Лични авиони: Jetpacks се во продажба. Оценка на најнеобичните авиони Индивидуални авиони за луѓе

Неверојатно е каков авион може да се состави со многу напор, креативност и многу пари. Ви го пренесувам вниманието избор на необични, а понекогаш и прилично чудни авиони.

Проектот МА-Ф1 на НАСА го доби прекарот „летечка бања“. Програмерите ја видоа неговата главна цел во употреба како капсула за слетување астронаути. Првиот лет на овој авион без крилја се одржа на 16 август 1963 година, а точно три години подоцна, истиот ден, се случи последниот.

Далечински контролиран. Од средината на 1979 година до јануари 1983 година, две возила со далечински пилоти HiMAT беа тестирани во воздухопловната база на НАСА. Секој авион беше приближно половина од големината на Ф-16, но имаше речиси двојна супериорност во маневрирањето. Со трансонична брзина на звук на надморска височина од 7500 метри, уредот може да сврти со преоптоварување од 8 g, за споредба, ловецот F -16 на истите височини издржува преоптоварување од само 4,5 g. На крајот на истражувањето, двата уреди беа задржани:

Без опашка. Прототип авион Мекдонел Даглас Х-36 изграден со една цел на ум: да ги тестира способностите за летање на авиони без опашка. Изграден е во 1997 година и, како што беше замислен од развивачите, може да се контролира од далечина од земја:

Кособоки. Ејмс АД-1 (Ајмс АД-1)-експериментален и прв кос на авиони во светот со коси крила Истражувачки центар Амес и Бурт Рутан. Изграден е во 1979 година и го направи својот прв лет на 29 декември истата година. Тестовите беа спроведени до почетокот на 1982 година. За ова време, 17 пилоти го совладале АД-1. По затворањето на програмата, авионот беше сместен во музејот на градот Сан Карлос, каде што се уште се наоѓа:

Со ротирачки крилја. Боинг Вертол ВЗ-2 е првиот авион во светот што користеше концепт на ротациони крила со вертикално / кратко полетување и слетување. Првиот лет со вертикално полетување и лебдење во воздух го изврши ВЗ-2 летото 1957 година. По серијата успешни тестови, ВЗ-2 беше префрлен во истражувачкиот центар на НАСА во раните 60-ти години:

Најголемиот хеликоптер. Поради потребите на Советскиот Сојуз Национална економијаи вооружените сили во бирото за проектирање. ML Mil во 1959 година започна да истражува супер-тежок хеликоптер. На 6 август 1969 година, беше поставен апсолутен светски рекорд за подигнување товар на хеликоптер МИ В -12 - 40 тони до висина од 2.250 метри, што не е надминат до денес; вкупно, беа поставени 8 светски рекорди на хеликоптерот В-12. Во 1971 година, хеликоптерот Б-12 беше успешно демонстриран на 29-то Меѓународно воздухопловно-вселенско шоу во Париз, каде што беше признато како „starвезда“ на шоуто, а потоа и во Копенхаген и Берлин. Б-12 е најтешкиот и најкивачкиот хеликоптер некогаш изграден во светот:

Летачка чинија. VZ-9-AV Avrocar е вертикален авион за полетување и слетување развиен од канадската компанија Avro Aircraft Ltd. Развојот на авионот започна во 1952 година во Канада. Првиот лет го направи на 12 ноември 1959 година. Во 1961 година, проектот беше затворен, како што беше официјално објавено поради неможноста „чинијата“ да се симне од земјата над 1,5 метри. Вкупно, беа изградени два уреди за Avrocar:

Борец во форма на летечко крило Нортроп XP-79B, опремен со два млазни мотори, е изграден во 1945 година од американската компанија Нортроп. Се претпоставуваше дека тој ќе се нурне во непријателските бомбардери и ќе ги разбие, отсекувајќи ја опашката. На 12 септември 1945 година, авионот направи единствен лет, кој заврши со катастрофа по 15 минути лет:

Авион-вселенски брод. Боинг Х-48 (Боинг Х-48)-американско експериментално беспилотно летало, создадено заеднички од Боинг и НАСА. Уредот користи една од сортите на летечкото крило. На 20 јули 2007 година, тој прво се искачи на надморска височина од 2.300 метри и слета по 31 минута лет. X-48B беше најдобриот изум на Тајмс во 2007 година.

