Одредување на параметри на размавта. Пресметка на размавта Сл.5.2 Еквивалентно крило

Аеродинамичните сили дејствуваат на размавта при лет. Големината и распределбата на оптоварувањето се одредуваат со резултатите од ударите во тунелот за ветер со неотклонета и отклонета положба на размавта. Силите на гравитација на структурата на размавта се занемарени поради нивната мала.

Во отсуство на резултати од издувување, се користи распределбата на оптоварувањето долж распонот и по должината на ножот на размавта, прикажана на слика 7.2. Распределбата на товарот долж акордот е земена по трапез, а висината на ординатата на товарот на предниот раб е еднаква на , а на задниот раб е еднаква. Распределбата на оптоварувањето долж распонот е пропорционална со акордите.

Сл.7.2 Распределба на оптоварување

Дозволете ни да ја одредиме големината на главата на брзината за размавта:

, (7.1) каде е густината на воздухот, kg / m 3;

Максимална брзина на авионот, m/s;

и вредноста според формулата:

(7.2)Тато.

Дозволете ни да ја одредиме распределбата на оптоварувањето на преклопот долж распонот:

N/m (7,3)

каде е флап акордот.

Големината на оптоварувањето на распонот ќе има константна вредност N/m.

Поради фактот што гајтанот и капакот се слични, и во нивната форма и во методот на пресметување, понатамошните пресметки се вршат слично како и леталото. Бидејќи оптоварувањата делуваат на размавта неколку пати помалку, параметрите на надолжно-попречното множество и кожата на клапите се исти како оние на алеронот.

Се зема ширината на прирабниците долж должината на гредата за размавта.

Вредности на горната и долната прирабница 0,96 mm (8 слоја)

Дебелина на ѕидот на Spar 0,96 mm (8 слоја)

Дебелината на кожата се претпоставува дека е 1mm.

Заклучок

Во овој труд, пресметката на шините (предни, задни), потпорите, точките на прицврстување на потпорите на крилото, главните елементи на надолжно-попречното множество на крилото на авионот: моќни ребра, алерон, размавта, диференцијална ролер, контролни прачки, точки за прицврстување. Избрани се дизајнерски и технолошки решенија за ребрата, прстите на крилото, држачите за лево и клапи, столчиња за лулка и кожа. Крилниот палец беше отстранлив за одржување на рокерот и контролните шипки. Се претпоставуваше дека кожата на крилото е мазна. Сите елементи беа избрани не само од состојбата на минимална маса и максимална јачина, туку и леснотија на производство, економичност.

Исто така, во оваа работа, беа обезбедени отвори за одржување за одвод и полнење гориво, замена на резервоарот за гориво, како и за да се обезбеди леснотија на склопување и поправка на крилото

Бидејќи постои структурна сличност помеѓу клапи, кормила и алерони, процесот на избор на параметри е ист за нив. Згора на тоа, во однос на дизајнот, клапите и дефлекторите се направени главно според шема со единечна шипка, а тоа го поедноставува пристапот кон нивниот дизајн.

Сепак, треба да се забележат некои дизајнерски карактеристики на клапите.

Спарите, покрај стандардното оптоварување, можат да се натоварат и со концентрирани сили од потпорите на дефлекторите кои се применуваат директно на акордите. Во такви случаи, држачите за потпора на дефлекторот имаат тенденција да бидат оддалечени по должината на спарот, барем на растојание еднакво на чекорот на ребрата.

Во случај на мали дефлектори, спаровите генерално се напуштаат, компензирање за нив со зајакнување (задебелување) на кожата и намалување на чекорот на ребрата.

Во сите случаи, кожата игра многу важна улога во дизајнот на клапи и дефлектори, обезбедувајќи не само потребната сила, туку и потребната цврстина. При одредување на нејзината дебелина од состојбата на работа на смолкнување од торзија, вредноста на вртежниот момент може да се одреди со формулата:

Каде што q е распределеното оптоварување по должината на распонот на самиот капак или дефлекторот, соодветно; x c - координата на центарот на ригидност на размавта или дефлекторот; - координата на центарот на притисокот на размавта или дефлекторот; z - пресметана линеарна должина на размавта.

Центарот на гравитација за вообичаените профили на клапи со еден спар (вистинскиот размавта или дефлектор) е приближно 25% од акордот, за шеми со две спара е поместен за 30% од акордот.

