1030 km/h - repülés a talaj közelében, 260-300 km/h - leszállási sebesség, 16000 m - mennyezet repüléshez, 13200 km - gyakorlati hatótáv, 10500 km - időtartamú repülés maximális terheléssel.

Szalon

A Tu-160 a Szovjetunió egyik harci repülőgépe, amelyről a sajtó már az építése előtt, több éve megismerkedett. 1981-ben, november 25-én a repülőgépet a Moszkva melletti Zsukovszkij (Ramenszkoje) városában készítették elő tesztelésre. Az autó két Tu-144-essel együtt parkolt, és a közeli Bykovo repülőtéren leszálló repülőgép utasa fényképezte le. Ettől a pillanattól kezdve a bombázó megkapta a "Ram-P" (Ram - Ramenskoye-tól) becenevet és a NATO kódot - "Black Jack". Ezzel a névvel mutatták be a világ minden idők legnehezebb bombahordozóját.

A múlt század 70-es éveiben a SALT-2-ről folytatott megbeszéléseken Leonyid Brezsnyev azt mondta, hogy az amerikai B-1-gyel ellentétben a Szovjetunióban új stratégiai bombázót terveztek. A sajtó megemlítette, hogy egy kazanyi üzemben fogják gyártani.De mi van ma?

A Szovjetunió összeomlásával a Tu-160-asokat szétosztották a köztársaságok között. Közülük 19-en Ukrajnába, a priluki repülőezredbe mentek. Nyolc átvezetésre került Oroszország gázadóssága, a többit pedig egyszerűen lefaragták. Poltavában megtekintheti a múzeummá alakított utolsó ukrán "hattyút".

A Tu-160V (Tu-161) egy rakétahordozó projekt egy folyékony hidrogénnel működő erőművel. Az üzemanyagrendszer sajátosságait figyelembe véve a törzs méretében tér el az alapváltozattól. A cseppfolyósított hidrogént, amelyet a motoregységekben üzemanyagként használtak, -253 ° C-ig tartották. Ezenkívül fel van szerelve egy hélium rendszerrel, amely a kriogén hajtóművek vezérléséért felelős, és egy nitrogén rendszerrel, amely szabályozza a vákuumot a repülőgép hőszigetelésének üregeiben.

A Tu-160 NK-74 a Tu-160 egy módosítása, amely gazdaságosabb by-pass turbósugárhajtóműveket tartalmaz NK-74 utóégetővel. Ezeket az erőműveket megrendelésre szerelték össze Szamarában, az SNTK im. N. D. Kuznyecova. Ezen repülőgép-hajtóművek használata lehetővé tette a repülési távolság paraméterének növelését.

A Tu-160P egy olyan módosítás, amely egy nehéz, nagy hatótávolságú kísérő vadászrepülőgép, amely közepes és nagy hatótávolságú levegő-levegő rakétákat szállíthat a fedélzetére.

A Tu-160PP egy elektronikus hadviselési repülőgép projektje. Jelenleg még csak teljes méretű modell van, az új repülőgép jellemzőit és a felszerelés összetételét meghatározták.

A Tu-160K egy repülőgép projektje, amely a Krechet légirakéta komplexum része. A Yuzhnoye Tervező Iroda kész vázlattervének színpadára hozták. A főtervező V. F. Utkin volt. A Krechet ARC-vel kapcsolatos munkákat 1983-1984 között végezték. a ballisztikus rakéták hatékonyságának és túlélőképességének javítása érdekében nukleáris robbanás során, valamint a hordozó repülőgépek energetikai funkcionalitásának tesztelésére. Krechet-R rakétával felfegyverkezve.

Ez egy 4. generációs kétlépcsős kis méretű ICBM. Vegyes tüzelőanyaggal működő szilárd hajtóanyagú fenntartó motorokkal volt felszerelve. Repülési üzemmódban folyékony monopropelent használtak. A Tu-160K hordozó repülőgép teherbírása 50 tonna volt, ami azt jelentette, hogy a módosítás két darab, egyenként 24,4 tonna tömegű Krechet-R ICBM-et szállíthatott a fedélzetre. Figyelembe véve a Tu-160K repülőgép repülési hatótávolságát, a hatékony felhasználása akár 10 ezer km távolságban volt.

A projekt szakaszában 1984 decemberében befejeződött a repülőgépek tevékenységének koordinálására szolgáló földi berendezések fejlesztése.

A Krechet-R rakétavezérlő rendszer autonóm, inerciális, külső információforrásokhoz kapcsolódik. A repülőgép fedélzetén a rakéta koordinátáit és sebességét a műholdról vették, a parancsnoki eszközök szögeit pedig az asztrokorrektor adta meg. A kezelőszervek első fokozata az aerodinamikus kormányok, a második a vezérlő forgófúvóka. A tervek szerint az ICBM-eket egyedi irányítással elválasztó robbanófejekkel, valamint az ellenséges rakétavédelmi rendszeren áttörni hivatott robbanófejekkel szerelték fel. A "Krechet" ARC-vel kapcsolatos munkát a 20. század 80-as évek közepén korlátozták.

A Tu-160SK egy 20 tonna tömegű Burlak háromfokozatú folyadékrendszer szállítására szánt repülőgép, a tervezők számításai szerint 600-1100 kg rakományt lehetett pályára állítani. , míg a szállítás 2-2,5-szer olcsóbb lenne, mint a hasonló teherbírású hordozórakéták használata. A Tu-160SK rakétaindítását 9000-14000 m magasságban kell végrehajtani, 850-1600 km/h repülőgép sebességgel. A Burlak komplexum jellemzőiben meg kellett volna haladnia a szubszonikus indítókomplexum amerikai analógját, amelyet egy Boeing B-52 szállított, Pegasus hordozórakétával. A "Burlak" célja - műholdak konstellációja a repülőterek hatalmas pusztulása esetén. A komplexum fejlesztése 1991-ben kezdődött, üzembe helyezését 1998-2000 között tervezték. A komplexumnak egy földi töltőállomást és egy irányítási és mérési pontot is kellett volna tartalmaznia. A Tu-160KS repülési hatótávja a hordozórakéta kilövőhelyéig 5000 km volt. 2000.01.19-én az "Air Launch" és a "TsSKB-Progress" repülési vállalat Szamarában aláírta az "Air Launch" légi rakétakomplexum létrehozása irányában folytatott együttműködésről szóló szabályozási dokumentumokat.

Tu-160(NATO Blackjack besorolás) - szuperszonikus bombázó-bombázó, változtatható söprőszárnyú, a Tupolev Tervező Iroda hozta létre az 1980-as években. 1987 óta üzemel. Az orosz légierő jelenleg 16 Tu-160-as stratégiai rakétahordozóval rendelkezik.

Ez a repülőgép a legnagyobb szuperszonikus és változtatható szárnyú repülőgép a katonai repülés történetében, valamint a legnehezebb a világ összes harci repülőgépe között. A Tu-160 rendelkezik a legnagyobb maximális felszálló tömeggel az összes létező bombázó közül. Az orosz pilóták körében a gép a "Fehér Hattyú" becenevet viseli.

A Tupolev Tervező Iroda 1968-ban megkezdte az új generációs stratégiai bombázó megalkotását. 1972-ben elkészült a változtatható szárnyú többmódusú bombázó projektje, 1976-ban a Tu-160-as projekt huzatvédelme, 1977-ben pedig az OKB im. Kuznyecova elkezdett dolgozni az új repülőgép hajtóműveinek létrehozásán.

Kezdetben nagy sebességű Kh-45 rakétákkal akarták felfegyverezni, de később ezt az ötletet elvetették, inkább a Kh-55 típusú kisméretű szubszonikus cirkálórakétákat, valamint a Kh-15 aeroballisztikus hiperszonikus rakétákat részesítették előnyben. többállású hordozórakétákra helyezték a hajótest belsejében.

Az új bombázó teljes méretű modelljét 1977-ben hagyták jóvá. Ugyanebben az évben az MMZ "Opyt" moszkvai kísérleti gyártása során megkezdték egy 3 kísérleti gépből álló tétel összeszerelését. A hozzájuk tartozó szárnyat és stabilizátorokat Novoszibirszkben, a törzset Kazanyban, a futóművet pedig Gorkijban gyártották.

