Russisk luftfart med et blikk. Romforskningslaboratoriet Yaki Flying to War

Yakovlev Design Bureau

I 1939 befant den sovjetiske eksperimentelle flyindustrien seg i en situasjon nær en krise. Berørt av den uorganiserende rollen til undertrykkelsene som rammet industrien i 1937-1938. I tillegg krevde et kvalitativt nytt teknologinivå nye teknologier og materialer, ny organisasjon produksjon og bredere eksperimentell utvikling. Når det gjelder teknologi og luftfartsmaterialer, lå Sovjetunionen fortsatt etter de avanserte landene, noe som hadde en spesielt sterk effekt på motorbyggingen, siden veien for lisensiert produksjon og påfølgende forbedring av de beste utenlandske motorene, som var veldig vanlig gjennom hele verden, var allerede utelukket på grunn av den sterkt forverrede internasjonale situasjonen. I tillegg er det ledende forskningssenteret for luftfart TsAGI. opprettet på 1920-tallet i Moskva kunne ikke lenger gi designere eksperimentelt materiale i sin helhet. Den nye TsAGI, med sine unike vindtunneler og styrkestativer, var fortsatt under bygging. Den var først klar for 1939-1940.

I 1939 ble etterslepet til sovjetisk luftfart åpenbart. Det bestod ikke så mye i fraværet av nye fly i Luftforsvaret, men i at slike fly, med noen få unntak, ikke en gang ble utviklet og testet. I første halvdel av 1939 holdt landets ledelse to brede møter med involvering av ansatte i folkekommissariatet for luftfartsindustrien, vitenskapelige institusjoner, piloter og militærspesialister. Som et resultat ble det utviklet et sett med tiltak for en tidligst mulig eliminering av etterslepet innen luftfart. En av slike begivenheter var organiseringen av en rekke nye designbyråer. Et ekstremt intenst, man kan til og med si en nødssituasjon, begynte å lage en ny generasjon sovjetiske fly.

Et av de første vellykkede nye flyene var A.S. Yakovleva I-26. Den gikk til testing i januar 1940. Selv var det et utkragende monoplan av blandet design, godt tilpasset forholdene for masseproduksjon. Væskekjølt motor M-105P. Bevæpningen besto av en 20 mm ShVAK-kanon, som skjøt gjennom den hule akselen til propellreduseringen, og to synkrone hurtigskytende ShKAS 7,62 mm maskingevær. Et særtrekk ved dette flyet, så vel som andre kampfly fra A.S. Yakovlev under krigen, var dets lave vekt, gode stabilitet og enkle pilotering.

Etter testing og nødvendige modifikasjoner ble I-26 lansert i serie og snart ble den gitt Yak-1-merket. I første halvdel av den store Patriotisk krig dette flyet ble en av de viktigste nye sovjetiske jagerflyene, og i bare 1940-1944. 8720 fly av denne typen ble produsert.

I det første og et halvt året av krigen var Yak-1 den beste sovjetiske jagerflyen. Den kombinerte harmonisk høy flyytelse og bevæpning. Sammenlignet med hovedjagerflyet til Nazi-Tyskland Messerschmitt Bf-109E, hadde Yak-1 overlegenhet i hastighet og alle typer manøvrer. Imidlertid, med bruken av den mer avanserte Bf-109F, ble flydataene til Yak-1 utilstrekkelige. Deretter, på initiativ fra A.S. Yakovlev Design Bureau og Air Force Research Institute, ble motoren modifisert, på grunn av dette i lave høyder, dvs. akkurat der luftkampene hovedsakelig ble utkjempet, økte motorkraften betydelig. Yak-1 jagerflyet med en ny tvungen motor, betegnet M-105PF, ble bygget i serie siden sommeren 1942. Når det gjelder hastighet i lav og middels høyde var ikke dette flyet dårligere enn de viktigste tyske Bf-109F og G jagerfly, overgikk dem i manøvrerbarhet, men litt dårligere i stigningshastigheten.

Bevæpning. En 20 mm ShVAK-kanon med 220 patroner med ammunisjon, 2 ShKAS-maskingevær på 7,62 mm kaliber med 1500 patroner med ammunisjon.

Under serieproduksjonen ble Yak-1 modifisert flere ganger. Samtidig med byttet av motoren ble også bevæpningen endret: i stedet for to ShKAS, installerte de en mye mer effektiv storkaliber (12,7 mm) UB-maskingevær. Deretter forbedret de aerodynamikken, installerte en radio og forbedret utsikten til den øvre halvkule fra cockpiten. Alle tiltakene som ble tatt gjorde det mulig å kontinuerlig opprettholde de høye kampkvalitetene til Yak-1, og denne jagerflyen var i tjeneste med det sovjetiske flyvåpenet til slutten av krigen.

				Yak-7b	MiG-3	LaGG-3	LaGG-3
Fighters fra begynnelsen av andre verdenskrig
Utstedelsesår		1941	1943	1943	1941	1941	1943
Geometri
Flylengde, m		8.48	8.48	8.48	8.25	8.81	8.81
Vingespenn, m		10.0	10.0	10.0	10.2	9.81	9.81
Vingeareal, m2		17.15	17.15	17.15	17.44	17.62	17.62
Vekter, kg
Startvekt		2858	2884	3005	3300	3280	2990
Power point
Motor		M-105P	M-105PF	M-105PF	AM-35A	M-105P	M-105PF
Effekt, h.p.		1100	1210	1210	1350	1100	1210
Flydata
Maksimal hastighet, km/t	ved bakken	480	501	531	472	474	542
	på høy	577	592	588	622	549	591
	m	4950	4100	3860	7800	5000	3560
Tid for å klatre 5 km, min		9.2	6.2	6.6	5.7	7.4	5.8
Praktisk tak, m		10000	12500	10200	11500	9300	9500
Flyrekkevidde *, km		700	625	600	630	700	650
Bevæpning
Nummer	kanoner	1	1	1	-	1	1
Nummer	maskingevær	2	1	2	3	3	1

* Med en hastighet på 90 % av maksimum.

Erfaringene fra fiendtlighetene under den spanske borgerkrigen viste at ifølge estimatene fra People's Commissariat of Defense (NPO), skulle USSR ha en produksjonskapasitet på 33 000-35 000 fly for å gjennomføre den i løpet av året. I februar 1939 ble det holdt et møte mellom arbeidere fra luftfartsindustrien og luftvåpenet i Kreml i regi av sentralkomiteen for Bolsjevikenes kommunistiske parti og Council of People's Commissars (SNK) i Sovjetunionen. spørsmål knyttet til levering av rask stigning kvalitetsnivået til sovjetiske kampfly og en økning Produksjonslokaler fabrikker i flyindustrien. Allerede innen april ble et utviklingsprogram utviklet og vedtatt, ifølge hvilket flyproduksjonskapasiteten skulle være 166 % av 1939-nivået innen utgangen av 1941. Samtidig ble det tatt skritt for å kvalitativt oppdatere produktene produsert av flyfabrikker.