Позицијата на центрите за притисок отфрлени за 30 ... 35 ° клапи е речиси константна и е на 38 ... 40% од клапната акорд и 50% од дефлекторската акорд.

Должината на движење на вратичката z се зема еднаква на половина од најголемото растојание помеѓу потпорите на преклопот или делот на дефлекторот.

Не се користи обвивка со дебелина помала од 0,6 mm, како и ѕидови од ребра и шипки потенки од 0,8 mm.

Корисно е да се придружува изборот на параметри на кожата со прилагодување на параметрите на шемата за структурална моќност на размавта. Во овој случај, можете да се обидете да се договорите за голем број барања - дебелината и модулот на еластичност на кожата, чекорот на ребрата и вредноста на дозволеното оперативно отклонување. Таквата координација на параметрите се постигнува, на пример, со користење на графикони слични на сл. 6, кои ја претставуваат промената на отклонувањето на алуминиумската обвивка со дебелина од 0,8 или 1,2 mm, во зависност од специфичниот притисок p и растојанието помеѓу ребрата.

---------- - - - - -

Достапноста на опсежни експериментални и статистички податоци од овој вид придонесува за значително поедноставување на развојот на дизајнот. Во секој случај, дури и ограничена количина на експериментален материјал овозможи да се утврди дека, од гледна точка на намалување на деформациите на кожата, поповолно е да се намали растојанието помеѓу ребрата, а не помеѓу жиците.

Пример за работа на курсот за пресметување на делот на крилото на авионот за свиткување

Почетни податоци

Тежина на полетување, кг 34500

Тежина на крилото, кг 2715

Маса на гориво, kg 12950

Маса на моќност

монтажа, kg 1200 2=2400

Распон на крилата, m 32,00

Централен акорд, m 6,00

Крајна акорд, m 2,00

Оперативни

преоптоварување, n e 4.5

Коефициент

Безбедност, f 1.5

Ориз. 5.1 Скица на авионот.

Изработка на проектни дијаграми на оптоварувања на крилата

5.2.1. Изградба на еквивалентно крило

Ајде да го скицираме крилото во план. Свртувајќи ја линијата од 50% од акордите на позиција нормална на оската на симетрија на авионот и изведувајќи елементарни конструкции, разбирливи од Слика 5.2, добиваме еквивалентно право крило. Врз основа на првичните податоци, користејќи ја скицата на авионот, ги одредуваме вредностите на геометриските параметри на крилото:

; ;

; (5.1)

Сл.5.2 Еквивалентно крило.

Поделете ја вредноста на еднакви сегменти:

м, (5.2)

со што се добива делови: = …, каде - број на делот Вредноста на акордот во секој дел се одредува со формулата:

. (5.3)

Резултатите од пресметката се наведени во табела 5.1

5.2.2 Се одредуваат оптоварувања за дизајнот случај, факторот на безбедност.

Силата на подигање на крилото се пресметува со формулата:

, n. (5.4)

Ние го дистрибуираме линеарното воздушно оптоварување по должината на распонот на крилата пропорционално на акордите:

каде , m 2- површина на крилата, според Сл. 5.3.а).

Резултатите од пресметката се внесени во Табела 5.1, дијаграмот е прикажан на сл. 5.3.б).

Ние го дистрибуираме товарот од тежината на структурата на крилата по должината на распонот на крилата пропорционално на акордите:

. (5.6)

Резултатите од пресметката се внесени во табела 5.1. Заплетот е прикажан на сл. 5.3.в).

Товарот од тежината на горивото поставено во крилото се распределува по должината на распонот на крилата пропорционално на акордите:

. (5.7)

Резултатите од пресметката се внесени во табела 5.1. Заплетот е прикажан на сл. 5.3.г).

Ги сумираме дијаграмите на оптоварувањата распределени низ распонот на крилото:

Резултатите од пресметката се внесени во табела 5.1. Заплетот е прикажан на сл. 5.3.д).

Интегрирајќи го дијаграмот над , го добиваме дијаграмот на попречните сили:

.

Интеграцијата на парцелата треба да се изврши со методот на трапезоид, почнувајќи од крајниот дел:

, n. (5.9)

Границата од дистрибуирани оптоварувања е прикажана на сл.5.3.д).

Концентрираната сила од тежината на моторот создава скок на дијаграмот, чија големина се одредува според тежината на моторот и преоптоварувањето:

, n. (5.10)

Резултатите од пресметката се внесени во табела 5.1. Слика 5.3.е) прикажува дијаграм земајќи ја предвид концентрираната сила од тежината на моторот.