Az első prototípus végső összeszerelésére 1981 januárjában került sor, a 70-1 és 70-3 számú Tu-160-as repülőgépeket repülési tesztekre, a 70-02-es számú repülőgépeket pedig statikus tesztekre szánták.

A „70-01” sorozatszámú repülőgép első repülésére 1981. december 18-án került sor.(a legénység parancsnoka B. I. Veremey volt), 1984. október 6-án pedig felszállt egy „70-03” sorozatszámú jármű, amely már egy sorozatbombázóhoz való teljes felszereléssel rendelkezett. 2 évvel később, 1986. augusztus 15-én a 4. sorozatbombázó, amely az első harcos, elhagyta a kazanyi szerelőműhely kapuját. Összesen két kísérleti sorozat 8 repülőgépét vonták be a repülési tesztek végrehajtásába.

Az 1989 közepén lezárult állami tesztek során 4 alkalommal sikeresen lőtték ki a jármű fő fegyverét képező Kh-55 típusú cirkáló rakétákat a bombázó-rakétahordozóról. Elérték a maximális szintrepülési sebességet is, amely közel 2200 km/h volt. Ugyanakkor üzem közben a sebességküszöböt 2000 km/h sebességre korlátozták, ami elsősorban a meghajtórendszer és a repülőgépváz erőforrásának megőrzése miatt volt.

Az első 2 tapasztalt Tu-160-as stratégiai bombázó 1987. április 17-én került be a légierő harci egységébe. A Szovjetunió összeomlása után az akkoriban rendelkezésre álló szériajárművek szinte mindegyike (19 bombázó) Ukrajna területén, Priluki város repülőbázisán maradt. Az ilyen típusú bombázók 1992-ben szolgálatba álltak az Orosz Légierő 1. TBAP-jánál, amelynek székhelye Engelsben volt. 1999 végére 6 Tu-160-as repülőgép volt ezen a légibázison, a gép másik része Kazanyban (összeszerelés alatt) és a Zsukovszkij repülőtéren volt.

Jelenleg a legtöbb orosz Tu-160-nak egyedi neve van. Például a légierő rendelkezik az Ilya Muromets repülőgépekkel (a nevet a világ első nehézbombázójának adták, amelyet 1913-ban építettek Oroszországban), Mihail Gromov, Ivan Jarigin, Vaszilij Reshetnyikov.

Az orosz stratégiai bombázó nagy teljesítményét 44 világrekord felállításával igazolták. Különösen 30 tonna hasznos teherrel a repülőgép egy zárt útvonalon repült, 1000 km hosszúságban 1720 km / h sebességgel. És 2000 km-es repülés közben, 275 tonna felszállási tömeggel, a repülőgép 1678 km / h átlagos sebességet, valamint 11250 m repülési magasságot tudott elérni.

A sorozatgyártás során a bombázó számos fejlesztésen esett át, melyeket az üzemeltetési tapasztalatok határoztak meg. Például megnövelték a repülőgépek hajtóműveit tápláló szárnyak számát, ami lehetővé tette a turbóhajtómű (utóégetős turbóhajtómű) stabilitásának növelését és azok irányíthatóságának egyszerűsítését. Számos szerkezeti elem cseréje a fémtől a szénszálig lehetővé tette a repülőgép tömegének némi csökkentését. A kezelő és a navigátor nyílásait visszapillantó periszkópokkal látták el, a szoftvert is továbbfejlesztették és a hidraulikus rendszerben is változtatásokat hajtottak végre.

A többlépcsős radarjel-csökkentő program megvalósítása során a légbeömlő nyílásokra és a héjakra speciális grafit sugárzáselnyelő bevonatot vittek fel, valamint a repülőgép orrát is sugárzáselnyelő festékkel vonták be. Lehetőség volt a motorok árnyékolására vonatkozó intézkedések végrehajtására. A hálós szűrők bevezetése a kabin üvegezésébe lehetővé tette a radarsugárzás visszaverődésének megszüntetését annak belső felületeiről.

A mai napig a Tu-160 stratégiai bombázó-rakétahordozó a világ legerősebb harcjárműve. A fegyverek összetételét és főbb jellemzőit tekintve jelentősen meghaladja az amerikai analógot - a B-1B "Lancer" többmódú stratégiai bombázót. Feltételezhető, hogy a Tu-160 továbbfejlesztésére irányuló további munka, különösen a fegyverzet bővítése és megújítása, valamint egy új repüléselektronika felszerelése tovább növelheti a benne rejlő lehetőségeket.

Tervezési jellemzők

A Tu-160 bombázó normál aerodinamikai konfiguráció szerint készül, változó szárnygeometriával. A repülőgép vázának tervezési jellemzője az aerodinamikai elrendezés integrált áramköre, amely szerint a szárny rögzített része a törzstel egyetlen egészet alkot. Ez a megoldás lehetővé tette a repülőgépváz belső térfogatainak legjobb kihasználását üzemanyag, rakomány, különféle berendezések befogadására, valamint a szerkezeti illesztések számának csökkentését, ami a szerkezet tömegének csökkenéséhez vezetett.

A bombázó repülőgépváza főként alumíniumötvözetekből készül (B-95 és AK-4, hőkezelve az erőforrás növelése érdekében). A szárnykonzolok titánból és nagy szilárdságú alumíniumötvözetből készülnek, és a zsanérokhoz vannak rögzítve, amelyek lehetővé teszik a szárnyseprés 20 és 65 fok közötti tartományban történő megváltoztatását. A titánötvözetek aránya a bombázó repülőgépvázának tömegében 20%, üvegszálat is használnak, és széles körben alkalmazzák a ragasztott háromrétegű szerkezeteket.

A bombázó 4 főből álló legénysége egyetlen tágas, túlnyomásos pilótafülkében található... Elülső részén az első és a második pilóta ülései, valamint a navigátor-kezelő és a navigátor található. A legénység minden tagja K-36DM katapultülésben van elhelyezve. A kezelők és a pilóták hatékonyságának növelése érdekében a hosszú repülés során az üléstámlákat pulzáló légmasszázs párnákkal látták el. A pilótafülke hátulján egy kis konyha, egy összecsukható priccs és egy WC található. A későbbi gyártású modellek repülőgépeit beépített átjáróval szerelték fel.

Repülőgép futóműves tricikli, 2 első támasztó kormánykerékkel... A fő futómű oszcilláló lengéscsillapítóval rendelkezik, és a bombázó tömegközéppontja mögött található. Pneumatikus lengéscsillapítókkal és 3 tengelyes forgóvázakkal rendelkeznek, egyenként 6 kerékkel. A futómű hátrafelé kis résekbe húzódik vissza a törzsben a bombázó repüléséhez. A pajzsok és az aerodinamikai terelők, amelyek a levegőt a kifutópályához nyomják, felelősek a motor levegőbemeneteinek szennyeződéstől és csapadéktól való védelméért.

A Tu-160 erőműve 4 by-pass turbósugárhajtóművet tartalmaz NK-32 utóégetővel(készítette az OKB ND Kuznyecov). A motorokat 1986 óta gyártják tömegesen Szamarában, az 1990-es évek közepéig nem volt analógjuk a világon. Az NK-32 a világ egyik első soros hajtóműve, amelynek tervezése során intézkedéseket tettek az IR és a radar aláírásának csökkentésére.

A repülőgép-hajtóművek párban helyezkednek el a motorgondolákban, és speciális tűzfalak választják el őket. A motorok egymástól függetlenül működnek. Az autonóm energiaellátás megvalósítására külön gázturbinás segéderőművet is telepítettek a Tu-160-ra.

A Tu-160 bombázó PRNK irányzó és navigációs rendszerrel van felszerelve, amely optoelektronikus bombázó-irányzóból, megfigyelő és irányzó radarból, INS-ből, SNS-ből, asztrokorrektorból és egy fedélzeti "Baikal" védelmi rendszerből áll (konténerek dipólus reflektorokkal és infravörös csapdákkal, hőiránymérő). Létezik egy többcsatornás digitális kommunikációs komplexum is, amely műholdrendszerekhez kapcsolódik. Több mint 100 speciális számítógép vesz részt a bombázó repüléstechnikájában.