Футуристички. Друг проект на НАСА - НАСА Хипер III - авион создаден во 1969 година:

Експериментални авиони Vought V-173. Во 1940 -тите Американски инженерЧарлс Цимерман создаде уникатен авион аеродинамичен дизајн, што с continues уште продолжува да зачудува не само со својот необичен изглед, туку и со неговите карактеристики на летот. За неговиот уникатен изглед, тој беше награден со многу прекари, меѓу кои беше и „Летечка палачинка“. Тој стана едно од првите возила за вертикално / кратко полетување и слетување:

Слезе од небото. HL-10 е еден од петте авиони во Центарот за истражување на летови на НАСА што се користат за проучување и тестирање на можноста за безбедно маневрирање и слетување на ниско-аеродинамичен авион по неговото враќање од вселената:

Назад назад. Су -47 „Беркут“ - проект на Русинот борец базиран на носач, развиена во ОКБ им. Сухој. Борецот има крило искривено напред, широко користено во дизајнот на воздушната рамка композитни материјали... Во 1997 година, беше изградена првата летачка копија на Су-47, сега е експериментална:

Пругасти. Grumman X-29 е прототип на авиони со обратно движење развиен во 1984 година од воздушната корпорација Grumman (сега Нортроп Груман). Вкупно, две копии беа изградени по налог на Агенцијата за напредно одбранбено истражување и развој на Соединетите држави:

Полетување вертикално. LTV XC-142 е американски експериментален вертикален авион за полетување и слетување со ротирачко крило. Првиот лет го направи на 29 септември 1964 година. Изградени се пет авиони. Програмата заврши во 1970 година. Единствената преживеана копија од авионот е изложена во Музејот на американските воздухопловни сили:

Касписко чудовиште. "КМ" (Модел брод), исто така познат во странство како "Касписко чудовиште" - експериментален екраноплан, развиен во бирото за дизајн на Р. Е. Алексеев. Екранопланот имаше распон на крилја од 37,6 метри, должина од 92 метри, максимална тежина на полетување од 544 тони. Пред појавата на авионот Ан-225 Мрија, тоа беше најтешкиот авион во светот. Тестовите на „Каспиското чудовиште“ се одржуваа на Каспиското подрачје 15 години до 1980 година. Во 1980 година, поради пилотска грешка, КМ се урна, нема жртви. После тоа, немаше операции за враќање или изградба на нова копија од КО:

Воздушен кит. Супер Гупи е транспортен авион за превоз на преголем товар. Развивач - Aero Spacelines. Објавен во износ од пет примероци во две модификации. Првиот лет беше во август 1965 година. Единствениот летачки „воздушен кит“ и припаѓа на НАСА и работи со цел да достави предмети со големи димензии до ISS.

Индивидуален авион што му овозможува на лицето брзо и лесно да полета во воздухот е стар сон на дизајнерите и ентузијастите во авијацијата. Како и да е, ниту еден проект од ваков вид с yet уште не може целосно да ги реши сите задачи. Многу интересен пример за ултралесен и ултра-компактен гироплан, способен да подигне лице и мал товар во воздух, беше предложен од дизајнерот Ф.П. Курочкин.

Проектот за ултралесен автогиро погоден за лична употреба започна во 1947 година. Дипломиран студент на Московскиот авијациски институт Ф.П. Курочкин предложи да се развие и изгради компактен авион без мотор, со помош на кој ќе биде можно да се подигне товар во форма на едно лице над земјата. Дизајнерот предложи да се изгради гироплан користејќи веќе познати и тестирани решенија во комбинација со некои нови. оригинални идеи... Овој пристап доведе до одреден успех.

