Речиси и нема човек во Биробиџан кој барем еднаш не прибегнал кон услугите на службата за повици за такси Максим. Услугата е погодна, особено ако ја користите апликацијата за паметни телефони.

Сега е најголемата ИТ компанијаво областа на превозот на патници во Русија нејзиниот промет е поголем од Yandex.Taxi, Uber и Gett, а самата компанија е проценета на 100 милиони долари.

Никој во нашиот проектен тим не се прашуваше како е создаден Максим. Имаше размислувања дека најверојатно некои големи бизнисмени од Москва едноставно решиле да го монополизираат такси пазарот и да станат доминантни во оваа област.

На наше изненадување, „Максим“ се покажа како успешна приказна за еден многу едноставен и тврдоглав Русин од провинцискиот Шадринск кај Курган, кој во своите почетни можности за младите е многу сличен на Биробиџан.

Максим Белоногов, креаторот на таксито Максим, израснал во искрено сиромашно семејство. Таткото рано починал. Мајката се истегна најдобро што можеше, имаше големи болки. Веќе на училиште, Максим продаваше весници на улица, а исто така собираше потписи за партијата ЛДПР за пари.

Во 11-то одделение, тој работел со скратено работно време во локална амбуланта - ги земале телата на мртвите од нивните куќи и ги однеле во мртовечница. Работниците на Брзата помош безмилосно пиеле, а често немало кој да дојде на смена. Работев на црно по устен договор со лекар што го познавам. Самиот Максим признава дека често земал совети за отстранување тела.

По училиште јас самиот отидов на факултет. На денот кога го напишал својот есеј за испит, мајка му починала. Максим остана со својот постар брат.

Купивме компјутер во корист на преживеаните и почнавме да печатиме апстракти од Интернет и да им ги продаваме на студентите.

Во втората година на факултет се ожени и во семејството му се роди дете. Морав да работам повеќе: како натоварувач ноќе, продавајќи опрема за гас и телефони. Подоцна, јас и еден пријател решивме да организираме компанија за страничење во Шадринск. Работите одеа добро, но мобилните комуникации го убиваа страничењето.

Тие одлучија да ја искористат преостанатата опрема за да создадат такси. Пронашле соба во еден од подрумите и привеле неколку оператори. Позајмивме радио станица од пријатели за да комуницираме со возачите.

Во споредба со конкурентите, опремата за страничење овозможи да се организира повеќеканално бирање - на клиентите им беше полесно да стигнат до операторот, имаше доволно бесплатни линии и беше можно побрзо да повикаат такси. На клиентите им се допадна и бизнисот почна да расте.

Малку подоцна, компанијата се пресели во поголем деловен стан, имаше 20 оператори, тие работеа во мала соба кршејќи ги сите норми трудово законодавство. Потоа заминаа од Шадринск за Курган, таму службата го доби своето име „Максим“ и лого со црвено-црни дама. Патем, го смисливме преку чаша пиво со пријателите некаде во станот.

Со текот на времето, решивме да го дигитализираме процесот на прифаќање нарачки. Пронајден е ИТ специјалист од локалната Сбербанк и напишал едноставна програма за снимање повици и пресметување на времето на патување.

Во 2007 година, тие се обидоа да развијат апликација за паметни телефони, но тоа не тргна. Подоцна ќе се вратиме на развојот на овој производ. Тогаш сфативме дека треба да ги надминеме границите на Курган, а следната канцеларија беше отворена во Тјумен.

Потоа се случи кризата, многу луѓе останаа без работа и почнаа да плаќаат даноци за да плаќаат за автомобили купени на кредит. Тогаш службата процвета. Како што вели самиот Белоногов: „Имав впечаток дека едната половина од градот пие, а другата половина го носи, а потоа ги заменија местата“.

Потоа отидовме во другите градови и главниот град. Успехот и парите дојдоа. „Максим“ стана она што го знаеме, со промет од 10 милиони рубли дневно.

Како што забележува Максим Белоногов, тој го купил својот прв добар автомобил, Toyota Camry, од изложбен салон само 4 години по лансирањето на проектот - сите расположливи средства прво биле инвестирани во бизнисот. Прво бизнис - потоа луксуз.

На патот кон успехот, младиот човек секогаш работеше некаде, правеше нешто за да избега од сиромаштијата, да зачекори чекор погоре. Претприемачот дошол до заклучок дека не постои нешто како валкана или лоша работа. Секоја работа што не е поврзана со криминал и насилство врз луѓето, според него, е достојна да се работи.

Бизнисменот вели дека бил подеднакво среќен кога за мала надокнада превезувал трупови со брза помош и сега кога Максим планира да влезе на пазарите во Иран, Ирак и Сирија.

Белоногов ги советува младите да не се плашат од ништо, туку да притискаат силно и да одат до крај, тогаш дефинитивно ќе ја достигнете целта. Успехот не доаѓа веднаш. За ова му требаа 13 години.

Претприемачот тврди дека никогаш не контактирал со државата и се потпирал само на себе. Потоа се сеќава дека се обидел да стане заменик на градската дума Курган за да го реши прашањето за купување простории за канцеларија. Но, ништо не му успеа. Оттогаш тој претпочита да нема никаква врска со политиката или со властите.

