Едс-Холдинг беше предводен од поранешниот генерален директор на Transmashholding. Комисаров го напушти ќорсокакот трансмашолдинг „Transmashholding“ се обновува одвнатре

Еве човек кој живее за себе и никому не му пречи. Разведени, воспитување деца, работа. Работи, сепак, успешно - од едноставен модел таа успеа да стане успешна деловна жена.

Тој не пие кофи шампањ, не шмрка прашок, туку ора заради себе и своите деца. Запознајте ја Оксана Лаврентиева, сопственичка на модната куќа Александар Терехов:

Фото: баскино.клуб

Не сакаме такви луѓе.

И пред некој ден блоговите велат: Оксана Лаврентиева се мажи! И не само за некој тип, туку и за функционерот на Руските железници Дмитриј Комисаров.

Фото: Инстаграм

Фото: Инстаграм

Секако, постојните деца на Комисаров, неговата сопруга, тој и, се разбира, семејството на Оксана ги прочитаа сите овие глупости.

Она што е најинтересно е дека Оксана и Дмитриј навистина се забавуваат и всушност биле во Буда барот, каде што биле фатени. Лаврентиева и Комисаров ќе се венчаат, има само еден финти - Дмитриј Комисаров не е истиот!

Оксанин е скромниот сопственик на компанијата New Cloud Technologies и воопшто не е член на директорите на Руските железници.

Фото: Инстаграм

Дали сакаат да се венчаат? За волја на Бога, кој ќе ги спречи? Возрасни, двајцата разведени, одгледуваат деца.

Кажи ми: зошто да направиш планина од крт, да ја претвориш добрата жена во купач, а нејзиниот маж во коза, макар и ненамерно?

Гнев? Тоа што некој може да се ожени не за големи пари, не за функционер, не за врски, туку за љубов, притоа постигнувајќи финансиска благосостојба?

Дали сте биле обвинети за нешто што не сте го направиле и за што не сте биле виновни? Што точно? Како се чувствувавте за тоа?

Откако се согласи да купи блокирачки удел во Transmashholding, претседателот на Руските железници Владимир Јакунин одлучи да ангажира еден од основачите на оваа компанија - претседател на Одборот на директори Дмитриј Комисаров. Како што дознава Ведомости, тој сега ќе биде советник на Јакунин за меѓународни проекти.

Јакунин се договорил со Комисаров дека тој ќе биде негов советник на доброволна основа за сите меѓународни проекти на Руските железници - од набавка на опрема и технологии до инфраструктурни проекти, изјави за Ведомости еден од менаџерите на Руските железници. Јакунин ги цени советниците „од вистински бизнис“, истакна тој. Потпретседателот на Межтрустбанк Андреј Крапивин е советник на Јакунин за банкарски прашања, изјави за Ведомости претседателот на Руските железници. Тој, исто така, се консултира со главниот сопственик на групата UST, Григориј Березкин, кого го покани во одборот на директори на идната јавна „подружница“ на Руски железници - Товарна компанија, велат двајца менаџери на Руски железници.

Комисаров потврди за Ведомости дека неодамна станал советник на Јакунин, но неговите одговорности сè уште не се утврдени. Тој тврди дека новото назначување нема да влијае на неговата работа во Transmashholding на кој било начин: тој ќе остане претседател на одборот на директори и еден од акционерите на компанијата. „Комисаров не се занимаваше со внатрешни работи сегашни аферикомпанија, неговата област на надлежност вклучува надворешни односи“, додава извор близок до Transmashholding.

Комисаров беше назначен за советник на Јакунин на „доброволна основа“ неговите услуги нема да бидат платени, вели претставник на Руската железница. Ова назначување „е во согласност со соработката меѓу руските железници и Transmashholding за набавка на железничка опрема и развојот на транспортниот инженеринг воопшто“, додава тој.

36-годишниот московјанец Комисаров е еден од основачите на Transmashholding. Во 1992 година дипломирал на Московскиот финансиски институт, работел девет години во различни комерцијални структури. И од 2001 година, тој активно учествуваше во купувањето на транспортни инженерски претпријатија, кои од 2006 година се консолидирани под матичната компанија - Transmashholding CJSC. Во исто време, започнаа преговорите за продажба на 25% плус 1 акција од Transmashholding на руските железници.