A stratégiai bombázó fedélzeti védelmi komplexuma garantálja az ellenség légvédelmi rendszer radarjának észlelését és besorolását, koordinátáik meghatározását, majd hamis célpontokkal való tájékozatlanságukat, vagy erős aktív interferenciával történő elnyomásukat. A bombázáshoz a "Groza" irányzékot használják, amely nappali körülmények között és elégtelen megvilágítás mellett nagy pontossággal biztosítja a különféle célpontok megsemmisítését. A rakéták és az ellenséges repülőgépek hátsó féltekéből történő észlelésére szolgáló hőiránymérő a törzs leghátsó részén található.

A farokkúp dipól reflektorokkal és infravörös csapdákkal ellátott tartályokat tartalmaz. A pilótafülke szabványos elektromechanikus műszereket tartalmaz, amelyek általában hasonlóak a Tu-22M3-ra szereltekhez. A nehéz járművet a vezérlőkarral (joystick) irányítják, mint a vadászgépeken.

A repülőgép fegyverzete 2 törzsön belüli raktérben található, amelyekben változatos, akár 40 tonna össztömegű célrakomány is elfér. A fegyverzet összetétele 12 db szubszonikus X-55 cirkálórakétából állhat 2 többállású dob típusú hordozóra, valamint maximum 24 db X-15 hiperszonikus rakétából 4 kilövőre. A kis méretű taktikai célok megsemmisítésére a repülőgép akár 1500 kg tömegű korrigált légibombákat (KAB) is használhat. Ezenkívül a repülőgép akár 40 tonna hagyományos, szabadon ejtő bombát is képes szállítani.

A jövőben a stratégiai bombázó fegyverzeti komplexuma jelentősen javítható, ha összetételébe új, nagy pontosságú cirkáló rakétákat, például az X-555-öt is beépítenek, és amelyek mind taktikai, mind stratégiai szárazföldi és tengeri célpontok megsemmisítésére szolgálnak. minden lehetséges osztályt.

A Tu-160 teljesítményjellemzői:

Méretek:
- maximális szárnyfesztávolság - 55,7 m, minimális - 35,6 m;
- hossza - 54,1 m;
- magasság - 13,2 m;
Szárny területe - 360,0 négyzetméter. m.
A repülőgép tömege:
- üres - 110 000 kg
- normál felszállás - 267 600 kg
- maximális felszállás - 275 000 kg
Motor típusa - 4 TRDDF NK-32;
- nem utóégő tolóerő - 4х137,2 kN;
- utánégető tolóerő - 4x247,5 kN.
Maximális sebesség a tengerszint feletti magasságban - 2230 km / h;
Utazási sebesség - 917 km / h;
Gyakorlati repülési hatótáv tankolás nélkül: 12.300 km;
Harci sugár: 6000 km;
Praktikus mennyezet - 15 000 m;
Legénység - 4 fő

Fegyverzet: két törzs alatti rekesz különböző célterhelést tesz lehetővé, 22 500 kg össztömeggel, maximum 40 000 kg-ig. A fegyverzet magában foglalja az X-55 és X-55M taktikai és stratégiai cirkáló rakétákat, valamint rövid hatótávolságú X-15 (M = 5) aeroballisztikus hiperszonikus rakétákat nukleáris és nem nukleáris robbanófejekkel, valamint különféle állítható KAB repülési bombákat. típusok KAB-1500-ig, általános típusú bombák, valamint aknák.

Tavaly novemberben Dmitrij Rogozin miniszterelnök-helyettes számolt be Vlagyimir Putyinnak a Tu-160M2 műhelyből való kihelyezéséről, és arról, hogy próbarepüléseit 2018 elejére tervezték.

"Az üzletet ma elhagyó Tu-160M2 repülőgép első repülését jövő év februárjában tervezzük végrehajtani" - jelentette Rogozin az elnöknek.

Fotó © RIA Novosti / Sergey Mamontov

"Kiváló! Gratulálok a repülőgépgyártóknak, és azt hiszem, örömet fogunk tenni a Honvédelmi Minisztériumban. Végül is a védelmi minisztérium ragaszkodott a Tu-160 ezen verziójának megújításához - egy új alapra - egy bevált szuperszonikusra repülőgép” – mondta akkor Putyin.

Rogozin még a határidő előtt betartotta az elnöknek tett ígéretét. Ma, Oroszország elnökének a V. I. nevét viselő kazanyi repülési üzemben tett látogatása során. S.P. Gorbunov Vlagyimir Putyin a modernizált Tu-160M stratégiai bombázó bemutató repülését látta. A 0804-es sorozatszámú bombázó, amelynek repülését az államfő figyelte, az orosz légierő első főparancsnokáról, Pjotr Deinekinről kapta a nevét.

Vlagyimir Putyin orosz elnök kijelentette, hogy a Tu-160-as repülőgépek modernizálásán végzett munka megerősíti az orosz "nukleáris hármast" a levegőben.

„Komoly lépés ez a high-tech szféra fejlesztésében és az ország védelmi képességének erősítésében, mert ez a levegőben lévő nukleáris triádunk egyik eleme. S.P. Gorbunov.

Fotó © RIA Novosti / Alexey Nikolsky

Ki építette?

A kazanyi repülési üzem névadója S.P. Gorbunova - a Tupolev PJSC fióktelepe. Ez a vállalkozás a United Aircraft Corporation része, és az egyetlen repülőgépgyár a volt Szovjetunióban, amely stratégiai bombázókat gyárt.

Történelem

A Tu-160 egy stratégiai rakétahordozó, az úgynevezett "White Swan", vagy Blackjack ("Dubinka" - a NATO terminológiájában), egy egyedülálló repülőgép.

A Tu-160-as bombázó "válasz" lett az amerikai AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) programra, amelynek keretében létrehozták a B-1 Lancert. A Tu-160 rakétahordozó szinte minden tulajdonságában jelentősen megelőzte fő versenytársait, a Lancert. A Tu-160 sebessége másfélszer nagyobb, a maximális repülési hatótáv és a harci sugár ugyanannyival nagyobb. A motorok tolóereje pedig majdnem kétszer akkora. Ugyanakkor a "láthatatlan" B-2 Spirit nem tud ellenállni semmilyen összehasonlításnak, amelyben szó szerint mindent feláldoztak a lopakodás érdekében, beleértve a távolságot, a repülési stabilitást és a teherbíró képességet.

Fotó © RIA Novosti / Jevgenyij Odinokov

Mindegyik Tu-160 rakétahordozó darab és meglehetősen drága termék, egyedi műszaki jellemzőkkel rendelkezik. A kezdetek óta mindössze 36 ilyen repülőgépet építettek, miközben egy nagyságrenddel kevesebb maradt érintetlen. Mindegyik épített repülőgépnek saját neve van - a bajnokok ("Ivan Yarygin"), a tervezők ("Vitaly Kopylov"), a híres hősök ("Ilja Muromets") és természetesen a pilóták ("Pavel Taran") tiszteletére osztották őket. ", "Valerij Chkalov" egyéb).

A Szovjetunió összeomlása után a kazanyi repülőgyárban, amelyet V. I. S.P. Gorbunov a Tu-160-ból több tartalékot hagyott hátra különböző fokú készenlétben, azonban gazdasági problémák miatt a rajtuk végzett munka lefagyott. Ennek eredményeként egy repülőgép csak 2000-re készült el, a második 2008-ra.

2013-ban a légierő 16 Tu-160-ast tartalmazott. 2015-ben ismertté vált a döntés a Tu-160 gyártásának újraindításáról a Tu-160M2 modernizált változatában.

Hattyú innovációk

A "Swan" új verziójában a fő változások a gép belsejében vannak. A bombázó rendszereinek és felszereléseinek több mint 60 százaléka új. Köztük az "üveg" pilótafülke, amelyben analóg műszerek helyett folyadékkristályos panelek lesznek. Minden szükséges információ megjelenik rajtuk. Lesznek új, megnövelt teljesítményű számítástechnikai rendszerek és egy elektronikus elnyomó rendszer is.