Излегува сосема спротивно: во различни градови каде што дојде Максим, службениците, лобирајќи за интересите на своите пријатели од локалните такси компании, кренаа врева и бараа да се забрани услугата. Компанијата беше многу тужена.

Неодамна, Максим создаде специјализиран фонд за помош на клиентите повредени во сообраќајни несреќи. Белоногов сонува да го развие туризмот во Јамалската тундра, па дури и разви специјално теренско возило „Бурлак“ за ова.

Седиштето на компанијата сè уште се наоѓа во Курган. Ова исклучително ги изненадува московските бизнисмени кои доаѓаат во градот на преговори. Тие не можат да разберат зошто Белоногов продолжува да седи во провинциска дупка, според московските стандарди. Тој се насмевнува и одговара дека сè му одговара и дека малиот Курган има се што му треба за неговиот бизнис.

За само неколку години мобилни технологиија револуционизираше такси-нишата, зголемувајќи ја конкуренцијата до крај. Ова им го олесни животот на патниците: времето потребно за да се добие автомобил беше намалено неколку пати, а патувањата станаа многу поевтини.

Обем на такси пазар

Демократизацијата на цените на такси возилата доведе до раст на пазарот, кој до 2015 година изнесуваше 9 милијарди долари (ова е ноемвриска проценка на аналитичката компанија Мерку). Членот на одборот на Здружението на такси-диспечерски услуги Оксана Серебриакова не се согласува со оваа бројка. Според нејзините пресметки, обемот на пазарот не е повеќе од 6 милијарди долари или околу 420 милијарди во рубли. Поради кризата, бројот на нарачки од различни превозници е намален за 40-50%, убедена е Серебриакова, а оваа година дефинитивно нема да расте.

„Волуменот на пазарот е многу тешко да се пресмета“, признава основачот на компанијата Таксилет, Михаил Виноградов. - Во нашите пресметки се фокусираме на 1 патување дневно на 10 жители на повеќе милионски градови. Односно, во Москва можеме да зборуваме за околу милион движења дневно“.

Ниту еден од играчите не сака да споделува податоци за нивниот волумен. Пазарот во најголем дел се состои од нелегален и неевидентиран превоз и учесници. Од нашето искуство работејќи во регионите, извлековме формула: обично дневниот обем на сообраќај е 10% од населението на градот. Просечната сметка зависи од животниот стандард и присуството на вмрежувач во градот ( голема мрежаконтролни простории - ед.). Во повеќе милиони градови е 100-150 рубли, во малите градови - 60-80 рубли. Затоа, дневно правиме 15 милиони патувања низ земјата, ги множиме со 100 рубли од просечната сметка и добиваме 1,5 милијарди рубли промет дневно. Приближно 20% од оваа сума ја добиваат диспечерските центри, приближно 1% од добавувачите на такси софтвер. Ова се многу груби бројки, но тие можат да послужат како основа за разбирање на пазарот што не може точно да се процени.

Основачот на такси-службата Гет, Шачар Вајзер, предвиде дека во следните 3-4 години рускиот такси пазар ќе порасне на 15-20 милијарди долари, а тоа ќе се случи поради онлајн услугите. Друг учесник на пазарот е убеден дека оваа бројка не ја одразува моменталната реалност и беше објавена од Гет специјално за инвеститорите да го покажат потенцијалот и да го привлечат следниот круг.

И шефот на Cat Taxi, Генадиј Котов, смета дека е неточно да се оценува рускиот такси пазар во долари поради флуктуациите на девизниот курс и фактот дека трошоците за транспорт апсолутно не се врзани за валутата. Во исто време, тој забележува дека за Гет и Убер, падот на рубљата е исклучително корисен: надворешните инвестиции им даваат дополнителни функцииза дампинг во Русија.

Број на таксисти

Во октомври 2015 година, повеќе од 180 илјади такси автомобили официјално работеа во Русија (соговорниците на Руската база претпоставуваат дека оваа бројка ги опфаќа само правните возачи). Само во Москва, според градскиот оддел за транспорт, лиценцирани се околу 55 илјади таксисти. Покрај тоа, многу возачи соработуваат со неколку услуги одеднаш.

Според основачот на Таксилет, Михаил Виноградов, во главниот град се уште работат околу 100 илјади такси возила без лиценци, кои работат според чартер договори. ова е кога агрегаторот му наложува на приватен возач да превезе патник за пари (а договорот може да биде устен)- и ова не ги смета оние кои доаѓаат од регионот. „Бројот на нелегални такси, во зависност од ситуацијата во земјата, може да се движи на бројот на сите автомобили“, забележува Виталиј Махинов, основач на Руската такси берза.

Агрегатори vs. класични такси

Постојат две групи играчи на такси пазарот: такси компании со сопствен возен парк и агрегатори на такси услуги. Вторите склучуваат договори со такси компании (Yandex.Taxi) или со приватни возачи регистрирани како индивидуални претприемачи (Uber, Gett, Maxim, Leader, Saturn). Според некои проценки, такси услугите сочинуваат повеќе од половина од такси сообраќајот во Москва.