Интегрирајќи го дијаграмот (сл.5.3.г)), го добиваме дијаграмот на моментите на свиткување:

.

Интеграцијата на парцелата исто така треба да се изврши со помош на методот на трапез, почнувајќи од крајниот дел:

Резултати од пресметката во табела 5.1.

Резултатите од пресметката на дијаграмите на оптоварувањата на крилотоТабела 5.1

јас	,	,	,	,	,	,	,	,
	6.0	13.07	-1.098	-5.236	6.736	37.03	31.74	120.40
	5.6	12.20	-1.025	-4.887	6.288	31.70	26.41	96.62
	5.2	11.33	-0.952	-4.538	5.840	26.74	26.74	74.88
	4.8	10.46	-0.878	-4.189	5.393	22.15	22.15	54.88
	4.4	9.588	-0.805	-3.840	4.943	17.92	17.92	38.49
	4.0	8.716	-0.732	-3.491	4.493	14.06	14.06	25.41
	3.6	7.844	-0.659	-3.142	4.044	10.43	10.43	15.39
	3.2	6.973	-0.586	-2.793	3.594	7.167	7.167	8.195
	2.8	6.101	-0.512	-2.444	3.145	4.411	4.411	3.458
	2.4	5.230	-0.439	-2.094	2.697	2.022	2.022	0.827
	2.0	4.358	-0.366	-1.745	2.247	0.0	0.0	0.0

Дизајнерска пресметка на делот на крилото

5.3.1. За пресметаниот, ќе го земеме вториот дел од крилото - блискиот дел до јазлите за приклучување на отстранливиот дел од крилото (конзолата) и централниот дел. Размислете за геометриските карактеристики на делот. Вредноста на акордот во пресметаниот дел (види Табела 5.1) е , м . Користејќи го атласот на авионски пловини, ќе избереме воздушна плочка погодна за авион од овој тип, на пример, 9% летала NACA-2409. Геометриските карактеристики на профилот се дадени во Табела 5.2. За свиткување работи само меѓусебниот дел од делот на крилата (делот на профилот на делот затворен помеѓу предните и задните кранови). Се ограничуваме на координатите само на оние точки од профилот што се наоѓаат на овој дел. Ќе дизајнираме крило со две шипки, ќе го поставиме првиот спар на , ќе го поставиме шпарчето на , каде, м е должината на акордот на крилото во вториот дел.

Координати на точки од профилот на пресметаниот делТабела 5.2

X, %b
Yв,%b	5.81	6.18	6.38	6.35	5.92	5.22		4.27
Yн,%b	-2.79	-2.74	-2.62	-2.35	-2.02	-1.63		-1.24
X, b 2, m	1.04	1.30	1.56	2.08	2.6	3.12	3.38	3.64
Yv,b 2,m	0.302	0.321	0.332	0.330	0.308	0.271	0.247	0.222
Yн,б 2,м	-0.145	-0.142	-0.136	-0.122	-0.105	-0.085	-0.075	-0.064

Ориз. 5.3.а), б), в), г), д) Дијаграми на линиско оптоварување: .

Ориз. 5.3.ѓ), е), ж). Парцели на попречна сила и момент на свиткување.

Должина на акорд на профилот во делот за дизајн b2 = 5,2 m .

Висина на 1-виот спар: H 1 \u003d 0,302 + 0,145 \u003d 0,447 m .

Висина на 2. шпар: H 2 \u003d 0,247 + 0,075 \u003d 0,322 m .

Максимална висина на профилот: H MAX \u003d 0,332 + 0,136 \u003d 0,468 m .

Растојание помеѓу спарови: B \u003d 0,45b 2 \u003d 0,45 * 5,2 \u003d 2,34 m .

Надворешната контура на профилот е прикажана на слика 5.4.а).

Пропорцијата на моментот на свиткување согледан од шпарчињата v=0,4

Градежен материјал - алуминиумска легура со висока цврстина D16AT.

Јачина на попуштање за D16AT с 0 , 2 =380 *10 6 Па, Е=72 *109 Па .

Дадените првични податоци се доволни за да се изврши проектната пресметка на делот на крилото.

5.3.2. Горните и долните акорди на меѓураспарниот дел од пресекот прикажан на слика 5.4.а) се претставени како правоаголници, како што е прикажано на слика 5.4.б).