Проучувањето на тематски прашања започна во истата 1947 година со проверка на моделот од големи перспективи на ветувачка воздухопловна технологија. Потребниот распоред го направи самиот ученик. Најголемиот елемент на моделот за проверка и тестирање беше кукла со размер 1: 5. Фигурата од голем обем на човек доби скии, како и темперамент од ранец. Вториот беше опремен со неколку решетки на кои се наоѓаше главниот центар на роторот. Во однос на главните карактеристики на дизајнот, тест моделот беше целосно во согласност со подоцнежниот прототип во целосна големина.

Дизајнерот Ф.П. Курочкин лично демонстрира ултралесен гироплан

Намален модел на ултралесен гироплан беше предаден на Академијата за воздухопловни сили. НЕ. Ukуковски, каде што беше планирано да се спроведат потребните истражувања. Местото на тестирање требаше да биде ветерниот тунел Т-1 на Академијата. „Скијачот“ со индивидуален авион мораше да биде сместен во работниот дел на цевката и фиксиран на вистинското место со жица. Симулатор на влечен кабел долг 4 метри овозможи да се создадат услови што е можно поблиску до практичната работа на гиропланот. Слободниот крај на жицата беше фиксиран на пролетно салдо, што овозможи да се одреди потисот потребен за полетување.

Тестовите на кукла со автогиро брзо ја покажаа исправноста на користените идеи. Со постепено зголемување на брзината на протокот на воздух, што одговара на забрзувањето на гиропланот со помош на влечно возило, главниот ротор се вртеше до потребните брзини, создаде доволно кревање и полета заедно со неговиот товар. Моделот се однесуваше стабилно и се држеше самоуверено во воздухот, не покажувајќи негативни тенденции.

За овој интересен проект се заинтересираа водечки специјалисти од воздухопловната индустрија, кои беа вклучени во други „сериозни“ проекти. На пример, за развојот на Ф.П. Курочкин бил забележан од академик Б.Н. Јуриев. Меѓу другото, тој ја демонстрираше робусноста на моделот на колегите и студентите во неколку наврати. За да го направите ова, со помош на покажувач, академикот го турна кукла. Тој, откако неколкупати се двоумеше при тркалање и зевање, брзо се врати во првобитната положба и го продолжи „летот“ на правилен начин.

Студиите за намалениот модел овозможија да се соберат доволно количество податоци и врз основа на нив да се развие проект за полноправно индивидуално летало. Дизајнот и последователното склопување на гиропланот траеше извесно време, и беше можно да се започне со тестирање на прототипот во 1948 година. Една од причините за развој на проектот одредено време, стана неопходно да се проучи дизајнот на системи за контрола и мониторинг. Меѓутоа, таквите задачи се успешно извршени.

Според Ф.П. Курочкин, сите елементи на ултралесен автогиро требаше да бидат прикачени на едноставна метална конструкција сместена зад грбот на пилотот. Се состоеше од пар вертикални носечки елементи со неправилна форма и хоризонтално триаголно парче. За да се намали тежината, металните плочи беа перфорирани. Од горниот дел, металните ленти требаше да дејствуваат како ремени и потпирачи за други делови.

Пилотот мораше да го облече џиропланот користејќи појас како падобран. Неколку појаси можеа цврсто да го фатат телото на пилотот и да ги поправат главните единици на гиропланот во потребната положба. Во исто време, проектот предвиде некои мерки насочени кон подобрување на удобноста на работата. Значи, на долните ремени беше предложено да се закачи мало правоаголно седиште, што го поедностави долгиот лет.

На врвот на лентите за рамо и на задната триаголна плоча, беше предложено цврсто да се закачат три метални тубуларни решетки. Еден таков дел беше на секој појас, третиот беше поставен на задниот дел. Сталоните, се наведнуваа, се собраа над главата на пилотот. Таму, врз нив беше фиксирана основа за подвижен ракав од една завртка. Пред системот за суспензија, требаше да се инсталира систем од три цевки, неопходен за инсталирање на уреди за мониторинг и контрола. Така, и покрај минималните димензии и тежина, гиропланот на Курочкин доби полноправни контроли, па дури и еден вид табла.