Нема повеќе од илјада полноправни такси компании со сопствен возен парк и економска база по земја. Што се однесува до агрегаторите, тие се поделени на чисто онлајн (без канцеларија и контролна соба - Gett, Uber, Yandex Taxi итн.) и традиционални контролни простории кои имаат свои мобилни апликации (Maxim и други).

Агрегаторите се сметаат себеси за ИТ компании кои им помагаат на возачот и патникот да се најдат еден со друг. Формално, тие не спаѓаат под законот „За такси“ - тој едноставно не ги содржи концептите „услуга за испраќање такси“ или „информативна услуга“. Традиционалните превозници ги обвинуваат за нелојална конкуренција: агрегаторите не се одговорни за сообраќајните несреќи, безбедноста на патниците, доцнењето до аеродромот и техничката состојба на автомобилот. Покрај тоа, откако веќе ја внесе базата на податоци на информативната услуга, возачот може да го затвори индивидуалниот претприемач за да не плаќа даноци.

Јарослав Шчербинин,

Претседател на меѓурегионалниот синдикат „Таксист“

Апликациите создаваат услови за нелегални активности со привлекување илегални трговци. Ова е една од главните компоненти на нивниот успех. Нема сметководство и одбивање даноци за возачите кои работат, нема барања за обезбедување безбедност, нема одговорност кон патникот во случај на вонредна состојба. Потрошувачите се привлечени од цената на ниво на трошоците за патување. Повеќето возачи не ја разбираат непрофитабилноста на овој вид активност и се вовлечени во оваа пирамида. За традиционалните играчи е тешко да се натпреваруваат во такви услови.

Михаил Виноградов,

основач на Таксилет

Се разбира, старите сопственици на такси се навредени. Се труделе со децении, ризикувале, ги тепале, им ги палеле колите, чекале на влез, изнудувале пари, ги давеле со даноци. Тие преживеаја, го издржаа сето тоа и станаа лидери. И сега нивните момци во патики притискаат. Но, колку и да штрајкуваат стрелците, не можат ништо против автоматите.

Тајни лидери

Медиумското поле е доминирано од познати метрополитски агрегатори - Yandex.Taxi, Gett и Uber. Но, на национално ниво, трите федерални диспечерски центри се самоуверено во водство - Рутакси, Сатурн и Максим. Тие претпочитаат да останат во сенка, не ги откриваат своите бројки и практично не комуницираат со новинарите.

„Ова се вистински лидери на пазарот, веројатно дури и светски“, вели Михаил Виноградов. „Во суштина, ова се руски „Ubers“, згора на тоа, тие се ефикасни и живеат без инвестиции од трети страни. Засега остануваат вистинските господари на пазарот сиви кардиналиво регионите, се согласува шефот на Cat Taxi Генадиј Котов. Според него, постои јаз меѓу федералната тројка и останатите учесници на пазарот. Според груби проценки, вкупно Рутакси, Сатурн и Максим прават околу 4 милиони патувања дневно. Нивните удели во овој обем се 40%, 35% и 25%, соодветно.

Така што тие воопшто не се плашат од конкуренција со познати капитални услуги. „Yandex.Taxi“, Гет и Убер заземаат апсолутно микроскопски удел на рускиот пазар“, споделува претставник на една федерална мрежа под услов да остане анонимен. „Секој од нас поединечно носи повеќе сообраќај од сите заедно“.

Не владеат апликациите

Според експертите, во Москва уделот на нарачување такси преку апликации достигнува 65-70% (вклучувајќи ги и малите играчи), во Санкт Петербург - не повеќе од 30%, во градовите со население од над милион - не повеќе од 8 %, а во задниот дел - не повеќе од 3%. Факт е дека во регионите населението има многу помалку паметни телефони отколку што изгледа од Москва.

Покрај тоа, навигацијата во регионите е слаба: Мобилен интернеткуца во населени местасо население од помалку од 200 илјади. Ова во голема мера ја отежнува работата на апликациите - возачот едноставно не може да го најде патникот. Таксистите во малите градови работат на старомоден начин, со воки-токи. А Максим, Рутакси и Сатурн напредуваат благодарение на добро развиеното испраќање и интеграција со телефонијата.

За да создадете полноправна онлајн услуга во регионите, треба многу да инвестирате во локалната картографија за да ги разјасните картите руралните срединии да ги подобриме навигациските способности, вели Оксана Серебриакова, член на одборот на Здружението на такси-диспечерски услуги. Сега такси-службите од покраината се потпираат на локални возачи кои се добро упатени во нивните родни земји. Според шефот на Cat Taxi, Генадиј Котов, онлајн не доаѓа во заднина не поради картографијата, туку затоа што локалните такси не брзаат да креираат апликации додека не пристигне силен конкурент (мрежа).

Портрети на играчи

И сега е време да зборуваме малку за лидерите на онлајн такси пазарот. Доколку мислите дека незаслужено сме заборавиле некого, додадете на листата во коментар.