Растојанието помеѓу центрите на гравитација на таквите поедноставени појаси се определува со формулата:

=0,412, м. (5.12)

каде: 0,95 - множител воведен поради фактот што во броителот (5.12)

се користат димензиите поврзани со надворешната контура на пресекот.

Дејството на моментот на свиткување се заменува со пар сили и:

= = 1.817 * 10 6, n (5.13)

Ориз. 5.4 Почетно претставување на делот

5.3.3. Ние го правиме дизајнот на горниот појас на крилата.

Пресечна површина на горниот појас:

= = 5.033 * 10 -3, m 2, (5.14)

каде: 0,95 - факторот внесен во именителот поради фактот што горниот појас работи во компресија, а губењето на стабилноста настанува како

по правило, пред напрегањата да ја достигнат граничната вредност

флуидност.

пропорционално v, соодносот на моментот на свиткување што го перцепираат шпоретите, ја одредуваме вкупната површина на горните полици на споите:

= = 2.0.13 * 10 -3, m 2. (5,15)

Соодветно на тоа, кожата и жиците вклучени во горниот појас на делот на крилата имаат удел еднаков на:

= .= 3.020 * 10 -3, m 2 (5.16)

Определете го тонот на жиците. во опсегот…

(за погодност при извршувањето на пресметките на стрингерските координати, ја користиме релацијата , каде што = 5,2 ,м е акорд на профилот на пресметаниот дел на крилото, а е цел број):

= 0,05 * 5,2 / 2 = 0,13, м. (5.17)

Знаејќи го растојанието од стрингерот, го одредуваме бројот на горните жици:

= .= 17 . (5.18)

Врз основа на соодносите:

; ;

(види слика 5.5), ја одредуваме дебелината на горната кожа, решавајќи ја равенката:

(35 * 17 + 60) d B 2 \u003d 3.020 * 10 -3, m 2. (5.19)

Добиената вредност на дебелината на кожата е заокружена на повеќекратно од 0,1 mm,

d B = 2,2*10 -3 , м . (5.20)

Со односот на димензиите на димензиите на полиците на спаровите.

Кожи и жици.

Приближно ја одредуваме минималната потребна дебелина на кожата од состојбата на крилото во торзија, користејќи ја добро познатата формула Бредт:

.

Во отсуство на попрецизни податоци во оваа фаза од пресметката, претпоставуваме дека силата на смолкнување дејствува долж линијата 25% б од палецот на профилот, а центарот на ригидност на делот се наоѓа на растојание 50% б од палецот на профилот, тогаш големината на вртежниот момент во делот ќе биде еднаква на:

= 26,74*10 4 *0,25*5,2 = 34,76*10 4 ,n m. (5.21)

d OBSH.KR \u003d 34,76 * 10 4 / (2 * 2,34 * 0,412 * 0,5 * 380 * 10 6) \u003d 0,95 * 10 -3, м. (5.22)

Споредувајќи ги (5.20) и (5.22), избираме поголема вредност на дебелината на кожата, пронајдена од состојбата на крилото при свиткување, г Б = 2,2*10 -3 , м.

Ја земаме дебелината на жицата еднаква на дебелината на кожата, висината на жицата се одредува со помош на соодносите прикажани на Слика 5.5:

,

h str.B \u003d 5 * 2.2 * 10 3 \u003d 11 * 10 -3, м. (5.23)

Ја дистрибуираме областа помеѓу горните полици на 1-ви и 2-ри шпорети во однос на нивната висина:

= 2,013*10 - 3*0,447/0,769 = 1,17*10 -3 , m 2. (5.24)

.= 2,013*10 -3 *0,322/0,769 = 0,842*10 -3 , m 2. (5.25)

валидни за сите полици на дизајнираните шипки, во согласност со нив, според формулите подолу, ги одредуваме димензиите на горните полици на првата и втората шипка:

; ; ; .

h l.v.1 \u003d 12,1 * 10 -3, м; b l.v.1 \u003d 96,8 * 10 -3, м;

b’ l.v.1 \u003d 2,2 * 1,5 * 10 -3 \u003d 3,3 * 10 -3, м; (5.26)

h l.v.1 \u003d 3,3 * 8 * 10 -3 \u003d 26,4 * 10 -3, м.

; ; ; .