Den 9. mai 1939 fant et råd med nøkkelspesialister fra den sovjetiske luftfartsindustrien sted, resultatet av dette var et utkast til produksjonsplan for 1939-40. Jagerflyet designet av Yakovlev ble ikke en gang nevnt i det prosjektet. Stalin foreslo personlig at Alexander Sergeevich skulle ta denne retningen, sannsynligvis under inntrykk av det nye prosjektet til BB-22 høyhastighetsbomber.

Den 29. juli utstedte Forsvarskomiteen under Council of People's Commissars resolusjon nr. 246cc, som godkjente beslutningen om å lage nye fly og definerte de taktiske og tekniske kravene til ny teknologi. Også ordre 209ss fra People's Commissar of the Aviation Industry of the USSR ble utstedt, direkte relatert til Yakovlev Design Bureau. I henhold til denne ordren ble Yakovlev Design Bureau beordret til å lage to prototyper av et jagerfly bevæpnet med to 7,62 mm ShKAS maskingevær og utvikle en maksimal hastighet i en høyde på omtrent 650 km / t.

Også i referansevilkårene bemerket prioriteringen av hastighet over kraften til brann. Det ble antatt at bare på grunn av fordelen i hastighet var det mulig å få initiativ i luftkamp.

Senere, i september samme år, ble imidlertid læren om utvikling av kampluftfart vedtatt, noe som tvang til å revurdere bevæpningen av jagerfly.

Håndvåpen skulle bestå av en 20 mm kanon og en 2x7,62 mm maskingevær, eller 2x12,7 mm og 2x7,62 mm maskingevær. også i påbudt, bindende alle jagerfly skulle være i stand til å suspendere 8 utskytere for RS-82-raketter, fire FAB-50-bomber eller to VAP-6-uthellingsanordninger.

Det er nyttig å merke seg. at for Yakovlev Design Bureau var dette det første oppdraget for bygging av et kampkjøretøy. Erfaringen med å lage høyhastighets aerodynamiske maskiner viste seg imidlertid å være veldig nyttig. Allerede i oktober 1939 ble det foreløpige designet godkjent, modellen ble renset inn vindtunnel, og byggingen av den første prototypen har begynt. Produksjonsbasen var flyfabrikken i Moskva nr. 115. Den første prototypen ble indeksert I-26-1. Etter planen skulle den vært bygget senest i februar 1940, men OKB og anlegget fremskyndet arbeidet så mye at den første I-26 ble rullet ut av portene til anlegget 20. desember og overført til fabrikk. tester. I følge resultatene av statiske tester måtte imidlertid ingeniørene styrke vingespissen, noe som ikke forhindret at det eksperimentelle jagerflyet ble fraktet til den sentrale flyplassen 30. desember. Selv Yakovlevs tur til Tyskland hindret ikke dette.

I stedet for M-106 høyhøydemotoren, som var inkludert i prosjektet, men ennå ikke fullført, ble en kanonversjon av den berømte Klimovsk M-105 - M-105P, med en kapasitet på 1050/1100 hk, installert på flyet. En 20 mm ShVAK-kanon ble montert i sammenbruddet av sylindrene.

I-26-I foretok sin første flytur i mars 1940. Komplekset av tester ble utført av sjefpiloten til Yakovlev Design Bureau Yu.I. Piontkovsky. Parallelt med testene ble det arbeidet med å finjustere systemene til motoren og propellgruppen. Det nye jagerflyet viste nesten umiddelbart imponerende 587 km/t i en høyde på 5100 meter.

Rettssakene var ikke uten tragedier. Den 17. april 1940 gikk flyet i halespinn i 500 m høyde mens det utførte en tønne. Piontkovsky døde. Ytterligere tester ble utført på den andre prototypen I-26-II, som var utgitt på det tidspunktet, som foretok sin første flytur 23. mars 1940. Det ble pilotert av testpiloter S.A. Korzinshchikov og P.I. Fedrovi.

Under testene ble det avdekket en rekke maskinelle mangler, men den militærpolitiske situasjonen dikterte sine egne forhold. Den 19. februar 1940 ble det vedtatt et dekret om utgivelse i første halvdel av året av en militær serie på 25 I-26-fly ved anlegg nummer 301.

Til tross for den undertegnede pakten og vektlagt vennlige forhold, var ledelsen i USSR på slutten av førtitallet sikre på at en krig med Nazi-Tyskland var uunngåelig. Tiden manglet sårt for opprustning av hæren. Derfor ble mange arbeider utført under forholdene med det mest alvorlige tidspresset. 64 Yak-1 jagerfly ble produsert i 1940, 335 - i første halvdel av 1941. 1019 fly ble gitt til landet på 41 meter etter krigens start. Det totale volumet til de første yakene var 8721. Det er umulig å overvurdere yakenes bidrag til forsvaret av Moskva. Fire av de elleve luftvernregimentene var utstyrt med jagerfly fra Yakovlev Design Bureau.

Det er en oppfatning at en slik hast med å lansere serien og nedlatenhet til den objektivt "rå" jagerflyen skyldes den høye statusen til skaperen og beskyttelsen av "nasjonenes far" selv. Imidlertid bør det erkjennes at ved begynnelsen av førtitallet var dette prosjektet lettere tilgjengelig blant lignende utviklinger. I tillegg fortsatte foredlingen av flyet både som forberedelse til produksjon og under serieproduksjon. Som et resultat dukket den mest avanserte jagerflyen fra andre verdenskrig opp - den direkte arvingen til Yak-first, den legendariske Yak-3.
I tillegg til finjustering og feilsøking har flyet gjennomgått en modernisering gjennom hele produksjonsperioden. Endringene gjaldt våpen, aerodynamikk, cockpitglass, motorsystemer.

Per 22. juni 1941 ble 412 Yak-1-fly bygget. Imidlertid var det mye mindre i kampenheter på den tiden. Noen ble returnert ved aksept for å eliminere defekter, et sted ble testene forsinket, noen var på vei til kampenheten ... jernbane på plattformer i halvdemontert form. Ved ankomst til kampenheten måtte de settes sammen og flys om igjen, noe som også tok tid.

På en eller annen måte, den 22. juni, på tidspunktet for utbruddet av fiendtlighetene i det vestlige militærdistriktet, var bare to luftregimenter utstyrt med Yak-1 jagerfly. Men de klarte også å vise seg frem helt fra krigens første minutter.