Серуски лидери

Рутакси- мобилна апликацијаи системот за нарачка на такси за услугите „Везет“ и „Лидер“. Оваа федерална мрежа на контролни соби работи во 90 градови во Русија и 3 градови во Казахстан (Алмати, Астана, Караганда). Според експертите, Рутакси изнесува околу 1,6 милиони превози дневно - ова е најголемиот играчруски пазар. Мрежата соработува и со приватни таксисти и со такси компании, ослободувајќи ги од потребата да одржуваат свои диспечери. Апликацијата Rutaxi за нарачка на такси од смартфон, според нив, е лансирана во 2011 година. Рутакси не го рекламира процентот на провизија и бројот на автомобили.

Во секој град, Лидер има регистрирано поединечни правни лица, нивниот тип на активност е формулиран како „обработка на податоци“. Според обединетиот државен регистар на правни лица, основачот на речиси сите поделби на мрежата (вклучувајќи ги ДОО Лидер и ДОО Везет) е претприемачот на Уфа Виталиј Безруков (на некои места заедно со партнерите). Очигледно, токму тој ја основал такси-службата Лидер во 2003 година. Безруков се уште не се појавил во видното поле на медиумите. Во 2012 година, тој учествуваше на II серуски конгрес на таксисти. Неговата фотографија може да се види на веб-страницата на воздухопловниот клуб Уфа:

"Сатурн"

Претприемачот Евгениј Лвов ја лансираше такси услугата Сатурн во градот Тимашевск (Краснодарска територија) во 1998 година. Денес компанијата прерасна во федерална мрежатакси, кое работи во 43 градови во земјата. Соговорниците на „Русбајс“ пресметале дека таа прави околу 1,4 милиони пратки дневно. Како и неговите конкуренти, Сатурн има правно лице регистрирано во секој град, речиси сите се во сопственост на самиот Евгениј Лвов. Во 2012 година, мрежата ја лансираше мобилната апликација TapTaxi за нарачка на автомобил без учество на диспечер.

Во 2015 година, Евгениј Лвов, заедно со своите партнери, ја лансираше апликацијата за повикување такси Fasten во САД, која ќе се натпреварува со самиот Uber. Во септември проектот беше лансиран во Бостон, а оваа година ќе се појави во Русија. Упатени луѓевелат дека основачите на проектот имаат многу големи планови кои значително ќе се одразат на такси пазарот.

Историјата на компанијата започна во 2003 година со мала такси услуга во градот Шадринск (регион Курган). Услугата ја лансираше претприемачот Максим Белоногов.

Максим Белоногов

Сега компанијата работи во 114 градови во Русија и уште 11 градови во Украина (Мариупол, Харков), Казахстан (Актобе, Астана, Петропавловск, Уралск), Грузија (Батуми, Тбилиси, Кутаиси, Рустави) и Бугарија (Софија). Инфосервис ДОО (правно лице Максим) прави околу милион пратки дневно. Судејќи според Единствениот државен регистар на правни лица, Максим има регистрирано ентитет. Основачи на регионалните поделби се Максим Белоногов и Олег Шлепанов.

„Максим“ работи со приватни возачи, од кои зема провизија од 10%. Тие работат со комерцијална апликација и услуга за испраќање (90% од нарачките се примаат по телефон). Просечната сметка за патување преку Интернет е 100 рубли. Компанијата заработува 10 милиони рубли дневно, пресмета „Секрет Фирми“ во април. Во 2011 година, компанијата отфрли дополнителна линија - услугата за испраќање за такси компаниите Taxsee.

„Максим“ е лидер по бројот на градови, но во многу од нив е присутен само номинално, појаснува критичкиот извор на Русбајс.

Капитални лидери

Такси услугата од Yandex влезе на пазарот во 2011 година. Ова беше иницијатива на синот на основачот на корпорацијата, Лев Волож. Услугата работи само со такси компании - сега Yandex.Taxi има 450 партнери кои комбинираат 30 илјади автомобили. Во април 2015 година обработувале по 60 илјади нарачки дневно. Сегашните проценки се движат од 100 до 200 илјади патувања дневно. Денес услугата е достапна во 14 градови - Москва, Санкт Петербург, Екатеринбург, Краснодар, Сочи, Владикавказ, Новосибирск, Омск, Перм, Самара, Тула и Воронеж. Од 2016 година, Yandex.Taxi е посебна компанија во рамките на холдингот. Генерален директорТигран Худавердјан, кој ја води услугата од 2014 година, стана Yandex.Taxi, а пред тоа го водеше одделот за мобилни производи на Yandex.

Тигран Худавердјан

Патувањето можете да го платите во готово или со банкарска картичка. Комисијата за такси компании е 11% + ДДВ, просечната сметка за патување во Москва е 533 рубли. Агрегаторот на пазарот му нуди и професионалец софтверски пакетза такси услуги „Yandex.Taxometer“, која вклучува програма за такси компании и мобилна апликација за возачи. Како што е наведено на веб-страницата на производот, со него се поврзани 1.000 компании и 200 илјади автомобили низ целата земја. Во јануари 2015 година, Yandex ја купи услугата Ros.Taxi, која им овозможува на такси компаниите да прифаќаат нарачки, да ја координираат работата на возачите и да одржуваат известување.