Fotó © RIA Novosti / Iskander Asabaev

A repülőgép egy új NK-32 sorozatú 02 hajtóművet kap, amelyet a PJSC Kuznetsov, Samara gyárt. A második széria módosított NK-32 hajtóművei alapján készül a PAK DA motor is. Az NK-32 a legerősebb a világon, lehetővé teszi a repülőgépek repülését a légkörben és a sztratoszférában egyaránt. A Tu-160 maximális repülési magassága az NK-32-vel 18 000 méter. A bombázó kihasználhatja ezt a lehetőséget, hogy áttörje az ellenség légvédelmét. A Tu-160 az űr határáig emelkedik, és közel kétezer kilométeres óránkénti sebességgel könnyen elszakad a vadászgépektől. Az ilyen repülések előtt a személyzet speciális űrruhát vesz fel, nagyon hasonló az űrhajósok viseletéhez.

A módosított NK-32 új gázgenerátort és FADEC digitális vezérlőrendszert kap. Ez nemcsak optimális üzemmódokat, hanem jelentős üzemanyag-megtakarítást is biztosít. Így most már feltételezhetjük, hogy az új Tu-160M2 hajtóművel nem csak ultra-nagy hatótávolságú repüléseket hajthat végre, hanem nagyobb sebességgel is rendelkezik, mint elődje, a Tu-160.

Harci erő

A Tu-160-ason új irányzórendszert telepítettek, amely lehetővé teszi a bombázó számára, hogy ne csak a Kh-55 nagy hatótávolságú nukleáris cirkáló rakétákat, hanem az új (hagyományos robbanófejekkel ellátott) Kh-555-öt, valamint a teljes nagy pontosságú bombafegyverek sorozata. Ennek eredményeként a gépet többek között terroristabázisok megsemmisítésére lehet használni szerte a világon.



	Szuperszonikus stratégiai rakétabombázó
Fejlesztő:	Tupolev Tervező Iroda
Gyártó:	MMZ "Tapasztalat", KAPO
Főtervező:	Valentin Ivanovics Bliznyuk
Első repülés:
Működés kezdete:
	által üzemeltetett
Fő operátorok:	Orosz Légierő, Szovjetunió Légiereje (korábban), Ukrán Légierő (korábban)
Gyártási évek:
Gyártott egységek:	35 (27 sorozat és 8 prototípus)
Darabköltség:	6,0-7,5 milliárd rubel vagy 250 millió dollár (1993)

Koncepció kiválasztása

Tesztelés és gyártás

Kizsákmányolás

Modernizációs tervek

A jelenlegi helyzet

Módosítási projektek

Tervezés

Általános tervezési jellemzők

Power point

Hidraulikus rendszer

Üzemanyagrendszer

Tápegység

Fegyverzet

Példányok

Műszaki adatok

Repülési jellemzők

Szolgálatban

Irodalom

A művészetben

(gyári megnevezés: termék 70, a NATO kodifikációja szerint: Blackjack- Orosz fekete Jack) egy szuperszonikus stratégiai bombázó-rakétahordozó változtatható szárnyú, amelyet a Tupolev Tervezőirodában fejlesztettek ki az 1980-as években.

1987 óta áll szolgálatban. 2013 elején az orosz légierő 16 Tu-160-as repülőgépet tartalmazott.

Ez a katonai repülés történetének legnagyobb szuperszonikus és változtatható szárnyú repülőgépe, valamint a világ legnehezebb harci repülőgépe, a bombázók közül a legnagyobb felszálló tömeggel. A pilóták közül a „Fehér hattyú” becenevet kapta.

Történelem

Koncepció kiválasztása

Az 1960-as években a Szovjetunió stratégiai rakétafegyvereket fejlesztett ki, míg az Egyesült Államok a stratégiai repülésre támaszkodott. A politika, amelyet N. S. Hruscsov, oda vezetett, hogy az 1970-es évek elejére a Szovjetuniónak erős nukleáris rakétaelrettentő rendszere volt, de a stratégiai repülésnek csak a Tu-95 és M-4 szubszonikus bombázói voltak, amelyek már képtelenek voltak legyőzni a levegőt. országok védelme (légvédelme) NATO.

Úgy gondolják, hogy az új szovjet bombázó kifejlesztésének lendületét az Egyesült Államok azon döntése adta, hogy az AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) projekt keretében kifejlesztik a legújabb stratégiai bombázót - a jövőbeli B-1-et. 1967-ben a Szovjetunió Minisztertanácsa úgy döntött, hogy megkezdi a munkát egy új, több üzemmódú stratégiai interkontinentális repülőgépen.

A következő alapvető követelményeket támasztották a jövőbeni repülőgépekkel szemben:

repülési tartomány 2200-2500 km / h sebességgel 18000 méter magasságban - 11-13 ezer km-en belül;
szubszonikus repülési tartomány a magasságban és a föld közelében - 16-18 és 11-13 ezer kilométer;
a repülőgépnek szubszonikus utazósebességgel kellett volna megközelítenie a célt, és le kellett volna győznie az ellenség légvédelmét - szuperszonikus nagy magasságban vagy a talaj közelében utazósebességgel;
a harci teher össztömege legfeljebb 45 tonna.

Projektek

A Sukhoi Design Bureau és a Myasishchev Design Bureau megkezdte a munkát az új bombázón. A nagy munkaterhelés miatt a Tupolev Tervezőirodát nem vonták be.

Az 1970-es évek elejére mindkét tervezőiroda elkészítette projektjét – egy négymotoros, változtatható szárnygeometriájú repülőgépet. Ugyanakkor bizonyos hasonlóságok ellenére különböző sémákat alkalmaztak.

A Sukhoi Design Bureau a T-4MS ("200-as termék") projekten dolgozott, amely bizonyos folytonosságot tartott fenn az előző fejlesztéssel, a T-4-gyel ("100-as termék"). Nagyon sok elrendezési lehetőséget dolgoztak ki, de végül a tervezők egy "repülő szárny" típusú integrált áramkörre telepedtek, viszonylag kis területű forgókonzolokkal.

A Myasishchev Tervező Iroda számos tanulmány elvégzése után egy változtatható szárnygeometriájú változattal is előállt. Az M-18 projekt hagyományos aerodinamikai kialakítást használt. A "canard" aerodinamikai séma szerint épített M-20 projekt is kidolgozás alatt állt.

Miután 1969-ben a légierő új taktikai és műszaki követelményeket mutatott be egy ígéretes, több üzemmódú stratégiai repülőgéppel szemben, a Tupolev Tervező Iroda is megkezdte a fejlesztést. Itt rengeteg tapasztalatot szereztek a szuperszonikus repülés problémáinak megoldásában, amelyeket a világ első szuperszonikus utasszállító repülőgépének, a Tu-144-nek a fejlesztése és gyártása során szereztek, beleértve a szuperszonikus repülés során hosszú élettartamú szerkezetek tervezésében szerzett tapasztalatokat, a termikus repülés fejlesztését. a repülőgépváz védelme stb.

A Tupoleviták kezdetben elutasították a változó geometriájú lehetőséget, mivel a szárnykonzolok forgatására szolgáló mechanizmusok súlya teljesen kiküszöbölte az ilyen rendszer minden előnyét, és a Tu-144 polgári szuperszonikus repülőgépet vették alapul.

1972-ben a bizottság felülvizsgálta a Sukhoi Design Bureau ("200. termék") és a Myasishchev Design Bureau (M-18) által a pályázatra benyújtott projekteket. A Tupolev Tervező Iroda versenyen kívüli projektjét is figyelembe vették. A versenybizottság tagjainak leginkább a Myasishchev Tervező Iroda projektje tetszett, amely nagyobb mértékben megfelelt a légierő megfogalmazott követelményeinek. A repülőgép sokoldalúságánál fogva különféle feladatok megoldására volt használható, széles sebesség-tartományú és nagy repülési hatótávolságú volt. Figyelembe véve azonban a Tupolev Tervező Iroda tapasztalatait az olyan összetett szuperszonikus repülőgépek létrehozásában, mint a Tu-22M és a Tu-144, a Tupolevitákat megbízták egy stratégiai hordozó repülőgép fejlesztésével. Úgy döntöttek, hogy az összes anyagot a Tupolev Tervezőirodához továbbítják a további munkához.