Så, 22. juni 1941, klokken 04:28, ble "Yakov" flight 20 IAP til Kiev OVO under kommando av seniorløytnant N.I. Ivanova gikk inn i slaget med tre ganger overlegne fiendtlige styrker og tvang ham til å trekke seg tilbake.

Generelt ble imidlertid styrkebalansen dannet mot de sovjetiske jagerflyene, og 17. juni var det bare seks yaks igjen i regimentets rekker.

I 123. regiment av Air Force of Western OVO klarte de ikke å løfte det nye utstyret opp i luften. Ved begynnelsen av krigen hadde de bare klart å sette sammen det første partiet på 20 fly (19. juni ble ytterligere 20 fly sendt fra fabrikknummer 292 med jernbane til 123. IAP – det er fortsatt ukjent hvem som fikk dem). Etter montering var det mulig å fly rundt kun en og deretter 21. juni 1941. På dette flyet ble sjefen for 123. IAP, major B.N. Surin klarte 22. juni å foreta ett kamprekognoseringsoppdrag til Brest-regionen.

Flyene som forble i frontlinjeregimentene og ankom de første dagene ble praktisk talt alle slått ut i luftkamper i den aller første måneden av krigen.

Egenskapene til Yak-1 tillot ham å kjempe på lik linje med fiendtlige fly, men på vertikalene var han noe dårligere enn Bf 109F i stigningshastighet og maksimal hastighet. Ved å bruke lamellene reduserte messeren, og unngikk angrepet på vertikalen, hastigheten under hastigheten til Yakens stall.

I tillegg tillot direkte drivstoffinnsprøytning DB 601-motoren til å fungere stabilt og ikke stoppe ved null og negative G-krefter.

Massen til Yak-1s andre salve var litt høyere enn den til den 109. (1.856 / 1.562), noe som var en alvorlig fordel i et frontalangrep. Imidlertid unngikk tyskerne som regel forsiktig fronten.

Basert på denne styrkebalansen prøvde sovjetiske piloter å pålegge kamp på de horisontale linjene, hvor de hadde en fordel. For å gjøre dette kjørte de fienden under skyene, eller organiserte forsvar og patruljer i høyden. Med akkumulering av erfaring lærte de sovjetiske essene å gjennomføre luftkamper på lik linje og på vertikaler.

Generelt viste Yakovlevs jagerfly seg utmerket i kamper med essene til Luftwaffe. I følge anslagene til kamppiloter opprettholdt motstanderne paritet i styrker og svakheter. Hver side prøvde å bruke fordelene til kjøretøyet sitt i luftkamp, og unngikk tap av posisjoner og kampscenarier på alle mulige måter.

Yak-1 var spesielt uunnværlig som dekkjager for angrepsfly og bombefly. Smidig og hastighetsegenskaper lov til å møte fienden på den optimale linjen og avskjære fra den eskorterte Ilov.

De utmerkede kampegenskapene til Yakovs tillot sovjetiske jagerpiloter å slå selv en fiende overlegen i styrke. Så den 12. mars 1942 rapporterte avisene Pravda og Krasnaya Zvezda om slaget ved syv Yak-1 under kommando av kaptein B. Eremin mot atten Me-109, seks Ju-87 og en Ju-88. Pilotene våre, uten å lide tap i dette slaget, skjøt ned fem Me-109 og to Ju-87, og snudde fienden på flukt.

Noen svake sider fly ble vellykket kompensert av den økende erfaringen til piloter og menneskelig faktor... Her er et godt eksempel. Den 12. juli 1943 ble Sword-gruppen dannet av de beste pilotene fra 151. GIAP. Hun var bemerkelsesverdig ved at hun bare fløy på vakt for å støtte de ledende luftkampgruppene. Alle flyene i gruppen ble preget av røde neser malt til cockpiten. Utseendet på høyden av slaget om maskiner i en uvanlig farge demoraliserte fienden slik at mange anså det som bedre å trekke seg tilbake.

Fra de første dagene viste Yak seg å være et upretensiøst, lettflyvende og tilgivende fly. Fagverksstålkroppen tålte betydelige overbelastninger og tålte standhaftig de uunngåelige harde landingene i krig. I tillegg var den teknologisk avansert, enkel å vedlikeholde og reparere.

Slike, uten overdrivelse, tillot de enestående egenskapene til en frontlinjejager ham å bli den mest massive jagerflyen til Red Army Air Force høsten 1942, og tok bort håndflaten i denne disiplinen fra MiG-3.

Dette er ikke å si at flyet var blottet for designfeil, som ble forverret av den dårlige byggekvaliteten på grunn av mangelen på dyktige arbeidere. Ikke desto mindre har de ubestridelige fordelene med maskinen beskrevet ovenfor vunnet hennes kjærlighet og respekt i frontlinjen. Det er veiledende. at Yak-1 jagerfly var utstyrt med den eneste kvinnelige 586 iap i USSR under kommando av T.A. Kazarinova.

På Yak-1- og Yak-3-flyene begynte den franske skvadronen "Normandie" og "Warszawa"-regimentet til den 1. jagerflydivisjonen til den polske hæren sin kampvei. Denne enheten deltok i frigjøringen av Polens hovedstad fra de nazistiske inntrengerne 19. januar 1945.

I løpet av serieproduksjonen ble Yak-1-flyet gjentatte ganger modernisert. Under produksjonsprosessen ble førerhusutstyret, antall og konfigurasjon av landingsstelleklaffene, utformingen av semi-gaffelen endret, og en radiostasjon ble installert. På Yak-1-fly av noen serier ble det installert et landingslys i venstre vinge.

Den logiske milepælen for en slik kontinuerlig modernisering var modifikasjonen av Yak-1b. I 1942 samlet han alle forbedringene som ble utarbeidet av teamene til Yakovlev Design Bureau, TsAGI, og tok også hensyn til anbefalingene og ønsker fra frontlinjepiloter. Viktige endringer inkluderer en redesignet bakre del av cockpiten med en dråpeformet baldakin som forbedrer sikten til den bakre halvkulen. Mindre merkbar, men ikke mindre viktig, er utskiftingen av motoren med en tvungen modifikasjon av M-105PF. I tillegg til slike grunnleggende endringer, gjennomgikk maskinen en rekke episodiske forbedringer - endret geometrien til de aerodynamiske tunnelene og motorkåpene, installering av kledningene for grenrørene, forsegling av tunnelene og luftkanalene, reduserte gapene mellom vingen og aileron, endrer parringen av halen med flykroppen. Til sammen har disse endringene økt toppfarten med 23 km/t.
Som en del av arbeidet med Yak-1B ble det også iverksatt et sett med tiltak for å lette utformingen. ShKAS-maskingeværene ble erstattet med en storkaliber 12,7 mm UBS med 200 runder med ammunisjon. Brannkontrollsystemet er oppgradert. Nå kunne ilden fra kanonen og maskingeværet kontrolleres med én høyre hånd, ved å sette venstre hånd på gassen for mer presis kontroll av motoren under manøvrer.
Den manuelt kontrollerte VISH-61 ble erstattet med en automatisk VISH-105. Halelandingsutstyret har blitt uttrekkbart. i 1943 begynte de å installere en forbedret kledning for oljekjøleren, som fullførte et sett med arbeid for å forbedre aerodynamikken til Yak-1.