Израелскиот претприемач Шахар Вајзер дојде во Русија со својата услуга GetTaxi во 2012 година. Сега таксито Гет (обновено име) може да се нарача во 10 градови во Русија - Москва, Санкт Петербург, Новосибирск, Нижни Новгород, Сочи, Екатеринбург, Краснојарск, Самара, Ростов-на-Дон и Краснодар. Во Москва, просечната проверка е 400-500 рубли, провизијата на Гет е 15%. Ова е повеќе од Yandex, но функционалноста на Гет е поширока - покрај собирањето и корисничката поддршка, компанијата се занимава со вработување и обука на таксисти.

Сервисот работи со такси компании и приватни возачи кои имаат лиценца за Превоз на патници. Вкупно, околу 20 илјади машини се достапни во системот Гет. Руската поделба на компанијата е предводена од Виталиј Крилов.

Познатиот американски стартап влезе на рускиот пазар на крајот на 2013 година. Тој работи со приватни возачи чии автомобили немаат такси ознаки. Потребна е лиценца за поврзување со Uber системот. Uber не открива податоци за бројот на возачи и провизијата што им се наплатува.

Услугата беше лансирана во 7 градови - Москва, Санкт Петербург, Екатеринбург, Казан, Новосибирск, Ростов на Дон и Сочи. Руска канцеларијаскандалозниот еднорог е предводен од Дмитриј Измаилов. „Ние сме заинтересирани за сите градови со население од повеќе од 100 илјади луѓе“, рече тој во интервју за Rusbase.

City-Mobil LLC е еден од најголемите метрополитенски превозници кој работи со приватни возачи. Претприемачот Арам Аракелјан и неговите партнери ја создадоа компанијата во 2007 година. Услугата Citymobil беше една од првите што воведе софтвер за автоматска дистрибуција на нарачки помеѓу автомобилите во близина, намалувајќи го времето на чекање на 10 минути. Сега со него работат повеќе од 20 илјади таксисти, кои на услугата плаќаат провизија од 15%. Citymobil е партнер на Yandex.Taxi, така што возачите на услугата прифаќаат нарачки од двата системи. Во 2014 година, Citymobil доби 10% од нарачките во Москва. Сервисот работи и во Краснодар, Ростов на Дон и Казан, а во иднина планира да ги освои и земјите од ЗНД.

„Руска такси берза“

Во 2008 година, партнерите Виталиј Махинов и Владимир Чирков го лансираа првиот руски агрегатор на нарачки за такси b2b за такси компании и услуги за испраќање - Руската такси берза (РБТ). Приказната започна со 15 партнери од кои беше побарано да разменуваат „незгодни“ нарачки меѓу себе. Во моментов, повеќе од илјада такси флоти и диспечерски услуги, како и повеќе од 50 илјади возачи се поврзани со системот RBT. Секој ден преку RBT поминуваат повеќе од 10 илјади нарачки дневно. Генерален директор на РБТ е Руслан Калинов.

Што ќе се случи следно?

Каде оди рускиот такси пазар? Учесниците на пазарот што ги интервјуиравме се согласуваат дека жестоката конкуренција се заменува со соработка заснована на иновации. Покрај тоа, овие промени се засноваат на намалување на трошоците. Нови играчи носат во индустријата свежи идеии да ги повлечете патниците не од други такси, туку од јавен превоз (помагајќи да го растоварате). Тие префрлаат такси на оние кои претходно не можеле да си ги дозволат.

Аутсорсингот и поделбата на улогите ги оптимизираат трошоците на компанијата. Такси компаниите ќе бидат одговорни за автомобилите и возачите, а флексибилните технолошки компании ќе бидат одговорни за маркетинг, продажба и логистика. Ова ќе се имплементира во регионите кога таму ќе има доволно паметни телефони. Такси технологијата и идеите доаѓаат од поврзаните пазари: карго транспорт, навигација и мониторинг сообраќај. Технолошката соработка ќе помогне да се надмине кризата во такси индустријата, нагласуваат експертите.

Еден од најголемите руски услуги за онлајн нарачки такси, Максим, започна со работа во Индонезија. На новиот пазар, компанијата се обложува на мотоцикли такси: мотоциклите во земјава сочинуваат 75% од целиот превоз. Индонезија е удобен пазар за проширување, велат експертите таму има многу руски туристи кои веќе се запознаени со брендот.

Такси-службата Максим започна со работа во индонезиската престолнина Џакарта, изјави претставник на компанијата за Комерсант. Жителите на градот можат да нарачаат такси и мотоцикли од сервисни партнери - такси компании и индивидуални превозници - во апликацијата и на веб-страницата. Разликата меѓу услугата во Индонезија беше воведувањето на тарифата „Мотоцикл“. Во земјата, мотоциклите сочинуваат 75% од транспортот, ова е наједноставниот и брз начинда се оди од точка А до точка Б, особено во големите градови, велат од компанијата. Според директорот на регионален развој„Максима“ на Алексеј Маркин, меѓу десетте земји во кои работи сервисот, е прво вакво искуство.