Bár a Myasishchev Tervező Iroda projektje nagyrészt megismételte az amerikai B-1 repülőgépet, VI Bliznyuk és más fejlesztők nem bíztak benne teljes mértékben, így a repülőgép tervezése "a nulláról" kezdődött, az anyag közvetlen felhasználása nélkül. a Myasishchev Tervező Iroda.

Tesztelés és gyártás

A prototípus (jelölése "70-01") első repülésére 1981. december 18-án került sor a Ramenszkoje repülőtéren. A repülést a Boris Veremey tesztpilóta vezette legénység hajtotta végre. A repülőgép második példányát ("70-02" termék) statikus tesztekhez használták, és nem repült. Később egy második, „70-03”-as repülési repülőgép is csatlakozott a tesztekhez. A "70-01", "70-02" és "70-03" repülőgépeket az MMZ "Experience"-ben gyártották.

1984-ben a Tu-160-ast sorozatgyártásba kezdték a kazanyi repülőgyárban. Az első sorozatgyártású jármű (1-01. sz.) 1984. október 10-én, a második sorozatgyártású (1-02. sz.) 1985. március 16-án, a harmadik (2-01. sz.) 1985. december 25-én szállt fel. , a negyedik (No. 2-02 ) - 1986. augusztus 15.

1992 januárjában Borisz Jelcin döntést hozott a Tu-160 folyamatban lévő sorozatgyártásának esetleges felfüggesztéséről abban az esetben, ha az Egyesült Államok leállítja a B-2 repülőgép sorozatgyártását. Addigra 35 repülőgépet gyártottak le. 1994-re a KAPO hat Tu-160-as bombázót adott át az orosz légierőhöz. A szaratov-vidéki Engels repülőtéren állomásoztak.

2000 májusában az új Tu-160 (w / n "07" "Alexander Molodchiy") belépett a légierő harci összetételébe.

A Tu-160-as komplexumot 2005-ben állították szolgálatba. 2006. április 12-én bejelentették a Tu-160 korszerűsített NK-32 hajtóművei állami tesztelésének befejezését. Az új motorokat jelentősen megnövelt erőforrás és fokozott megbízhatóság jellemzi.

2008. április 22-én a légierő főparancsnoka, Alekszandr Zelin vezérezredes azt mondta újságíróknak, hogy 2008 áprilisában újabb Tu-160-as stratégiai bombázó áll majd szolgálatba az orosz légierőnél.

2008. április 29-én Kazanyban sor került az új repülőgépnek az Orosz Föderáció légierejének szolgálatba állításának ünnepségére. Az új repülőgép a „Vitaly Kopylov” nevet kapta (a KAPO korábbi igazgatója, Vitalij Kopilov tiszteletére), és bekerült az engelsi székhelyű 121. gárda légiközlekedési szevasztopoli vörös zászlós nehézbombázó ezredébe. A tervek szerint 2008-ban három harci Tu-160-ast modernizálnak.

Kizsákmányolás

Az első két Tu-160-as repülőgép (1-01-es és 1-02-es) 1987 áprilisában lépett be a 184. gárda nehézbombázó-repülőezredbe Prilukiban (Ukrán SSR). Ezzel egyidejűleg a repülőgépeket az állami tesztek befejezéséig a harci egységhez helyezték át, ami az amerikai B-1 bombázók hadrendbe állítása gyorsabb ütemének köszönhető.

1991-re 19 repülőgép érkezett a Prilukiba, amelyekből két századot alakítottak ki. A Szovjetunió összeomlása után mindannyian Ukrajna területén maradtak.

1992-ben Oroszország egyoldalúan megszüntette stratégiai repülését távoli régiókba.

1998-ban Ukrajna megkezdte stratégiai bombázóinak leszerelését a Nunn-Lugar program keretében elkülönített amerikai forrásokból.

1999-2000-ben. Megállapodás született, amelynek értelmében Ukrajna nyolc Tu-160-ost és három Tu-95-est ruházott át Oroszországnak, cserébe a gázvásárlási adósság egy részét leírják. Az Ukrajnában megmaradt Tu-160-asokat ártalmatlanították, kivéve egy gépet, amelyet harcképtelenné tettek, és a Poltavai Távolsági Repülési Múzeumban található.

2001 elejére a SALT-2 Szerződés értelmében Oroszországnak 15 Tu-160-as repülőgépe volt harci formációban, amelyek közül 6 rakétahordozó volt hivatalosan felfegyverzett stratégiai cirkáló rakétákkal.

2002-ben a Honvédelmi Minisztérium megállapodást írt alá a KAPO-val mind a 15 Tu-160-as repülőgép modernizálásáról.

2003. szeptember 18-án a hajtómű javítása utáni próbarepülés során katasztrófa történt, a "01" farokszámú repülőgép leszállás közben lezuhant a Szaratovi régió Szovetszkij kerületében. A Tu-160 egy elhagyatott helyre esett, 40 km-re a hazai repülőtértől. A fedélzeten a legénység négy tagja tartózkodott: Jurij Dejneko parancsnok, Oleg Fedusenko másodpilóta, valamint Grigorij Kolcsin és Szergej Szuhorukov. Mind meghaltak.

2006. április 22-én az orosz légierő nagy hatótávolságú repülési főparancsnoka, Hvorov altábornagy elmondta, hogy a gyakorlat során egy csoport modernizált Tu-160-as repülőgép lépett be az Egyesült Államok légterébe, és észrevétlen maradt. Ennek az információnak azonban nincs objektív megerősítése.

2006. július 5-én az orosz légierő elfogadta a modernizált Tu-160-at, amely a 15. ilyen típusú repülőgép lett (w / n "19" "Valentin Bliznyuk"). A harci erőbe áthelyezett Tu-160 1986-ban készült, a Tupolev Tervezőirodához tartozott és tesztelésre használták.

2007 elejéig az egyetértési megállapodás szerint 14 Tu-160-as stratégiai bombázó volt a Stratégiai Nukleáris Erők harci összetételében (egy bombázót nem jelentettek be a START adatokban (w / n "19" "Valentin" Bliznyuk”)).

2007. augusztus 17-én Oroszország folyamatosan újraindította a stratégiai repülést a távoli régiókban.

2008 júliusában jelentések érkeztek az Il-78 üzemanyag-szállító tartályhajók lehetséges bevetéséről Kuba, Venezuela és Algéria repülőterén, valamint a repülőterek esetleges tartalékként való felhasználásáról a Tu-160 és Tu-95MS számára.

2008. szeptember 10-én két Tu-160-as bombázó (Alexander Molodchiy w / n 07 és Vasily Senko w / n 11) repült az engelsi bázisukról a venezuelai Libertador repülőtérre, a murmanszki Olenegorsk repülőtér segítségével. Az Oroszország területén áthaladó útvonal egy részén a rakétát szállító bombázókat (fedő célból) a Szent 15-ös amerikai légierő Szu-27-es vadászgépei kísérték. Az olenegorski megállóból Venezuelába tartó járat 13 órát vett igénybe. A repülőgép fedélzetén nincs atomfegyver, de vannak gyakorló rakéták, amelyek segítségével a harci alkalmazást gyakorolják. Ez az első eset az Orosz Föderáció történetében, hogy a nagy hatótávolságú légi járművek idegen állam területén lévő repülőteret használtak. Venezuelában a repülőgép az Atlanti-óceán és a Karib-tenger semleges vizei felett végzett gyakorlórepüléseket. 2008. szeptember 18-án, moszkvai idő szerint 10:00-kor (UTC + 4) mindkét repülőgép felszállt a caracasi Maiketia repülőtérről, és a Norvég-tenger felett az elmúlt években először hajtott végre éjszakai légi utántöltést egy Il-78-asról. tartályhajó. Szeptember 19-én 01:16-kor (moszkvai idő szerint) leszálltak az engelsi bázisrepülőtéren, ezzel rekordot állítottak fel a Tu-160-ason végzett repülés időtartamára vonatkozóan.