Som vi husker, ble I-26-prosjektet opprinnelig laget for den kraftigere og mer høyhøydemotoren M-106P, som på tidspunktet for lanseringen i serien ikke var klar. I 1943 var det et forsøk på å sette denne motoren i serie, men de klarte ikke å få den til. Ytterligere arbeid med å forbedre Yak-1 kraftverket ble utført i retning av modernisering av den velprøvde M-105PF.

I 1942 dukket Gustavs - Messerschmitts Bf 109G opp på Stalingrad-himmelen, med en overveldende overlegenhet i taktiske og tekniske egenskaper. Oppmuntret av lanseringen av Yak-1B, tok ingeniørene ved Yakovlev Design Bureau fatt på neste stadium av modernisering, som ville tillate dem å oppnå overlegenhet over tyskerne.

Den 15. februar 1943 ble en erfaren Yak-1M rullet ut av portene til anlegget. En betydelig nyvinning av denne prototypen var en vinge med redusert spennvidde og areal (henholdsvis 9,2 m og 14,3 m 2). Det ble brukt bjelker av metall. Haleområdet ble også redusert. Endret også konfigurasjonen av drivstofftankene. I stedet for fire stridsvogner i vingene, ble to installert, som la til en flykropp. Slike tiltak ga en lettelse av strukturen med 230 kg.
Aerodynamikken til vannradiatoren har gjennomgått revisjon. Den ble mindre utstående, noe som førte til endringer i kraftsettet til flykroppen. Oljekjøleren ble flyttet til vingeroten. Separate enderør for hver sylinder har en gunstig effekt på aerodynamikk og økt toppfart.
Den gode gamle M-105PF fikk en økning i kraft ved å øke boosten. For at motoren skulle fungere i denne modusen, ble effektiviteten til kjølesystemene funnet å være utilfredsstillende. Måter å løse dette problemet på ble funnet ved å endre konturene til radiatorkappene. Eksperter fra TsAGI ble med i arbeidet igjen.
Resultatet av dette samarbeidet var den andre prototypen Yak-1M, som ble utgitt 17. september 1943 og fikk det andre navnet "Doubler". Den hadde en VK-105 PF-2-motor. modernisert VISh-105SV-01, nye radiatorer med økt areal. Den nye prototypen mottok en SHA-20M-kanon, to UB-maskingevær og en uavbrutt baldakin i cockpiten. Flykroppshuden var utelukkende laget av 2 mm kryssfiner. Sammenlignet med Yak-1 har hele kjøretøyet gått ned med 250 kg.
I denne formen besto flyet tester og ble lansert i serier under Yak-3-indeksen.

Utformingen av Yak-1-jagerflyet er blandet: trussrammen til flykroppen er sveiset av krom-stålrør, duraluminkledningen på baugen består av separate deksler festet til rammen med DZUS-låser. Sideveggene på akterkroppen har linkappe på trestrenger. De øvre og nedre gargrottene på akterkroppen er trerammer beklædt med kryssfiner. Motorfestet er ett stykke med flykroppen, som er teknologisk avansert, men noe vanskelig å vedlikeholde motoren.

Vingen til en trekonstruksjon er todelt, i ett stykke, med et areal på 17,15 m 2. Kasseprofiler laget av furugårder og kryssfinervegger, varierende i tykkelse fra 10 til 3 mm. Fagverksbjelke ribber. Den fremre sparren er 32 % akkord ved roten og 27 % akkord ved enden av vingen, den bakre sparren er henholdsvis 65 % og 60 %. Vinge-til-flykropp-festepunkter er plassert på vingespeilene og tåen. En duralumin-fagverk er installert mellom sidedelene, som chassisenheten er festet til.

Kryssfinerskjermforingene er sammenføyd på de fremre og bakre sidestykkene. Feste dekselet med kaseinlim og skruer. Overflaten på vingen er limt over med calico, sparkel og malt. På den nedre overflaten av vingen mellom sprossene er det 4 store kraftdeksler som gasstankene er montert gjennom. Ailerons består av en duraluminiumramme og linkappe. Den bakkejusterbare trimmerkniven er kun montert på venstre rulleroer. Naglede landingsklaffer i metall er installert på vingen. En stabilisator av en ikke-gjenget trestruktur, som inkluderer to bokser, vanger og ribber. På de fremre og bakre stengene er det to sveisede enheter for å feste stabilisatoren til flykroppen. Mantel - 2,5 mm bjørkekryssfiner. Heis laget av to halvdeler, har en duraluminiumramme og linkappe. På venstre halvdel av roret er det en kontrollert trimflik. Kjølen er av tre, avtagbar, består av to bokssparrer, stringers, ribber, endekant. Kledning av kryssfiner. Roret er opphengt i tre punkter på kjølen, har en duraluminiumramme med linkappe. En "kniv" er festet til bakkanten av roret.

Hovedchassiset - enkeltstag - består av en støtdemper med hjul og en "knusende" stag. Løfting og frigjøring av chassiset er pneumatisk.

Yak-1 har en pneumatisk lossesylinder som svinger på en aksel festet til runden. Det hjelper til med å løfte chassiset og demper eksosen. I tilbaketrukket stilling holdes stativet ved hjelp av et spesielt øye i den nedre enden av den sveisede halvgaffelen i låsen installert mellom vingens 1. og 2. ribbe. Hovedhjulene er utstyrt med bremser.

Krykkestiveren er festet til nodene som er plassert på den nedre støtten til flykroppens halestol. Bakhjulet er ikke-bremsende, fritt styrt, med låsing under start og landing.

Yak-1-flyene var utstyrt med en 12-sylindret væskekjølt VK-105PF-motor designet av V. Ya. Klimov med en kapasitet på 1240 hk. med. Den trebladede metallpropellen med variabel stigning VISH-61P03 og hadde manuell justering av stigningen på bladene (på noen serier ble VISH-105SV-propellen installert, som hadde automatisk stigningsjustering). Skruehylsen, som pistolløpet gikk gjennom, hadde en skralle for å starte motoren fra autostarteren og ble lukket med en lett avtagbar spinner. Bevæpningen ombord besto av en 20 mm MP-20 (ShVAK) motorkanon og en UBS-12,7 mm synkron maskingevær montert til venstre over motoren. På noen serier med Yak-1-fly ble det gitt suspensjon av raketter og bomber.