Индонезија е една од најголемите земји во светот во однос на населението: повеќе од 9 милиони луѓе живеат само во Џакарта, а повеќе од 260 милиони во целата земја „Интернетот и мобилните услуги се развиени овде, луѓето активно користат апликации. вклучително и нарачување транспорт. Ова е огромен пазар“, ја објаснува Максим логиката на проширување „Климата им овозможува на жителите да не трошат пари на автомобили, туку да патуваат на мотоцикли и мопеди. јавен превозслабо развиен. Плус, мотоциклите го решаваат проблемот со сообраќајниот метеж и се особено релевантни во големите градови“.

Услугата Максим е основана во 2003 година од Максим Белоногов. Според сопствените податоци, компанијата им припаѓа на г-дин Белоногов и неговиот партнер Олег Шлепанов (и двајцата имаат по 50%). Услугата е присутна во 275 градови во Русија и повеќе од 340 градови ширум светот годишниот промет на крајот на 2016 година е 6 милијарди рубли. Покрај домашниот пазар, Maxim работи во Украина, Казахстан, Белорусија, Бугарија, Грузија, Азербејџан, Таџикистан, Италија и Киргистан. Во моментов во тек се подготовки за лансирање и во Чиле, појаснуваат од компанијата. Покрај тоа, услугата планира да се прошири и на други пазари во Европа, Азија, Блискиот и Далечниот Исток и Јужна Америка.

Максим не ја открива големината на инвестициите на индонезискиот пазар, каде веќе работат голем број такси-агрегатори. „Работното искуство во Џакарта ќе ни помогне подобро да ги разбереме потребите на индонезискиот пазар и оптимално да ја конфигурираме услугата. Наскоро се планира да започне со работа и во други градови во земјава“, вели претставник на службата. Во фазата на лансирање, Maxim нема да наплатува провизија од партнерите, но „како што ќе се зајакне неговата позиција на пазарот“, условите ќе бидат ревидирани, појаснуваат од компанијата. Сега просечната провизија за услуги е 10%, нејзината големина варира во различни градови. Тоа е заОсновачот на пазарот Guru.Taxi, Александар Мерзликин, зборува за одморалиштето, кое е популарно меѓу Русите кои се запознаени со брендот. „Можеби по успешен пилот ќе го видиме Максим на мотоцикли во руските градови“, признава тој.

На странските пазари активно влегуваат и други руски услуги за онлајн нарачки такси. Така, Yandex.Taxi веќе работи во соседните земји - Ерменија, Белорусија, Грузија, Казахстан, Киргистан, Латвија, Молдавија, Узбекистан, Естонија, како и во Србија, и сибирскиот агрегатор inDriver, кој неодамна влезе на московскиот пазар, во Мај 2018 година, како што објави Комерсант, започна меѓународна експанзија од Мексико.

Роман Рожков

Yandex.Taxi и Uber се префрлија на единствена ИТ платформа

Конјуктура

Комбинираната компанија Yandex.Taxi и Uber го заврши трансферот на возачите во сите руски градови на единствена платформа за работа со нарачки, изјавија од компанијата за Комерсант. Последните градови беа Москва и Санкт Петербург. Благодарение на ова, возачите ќе можат да примаат нарачки од корисниците и на Uber и на Yandex.Taxi. „Ќе има повеќе автомобили достапни за повик, и тие ќе пристигнуваат кај клиентите побрзо, а возачите ќе имаат помала километража во мирување. Ова ќе ја зголеми доверливоста и квалитетот на услугата како целина“, се надеваат од компанијата. Унифицираната платформа се заснова на апликацијата за двигател на Таксометар развиена од Yandex. Вклучува навигатор, мапи и директориум на организации.

https://www.site/2017-02-21/sozdatel_taksi_maxim_startoval_na_samodelnom_vezdehode_k_ledovitomu_okeanu

„Ние не сме самоубиствени! Градиме автомобил што ќе стигне таму“

Креаторот на таксито Максим полета со домашно теренско возило до Арктичкиот океан

Услугата за нарачување такси Maxim, која се роди на самиот почеток на 2000-тите во Курган, сега е една од најпознатите големи компаниина овој пазар во Русија. Но, нејзиниот основач Максим Белоногов, кој го започна својот бизнис со продажба на апстракти, сега е страстен за нов амбициозен проект. Тој веќе втора година, со помош на производителот на теренски возила во Екатеринбург, Алексеј Макаров, тврдоглаво гради машина на периферијата на Уралмаш која може да стигне до Северниот пол. Името на ова теренско возило е „Бурлак“. Во март 2016 година, дизајнерите на Урал го тестираа првиот прототип, возејќи го од Ивдел по гребенот Урал до Кара Море. Денеска го натоварија Бурлак-2 во приколка, со намера да ја повторат рутата. Ако сè биде добро и изменетата машина се покаже на посакуваниот начин, тогаш до следната година Белоногов и неговите другари ќе изградат уште еден „Бурлак“ и ќе одат на Северниот пол во две машини одеднаш.

-Која е вашата цел сега?