Руските железници сè уште не започнале големи проекти во странство, но активно ги бараат во Европа, Азија, арапските земји и Латинска Америка. Меѓународни проектиСамиот Transmashholding е ограничен на купувањето на германското инженерско претпријатие Fahrzeugtechnik Dessau и украинскиот Luganskteplovoz. Покрај тоа, компанијата има заедничко вложување за производство на дизел локомотиви во Казахстан, забележува аналитичарот на капиталната инвестициска компанија Михаил Пак. „Компанијата главно се фокусира на земјите од ЗНД, кои се заинтересирани за организирање нови производствени капацитети поради големото абење и кинење на возниот парк“, забележува експертот. Рано е да се зборува за успехот на овие проекти. Но, веќе е јасно дека Transmashholding ќе има многу конкуренти. Американскиот Џенерал електрик минатата година најави почеток на изградба на фабрика за производство на локомотиви во Казахстан.

Создаден пред две години, Transmashholding (TMH) стана најголемиот играчво руското транспортно инженерство. Сега компанијата, според претседателот на одборот на директори, Дмитриј Комисаров, се соочува со нова задача - да стане компанија од светска класа. За ова, тој го доделува Transmashholding уште неколку години пред Русија да се приклучи на Втората светска војна. трговска организација.
- Отворете најмногу главната тајна: Кој е сопственик на Transmashholding?

Нашите акционери се компании поврзани со Kuzbassrazrezugol, како и компанијата TransGroup.

- „Кузбасразрезугол“ е контролиран од структурите на претседателот на УГМА Искандер Махмудов. Дали средствата на холдингот биле купени со негови пари?

Индиректно, Махмудов е еден од косопствениците на Transmashholding.

Почетокот на проектот TMH беше финансиран од компании поврзани со Кузбасразрезугол. Откако се согласи целокупната стратегијадејствија, ги добивме потребните финансии за стекнување на средства без непотребни формалности.
- Кои беа бизнис планот и буџетот за овој проект?

Примарната задача беше да се обезбедат Кузбасразрезугол и ТрансГруп со нов возен парк. Нарачките за оваа опрема беа исполнети во машинската фабрика во Брјанск (БМЗ), која практично лежеше без работа. Моравме внимателно да ја разгледаме фабриката. Во исто време, разработувавме стратегија за влегување во овој бизнис: се очекуваше значително зголемување на железничкиот транспорт во земјата и беше неопходно да се започне со ажурирање на возниот парк со сите последици што следеа.

Што се случи по BMZ?

Откако ја купивме фабриката во Брјанск, го свртевме вниманието кон фабриката за челик Бежицки (БСЗ), која во тоа време беше во стечајна постапка. Предложивме управата на регионот Брјанск да ја преземе фабриката во Бежица. Пари вложиле и во БСЗ.
Како резултат на тоа, дојдовме до заклучок дека развиваме разновидна специјализирана компанија за транспортно инженерство. Имаме четири клучни области: локомотива (градежништво, ремонт, резервни делови), товарни вагони, патнички вагонии надградба на патеката. Сега работиме на создавање компании за управување во секоја од областите.

А сепак, на кој принцип собиравте средства?

Идентификувавме ниши каде, како што ни се чинеше, дефинитивно ќе има систематски раст. И тогаш или ќе почнете да го барате вистинското средство, или ќе ја пренамените страницата за ветувачко производство.
Кога сфативме дека фабриката во Брјанск треба да се профилира како производствен капацитет за локомотиви, отидовме во Министерството за железници (Министерство за железници). Тие ги прашаа: зошто не работите со фабриката, што ве спречува? По долги преговори и консултации, дојдовме до заедничка (со Министерството за железници) програма за изградба на локомотиви во фабриката во Брјанск. Потоа се покажа дека користат електрични локомотиви во голема побарувачкаотколку на дизел. Потоа ја презедовме фабриката Новочеркаск (Електрична локомотива) (НЕВЗ), почнувајќи да го откупуваме нејзиниот доверител. Згора на тоа, го купија по премија, а не гледаа како да сме луди.

Дали TMH има планови да купи дополнителни средства?

Многу трансакции се принудени. Не можете да произведувате финални производи со висок квалитет ако имате компоненти со низок квалитет. И сега речиси целиот технолошки синџир „лаже“. Понекогаш се појавува друг проблем: нашите набавки од добавувачот изнесуваат, да речеме, 3% од вкупната продажба, а тој не е заинтересиран да не снабдува. Тој има избор - или да ја зголеми цената три пати или да го затвори ова производство. Затоа, треба или да го снабдувате добавувачот со обртни средства или да ги купите.
Не планиравме да се занимаваме со производство на дизел, но ситуацијата е таква што едноставно немаме доволно дизел мотори за производство на дизел локомотиви. Затоа, преговараме со фабриката во Коломна за купување лиценца од нив или за заедничко производство на мотори во дизел погоните во Брјанск. Слична ситуација не принуди да станеме стратешки инвеститор во фабриката Пензадизелмаш, клучен снабдувач на дизел мотори за BMZ. Кон крајот на минатата година стоеше три месеци, па дури почнаа и разговори за негово пренаменување. Но, сега овој проблем е решен.