Како дел од новиот проект, беше создаден оригинален центар на роторот со табла со нестандарден распоред. Оската на завртката, направена во форма на цевка со релативно голем дијаметар, беше поставена директно на решетките. Надвор, имаше лежиште за инсталирање прстен со држачи за сечила. Подвижната плоча се смести над главната оска и имаше зглобни средства за поврзување со сечилата. Беше предложено да се контролира работата на таблата со помош на циклично копче за чекори. Направено е од метална цевка. Горниот крај на таквата рачка беше поврзан со подвижниот диск на таблата. Свиткување, цевката ја донесе рачката напред и десно, до пилотската рака.

Исто така, главниот центар на роторот доби уред за принудно предење. Направено е во форма на барабан со потребниот дијаметар, кој беше дел од оската на завртката. Присилното предење на завртката требаше да се изврши со помош на жица фиксирана на земја, според принципот на стартер за јаже. Така, главниот ротор може да се забрза и со користење на идниот проток и со користење на дополнителни средства.

Главниот ротор на автогиро Ф.П. Курочкин имаше три сечила со мешан дизајн. Главниот елемент за напојување на сечилото беше метална тубуларна шипка со должина од повеќе од 2 метри. Беше предложено да се инсталираат ребра од иверица на неа. Прстот на ножот исто така беше направен од иверица. Обвивката од лен беше извлечена преку сетот, вклучително и чорапи од иверица. Сечилото беше заштитено од негативни фактори со слој лак за натопи.

Беше предложено да се контролира главниот ротор користејќи вертикална рачка, нејасно потсетувајќи на контролите на хеликоптерите и гироплановите. Со промена на положбата на рачката, пилотот може да ја замавне плочата по потреба и да го поправи цикличниот чекор. И покрај специфичниот дизајн, таков систем за контрола беше лесен за употреба и целосно ги реши задачите што му беа доделени.

Предните столбови, монтирани на темперамент, ја формираа поддршката за поедноставената табла. Мерач на брзина со сопствен приемник за притисок на воздух и вариометар беа поставени на мала правоаголна плоча. Интересно е што овие уреди немаа дополнителна заштита. Внатрешните делови беа покриени само со стандардни куќишта. Пред триаголната рамка за инструменти, имаше брава за влечниот кабел. Бравата беше контролирана од пилотот и контролирана од мал волан монтиран на долната цевка на рамката.

Автогирозата на Курочкин беше склоплива. Пред транспортот, производот може да се расклопи на релативно мали делови и склопови. Сите елементи на расклопениот авион може да бидат спакувани во кутија со моливи долга 2,5 метри и дијаметар од 400 мм. Малата тежина овозможи да се носи кутијата со моливи со гиропланот со силите на неколку луѓе. Во исто време, потребата за неколку вратари се должи, пред с all, на големата големина на кутијата со моливи.

Во 1948 година Ф.П. Курочкин и неговите колеги направија прототип на индивидуален ултралесен гироплан. Наскоро, започнаа тестирањата на авионите, местото за кое беше аеродромот во близина на платформата Соколовска во близина на Москва. Самиот ентузијастички дизајнер стана тест пилот. За да се обезбедат полноправни тестови за летање, на авторите на проектот им беше доделен камион ГАЗ-АА, кој требаше да се користи како влечно возило.

Општ поглед на гиропланот

Според познатите податоци, за време на тестовите, главното вртење на роторот беше извршено главно со помош на жица. Во овој случај, стана можно да се добие потребната брзина што е можно побрзо и да се крене во воздух. Без употреба на принудно вртење, пробниот пилот ќе мора да полета од телото на влечното возило по потребното забрзување. Меѓутоа, за време на тестовите, требаше да се разработат сите опции за полетување.

Системот за присилна промоција се покажа на најдобар начин. Извршувајќи полетување, пилотот можеше да направи само неколку чекори, по што главниот ротор ја собра потребната брзина и го создаде потребниот лифт. Понатамошното забрзување на пилотот, вклучително и на сметка на влечното возило, овозможи да се зголеми лифтот и да се крене во воздух. Со помош на влечен кабел од 25 метри, Ф.П. Курочкина може да се искачи на висина од 7-8 метри. Летовите во влечење се изведуваа со брзина не поголема од 40-45 км / ч.