Maleriet av I-26 og Yak-1 propellen i den første serien: matt svart bakoverflate og polert umalt frontflate. Den polerte overflaten forbedret propellens aerodynamikk, men avslørte flyet under flukt, så alle Yaks i den påfølgende serien hadde svarte matte blader med gule spisser.

For å beskytte piloten er det montert skuddsikkert glass bak og en pansret seterygg. Enkelheten og påliteligheten til Yak-1, vellykket opplevelse serieproduksjon og drift under kampforhold tillot i fremtiden å lage enda mer avanserte maskiner basert på den, som Yak-3, Yak-7 og Yak-9.

Tegningene av flyet ble tegnet på grunnlag av Yak-1-flyet, utgitt 15. desember 1942 av flyfabrikken i Saratov og som nå er lagret i Saratov Regional Museum of Local Lore.

1 - kontrollknapp; 2 - seteløftehåndtak (svart) 3 - setekopp (grå) 4 - pansret rygg (grå, møbeltrekk - svart); 5 - skuddsikkert glass; 6 - håndtak på krykkestopperen (svart); 7 - antennestativ; 8 - elektrisk panel (orm.); 9 - tilhenger PBP-1A; 10 - kontrollknapp for ventilasjonskabin; J1 - ratt for heistrimmerkontroll (svart); 12 - dashbord (svart); 13 - håndtak på bensinkranen (svart); 14 - nøytralt gasshåndtak (svart); 15 - brannmur; 16 - rattkontrollpedaler; 17 - pedalputer; 18 - rorkontrollkabel; 19 - hyttegulvlinje; 20 - kontrollknapp for skrustigning; 21 - rekkverk (ser.); 22 - håndtak for mekanisk omlasting av pistolen (svart); 23 - kontrollhjul for oljekjølerklaffen (svart); 24 - cockpitventilasjonsklaff; 25 - ventil ombordlading (svart); 26 - nettverkssylinderventil (brun); 27 - nødsylinderventil (kr.); 28 - kran for utløsning og rengjøring av landingsklaffer (hode); 29 - normal gassektor (gul); 80 - gassektor i stor høyde (svart) 31-bombeutløserhåndtak (svart); 32 - trykksektor (svart); 33 - knapp for elektrisk signalering av chassiset; 84 - vippebryter for elektrisk signalering av chassiset; 35 - luftkanter av nødlandingsutstyr (kr.); 36 - triggere: UBS (øvre), ShVAK (nedre); 37 - ventil for nødåpning av de øvre chassislåsene (brun); 88 - kontrollhjul for vannradiatorklaffen (svart); 39 - oljeinjektorhåndtak; 40 - oksygenenhet KPA-Z-bis 41 - sprøyte for å starte motoren for å levere bensin til forgasseren; 42 - motorstartventil (svart); 43 - håndtak for nøddumping av lommelykten (kr.); 44 - lanternelås; 45 - ekstra elektriske paneler (svart); 46 - sjablong "Rekkefølgen for uttak fra et spinn"; 47 - kassett med en korreksjonsgraf av avviket i hastighet og høyde; 48 - stedet for installasjon av radiosenderen; 49 - et patronbelte for missiler; 50 - indikator med tre piler (indikator for oljetemperatur, oljetrykk og bensintrykk); 51 - retningsindikator og deklinasjon; 52 - voltammeter; 53 - kran for tilbaketrekking og landingsutstyr; 54 - chassis kranstopper; 65 - tenningsknapp (vibrator); 56 - magnetobryter; 57 - håndtak pneumatisk lademaskinpistol; 58 - trykkluftmanometer; 59 - to-pekers hastighetsindikator US-800; s60 - høydemåler på 10 000 m; 61 - sikt elektrisk belysningsregulator; 62 - sikkerhetspute i skinn; 63 - kompass K I-10; 64 - boost-indikator; 65 - sentrifugal turteller; 66 - sjablong: "Ta av og land: stopp krykken. Taxiing - lås opp "; 67 - ATS-klokke; 68 - høytrykksmanometer; 69 - varsellamper for landingsutstyr; 70 - vann aerotermometer; 71 - UBS-koblingssamlerluke; 72- LDPE; 73 - rør for installasjon av heisen; 74 - ANO hvit; 75 - bakhjul 30UX125; 76 - halehjulsstag med støtdemper; 77 - tannregulering; 78, 79 - chassisklaff; 80 - chassislås; 81 - pneumatisk sylinder for tilbaketrekking av landingsutstyr; 82 - visuell indikator for posisjonen til chassiset; 83 - lossing av pneumatisk sylinder; 84 - bryte stag; 85 - semi-vnlka chassis; 86 - hovedhjul 600X180; 87 - ANO grønn; 68 - rulleroer gyngeluke; 89 - luke på ermet; 90 - trimmer gyngeluke 91-oljekjøler kranluke; 92 - gassmåler; 93 - luke over halsen på bensintanken; 94 - kran for å drenere vann fra vannradiatoren; 95 - ANO rød; 96 - luke over halsen på oljetanken; 97 - inngjerding av eksosrør; 98 - eksosrør; 99 - UBS tilsi uttak;

I. Brakett for utvendig oppheng. II. Aileron skyvekraft. III. Flyets serienummer.

FIGHTER YAK-1

HOVEDTREKK

Vingespenn, m 10

Lengde totalt, m 8,42

Vingeareal, m 2 12,15

Vingeprofil - Clark UP-2

114% - ved roten, 10% "på slutten) Startvekt, kg 2600

Landingshastighet, km/t 120

Praktisk tak, m 10 700

På slutten av 30-tallet, som dannet grunnlaget for jagerfly, oppfylte de ikke lenger kravene til moderne luftkamp.

Derfor ble det utlyst en konkurranse i 1939, hvis formål var å skape på kort tid en ny generasjons jagerfly, ikke dårligere enn de beste utenlandske modellene, samt å tiltrekke seg talentfulle unge flydesignere til å jobbe.

I løpet av 1939-1940. designteam har utviklet og presentert for testing av mer enn et dusin typer eksperimentelle høyhastighets kampkjøretøyer. Dette ble mulig, siden i andre halvdel av 30-tallet mestret den sovjetiske flyindustrien produksjonen av flere nye typer kraftige høyhøydemotorer, metall propeller en variabel stigning i flukt, flykanoner og tunge maskingevær.

En av jagerflyene som har bestått flyprøver og tatt i bruk luftstyrke, var I-26, designet i OKB A.S. Yakovleva. På den tiden hadde dette laget samlet et vell av erfaring med å lage trenings- og lette høyhastighets sportsfly. Under arbeidet med kampkjøretøyet prøvde designerne å bruke ikke-knappe materialer for å oppnå minst mulig vekt, høy hastighet og enkel pilotering.