H l.v.2 \u003d 10,3 * 10 -3, м; b l.v.2 \u003d 82,1 * 10 -3, м (5.27)

B’ l.v.2 + 3,3 * 10-3, м; h’ l.v.2 \u003d 26,4 * 10 -3, м .

Во (5.20), (5.23), (5.26), (5.27) се определени сите димензии на пресеците на елементите на горниот акорд на крилото. Веднаш треба да ги пресметате критичните напрегања во надолжните ребра на горната жица што работат во компресија.

Горна полица на првиот спар.

Слика 5.7 покажува скица на пресек на ребро формиран од прирабница со спар со лента закачена кожа, условно поделен на три елементарни правоаголници (обвивка, полица, нога). Дозволете ни да ја пресметаме за ова ребро ординатата на центарот на гравитација на пресекот и минималниот аксијален момент на инерција, користејќи ги формулите познати од текот на јачината на материјалите.

Ориз. 5.7 Горна прирабница на спојката со прицврстена кожа

Растојанието од надворешната површина на кожата до центарот на гравитација на реброто формирано од прирабницата на спарот и лентата закачена кожа:

Минималниот момент на инерција на реброто формирано од прирабницата на спарот и лентата закачена кожа:

. (5.29)

Откако ги извршивме пресметките според формулите (5.28) и (5.29), користејќи ги димензиите на горната прирабница на првиот спар (5.26), добиваме:

g l.v.1 \u003d 8,01 * 10 -3, м; I l.v.1 \u003d 66,26 * 10 -9, m 4. (5.30)

Користејќи ја формулата на Ојлер (2.13), ги пресметуваме критичните напрегања на свиткување на горната прирабница на 1-виот дел за време на компресија:

,

каде: l = 5t ул =5*0,13=0,65 , м - растојанието помеѓу ребрата;

СО- коефициент во зависност од начинот на фиксирање на краевите на реброто; се верува дека краевите на прирабниците на краците се приклештени (поради присуството на ѕид), (сл. 2.5), C l \u003d 4 ; краевите на жицата се поддржани (сл. 2.5), C str = 2.

= 288.7*10 6 , Па. (5.31)

Откако ги извршивме пресметките според формулите (5.28) и (5.29), користејќи ги димензиите на горната прирабница на вториот спар (5.27), добиваме:

F l.v.2 = 0,1186*10 -2 , m 2 ;

g l.v.2 \u003d 7,36 * 10 -3, м; I l.v.2 \u003d 51,86 * 10 -9, m 4 . (5.32)

= 294,2*10 6 , Па; (5.33)

(квадрат F l.v.2 закачена кожа).

Во согласност со скицата на делот за жици (види слика 5.5), го одредуваме растојанието од надворешната површина на кожата до центарот на гравитација на горната жица и критичниот стрес на свиткување при компресија.

= 1,694*10 -4 , m 2 . (5.34)

=2,043*10 -3 , м. (5.35)

=1,206*10 -9 , m 4. (5.36)

=. (5.37),

Ајде да ги анализираме резултатите:

s l.v.1.KR = 288.7*10 6 , Па;

s l.v.2.KR = 293,6*10 6 , Па ; (5.38)

с ул.В.КР = 47,9*10 6 , Па

Вредноста на критичниот напон на горната полица на 1-виот спар е недоволна. Факт е дека при напон блиску до оваа вредност, ќе работи и долната, испружена полица на 1-виот шпар, а тоа е многу помало од јачината на отпуштање на градежниот материјал ( 380*10 6, Па ). Спарот ќе биде недоволно оптоварен, крилото ќе има прекумерна тежина.

Вредноста на критичниот напон за горната жица е исто така мала, материјалот на жицата не работи ефикасно.

Да го зголемиме критичниот стрес за полицата на 1-виот спар со зајакнување на стапалото. Во овој случај, моментот на инерција на спарната прирабница I x l.v.1 значително ќе се зголеми, а површината на пресекот F l.v.1 малку ќе се зголеми. 380/289 =1,31 т.е., пожелно е да се зголеми критичниот стрес за полицата

1. Spar на 35% . Зголемете ја дебелината на стапалото за 14% , да ги задржиме пропорциите препорачани на сл.5.6 и да ја повториме пресметката. Добиваме:

b’ l.v.1 \u003d 3,76 * 10 -3, м; h’ l.v.1 \u003d 30,1 * 10 -3, м.