2010. június 10. - Két Tu-160-as stratégiai bombázó maximális repülési rekordot állított fel a maximális hatótávolságra vonatkozóan - mondta Vlagyimir Drik, az orosz védelmi minisztérium sajtószolgálatának és információs osztályának hivatalos képviselője csütörtökön az Interfax-AVN-nek.

A rakétahordozók repülési ideje két órával haladta meg a tavalyi adatot, 24 óra 24 percet tett ki, míg a repülési hatótávolság 18 ezer kilométer volt. Az üzemanyag maximális mennyisége a tankolás során 50 tonna, korábban 43 tonna volt.

Modernizációs tervek

Az oroszországi nagy hatótávolságú légiközlekedés parancsnoka, Igor Hvorov szerint a modernizált repülőgép a cirkálórakétákon kívül légibombákkal is képes lesz célpontokat találni, képes lesz űrműholdakon keresztüli kommunikációra, és javított jellemzőkkel rendelkezik majd. célzott tűz. A tervek szerint a Tu-160M-et új fegyverrendszerrel szerelik fel, amely lehetővé teszi a fejlett cirkáló rakéták és bombák használatát. Az elektronikai és légi berendezések is teljes korszerűsítésen esnek át.

A jelenlegi helyzet

2004 februárjában arról számoltak be, hogy három új repülőgépet terveznek építeni, a gépek az üzem raktárkészletén vannak, a légierőhöz való szállítási idő nincs meghatározva.

Módosítási projektek

Tu-160V (Tu-161)- folyékony hidrogénnel üzemelő erőművel rendelkező repülőgép projektje. Az alapmodelltől a törzs méretében is eltért, amelyet folyékony hidrogénes tartályok befogadására terveztek. Lásd még: Tu-155.
Tu-160 NK-74- hatékonyabb NK-74 hajtóművekkel (megnövelt repülési hatótávolság).
- egy nagy és közepes hatótávolságú levegő-levegő rakétákkal felfegyverzett nehéz kísérő vadászgép projektje.
- az elektronikus hadviselés repülőgépeit egy teljes méretű modell gyártási szakaszába hozták, és a berendezések összetételét teljesen meghatározták.
- a Krechet harci repülőgép-rakéta komplexum tervezete. A fejlesztés 1983-ban kezdődött, a Yuzhnoye pedig 1984 decemberében jelent meg. 2 db kétfokozatú ballisztikus rakétát (1. fokozat - szilárd hajtóanyag, 2. - folyékony hajtóanyag), 24,4 tonna tömegű hordozórepülőgépre kellett volna helyezni. A komplexum teljes hatótávolságát több mint 10 000 km-re becsülték. Robbanófej: 6 MIRVE IN vagy monoblokk robbanófej a rakétavédelem leküzdésére szolgáló eszközök komplexumával. KVO - 600 m. A fejlesztés a 80-as évek közepén leállt.
- a Burlak háromlépcsős, űrrepülőgép folyékony rendszerű hordozó repülőgépei 20 tonnás tömeggel, a pályára bocsátott rakomány tömege a 600-1100 kg-ot feltételezve, a szállítási költség 2-2,5-szer alacsonyabb lesz, mint a pályára bocsátott rakomány tömege. hasonló teherbírású rakéták földi kilövéssel. A rakétát 9-14 km magasságban kellett volna elindítani, 850-1600 km/h hordozó repülési sebességgel. Jellemzőit tekintve a Burlak komplexumnak meg kellett volna haladnia a Boeing B-52 hordozórepülőgép és a Pegasus hordozórakéta alapján létrehozott amerikai szubszonikus kilövőkomplexumot. A fő cél a műholdak konstellációjának feltöltése a kozmodromok tömeges elpusztítása körülményei között. A komplexum fejlesztése 1991-ben kezdődött, üzembe helyezését 1998-2000-re tervezték. A komplexumnak egy Il-76SK-n alapuló parancsnoki és mérési pontot és egy földi kiszolgálási komplexumot kellett volna tartalmaznia. A hordozó repülőgép repülési hatótávolsága az ILV kilövési zónájáig 5000 km. 2000. január 19-én Szamarában a TsSKB-Progress Állami Tudományos Kutatási és Termelési Űrközpont és az Air Launch Aerospace Corporation együttműködési megállapodást írt alá az Air Launch űrrakéta komplexum (ARKKN) létrehozásában.
- Tu-160 modernizációs projekt, amely új elektronikus berendezések és fegyverek telepítését biztosítja. Hagyományos fegyverek szállítására alkalmas, például 90 OFAB-500U, körülbelül 500 kg súlyú és 70-100 m folyamatos megsemmisítési sugárral.

Tervezés

Általános tervezési jellemzők

A repülőgép megalkotásakor széles körben alkalmazták a bevált megoldásokat a tervezőirodában már megalkotott gépeknél: Tu-144, Tu-22M és Tu-142MS, illetve a rendszerek egy része, egyes alkatrészei, szerelvényei anélkül kerültek át a Tu-160-ba. változtatások. Az AK-4 és V-95 alumíniumötvözetek, rozsdamentes acél, OT-4 és VT-6 titánötvözetek, kompozitok széles körben használatosak a tervezésben.

A Tu-160-as repülőgép az integrált alacsony szárnyú kialakítás szerint készül, változtatható szárnyú szárnnyal, tricikli futóművel, forgó stabilizátorral és gerinccel. A magas emelésű eszközök közé tartoznak a lécek, a dupla résű szárnyak, a légterelők és a flaperonok a gördülés szabályozására szolgálnak. Négy NK-32 hajtómű páronként van beépítve az alsó törzsbe. Az APU TA-12 önálló tápegységként használatos.

Repülőgéptörzs

Integrált áramkörű sikló. Technológiailag hat fő részből áll, az F-1-től az F-6-ig. Az orr-szivárgó részbe rádió-átlátszó burkolatban radarantenna van beépítve, ezt követi a szivárgó rádióberendezés-rekesz. A repülőgép 47,368 m hosszú központi egy darabból álló része magában foglalja magát a törzset egy pilótafülkével és két rakodórekesszel (fegyverrekesz), amelyek között a középső rész caisson-rekesz és a szárny rögzített része található. ; motorgondolatok és hátsó törzs gerinc felépítménnyel. A pilótafülke egyetlen túlnyomásos rekesz, amelyben a legénység munkahelyein kívül a repülőgép különféle elektronikai berendezései kapnak helyet.

Szárny

Szárny egy változó sebességű repülőgépen. A szárnyfesztávolság minimális söpréssel 57,7 méter. A forgó egység és a vezérlőrendszer általában hasonló a Tu-22M-hez, de ennek megfelelően újraszámították és megerősítették. A szárny forgó része a bevezető él mentén 20-ról 65 fokra átrendeződik. A kazettás szerkezet szárnya főként alumíniumötvözetekből készül. Az elülső él mentén négyrészes lécek, hátul pedig háromrészes, kéthornyos szárnyak találhatók. A csappantyúrész gyökérrésze a forgórészen egyúttal egy gerinc, amely a szárny és a középső rész zökkenőmentes konjugációjára készült, minimális söpréssel. A gördülés szabályozására hatrészes légterelők és légterelők vannak felszerelve. A belső szárnyüregek üzemanyagtartályként szolgálnak.

A földön a szárny nagy szögben történő átrendezése tilos (speciális eszközök nélkül), mivel a központosító eltolódás miatt a repülőgép "farokra esik".

Alváz

A repülőgép egy tricikli futóművel rendelkezik, első és egy pár fő támasztékkal. Az első rugóstag az elülső törzsben, a műszaki rekesz alatti szivárgó résben található, és az áramlás irányába visszahúzódik. Az első oszlopon két 1080 × 400 mm-es kerék található, aerodinamikai terelővel, amely megvédi a kerekekről származó idegen részecskék (törmelék) bejutását a motor légbeömlő nyílásaiba. Az elülső láb fülkéjén keresztül, a földi létra mentén történik a pilótafülke bejárata. A fő lelátókon háromtengelyes forgóvázak vannak, egyenként 1260 × 485 mm-es kerékkel. Repülés közben visszahúzódnak a gondolákba, miközben lerövidülnek, ami kisebb belső térfogatot igényel. Elengedéskor a rugóstagok kimozdulnak, egyidejűleg 60 cm-rel kifelé tolódnak, növelve a nyomtávot (ami pozitív hatással van a gurulás stabilitására). Maguk a fő állványok rekeszei egyben technikai rekeszek is a különféle berendezések elhelyezésére. Az alváz nyomtávja 5400 mm, az alváz alapja 17880 mm. Az első oszlopon kétkamrás gázolajos lengéscsillapító található, a fő oszlopokon háromkamrás. Az elülső oszlop kerekei forgathatók, a pilótafülkében található irányítópedálok vezérlik.