Брзо се утврди дека ултралесниот џироплан со целосна големина, во однос на податоците за неговите летови, едвај се разликува од претходниот модел на скала. Авионот беше самоуверено во воздухот, покажа прифатлива стабилност и го послуша контролниот стап. Полетувањето и слетувањето исто така не беа поврзани со никакви проблеми.

Колку што знаеме, од една или друга причина Ф.П. Курочкин и неговите колеги никогаш не беа во можност да ги завршат тестовите на оригиналниот авион. По неколку летови кои дадоа позитивни резултати, тестовите беа прекинати. Не е познато зошто проектот заврши во оваа фаза и не доби понатамошен развој. Од некоја непозната причина, работата беше ограничена и не доведе до практични резултати. Експертите успеаја да соберат многу информации за необична верзија на гиропланот, но тие никогаш не беа во можност да ги искористат во пракса.

Оригиналниот проект на ултралесен автогиро за индивидуална употреба, предложен од младиот дизајнер на авиони Ф.П. Курочкин, беше од голем интерес од гледна точка на ветувачки начини за развој на технологија. Како дел од иницијативниот проект, беше предложено да се имплементираат и тестираат неколку необични идеи што овозможија да се добие повеќенаменско возило со наједноставен дизајн. Во исто време, поради некоја причина, таков авион не можеше да го помине целиот циклус на тестирање и ја загуби шансата да оди во серија.

Според некои извештаи, во текот на фино подесување и подобрување, гиропланот на Курочкин може да добие своја електрана во форма на компактен и ниско-енергетски мотор. Како резултат на оваа префинетост, гиропланот ќе премине во категоријата хеликоптери. Со помош на моторот, пилотот може самостојно да забрза и да полета без потреба од влечно возило. Покрај тоа, моторот овозможи да се направи независен лет со саканите брзини и височини со спроведување на разни маневри. Таквиот авион, на пример, може да најде примена во спортот. Со соодветна иницијатива, потенцијалните оператори би можеле да најдат гироплан или хеликоптер и други апликации.

Како и да е, Ф.П. Курочкина не беше лишена од некои недостатоци што го отежнаа работењето со опрема за една или друга цел. Можеби главниот проблем беше големиот дијаметар на главниот ротор, способен да го создаде потребниот лифт. Голема структура може да биде доста кревка и затоа се плаши од каква било штета. Неточното полетување или забрзување може да доведе до оштетување на сечилата до невозможноста за летање. Користењето сопствен мотор, со сите свои предности, доведе до зголемување на тежината на полетување и проблеми поврзани со него.

Конечно, понатамошниот развој на проектот може да се оправда само ако има реални практични перспективи. Дури и сега, имајќи модерно искуство, тешко е да се замисли во која област би можел да биде корисен џиропланот со мала големина со едно седиште. Кон крајот на четириесеттите години на минатиот век, ова прашање, очигледно, исто така, остана неодговорено.

Оригиналниот проект на ултралесен автогиро од Ф.П. Курочкин ја помина фазата на проверка на моделот во тунел за ветер, а потоа беше доведена до фаза на тестирање на полноправен прототип. Сепак, овие проверки не беа завршени и оригиналниот авион беше напуштен. Потоа, советските дизајнери продолжија да ја проучуваат темата за светлосни и ултралесни гиропланови, но сите нови случувања од овој вид имаа помалку смел изглед и повеќе наликуваа на техниката на традиционалните дизајни. Меѓутоа, поради некои добро познати околности, значителен број од оваа техника, исто така, не достигна практична употреба.