Дали веќе купивте Penzadieselmash?

Прашањето за сопственост сè уште не е отворено, бидејќи компанијата е во стечајна постапка. Склучивме договор за стратешко партнерство со фабриката и и дадовме на компанијата обртни средстваи одредена сума пари за решавање на најгорливите проблеми.

Но, според оваа логика, ќе мора да ги купите скоро сите ваши добавувачи.

Ние разбираме дека овие средства не се наши основни средства и кога ќе се појави конкуренција на овој сегмент од пазарот, ние ќе ги продадеме. Сега задачата е да го започнете ланецот и да добиете нормални готови производи.

Сите овие се присилни набавки, но која е развојната стратегија на TMH?

Нашата главна цел е да создадеме разновидна инженерска компанија способна да се натпреварува не само на домашниот пазар, туку и на странскиот пазарсо светските лидери. Ќе треба да се натпреваруваме првенствено во областа технички развоји решенија.
Мора да навлеземе во технолошки сложени ниши. На овој пат, ние сме подготвени да соработуваме со западните компании, но само преку создавање заеднички продукции со целосен трансфер на технологии и технички решенија. Неодамна потпишавме меморандум со Сименс за создавање на заеднички производствен капацитет за производство на конвертори. Ова се технолошки интензивни производи и ние ќе продолжиме да се движиме во иста насока - да развиваме комплексна опрема, елементи кои придонесуваат главниот трошок за финални производи. И најверојатно ова ќе биде или создавање на целосно нови производствени капацитети, или радикална модернизација на постојните.

И кој ќе го дизајнира сето ова? Можеби треба да размислите за VNIIZhT (Серуски истражувачки институт железнички транспорт) купи?

VNIIZhT е многу добра структура, но, за жал, не се продава. Што се однесува до нашите сопствени програмери, најголемиот проблем овде е персоналот. Во последно време се изгуби цел слој дизајнери. Има сериозен недостиг од висококвалификувани работници и инженери.
Затоа намерно инвестираме во системот за стручна обука. Мораме самостојно да развиваме нови генерации на технологија и не можеме без наши дизајнерски бироа, без наш научен и инженерски персонал.

Се обидувате да останете во чекор со Siemens, General Electric, но тие веројатно се веќе неколку генерации понапред. Зарем не е полесно да се создаде заедничко вложување со нив и да се купи технологија?

Земете мобилен телефон- во својата конечна цена, некаде 3/4, ако не и 5/6, паѓаат на микропроцесори, контролни системи, софтвер. Се друго, пластика, хардвер, е штанцување, ситница. Да замислиме дека сме договориле, на пример, со ГЕ за заедничко производство на дизел локомотиви и дизел мотори во Брјанск. Ни нудат 80% од работата, што е околу 20% од цената на автомобилот. А остатокот од трошокот е дизајн и технички решенија, производство на знаење интензивни и технолошки сложени елементи. Таквата соработка не е од корист ниту за Transmashholding ниту за Русија.
Невозможно е да се создаде инженерска компанија од светска класа за година или две, иако имаме добар почетен потенцијал - многу голем домашен пазар, повеќе ниски трошоциза производство и наука. Во првата фаза, ние сме подготвени да соработуваме со светските гиганти, но само под услов на целосен трансфер на нови технологии и технички решенија.

Дали западните компании се заинтересирани за ваква соработка?

Тие се повеќе заинтересирани за едноставно продажба или собирање на нивните производи во Русија. Тие го сметаат знаењето за свое конкурентна предност, и тие се подготвени да ги подарат последни. Но, за да влезат на нашиот пазар, тие ќе бидат принудени на отстапки, бидејќи доаѓањето во Русија за нив е многу сериозен пробив во однос на обемот во однос на нивниот конкурент.

Со кои западни производители преговарате?

Со сите светски гиганти - со GE, Bombardier, Siemens, Hitachi. Секоја западна компанија има некаква посебна конкурентска предност.

Која структура во Transmashholding е профитен центар?