Power point

A repülőgép négy NK-32 hajtóművel van felszerelve, amelyek az NK-144, NK-22 és NK-25 vonal továbbfejlesztései.

Szerkezetileg az NK-32 egy háromtengelyes by-pass motor, vegyes áramlásokkal a kimeneten és egy közös utánégetővel, állítható fúvókával. Az axiális háromfokozatú kompresszornak tizenöt fokozata van, és három egységből áll: egy háromfokozatú alacsony nyomású kompresszorból, egy ötfokozatú közepes nyomású kompresszorból és egy hétfokozatú nagynyomású kompresszorból. A légáram körök mentén történő felosztása az LP kompresszor után, a repülőgép igényekhez szükséges levegő beszívása a HP kompresszor után történik. Az égéstér gyűrű alakú, többfúvókás, két indító gyújtóval. Az utóégetőben az áramlások keverednek és a tüzelőanyag utóégető üzemmódban elégetik. A meghajtódobozra hidraulika szivattyú, egyenáramú generátor és háromfázisú váltóáramú hajtásgenerátor van felszerelve. Motor indítása indításkor - a légindítóból.

A motorok párban, gondolákban helyezkednek el a törzs alatt. Négyszögletű légbeömlő nyílások függőlegesen elhelyezett állítható ékkel és hat légzáró csappantyúval.

Az APU TA-12 a földön árammal és sűrített levegővel látja el a repülőgépet, és vészhelyzeti energiaforrásként is használható a levegőben 7 km-es magasságig.

Hidraulikus rendszer

A repülőgép négy nagynyomású hidraulikus rendszert használ, amelyek párhuzamosan működnek 280 kg / cm2 ürítési nyomással; munkafolyadékként IP-50-es olajat használnak. A hidraulikus hajtás a vezérlőfelületek mozgatására szolgál, a fel- és leszállási gépesítés és a futómű mozgatására. Minden motorra egy hidraulikus szivattyút szerelnek fel, tartalékként az APU turbószivattyús egységeit használják.

Üzemanyagrendszer

Az üzemanyagtartályok töltési kapacitása 171 000 kg. Minden motor a saját táptartályából működik. Az üzemanyag egy részét a beállításhoz használják fel. Az orrba behúzható légutántöltő rúd van beépítve.

Tápegység

A repülőgép négy érintésmentes egyenáramú generátorral és négy hajtómű-generátorral van felszerelve a hajtóműveken. Az APU TA-12 generátorok tartalék forrásként szolgálnak a földön és repülés közben.

Fegyverzet

Kezdetben a repülőgépet kizárólag rakétahordozónak tervezték - nagy hatótávolságú cirkáló rakéták hordozójaként, nukleáris robbanófejekkel, amelyeket területi célpontok elleni csapásokra terveztek. A jövőben a szállított lőszerek korszerűsítését és bővítését tervezték.

A Kh-55SM stratégiai cirkáló rakétákat a Tu-160-al használva úgy tervezték, hogy előre meghatározott programozott koordinátákkal szálljanak szembe álló célpontokkal, amelyek a bombázó felszállása előtt bekerülnek a rakéta memóriájába. A rakétákat két darab MKU-6-5U dobkilövőn helyezték el, egyenként hat darabot, a repülőgép két rakterében. A rövidebb hatótávolságú célpontok becsapásához a fegyverzet tartalmazhat Kh-15S aeroballisztikus hiperszonikus rakétákat (24 rakéta, 12 minden MKU-hoz).

A repülőgép felszerelhető különféle kaliberű szabadeső bombákkal (legfeljebb 40 000 kg), beleértve a nukleáris, egylövetű kazettás bombákat, tengeri aknákat és egyéb fegyvereket.

A jövőben a bombázó fegyverzetének összetételét a tervek szerint jelentősen megerősítik az új generációs X-555 és X-101 nagy pontosságú cirkálórakétáinak összetételébe való beépítésével, amelyek megnövelt hatótávolságúak, és mind a stratégiai célok megsemmisítésére szolgálnak. és szinte minden osztály harcászati szárazföldi és tengeri célpontjai.

Repülés-navigáció, műszerek és rádióelektronikai berendezések

A repülőgép négyszeres redundanciával és redundáns mechanikus huzalozással ellátott fly-by-wire automatikus fedélzeti vezérlőrendszerrel van felszerelve. A repülőgép irányítása kettős, nem a vezérlőkerekek, ahogy az a nehézgépeknél szokás, hanem a fogantyúk (RUS) vannak beépítve. A gépet dőlésszögben teljesen forgó stabilizátorral, gurulásban - flaperonokkal és légterelőkkel, irányban - teljesen forgó gerinccel irányítják. Kétcsatornás asztroinerciális navigációs rendszer - K-042K. Az Obzor-K irányzó és navigációs rendszer egy előretekintő radarból és egy OPB-15T optikai és televíziós irányzékból áll. A Bajál fedélzeti védelmi komplexum rádió- és infravörös fenyegetésérzékeléssel, rádiós ellenintézkedésekkel és kilőtt csapdapatronokkal rendelkezik. A rakétafegyverek működtetésére külön rendszert (SURO) használnak. A repülőgép-berendezések többsége integrált, az aktuális probléma megoldásától függően.

A legénység műszerfalai hagyományos (többnyire a Tu-22M-en használtakhoz hasonló) mérőórákkal vannak felszerelve, a repülőgépben nincs többfunkciós jelzőfény a folyadékkristályokon. Ugyanakkor sokat dolgoztak a munkahelyek ergonómiájának javításán, valamint a műszerek és mutatók számának csökkentésén a Tu-22M3 legénység munkahelyeihez képest.

A következő műszerek és kijelzők vannak felszerelve a hajóparancsnok műszerfalára:

rádiós magasságmérő jelző А-034
tartalék mesterséges horizont AGR-74
rádiómágneses jelző RMI-2B
helyzetjelző IP-51
függőleges paraméterek mutatója IVP-1
kombinált készülék DA-200
barometrikus magasságmérő VM-15
sebességjelző ISP-1
kombinált sebességjelző KUS-2500 vagy KUS-3 (a repülőgép gyártási évétől függően)
radar figyelmeztető jelző

A másodpilóta műszerfala a következő mutatókat és műszereket tartalmazza:

függőleges paraméterek jelzője IVP-1 vagy fényjelző egység (a repülőgép gyártási évétől függően)
sebességjelző ISP-1
kombinált sebességjelző KUS-2500 vagy KUS-3 (a repülőgép gyártási évétől függően)
PKP-72 repülésirányító eszköz
tervezett PNP-72 navigációs készülék
kombinált készülék DA-200
magasságmérő UV-2Ts vagy UVO-M1
rádiós magasságmérő jelző A-034.

Példányok

A legtöbb Tu-160 stratégiai rakétahordozónak saját neve van. A légierőnél szolgálatban lévő repülőgépek oldalszámai félkövérrel vannak kiemelve.