Utformingen av jagerflyet begynte i mai 1939. Den første flyvningen av prototypen fant sted 13. januar 1940. Fabrikktester ble utført av testpilot Yu.I. Piontkovsky. Allerede under andre flyging ble det oppnådd en hastighet på 587 km/t i en høyde på 5100 m. Flyet hadde gode fly- og aerobatiske egenskaper, var lett å fly. Den 27. april, under en av flyvningene, skjedde det imidlertid en ulykke. Testpiloten ble drept. Da man undersøkte årsakene til katastrofen, ble det oppdaget en produksjonsfeil. Ikke desto mindre, 10. juni, ble I-26 overført til statlige tester ved Research Institute of the Red Army Air Force, som ble fullført i november 1940.

Basert på anbefaling fra militære testere, ble det besluttet å raskt starte jagerflyet til masseproduksjon, og til og med før slutten av statlige tester. I desember 1940 fikk flyet betegnelsen Yak-1. Begynnelsen av den andre Verdenskrig tvunget til å øke hastigheten på innføringen av nytt militært utstyr. Men utviklingen gikk saktere enn forventet – ved utgangen av året ble kun 64 kjøretøyer overført til den røde hærens luftforsvar. Deretter økte produksjonshastigheten - i første halvdel av 1941 ble det produsert 335 eksemplarer, og ved slutten av året - ytterligere 1019.

Yak-1 jagerfly var et lavvinget monoplan med en M-105 væskekjølt motor (PA og PF modifikasjoner) med en kapasitet på 1050-1180 hk. Blandet design: trevinge i ett stykke, flykropp sveiset av stålrør, linkappe, duraluminhetter og empennage. Flyet var preget av lav vekt og ukompliserte design, som gjorde det enkelt å betjene. masseproduksjon... Bevæpningen besto av en ShVAK-kanon (120 skudd) og to synkrone ShKAS-maskingevær (1500 skudd) plassert over motorene.

Under serieproduksjon ble flyet gjentatte ganger oppgradert. Spesielt ble utstyret og glassene på hytta endret, en radiostasjon ble installert og strukturen ble lettet. I tillegg ble motorer, bevæpning og kalesje endret.

Yak-1 jagerflyet og dens varianter ble bygget frem til 1944 og ble brukt gjennom hele krigen. Allerede i 1941 var 4 av 11 Moskva luftforsvarskampregimenter bevæpnet med Yak-1-fly. På disse maskinene begynte franskmennene og "Warszawa"-regimentet til 1st Fighter Air Division av den polske hæren sin kampvei.

Totalt ble 8271 Yak-1-fly av alle modifikasjoner bygget i løpet av krigsårene.

Blant dem som ble opprettet under ledelse av AU. Yakovlevs bevingede fly av forskjellige klasser og formål, Yak-1-flyet inntar en spesiell plass. Han ble stamfar til en hel familie av mer perfekte "yaks", opprettet på grunnlag av den.

Spesifikasjoner Yak-1

Mannskap: 1 person
Maksimal startvekt: 2858 kg
Mål: lengde x vingespenn: 8,48 x 10,0 m
Kraftverk: antall. dvig. x effekt: 1 (M-105P) x 1050 hk
Maksimal flyhastighet i en høyde på 4950 m: 578 km/t
Stigningshastighet (gjennomsnitt): 14,6 m/s
Servicetak: 10.000 m
Flyrekkevidde: 700 km
Bevæpning: 1 x 20 mm ShVAK kanon, 2 x 7,62 mm ShKAS maskingevær

Designfunksjoner til Yak-1

Skilandingsutstyret, installert om vinteren i stedet for hjulchassiset, forverret flyytelsen til jagerflyet, og ble deretter forlatt;
Fjærdrakt av en trekonstruksjon med kappe av kryssfiner. Rammen til heisene og rorene er laget av duralumin med linkappe. Kjølen er avtagbar;
Fagverksrammen til flykroppen ble sveiset fra rør. Sideveggene til halepartiet hadde et lindekke langs trelameller, som er grunnen til at flykroppen fikk en ribbet overflate som er karakteristisk for Yaks;
Halehjulkrykke fritt orienterbar, ikke avtakbar under flukt;
Vannradiator med lameller som kan justeres under flukt;
En fløy av en trestruktur, to-spar, i ett stykke, belagt med flerlags bakelitt kryssfiner. Mellom sidevangene er det gasstanker, lukket nedenfra med duraluminpaneler. Vingen er utstyrt med landingsklaffer;
Chassiset er enkeltstag, med bremsehjul, trukket inn i vingens tå og dekket med en klaff;
Om vinteren var flyet montert på ski;
Cockpiten er lukket med en glidende, gjennomsiktig plexiglass baldakin. For å beskytte piloten er skuddsikkert glass bak og pansret seterygg installert;
Yak-1-flyet i den første serien hadde en svak helling som var karakteristisk for jagerfly på slutten av 1930-tallet. Han forbedret flyets aerodynamiske form, men begrenset sikten bakover, noe som var av betydelig betydning i luftkamp;
For å redusere spredningen av maskingevær og kanonild, er bevæpningen gruppert i den fremre flykroppen. ShVAK-kanonen ble installert i kollapsen av sylindrene til den V-formede motoren, og to synkrone ShKAS-maskingevær var plassert over motoren;
M-105P 12-sylindret væskekjølt motor var dekket med lett avtagbare duralumindeksler og sidepaneler;
Den tre-bladede metallpropellen hadde manuell bladstigningsjustering. Skruehylsen, som pistolløpet gikk gjennom, var utstyrt med en skralle for å starte motoren fra autostarteren og ble lukket med en lett avtagbar spinner;

Yak-1 modifikasjoner

I-26- det første eksperimentelle enmotors ensete jagerflyet OKB A.S. Yakovlev, prototypen til alle påfølgende typer stempelkjempere. Motor - M-105P (1050 hk). Bevæpning ble ikke installert. Tre eksempler ble bygget.

I-28 (nr. 28, I-26V)- et jagerfly i stor høyde basert på frontlinjen I-26, designet for å bekjempe bombefly i høyder på 8000-10.000 m. Flykroppen og vingedesignen ligner på I-26, med unntak av noen forskjeller: en mindre vinge utstyrt med automatiske lameller; hel-metall hale; modifisert hovedlandingsutstyr og vannradiator; forstørret baldakin. Motor - M-105PD (1140 hk) med en totrinns sentrifugal superlader. Bevæpningen besto av en ShVAK-kanon og to ShKAS-maskingevær. Hastigheten i en høyde på 9000 m var 665 km/t, servicetaket var 12000 m. Under testene (november 1940 - april 1941) sviktet tre motorer, og ni tvangslandinger ble foretatt. Den eksperimentelle motoren viste seg å være upålitelig og krevde forbedring. To kopier av I-28 ble bygget. Seriejagerflyet skulle bli betegnet som Yak-5. Erfaringene fra krigens utbrudd viste at tysk luftfart hovedsakelig opererer i høyder på opptil 5000 m. Av denne grunn, og også på grunn av lanseringen av MiG-3 i masseproduksjon, er behovet for å finjustere høy- høydejager forsvant, og all innsats ble fokusert på å forbedre frontlinjen Yak-1 ...