Врз основа на материјали од страници:
http://airwar.ru/
https://paraplan.ru/
http://strangernn.livejournal.com/

Човекот одамна сонува да научи да лета како птица, а летачките машини се токму она што го доведе овој стремеж и научниот и техничкиот вектор на човечкиот развој. Авионите се долга гранка на еволуцијата и напредокот, од првите неуспешни обиди да се создаде мускулест (како оној со кој Икар не успеа) до модерните Боингс, борци, бомбардери, вселенски летала - с everything што ни овозможува да се движиме заобиколувајќи го копното и морето. И покрај навидум незамисливо софистицираната технологија зад нив, авионите во најголем дел се сметаат за релативно безбедно и брзо превозно средство. Само трагедиите што одземаат животи на неколку стотици луѓе одеднаш предизвикуваат посебна резонанца. Сепак, желбата на човекот е закон, и со сигурност може да се каже дека го надмина планот да го повтори подвигот на птиците од овој свет.

Дали мислите дека навистина постои летечкиот скејтборд (ховерборд) од филмот „Враќање во иднината“? За многумина, ова може да биде откровение, но фантастично возило одамна е создадено и користено за летање. Се вика Flyboard Air и е измислен

Jetетниот пакет Мартин etетпак е резултат на долгогодишна работа на Мартин Авион, предводена од нејзиниот основач, инженерот Глен Мартин. Jetpack е уред со висина и ширина од околу еден и пол метри и тежина од 113 кг. За производство на изворен материјалсе користат јаглеродни композити.

Уредот се крева во воздух со мотор со 200 КС (на пример, повеќе од Хонда Акорд), кој вози два пропелери. Пилотот може да користи две лостови за контрола на искачувањето и забрзувањето на авионот. Theет -пакетот може да лета без запирање околу 30 минути, развивајќи брзина до 100 км / ч. Сепак, таков агрегат исто така троши многу повеќе гориво отколку кола- околу 38 литри на час. Креаторите на уредот особено ја нагласуваат неговата сигурност: авионскиот пакет е опремен со безбедносен систем и падобран, што е неопходно во случај на удар при слетување или дефект на главниот мотор.

Идејата за создавање личен млазен уред се појави пред околу 80 години. Претходникот на авионскиот пакет може да се смета за ракетен пакет, кој беше поттикнат од водород пероксид.

Првите уреди од ваков вид, на пример, млазниот елек („млазен елек“) Томас Мур, се појавија по Втората светска војна и дозволија неколку секунди да го подигнат пилотот од земја. После тоа, започнаа многу години развој на барање на американските вооружени сили. Во април 1961 година, една недела по летот на Јуриј Гагарин, пилотот Харолд Греам го направи првиот лет со личен џет уред и помина 13 секунди во воздух.

Најуспешниот модел на џет -пакет, Бел ракетен појас, беше измислен во 1961 година. Се претпоставуваше дека со помош на овој уред, воените команданти ќе можат да се движат низ бојното поле, поминувајќи до 26 секунди во лет. Подоцна, војската го сметаше развојот непрофитабилен поради високата потрошувачка на гориво и тешкотиите во работењето. Затоа, главната примена на уредот беше во снимање филмови и изведување емисии, во кои необичните летови отсекогаш предизвикувале универзално задоволство.

Популарноста на ракетниот појас Бел го достигна својот врв во 1965 година, кога беше објавен новиот филм за Бонд „Огнена топка“, во кој славниот специјален агент успеа да избега од гонители од покривот на замокот со помош на таков уред. Од тоа време, се појавија сите видови варијации на модели на jetpack. Наскоро, беше создаден првиот гаџет со вистински турбо мотор, Jet Flying Belt, кој го продолжи летот на неколку минути, но се покажа како екстремно обемен и небезбеден за употреба.

Новозеланѓанецот Глен Мартин дошол на идеја да создаде свој авион во 1981 година. Во процесот на создавање на апаратот, тој го вклучи и своето семејство: сопругата и двата сина. Токму тие дејствуваа како пилоти при првото пробно лансирање на уредот во нивната семејна гаража. Во 1998 година, Мартин Авион беше формиран специјално за да развие нова верзија на авионот. Нејзините вработени, како и истражувачите од Универзитетот во Кантербери, му помогнаа на пронаоѓачот да го постигне посакуваниот резултат. Во 2005 година, по објавувањето на неколку тест модели, развивачите успеаја да ја постигнат стабилноста на уредот за време на летот - и по 3 години, тие успешно го спроведоа првиот показен лет на аеромитинг во американскиот град Ошкош.