Фабрики. Денес, профитабилноста на производството е 5-7% годишно, бидејќи нашиот главен клиент - Руските железници - поставува плафон за профитабилност за нас во опсег од 5% до 10%. А бидејќи стапките на инфлација честопати се повисоки од прогнозите што ги дава Министерството за економски развој, добро е ако остане 3-5% од формалната профитабилност од 10%. Овие средства се едвај доволни за да се обезбеди оперативно функционирање на претпријатијата. Но, сè уште е неопходно да се финансира модернизацијата на производството и техничкиот развој.

Но, мора да постои некаков центар кој обезбедува финансирање за поединечни програми во рамките на Transmashholding?

Сите овие програми се финансираат од средства што ги инвестира холдингот. Инвестираме централно, на пример, во развој на нови локомотиви.

Кој сега ги држи акциите на фабриките кои се дел од ТМХ?

На различни структури.

Кога ќе се исплатат овие инвестиции од повеќе милијарди долари?

Секој проект има две можности за генерирање приход - оперативен профит или раст на деловната вредност. Се обложуваме на второто.

- Transmashholding не е холдинг компанија, профитен центар или сопственик на акции. Што ќе се зголеми цената?

Бизнис воопшто. Следната година ќе го структурираме бизнисот во посебни друштва за управување. Се дискутира за прашањето за консолидација на средства и известување.

Дали има планови за префрлање на претпријатијата на една акција?

Многу веројатен пат за развој е консолидација на сите средства во една компанија, можеби создавање на подружници, не е важно - поделби или посебни независни правни лица.

Дали TMH планира да го зголеми својот удел во Тверскиот превоз?

Подготвени сме да го купиме државниот удел кога ќе се приватизира.

Руските железници поседуваат пет погони за поправка на автомобили и 85 депоа за поправка на автомобили. Во процесот на реформи во железницата тие може да се приватизираат. Дали сте заинтересирани за овие средства?

Ние веќе го покажавме нашиот интерес на Руските железници за единицата за поправка и сервис.

Што точно те интересира? Дали сакате да продолжите со консолидирање на вашите средства?

Консолидацијата не е сама цел за нас. Нашата цел е да создадеме диверзифицирана компанија, односно да развиеме не само развој и производство на опрема, туку и нејзино одржување, модернизација и отстранување.
Се разбира, ќе создадеме блок за услуги. Постојат две опции: да се направи ова врз основа на постојните фабрики на Руските железници, вклучително и од заедничко учество, или изградба на нови фабрики. Од она што го има Руските железници, нас не интересира бројка големи фабрики: во конструкција на електрична локомотива ова се Јарослав, Чељабинск, за дизел локомотиви - Усуријск. Во однос на поправка на патнички автомобили - Краснојарск.

Колкав е бројот на вработени во вашите фабрики и колку е тој оптимален?

Околу 40.000 Но, не зборуваме за отпуштања, напротив, размислуваме за зголемување на бројот на вработени.

Каде тогаш ќе ги намалите трошоците?

Сериозни заштеди поради намалување социјалната сфераневозможно. Обично се користи тап директно броење: отстранети градинка, се чистеше културниот дом. Но, ако одржувањето на таквите работи е критично за огромните фабрики, тоа значи дека нешто се прави погрешно. Не мислам дека социјалното осигурување, освен ако не е лудо надуено, сериозно влијае на трошоците за нормално функционирање на производството.

Колку се оправдани обвинувањата против Трансмашерството на монополизам?

Да, ние заземаме значителен удел на пазарот. Според различни проценки, произведуваме околу 70% од новите локомотиви, 63% од шантинг дизел локомотиви, 85% од главните патнички автомобили. Но, треба да разбереме како се случи сето ова. Кога ги посетивме претпријатијата, тие беа во таква позиција што немаше потреба да се зборува за некаков монопол. На пример, BMZ произведуваше 10 дизел локомотиви годишно, а фабриката Људиновски - 15, Тверској фабрика за кочии- околу 200 автомобили, и Октјабрски (фабрика за изградба на кочии) и Егоровски (погон за изградба на кочии именувана по И. Е. Егоров) - околу 150, а исто така и Днепровагонремстрој (сите три претпријатија не се вклучени во ТМХ. - Ведомости) - околу 100 автомобили што поминале големи реставраторски поправки. Да, истиот НЕВЗ беше единствениот производител на електрични локомотиви во СССР, но кога стигнавме, произведуваше и единици на електрични локомотиви.
Сериозно инвестиравме во претпријатија, што доведе до повеќекратно зголемување на производството. Дали треба да седиме и да не правиме ништо? Ризикувавме и на крајот победивме.
Главна опасностСпоред мое мислење, не е ни дека големите компании ќе работат на железничкиот инженерски пазар, туку дека нема да може да се создадат такви компании. На крајот на краиштата, само големите компании можат да се развијат нова технологијаи воведување нови технологии. Да и натпреварувајте се руски компанииПред се, тоа ќе има врска со водечките светски гиганти, кои годишно трошат 500-600 милиони долари за нови железнички развојни работи.