Yak-1 - serie... Motor - M-105PA. Bevæpning: ShVAK kanon, to ShKAS maskingevær. Fem fly av den første serien deltok i militærparaden på Røde plass 7. november 1940.

Under produksjonen ble utformingen av hovedchassiset endret, en radiostasjon og et landingslys ble installert på venstre fløy. I tillegg ble seks RS-82-raketter hengt opp under vingen. Den bakre delen av cockpitglasset ble redusert og ble laget i form av to parabolske vinduer i gargrotten.

I-30 (Yak-3.1941)- kanonjager, utvikling av designen til I-26 og I-28-flyene. Flykroppen ligner på Yak-1 i den første serien. Fjærdrakten var helt i metall, som I-28. Den nye delte vingen i metall besto av en midtseksjon og avtakbare konsoller med automatiske lameller. Bygget i to eksemplarer, forskjellig i bevæpning. På I-30-I-versjonen ble tre ShVAK-pistoler installert (en i kollapsen av motorsylindrene, to i konsollene, ved kontakten) og to synkrone ShKAS-maskingevær over motoren. Bevæpningen til I-30-II besto av tre ShVAK-kanoner og fire ShKAS-maskingevær. M-105PD-motoren med en totrinns superlader ble senere erstattet av den serielle M-105PA. Hastighet i en høyde på 4900 m - 571 km / t. Til tross for at startvekten økte til 3130 kg, beholdt jagerflyet sin manøvrerbarhet. Anbefalt for serieproduksjon, men ble ikke bygget på grunn av duralumin-mangel.

Yak-1b(i moderne litteratur finnes ofte betegnelsen Yak-1M, i krigsårene - Yak-1 uten gargrot eller Yak-1 med tilsvarende serienummer) - Yak-1 modifikasjon med lav gargrot. I begynnelsen av 1942 ble pilotene og teknikerne til jagerregimentet kommandert av major F.I. Shinkarenko redesignet alle Yak-1-flyene deres på eget initiativ. Arbeidet som ble utført var rettet mot å eliminere en betydelig ulempe ved seriejageren - en begrenset utsikt bakover (på grunn av den slake skråningen fra cockpiten til kjølen). Gargrot ble betydelig senket av kreftene til personellet, og baksiden av lykten ble støpt av gjennomsiktig pleksiglass, takket være at utsikten bakover ble betydelig forbedret. Nytten av en slik endring, foranlediget av kamperfaring, var åpenbar. Ved flyfabrikken i Saratov ble 20 ferdige Yak-1, som ennå ikke var overført til enheten, konvertert på lignende måte.

Etter å ha akseptert forslagene fra frontlinjepilotene om å endre cockpitens baldakin, gjorde designteamet samtidig en rekke forbedringer i utformingen av produksjonsflyet, takket være at startvekten til flyet ble redusert til 2.780 kg ( sammenlignet med 2.930 kg for Yak-1 i den første serien).

Spesielt ble tilbaketrekkingsmekanismen for halehjulet fjernet. Takket være installasjonen av M-105PF-motoren (1180 hk) og en propell med automatisk kontroll trinn, hastigheten økte til 592 km / t (578 km / t for den første Yak-1), stigningshastigheten på bakken økte fra 18 til 20 m / s, og svingtiden ble redusert til 18 s. Bevæpningen besto av en ShVAK (eller MP-20) kanon og en UBS tung maskinpistol (200 skudd) montert til venstre over motoren.

Et lignende forbedret jagerfly besto statlige tester i juli 1942 og ble tatt i bruk som en standard, på modellen som, fra og med 99-serien, ble produsert alle produksjons Yak-1-fly.

I begynnelsen av 1943, komplekse verk for å redusere vekten og forbedre aerodynamikken til seriell Yak-1 uten gargrot. Et prototypefly og dets backup ble bygget, som en tvungen M-105PF-2-motor ble installert på. Dette flyet ble prototypen for serien Yak-3.

Yak-1 med VK-106- en prototype basert på seriell Yak-1, ble bygget i 1943. VK-10b-1sk-motoren (en-trinns superlader, 1350 hk) var ikke ferdig. Maksimal hastighet på 10 km/t ble nådd. Bevæpning inkluderte en ShVAK-kanon og en UBS-maskingevær.

Bruken av Yak-1 i kamp

Sovjetiske piloter mestret raskt Yak-1 jagerfly og gjennomførte vellykket luftkamper på dem med alle typer fiendtlige fly. Så den 23. oktober 1942 ble seks Yak-1-er fra det 293. jagerflyregimentet tildelt til å dekke troppene våre i Stalingrad-regionen. På tidspunktet for avgang forsøkte seks å blokkere flyplassen. Det første paret som tok av gikk umiddelbart inn i slaget med fienden og "tok" ham til en høyde på 2000 m. Etter takeoff av hele gruppen skyndte tyske fly seg å reise vestover. Våre jagerfly hadde ingen tap. Den 24. oktober skjøt fire Yak-1-er i luftkamp med seks under dekke av to Bf 109-er en Ju 88 og en Bf 109.

2. november fløy seks Yak-1-er for å dekke troppene i området i den nordlige utkanten av Stalingrad. På vei til våre stillinger ble Yaks angrepet av åtte Bf 109. Tolv, som dukket opp samtidig, forberedte seg på bombing. Kommandanten for "yaks" tok en beslutning - ikke å bli involvert i en kamp med jagerfly, men å slå hele gruppen på bombeflyene. Det første angrepet skjøt ned fire Ju 87-er, etterfulgt av tre til. I tillegg ble det ødelagt to Bf 109. Våre tap utgjorde ett fly.

Den 29. april 1943 fant ni Yak-1-er under kommando av kaptein Lapshin, som dekket troppene deres, i en høyde av 3500 m, tolv Ju 88-er som marsjerte i tett formasjon under dekke av tolv Bf 109-er som dekket jagerfly. Som et resultat av det første angrepet ble to Bf 109-er skutt ned, og kampformasjonen til bombeflyene ble forstyrret. Angreps "yaks" i par angrep Ju 88 som hadde brutt bort fra formasjonen, skjøt ned den ene og skadet den andre. Hele gruppen av bombefly spredte seg og trakk seg fra slaget uten å fullføre oppgaven. Etter det kom streikegruppen til unnsetning for tilbakeholdsgruppen, som involverte alle fiendtlige jagerfly i kampen. Den felles innsatsen til begge gruppene skjøt ned ytterligere to Bf 109-er, hvoretter fiendtlige jagerfly trakk seg fra slaget. Flyet vårt hadde ingen tap.