Во почетокот на 2010 година, Martin Aircraft ги објави првите 500 модели, чија цена беше 100.000 американски долари. Според компанијата, со растот на производството и продажбата, авионот ќе чини приближно исто колку и просечниот автомобил. Во истата година, списанието „Тајм“ го прогласи Мартин etетпак за еден од најдобрите пронајдоци за 2010 година. Првичната продажба веќе започна - според програмерите, компанијата веќе примила повеќе од 2.500 барања.

Поради малата тежина на уредот, на пилотот на авионот не му треба лиценца за летање во Соединетите држави (условите може да варираат во други земји). Сепак, постои задолжителен курс за обука од Мартин Авион пред лансирање.

„Ако некој мисли дека нема да купи џепче додека не биде со големина на училишна торба, тоа е негово право“, вели Мартин. „Но, треба да разберете дека тогаш тој нема да може да купи авион во текот на својот живот“.

С still уште нема посебен систем за регулирање на таков воздушен транспорт во Соединетите држави, меѓутоа, според креаторите, Федералната управа за авијација (ФАА) развива проект за воведување на 3D автопати на небото врз основа на ГПС сигнали.

Луѓето долго време се стремеа кон небото, па со децении излегоа со разни авиони за да ја постигнат својата цел. И се чини дека с everything што може да се замисли е измислено долго време. Но, не, има смели кои се креваат на небото со помош на повеќето различни начини, понекогаш многу мали по големина. Ви го претставуваме вашето внимание ТОП 10 најмалите авиони во светот.

1. Параглајдерство

Параглајдер е ултралесен авион базиран на падобрани со двојна школка. Понекогаш слушате како некои луѓе го нарекуваат параглајдер падобран. Но, ова не е целосно точно. Тие изгледаат многу слично - падобран и параглајдер, параглајдерот е далечен роднина на падобранот, но во моментов ова сродство е само едно - и двата авиони за летање во воздух во основа имаат меко крило, не опремени со рамка На Основната разлика помеѓу параглајдер и падобран е тоа што параглајдерот е дизајниран за летање. Параглајдер е вештачка крошна, исполнета со воздух, со која некои пилоти можат да летаат повеќе од 300 километри и да се искачуваат над 7000 метри. Едрилицата е лесна за полетување, контрола и слетување, и се вклопува во ранец.

2. Мотопараплан

Парамотор (или „парамотор“) е параглајдер со погонски систем монтиран назад, кој обезбедува полетување и движење во воздухот. Моторниот едрилица ви овозможува да го направите летот подинамичен и да му дадете нови, светли бои што нема да ги добиете кога скокате со падобран или се кревате во воздух на едрилица.

3. ЦУК Леопард

Најмалиот патнички авион во светот, веројатно најистакнатиот лесен авион со голема брзина некогаш изграден и летан. Добрата аеродинамична форма на Леопардот, според пресметките на дизајнерот, дури и со мотори со толку низок потисок ќе му обезбеди брзина од 870 км / ч и опсег на летови од 2775 км. Може да се управува со должина на писта од 700-800 м.По првиот лет, тест пилотот А.Маквити рече дека Леопардот се покажа како послушен во контролата, доволно стабилен и нема тенденција да застој. Оценувајќи ги таканаречените „тејлерони“ што ги користеше Чичестер-Мајлс, односно различно отклонетите половини на стабилизаторот, тестерот изјави дека не забележал голема разлика во контролата.

4. Генерал H-4

Најмалиот хеликоптер. Единствениот модел на ротови GEN H-4 беше развиен од јапонскиот дизајнер naенај Јанашигава кон крајот на 90-тите години на минатиот век. Новиот хеликоптер требаше да добие компактни димензии и, како последица на тоа, стана многу популарен. возило... И покрај доволно едноставен дизајн, хеликоптерот ГЕН Х-4 поседува голема сигурност, обезбедувајќи му целосна безбедност за време на летовите, што беше потврдено со десетици тестови и последователна употреба на овој авион, кој, за жал, поради ограничените способности, не можеше да добие голема популарност меѓу јавна.