F l.v.1 = 0,157*10 -2 ,m 2; g l.v.1=8.471*10 -3 , м; (5.39)

I l.v.1 = 87,87*10 -9 , м 4 ; с l.v.1 CR=376,5*10 6 , Па;

(квадрат F l.v.1 означено земајќи ја предвид површината на попречниот пресек на лентата закачена кожа).

Ја зајакнуваме и горната врвка, зголемувајќи ја нејзината дебелина за 1,5 пати и одржувајќи ги пропорциите прикажани на сл. 5.5. Како резултат, добиваме:

б страница Б = 3,3*10 -3 , м; ж страница Б=16.5*10 -3 , м;

F страница B = 1.997*10 -4 , m 2; g стр.Б=3.65*10 -3 , м; (5.40)

I страница B = 4.756 *10 -9 , m 4 ; с п.В.КР=160*10 6 , Па ;

(квадрат F страница Б означено земајќи ја предвид површината на попречниот пресек на лентата закачена кожа).

Треба да се каже дека е невозможно да се дадат недвосмислени препораки за прилагодување на дизајнот со цел да се добијат оптимални резултати (5.39), (5.40). Овде е неопходно да се извршат голем број приближувања (во кои, сепак, се рефлектираат спецификите на дизајнот на крилото).

5.3.4. Дизајн на долниот појас на крилата. Повторувајќи ги сите дејства извршени во клаузулата 5.3.3., ги одредуваме димензиите на делот на елементите на акордот на долниот дел на крилата:

= = 0,4782*10 -2 ,m 2 ;

Вкупната површина на пресекот на долните полици на спаровите:

= 0,4*0,4782*10 -2 = 0,1913*10 -2 , m 2 ;

Помошниот полар го прави релативно лесно градењето полари за различни режими на летот на полетување и слетување.

Најпогодно е да се започне со изградба на полар кој одговара на конфигурацијата за слетување на авионот без да се земе предвид влијанието на земјата. Овој полар е неопходен за пресметување на планирањето на авионот пред слетување.

Поларот е изграден врз претпоставката дека сите средства за механизација (клапи, летви, штитови, итн.), како и опремата за слетување, се доведени во положба што ги исполнува условите за планирање пред слетување (агол на отклонување на клапите 35  45 О).

Пред да се пресмета поларната, треба да се разјасни каква механизација се користи на овој авион. Ако шемата на авионот во задачата не дозволува давање недвосмислен одговор на ова прашање (на пример, типот на клапи не е јасен - едноставни или со дупчиња, итн.), треба да се побара многу специфична механизација користејќи слични податоци на овој тип домашни авиони. Оваа околност мора да биде наведена во текстот на објаснувачката белешка. Во табелата. 6 покажува податоци за ефективноста на различните видови механизација на крилата (зголемување  В да макси зголемување на отпорот  В xа0).

Удобно е да се започне пресметката на поларните за режими на слетување со конструирање на зависноста В да = f( ). Оваа зависност лесно може да се добие врз основа на претходно конструираната зависност В да = f( ) за воздухоплов со отстранета механизација.

Табела 6

Конфигурација	Вид на механизација	δ o опт.	С или макс	C xа0
	Изворно крило В да макс = 1,0;В xa мин = 0,009.	-	-	-
	едноставен штит	60	0,80	0,23
	Штит TsAGI	45	1,15	0,21
	Едноставно размавта.	60	0,9	0,12
	Поклопец со единечни дупчиња	40	1,18	0,13
	двојна врата со дупчиња	30/55	1,4	0,23
	Размавта со три дупчиња	30/44/55	1,6	0,23
	Фаулер размавта	30	1,67	0,1
	двоен шлиц размавта Фаулер	15/30	2,25	0,15
	летва	25...30	0,6...0,9	0
	Кругеровиот штит	40...45	0,4...0,5	0
	Врв на крилото што се извлекува	30	0,55	0

Овде треба да ги имате на ум следните својства на механизираните крила:

• 
  механизацијата практично не го менува параметарот В α да, значи, наклонот на линеарниот пресек на кривата В да = f( ) не се менува од механизација;
• 
  механизацијата на задниот раб (клапи) значително ја менува вредноста на аголот на напад на нула подигање  0 по износот  0 . Механизацијата на предниот раб не се менува  0 ;
• 
  поради механизација добива прираст В да макспо износот  В да макс ;
• 
  се зголемува продолжувањето на шасијата В xa0авион околу еден и пол пати;
• 
  ослободувањето на летвите практично нема ефект врз В xa0 ;
• 
  во голема мера се зголемува отстапувањето на механизацијата на задниот раб на крилото В xa0 ;
• 
  во авион со пропелер, дувањето на дел од површината на крилото со пропелери влијае на подигнувањето;
• 
  воздушниот млаз создаден од пропелерите има брзина поголема од брзината на летот, и затоа, во деловите на крилото што ги разнесуваат пропелерите, се создава сила на подигање што е поголема отколку на остатокот од крилото. Дополнително, кога пропелерите се косо издувани, настанува вертикална компонента на силата на потисок, која зависи од аголот на нападот и учествува во создавањето на подигање. Приближно сето ова се зема предвид со менување В да .

Сл. 1 го илустрира кажаното. 11. На оваа слика, кривата 1 одговара на крило со отклонет размавта; крива 2 со истовремено отклонување и на клапи и на летва; крива 3 вклучувајќи летви. Вредност  0 може да се определи приближно од сл. 12 во зависност од релативната механизациона акорд б мекс. =б механичар. /б с.г.х.и аголот на отклонување δ мекс. =δ механичар. / δ мекс.одлучи.Зголемување 
крилото во случај на истовремена употреба на различни видови механизација на крилото се определува како збир на зголемувања  В да максод секој од овие видови:


= 
ДО 1 ДО 2 ДО 3 ДО 4 ДО 5 + 
ДО 4 ДО 5 ДО 6 ДО 7 +  В да ѓ. , (16)

каде 
- зголемување на максималниот коефициент на кревање од сите видови механизација; 
- зголемување на коефициентот на подигање од механизацијата на задниот раб на крилото. Утврдено според табелата. 6; 
Зголемување на коефициентот на подигање од механизација на предниот раб на крилото. Утврдено според табелата. 6.  В да ѓ.- зголемување на коефициентот на подигање поради влијанието на трупот.

Факторите за корекција го земаат предвид ефектот врз 
: ДО 1 релативна дебелина на крилата в; ДО 2 - агол на отклон на механизацијата  o мекс. ; ДО 3 - акорд на релативна механизација б мекс. ; ДО 4 - релативниот опсег на механизација л мекс. =l механичар. /l; ДО 5 - поместување за 1/4 акорди на крилата   ; ДО 6 - агол на отклон на механизацијата на предниот раб  компјутер. /  одлучете се. ; ДО 7 релативна акорд на механизација на предниот раб б компјутер. =б компјутер. /б с.г.х. .

Во табелата. 6 прифатени ознаки:  одлучете се.- оптималната вредност на аголот на отклон на механизацијата, што одговара на коефициентот на максимално подигање на крилото со видот на механизацијата што се разгледува;  В да макс- зголемување на коефициентот на максимална сила на кревање;  В xа0- зголемување на коефициентот на отпор од механизација при  o одлучете се. .

Експериментални податоци во табела. 6 одговараат на следната почетна геометрија на механизираното крило:  = 12,  = 1, c= 10%,  = 0; механизација на задниот раб на крилото со релативна акорд од 30% и механизација на предниот раб на крилото со акорд 15% лоцирани низ распонот на крилата.

Фактори за корекција ДО јас(сл. 13 и 14) земете ја предвид разликата помеѓу геометриските карактеристики на разгледуваното механизирано крило од табеларното. Точка Ана графиконите одговара на табеларното крило.

Добиени вредности  0 и 
ви дозволуваат да заговорите В да = f( ) за конфигурацијата за слетување на авионот. Аголот на напад со отклонетата механизација на задниот раб на крилото се намалува за околу 3  5 Ово споредба со немеханизирано крило.

Слика 6.2 покажува скица на вилушката.

Сл.6.2 - Скица на вилушка

каде .

. Прифати за дупчица. Дозволете ни да го одредиме надворешниот дијаметар на вилушката од состојбата на цврстина на истегнување:

.

Параметрите на виљушките во рокерот се исти, но на спојот на шипката 2 (сл. 6.1) со рокерот, жлебот во вилушката под окото е поголем за да се обезбеди ротација на рокерот на наведеното агли.

6.4 Пресметка на центар

Главното место е особено важен дел од рокерот, кој треба да обезбеди слободно ротирање на рокерот без заглавување, како и отсуство на игра по оската на вртење на рокерот. За да се обезбеди основа за можни странични непредвидени оптоварувања, во хабот се инсталирани два распоредени лежишта. За дадено оптоварување избираме топчести лежишта со следните геометриски карактеристики: надворешен дијаметар D = 13 mm; внатрешен дијаметар d = 5 mm; ширина на прстенот B = 4 mm (ГОСТ 3385-75).