Tu-160-as repülőgép
			jegyzet
			első repülési példány
			Sikerült a statisztikai teszteken, nem repült
			második repülési példány
			első sorozatgyártású repülőgép
			balesetben elveszett második sorozatú repülőgép
			harmadik sorozatú repülőgép, raktárban a LII
	19 (korábban 87)	"Valentin Bliznyuk"
		"Boris Veremey"	korábban volt kiállítása w / n 342, székhelye Zsukovszkij
			Prilukiban fűrészelték 1999-ben, kevesebb mint 100 óra repüléssel
		"Ermolov tábornok"

			Prilukiban volt, feltehetően fűrészelve
			Prilukiban volt, feltehetően fűrészelve

			Prilukiban volt, feltehetően fűrészelve
			Prilukiban volt, 2000 óta a poltavai repülési múzeumban
			Prilukiban fűrészelték
			Prilukiban fűrészelték
			Prilukiban fűrészelték
			Prilukiban fűrészelték
		"Nikolaj Kuznyecov"
		"Vaszilij Szenko"
		"Alexander Novikov"	2011-ben érkezett a KAPO-hoz, hogy ellenőrzési és helyreállítási szolgáltatásokat nyújtson, és a tervek szerint 2012-ben adják át az RF Védelmi Minisztériumnak.
		"Igor Sikorsky"	Prilukiból Engelsbe helyezték át, volt b / n ismeretlen
		"Vlagyimir Szudéták"	A KAPO nagyjavítása folyamatban van.
		"Aleksej Plokhov"	Prilukiból Engelsbe helyezték át, modernizáción esett át
		"Valerij Chkalov"	Prilukiból Engelsbe helyezték át
			Prilukiból Engelsbe helyezték át
		"Mihail Gromov"	posztszovjet gyártás, 2003-ban összeomlott
		"Vaszilij Reshetnyikov"
		"Pavel Taran"	2011-ben sikeres ellenőrzési és helyreállítási szolgáltatást végzett a KAPO-nál.
		"Ivan Yarygin"	2010-ben sikeres ellenőrzési és helyreállítási szolgáltatást végzett a KAPO-nál.
		"Alexander Golovanov"	Posztszovjet gyártás, 1995-ben az "Ilya Muromets" nevet kapta, 1999-ben átnevezték. A KAPO-nál ellenőrzési és helyreállítási szolgáltatásokon megy keresztül, a tervek szerint 2012-ben adják át az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának.
		"Ilja Muromets"	2009-ben teljesítette a KAPO ellenőrzési és helyreállítási szolgáltatását.
		"Alexander Molodchiy"	Az első repülés 1999-ben, 2000-ben került át a légierőhöz
		"Vitaly Kopylov"	A KAPO utolsó autója 2008-ban.

Ezenkívül a KAPO 2011-es éves számviteli jelentései szerint a következő sorozatszámú Tu-160-asok nagyjavításon, ellenőrzésen és helyreállításon estek át:

5-03 2009-ben nagyjavításon esett át a KAPO-nál.

5-04 2011-ben nagyjavításon esett át a KAPO-nál.

5-05 A KAPO nagyjavítása folyamatban van, a tervek szerint 2012-ben adják át az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának.

6-01 2008-ban sikeres ellenőrzési és helyreállítási szolgáltatást végzett a KAPO-nál.

6-05 A KAPO nagyjavítása folyamatban van, a tervek szerint 2013-ban adják át az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának.

Taktikai és technikai jellemzők

Műszaki adatok

Legénység: 4 ember
Hossz: 54,1 m
Szárnyfesztávolság: 55,7 / 50,7 / 35,6 m
Magasság: 13,1 m
Szárny területe: 232 m²
Üres súly: 110.000 kg
Normál felszálló tömeg: 267.600 kg
Maximális felszálló tömeg: 275000 kg
Motorok: 4 × TRDDF NK-32

Maximális tolóerő: 4 × 18000 kgf
Utóégető tolóerő: 4 × 25000 kgf
Üzemanyag tömeg, 148000 kg

Repülési jellemzők

Maximális sebesség a tengerszint felett: 2230 km/h (1,87 M)
Utazósebesség: 917 km/h (0,77 M)
Maximális hatótáv tankolás nélkül: 13950 km
Praktikus hatótáv tankolás nélkül: 12 300 km
Harc sugár: 6000 km
Repülés időtartama: 25 óra
Praktikus mennyezet: 15000 m
Emelkedési sebesség: 4400 m/perc
Felszállás/futás hossza: 900/2000 m

1185 kg/m²
1150 kg/m²

tolóerő-tömeg arány:

maximális felszálló tömegnél: 0,37
normál felszálló tömegnél: 0,36

A Tu-160 összehasonlítása analógokkal
A szuperszonikus bombázó-bombázó országa és neve
Megjelenés
Maximális felszálló tömeg, t

Maximális sebesség, km/h		3200 számítva)
Harci sugár, km

Maximális hatótáv, km
Működő mennyezet, m

56,7 (34 + 22,7)
Maximális sebesség, km/h
Harci sugár, km
Hatótáv harci teherrel, km
Maximális hatótáv, km
Működő mennyezet, m
Motorok összesített tolóereje, kgf
A láthatóságot csökkentő technológiák alkalmazása	részben
A szolgálatban lévő repülőgépek száma

Szolgálatban

Szolgálatban

Orosz Légierő – 2012-től 16 Tu-160-as áll szolgálatban a Legfelsőbb Főparancsnokság 37. légihadseregének 22. gárda Tbad 121. gárdájánál (Engels-2 repülőtér). 2015-ig az Orosz Légierőnél szolgálatban lévő összes Tu-160-ast modernizálják és javítják, a flotta pedig 2020-ig új típusú stratégiai bombázókkal bővül.

Szolgálatban volt a Szovjetunió

A Szovjetunió légiereje – A Tu-160-asok az ország 1991-es összeomlásáig szolgáltak

Ukrán légierő – 19 Tu-160-as a 184. gárda TBAP-jánál a priluki légibázison, 1993-tól. 10 Tu-160-ast ártalmatlanítottak, egy Tu-160-ast a múzeumba, a maradék 8 darabot Oroszországba szállítottak.

1998. november 16-án Ukrajna megkezdte a Tu-160 szétszerelését a Nunn-Lugar Cooperative Threat Reduction program keretében. Richard Lugar és Karl Levin amerikai szenátorok jelenlétében levágták az 1989-ben kibocsátott, 24-es farokszámú Tu-160-ast, amely 466 repült órát bírt. A második a 13-as farokszámú Tu-160 volt, 1991-ben készült, és 100 óránál kevesebb repülési idővel rendelkezik.

1999. szeptember 8-án Jaltában kormányközi megállapodást írtak alá Ukrajna és Oroszország között 8 db Tu-160, 3 Tu-95MS, mintegy 600 cirkálórakéta és repülőtéri felszerelés cseréjéről, a 2008-ban szállított földgáz ukrán adósságának kifizetéseként. az összeg 285 millió dollár.

1999. november 5-én a 10-es farokszámú Tu-160 elsőként repült Oroszországba, az Engels-2 légibázisra.

2000. február 21-én az Oroszországnak eladott utolsó 2 Tu-160 repült az Engels-2 légibázisra.

2000. március 30-án az Ukrán Légierő 26-os farokszámú Tu-160-asa a Poltavai Távolsági Repülési Múzeumba repült. Ezt követően a bombázó harcképtelenné vált. Ez az egyetlen Tu-160, amely Ukrajna területén maradt.

2001. február 2-án levágták a tizedik Tu-160-ast, az utolsót az Ukrán Légierő stratégiai bombázói közül, amelyeket az Egyesült Államokkal és az Orosz Föderációval kötött megállapodás alapján ártalmatlanítani kellett.

Irodalom

Gordon E. Tu-160. - M .: Polygon-Press, 2003.S. 184. ISBN 5-94384-019-2

A művészetben

Dokumentumfilm a "Különleges tudósító" sorozatból "White Swan (TU-160)"
Dokumentumfilm az "Impact Force" Film 15, "Air Terminator (Tu-160)" sorozatból
Játékfilm "07. Változások pálya"
"Spetsnaz" tévésorozat. Sorozat: Kifutópálya (a fedélzeten w / n 342-vel használják a GRU különleges erők csoportjának Szentpétervárról Afganisztánba szállítására). Sorozat: Breath of the Prophet (Tu-160, w / n 342, felszáll az orosz légierő pszkov városi támaszpontjáról, rakétatámadást intéz egy titkos tálib laboratórium ellen Afganisztánban)
A Rise of Nations című számítógépes játékban erre épül az ázsiai országok stratégiai bombázójának modellje.