Сè уште има простор во руската железничка инженерска индустрија за ново големи компанииТМХ скала?

Да, колку сакаш. На крајот на краиштата, сега потребите се задоволуваат само за 30-40%.
Јадете интересни проективо фабриката Омсктрансмаш, Тихвин (машинаградба). Старите учесници на пазарот станаа поактивни. Уралвагонзавод имплементира сериозна програма за диверзификација, а групата Дедалус ја развива насоката за изградба на машини. Заинтересирани руски пазари компании од соседните земји, пред се од Украина.

ЗА КОМПАНИЈАТА
CJSC Transmashholding беше создаден во првата половина на 2002 година. Нејзини основачи беа Kuzbassrazrezugol (во сопственост на структури контролирани од претседателот на UMMC Искандер Махмудов) и железничкиот превозник TransGroup (во сопственост на паритетна основа на компании поврзани со Kuzbassrazrezugol, и естонскиот WorldWide , близок до поранешниот претседател на МТК Унитранс Максим Ликсутов).
Transmashholding вклучува претпријатија кои произведуваат шантинг дизел локомотиви, електрични локомотиви, товарни и патнички автомобили, дизел локомотиви и морски дизел мотори, излезности, машини за поправка на патеки, одлеаноци за автомобили и други производи. „Transmashholding“ ја обединува PA „Bryansky“ машинско-градежна постројка", челичарница Бежица, фабрика за електрична локомотива во Новочеркаск, фабрика за прекинувачи Муром, фабрика Кушвински транспортна опрема. TMH, исто така, поседува повеќе од 25% од акциите на Tver Carriage Works.
Во 2003 година, прометот на претпријатијата TMH изнесуваше 450 милиони долари, а оваа година холдингот предвидува раст на приходите на 800-900 милиони долари.

БИОГРАФИЈА
Дмитриј Комисаров е роден на 22 септември 1970 година во Москва. Во 1992 година дипломирал на Московскиот финансиски институт. Од декември 1992 до 2001 година работел во различни комерцијални објекти. Од 2002 година - генерален директор на Transmashholding. Од јули 2003 година - претседател на Одборот на директори на Transmashholding.

Одборот на директори на CJSC Transmashholding на вчерашната седница го избра Андреј Бокарев за нов претседател, се вели во соопштението на компанијата.

Поранешниот претседател на одборот на директори, Дмитриј Комисаров, ја напушти компанијата поради одлуката да се фокусира на развој на сопствен бизнис.

Како главни приоритети на работата во наредните години, А. Бокарев го наведе развојот на стратегија за развој на компанијата за следната деценија во врска со одобрувањето на стратегијата за развој на железничкиот транспорт за периодот до 2030 година, вклучително и модернизација структура на производствокомпании, утврдување области на соработка со странски партнери и промовирање на нови пазари.

А. Бокарев моментално го предводи одборот на директори на OJSC Coal Company Kuzbassrazrezugol.

CJSC Transmashholding е најголемата компанија во Русија, која ги обединува водечките транспортни инженерски претпријатија кои произведуваат електрични локомотиви, дизел локомотиви, патнички и товарни вагони, дизел локомотиви и морски дизел мотори, вагони од метрото, електрични и дизел возови, одлеаноци за автомобили, компоненти и опрема за железница возен парк. TMH вклучува: Новочеркаск Електрична локомотива; Машинска фабрика во Брјанск; растение Коломна; Пензадизелмаш; фабрика за челик Бежица; Tver Carriage Works; Машинска фабрика Демиховски; „Метровагонмаш“; Фабрика за поправка на електрични автомобили Октјабрски; Центросвармаш; „Трансконвертер“ /JV со Siemens AG/; производствена компанија „КМТ“; „Transmashholding Bombardier Transportation /Industrial/ Rus“ /JV with Bombardier Transportation/; „Transmashholding Bombardier Transportation /Engineering/ Rus“ /JV with Bombardier Transportation/.