- Ова е експедиција, тест на автомобил. Минатата година го изградивме првиот Бурлак, патувавме по него до Кара Море, до Бајдаратскиот залив и го тестиравме. Само да речеме дека на некој начин ми се допадна колата, а на други не ми се допадна.

– Колку што се сеќавам, имаше некои коментари за неа.

– Имаше коментари. Целосно го продадовме и направивме сосема нов автомобил. Не од страна изгледново - го сменија, да речеме, распоредот. Во првиот Бурлак моторот беше позади, сега е напред...

- Зошто презедовте таков чекор?

— Ја променивме распределбата на тежината и ги преработивме сите решенија за пренос. Многу ја олеснија колата, оваа е за тон полесна од првата опција. Последните дискови беа преработени.

— Што не беше во ред со првиот Бурлак?

— Пред сè, беше неопходно да се смени распределбата на тежината на автомобилот и да се натовари лицето. Првата опција беше тешко да се оди низ длабок снег и угорнини. Тогаш очекувавме дека тежината на моторот ќе биде компензирана од екипажот што ќе биде напред. Но, ако продолжиме да го правиме автомобилот, така да се каже, за Национална економија, главниот товар и, соодветно, тежината сè уште ќе биде на задната страна. Сега ќе тестираме дали станало полошо или подобро.

— Гледам направивте и друг пропелер за движење по вода.

— Оваа завртка оди нагоре. На последниот автомобил имало пожар со завртка. Особено кога автомобилот паднал низ мразот. Потоа го отстранивме и го поправивме. Сега косините се направени од метал, а такви проблеми повеќе нема да постојат.

— Првиот Бурлак имаше мотор на Тојота сурф, но сега?

— Сега и од Toyota Surf, само од нов автомобил. Едноставно, тогаш имаше мотор од 1KZ, дизел, 145 коњи. Сега 1KD, исто така и дизел. Блокот [цилиндарот] е ист, но овој е помодерен и произведува 170 „коњи“. Вртежниот момент е исто така поголем овде и ефикасноста на горивото е подобра. Да, 1KD е потежок за одржување, но нашата задача е моторот да патува до Северен плус - 4-5 илјади км - и да го врати автомобилот назад. Затоа, мислиме дека ќе биде сосема соодветно.

Претпријатието „Урал“, користејќи државни средства, ќе произведува гуми за возила на терен

- Колку ве чинеше изградбата на модернизираниот Бурлак?

- Малку поевтино од првото. Првиот, заедно со трошоците за тестот, излезе на околу 12 милиони рубли. Сега е поевтино бидејќи некои од трошоците што ги направивме при изградбата на првиот Бурлак повеќе не беа таму. На пример, тогаш калапите за леење тркала нè чинат 4 милиони рубли. Сега веќе постојат. Според тоа, трошоците одат само за производство на самото тркало.

- Дали тркалото е скапо?

- Околу 50 илјади рубли по парче.

- Кој ги фрла?

– Се договоривме во Кина. Ако потоа направиме 100 од овие машини, тогаш правењето на калапот веројатно ќе се исплати.

— Што има вториот „Бурлак“ што е домашен, така да се каже?

- Речиси се. Лавиците беа направени по нарачка во фабриката за агрегат Екатеринбург. Менувачите се од оклопни транспортери, но и куќиштата сами ги направивме. Оските се со запчаници од Тојота, но куќиштата се направени рачно. Каросеријата на автомобилот е изработена рачно. Во Курган направија преносна кутија за полетување на струја за пропелерот. Таму има таква микрофабрика, тие прават запчаници и менувачи за војската. На претходниот Бурлак, запчаниците беа направени во Толјати. Како што велат, го собрале од цела шума. Штотуку купивме готова лопата (се смее и покажува на бајонетната лопата Fiskars закачена на задната страна). Ледените четки за сечкање мраз беа направени дури и од валани челик.

Алексеј Макаров во Бурлак

- Тајно, кому му бил продаден првиот Бурлак?

— Момците од Латвија го купија. Ги запознавме при првото пробно возење во 2016 година на патот од Инта до Воркута (Република Коми). Тие се професионални патници, имаат доста силни спонзори: Garmin, Norfin (првиот е производител на опрема за навигација, вториот е производител на облека за екстремни услови - забелешка на уредникот). Патувачката географија на момчињата постојано се шири и сега се прошири и на нашиот Север. Мислеа дека патуваат со подготвени џипови и мирно ќе стигнат до заливот Бајдарскаја. Но, се покажа дека сè е малку поинаку. Ги сретнавме кога стоеја на зимскиот пат во снегот и чекаа тракторите да им го ослободат патот. Возевме покрај нив, а потоа се јавија и побараа нашето теренско возило.

- Колку плативте?

„Тоа не се исплатеше сам по себе“. Го продадовме по цена на компонентите - околу 7 милиони рубли. Таа машина беше доволна за нивните задачи, а ние им ги објаснивме сите детали. Ова ни овозможи да изградиме втора машина со фундаментално различен дизајн. Пред продажбата, инаку, сменивме и некои работи во првиот Бурлак: лавици, радијатори за ладење, цевки.