Користејќи ги горенаведените формули, на сличен начин ја пресметуваме рачката за лулка во точката на прицврстување на држачот на склопот на шарката.

Ги добиваме следните геометриски параметри:

дијаметар на внатрешното уво: ; дијаметар на надворешното уво:;

дебелината на увото, земајќи ги предвид два лежишта и черупка, е .

Дебелината на вилушката на спојот на столчето за лулка со склопот на кука се одредува од состојбата на дробење d = 5 mm, R = 283N.

Ајде да ја одредиме дебелината на вилушката од состојбата на јачината на дробење на прицврстувачот:

каде .

Во согласност со голем број нормални линеарни димензии според ГОСТ 6636 - 69, прифаќаме .

Прифати за дупчица.

Дозволете ни да го одредиме надворешниот дијаметар на вилушката од состојбата на цврстина на истегнување:

Во согласност со голем број нормални линеарни димензии во согласност со ГОСТ 6636-69 и од дизајнерски причини, прифаќаме .

Бидејќи се исполнети сите услови, вилушката со избраните геометриски параметри ќе ја издржи потребната сила.

Да го одредиме дијаметарот на оската d од состојбата на јакоста на смолкнување со формулата:

Го прифаќаме дијаметарот на оската како 5 mm (ГОСТ 9650-80).

Геометриските параметри на вилушката на местото на поврзување на врската со гајтанот се исти како и на местото на поврзување на врската со рокерот.

7. Пресметка на размавта

Размавта е делот на опашката на крилото отклонет надолу. На деловите на крилото што не се зафатени од гајтаните се поставуваат клапи. Разлика ротациони, дупчиња и клапи што се извлекуваат.

Кога ротационата клапа е отклонета надолу, се зголемува заобленоста на профилот во делот на крилото окупиран од размавта, што доведува до зголемување со y. Кога размавта е отклонета, кривата со y = f(α)се поместува квалитативно на ист начин. како и при отклонување на штитот. Разликата е во тоа што кога замавната клапа е отклонета, критичниот агол на напад се намалува за поголемо количество отколку кога се отклонува обична клапа.

Најповолни параметри на ротационата врата: акорд b 3 \u003d (0.2.0.25) b и максимален агол на отклон δ ЗMAX \u003d 40,50 °. Ротационите клапи, инфериорни во ефикасноста во однос на другите типови на клапи, се користат многу, ретко.

Кога ќе се отклони преклопот со дупчиња, се создава профилиран отвор помеѓу него и главниот дел од крилото. Воздухот што минува низ овој јаз го издува граничниот слој на горната површина на размавта, што го одложува штандот под високи агли на напад. Поради ова, дупчената клапа создава поголем прираст c v. отколку ротационен. Недостатокот на вратичката со дупчиња е тоа што отпорот во неискривена состојба е поголем од оној на ротационата клапа поради присуството на отворот. За да се отстрани овој недостаток, позицијата на оската на вртење и обликот на преклопниот прст се избрани на таков начин што во неговата неискривена положба, отворот би бил целосно затворен. Обвивките со дупчиња обично имаат акорд b 3 \u003d (0.25.0.3) b и максималниот агол на отклон δ ZMAX \u003d 50,60 °.

Обвивките обично имаат дизајн сличен на кормила и шипки, кои содржат типичен сет на структурни елементи - надолжни греди, ѕидови, жици, ребра, крајни жици и кожа. Дизајнерската разновидност на шемите се зголемува поради широката употреба на саќе и други полнила и создавање на повеќеслојни структури користејќи композитни материјали.

Методите на суспензија со клапи повторно се тесно поврзани со развојот на кинематската шема. Најчестите методи беа да се инсталираат клапи на загради (одвиткувачки клапи) и на шини (клапи што се извлекуваат или се извлекуваат).

Во оваа работа, се користи клапа која може да се повлече, со еден отвор (сл. 7.1).

Сл.7.1 - вратичка со повлекување, со еден отвор

Поклопецот се контролира со механизам со навртки. Поради сложеноста на пресметувањето на оваа врска, ние конструктивно го прифаќаме внатрешниот дијаметар на навртката d g \u003d 6 mm