5. Коломбан Кри-Кри

Кој денес не знае, барем во круговите на ентузијастите за лесна авијација, името и пресвртите на малиот авион со двојни мотори наречен „Крикри“ - авион што можеше да се види на многу авијациски празници и кој стана тема на бројни написи и публикации печат. С all започна во 1958 година, кога се појави првото споменување на мал авион со едно седиште со два мотори со вкупен капацитет од 20 КС. Првиот лет на прототипот MK-10 Cree-Cree (F-WTXJ) се одржа на 19 јули 1973 година. Пред мала група гледачи, фотографи и телевизиски оператори, Роберт Буисон, 68-годишен пилот кој имаше повеќе од 12.000 часови летање, слета необичен авион. Во лет, Кри-Кри наликуваше на мал борец.

6. Bede BD-5J Microjet

БД-5 е мал, едносед авион со двоцилиндричен двотактен мотор. Прототипот (N500BD) за првпат полета на 12 септември 1971 година. Авионот имаше краток труп со кокпит од типот на едрилица, во кој пилотот се наоѓаше во полу-лежечка положба. Туркање пропелер за воздухсе наоѓаше зад опашката и беше поврзан со моторот користејќи издолжена осовина и менувач со V-појас. Потоа, Беде разви верзија со млазен мотор со потисок од околу 90 кг. Авионот е произведен во форма на комплет празни места, од кои секој може да собере авион.

7. Мекдонел XF-85 Гоблин

Американски авион дизајниран како ловец за придружба што може да се базира на тешкиот бомбардер „Конваир Б-36“. Волуменот на кабината беше само 0,74 m3. Поради таквата затегнатост, седиштето на пилотот не можеше да се прилагоди во висина, но беше можно да се прилагоди погледот и педалите на митралезот. Работниот плафон на првите модели Convair B-36 беше дури 13 километри, затоа, и покрај скромниот волумен на кабината, се обезбеди негово греење, запечатување и притисок. Покрај тоа, авионот имал кислороден систем под висок притисок и цилиндар со снабдување со кислород за дишење на пилотот во случај на итен излез од авионот.

8. Flyboard Air

Завршуваат испитувањата на пронајдокот на Французинот Франк Запата. Flyboard Air овозможува лице да лета низ воздухот со брзина до 150 километри на час! И во исто време, нема крилја - само специјален држач на кој се фиксирани четири млазни мотори. Секој со капацитет од 250 коњски сили. Снабдувањето со керозин е во резервоарот-ранец на грбот на пилотот. Летачката табла се контролира со далечинскиот управувач во раката на пилотот и со навалување на платформата со нозете.

9. Bumble Bee 2

Најмалиот авион во светот во однос на распонот на крилјата. Насловот „најмалиот авион во светот“ премина од модел на модел доста често. Првиот официјален носител на оваа титула беше пчелата Wee Bee изградена во Калифорнија, која го направи својот прв лет во 1948 година. Во текот на следните четири години, инженерите Реј Ститс со Junуниор и Вилбур Стајб со малиот дел влегоа во борба. Во 1952 година, Ститс стави крај на тоа: неговиот нов мини-авион, Stits SA-2A Sky Baby, имаше распон на крилја од 2,18 метри, а рекордот се одржуваше до 1980-тите. Да, главниот параметар за големината на авионот е токму распонот на крилјата, должината може да биде малку повеќе од претходниот рекордер.

10. Висат едрилица

Едрилицата за закачување го комплетира нашиот рејтинг. Авион без погон е потежок од воздухот, направен според шемата без опашка со искривено крило, чија контрола на летот се изведува со поместување на центарот на масата поради движењето на пилотот во однос на точката на суспензија. Контролата на летот ја спроведува пилотот со поместување на телото во однос на точката на суспензија. Слетувањето се прави на нозе.