- Колку автомобили ќе одат на тест во оваа година?

- Минатата година во служба беа „Бурлак“ и „Макар“ - ова се претходни случувања на Андреј Макаров. Оваа година има „Бурлак-2“ и „Емелија“. Машините од вториот тип веќе биле двапати на Северниот пол. Конкретниот што доаѓа со нас беше таму еднаш. Таа отпатува од нас под своја моќ преку Северниот Пол до Канада и се врати во својата татковина во круг низ Алјаска. Го направи Василиј Елагин, коорганизатор на Морската поларна експедиција.

- Дали е ова Елагин чие искуство, всушност, го инспирирало Макаров да го направи своето арктичко теренско возило?

– Не знам дали се инспирирале или не. Елагин беше првиот, а кога го изгради својот автомобил, Алексеј сè уште не планираше да го стори тоа. Но, тие се познаваа долго време и тесно комуницираа.

- Добро. По кој пат ќе одите овој пат?

— Сега завршуваме со товарењето на опремата на приколката и се упатуваме кон Ивдел. Мислам дека ќе бидеме таму до вечер. Оттаму тргнете сами по старата рута. Преку преминот Дјатлов, ќе одиме во близина на Народнаја и понатаму до заливот Бајдарскаја. Не ја сменивме рутата затоа што се сеќаваме како се однесуваше првиот Бурлак минатата година, а сега ни е важно да разбереме како се однесува новиот. Патот е добро изгазен, важно е да се разбере што се сменило во однесувањето на автомобилот. Плус споредете со тоа како вози Емелија. Ако „Бурлак“ се покаже дека е полош, генерално ќе донесеме одлука дали вреди да се оди на Северниот пол со овој автомобил или дали треба повторно да се менува. „Бурлак“ и „Емелија“, патем, имаат фундаментално различни фактори на форма: различни живеалишта на екипажот, различни тркала. „Емелија“ е високо специјализирано возило дизајнирано да патува до Северниот пол. „Бурлак“, како што планираме, може да се пренамени за да ги задоволи потребите на националната економија.

- Во 2016 година ги објавивте плановите да одите на Северниот пол оваа година.

- Го променивме дизајнот. Се разбира, разбирам дека ова мириса на бескрајна модернизација. Од друга страна, ние не сме самоубиствени. Наша задача е да изградиме автомобил што ќе стигне таму, а не автомобил што ќе треба да се остави во мразот. Плановите остануваат исти, само што се оди напред уште една година. Под услов тоа нова опцијадобро ќе се покаже.

- Зошто ти треба сето ова?

- Не е важно колку денови има во нашите животи, важно е колку живот има во нашите денови.

05:08 Први пари и работа како транспортер на трупови

08:00 Пејџинг и основата на идниот бизнис

11:33 Местото каде што започна се

17:00 Пристап до други градови

20:17 Создавање свој уникатен автомобил

25:42 Понуди од конкурентите

Видео: РБЦ

Сирачето Максим Белоногов не успеа со бизнисот со страници, но создаде такси агрегатор. Прометот на неговата компанија „Максим“ надминува 5 милијарди рубли, со неа соработуваат повеќе од 500 илјади таксисти низ Русија, Иран и Италија.

Видео галерија

„Никогаш не сум работел за некого, отсекогаш сум бил претприемач“, вели Максим Белоногов, ко-основач на такси агрегаторот Максим. Како средношколец, тој препродавал весници и работел со скратено работно време на „камион за трупови“ во специјален тим во болницата за итни случаи што ги собирал телата на мртвите. Вработените периодично се опивале, а ученикот ги заменувал.

На 16-годишна возраст, мајката на Максим починала, а тој останал сирак. Ја искористив придобивката за мојот преживеан за да купам компјутер Pentium и печатач. Заедно со мојот соученик и иден партнер Олег Шлепанов, преземав апстракти од Фидонет, ги испечатив и ги продавав на учениците. Потоа продавал телефони и опрема за плин за автомобили, а работел и како натоварувач. На 22 години, претприемачот се ожени, имаше ќерка и требаше да го прехрани своето семејство.

Максим Белоногов го создаде својот прв сериозен бизнис во Шадринск, мал град на 140 километри од Курган. Но, не во првиот, туку во вториот обид, вели тој во интервју за РБЦ. Прво, претприемачот, заедно со Олег Шлепанов, изнајмиле канцеларија, инсталирале предавател, купиле франшиза за Мобилен Телеком и започнале со страничење. Овој бизнис брзо и неочекувано згасна кога влезе на пазарот мобилни комуникацииизлегоа оператори мобилни комуникации. Белоногов во тоа време имал осум оператори кои работеле кај него, а тој решил да организира такси услуга. Позајмив радио станица и антена од таксист што го познавав, ја инсталирав опремата и се обидов да најдам таксисти. Претприемачите изнајмиле телефонски број со повеќе линии - за време на сообраќаен метеж до нив можело да се дојде, но не секогаш можело да се дојде до конкурентите. „Возачите почнаа сами да волонтираат, бидејќи знаеја дека ќе имаат работа“, се сеќава Белоногов.