Den 11. juli 1943, i Prokhorovka-området, møtte en skvadron på ni Yak-1b to grupper på 30 Ju 88 bombefly under dekke av 25-30 Bf-109 og. Etter å ha lenket fiendtlige jagerfly med en del av styrkene, angrep hovedstyrkene til skvadronen bombeflyene. Syv Ju 88-er og to Bf 109-er ble skutt ned.

Her er hvordan han snakket om Yak-1, den berømte piloten: "Lettere enn" ", Yaken virket umiddelbart raskere og lettere å kontrollere. Den tar raskt av og er veldig manøvrerbar. Etter å ha vært i kamper i England, vet jeg hvor viktige disse to egenskapene er, som blir avgjørende i kamp. Ta av som en pil for å gjemme seg bak solen, og fly ut så raskt som mulig for å komme bak fienden: i en brutal duell mot en erfaren fiende er dette en viktig fordel ... han var ideelt egnet for snø, veislam og grenseløse russiske felt. Laget av tre, stoff og duralumin var den enkel å reparere. Hjulene ... gjorde det mulig å lande på de mest uviktige flyplassene. Ikke noe fancy med cockpiten i motsetning til Hurricane eller Spitfire. Bare de viktigste verktøyene ... og synlighet! Bedre utsikt som jeg noen gang har sett i en jagerfly ... "

Yak-1 flyproduksjon (1940 - 1944)


Anlegg	1940	1941	1942	1943	1944	TOTAL
№301	48	121				169
№292	16	1212	3474	2720	1128	8550
№47			2			2
TOTAL:	64	133	3476	2720	1128	8721

MERKNADER

Teknisk beskrivelse av Yak-1 og Yak-3 fly

Flyet var en enkeltseters utkrager av blandet design. Flykroppen var laget av en ramme laget av SZOHGSA-rør. Rørene var 20 til 50 mm i diameter. Forsiden av flykroppen er dekket med syv paneler, som er 1 mm tykke. Det var tre paneler på toppen, to på siden og to på bunnen. Panelene ble festet med spesielle låser, takket være hvilke de enkelt kunne fjernes og installeres. Yak-1b-flyet hadde bare to øvre paneldeksler. Flykroppen rundt cockpiten besto av kryssfiner i de to andre delene, skinnet var laget av materiale. I tillegg til panelene hadde flyet fire luker nær motoren: på venstre og høyre side av cockpiten, nær radiatoren og også nær halen.

Baldakinen i cockpiten var plexiglass. Midten av kalesjen beveget seg langs løperne, som var forsenket i flykroppens hud. På grunn av dårlig kvalitet på pleksiglass måtte piloter fly med åpen cockpit. For større synlighet hadde flykroppen ekstra "vinduer". Senere, fra serie 49, på grunn av utilstrekkelig plexiglass, ble glassområdet redusert til to vinduer. Lykten til Yak-1b-flyet var dråpeformet og var utstyrt med panserglass foran og bak, hvis tykkelse nådde 65 mm.

Fra og med den 163. serien ble det installert et nødlysutkastingssystem på fly av denne typen. Piloten i cockpiten satt i et sete som kunne justeres i høyden. En pansret rygg ble bygget inn i pilotens sete, tykkelsen på pansret var 9 mm. I de første modifikasjonene av flyet påvirket ulempen med rattet, som måtte holdes med begge hender. Dette var svært problematisk og gjorde det vanskelig å bruke gasspaken. Fra og med serie 158 begynte flyet å bli utstyrt med P-1 kontrollhjul, som var en kopi av Bf 109 flykontrollhjul.

Instrumentpanelet til Yak-1-flyet var laget av to deler. KPA-3 (KPA-3bis) apparatet ble brukt til å fly flyet i høyden. Radioutstyret ble laget av en RSI-4 "Malyutka"-mottaker, en RSI-3-sender og et RPK-10 radiokompass. Naturligvis var ikke alle fly fullt utstyrt. Flyene var utstyrt med en mottaker, som ble installert på hvert femte fly, og fra 20. august 1942 på hvert tredje. Det ble installert sendere på hver tiende bil. Disse flyene ble brukt av sjefene for regimenter og skvadroner. Situasjonen ble litt bedre sommeren 1942, da det begynte å montere sendere på hvert femte kjøretøy. Fra og med oktober 1942 ble senderen installert på fly med jevne serienummer. En radioantenne var plassert bak cockpiten, som ikke var til stede på alle fly. I tillegg til RSI-4 ble også radiostasjonen RPK-10 brukt, som er installert på hvert tredje kjøretøy. Fra oktober 1942 ble RPK-10 installert på hvert tiende kjøretøy.

Vingen til Yak-klassens fly var dobbeltvinget, laget av tre med en Clark YH-profil. Sprossene var av bokstype, laget av kryssfiner. Hovedsparren var den fremre. Sparrene var forbundet med 46 ribber. Mellom 0 og 7 ribber på motsatt side av runden var hovedlandingsutstyrsnisjen. Drivstofftanker var plassert mellom bjelkene fra 1 til 12 ribber. På undersiden var tankene beskyttet av duraluminplater. Aileronene til Fries var også laget av duralumin med stoffmantel. På venstre rulleroer var det en trimflik som var justerbar på bakken. På Yak-1b-flyet ble trimmeren erstattet av et ekspansjonsledd. Schrenks klaffer var også laget av duralumin. Vingekappen var laget av kryssfiner, som ble limt til sparren og i tillegg festet med skruer. Kryssfineren var 3 til 5 mm tykk. Forskjermen var laget av 3-lags kryssfiner, som var 8 mm tykk. På oversiden var vingen kledd med lerret, som var sparklet og også malt. Høyre vinge hadde grønt og venstre hadde røde posisjonslys. Fly produsert ved 301 fabrikker, samt det første flyet laget i Saratov, hadde anti-fladderballast i endene av vingene - 5 kg bly hver.

Hovedlandingsutstyret hadde dimensjoner på 600x180 mm, det ble brettet under flykroppen på en pneumatisk måte. Når de ble trukket inn, ble hjulene holdt av låser, som også var pneumatisk kontrollert. For å sikre jevn folding av landingsutstyret ble det installert en hydraulisk demper på flyet. Den ble senere erstattet av en lett sylinder. Nisjedekselet til hovedlandingsutstyret ble laget i to deler. Dekselet som dekket chassiset ble festet til staget, og hjuldekselet var festet til hjulakselen. Flyene, som ble produsert på fabrikknummer 301, så vel som i begynnelsen i Saratov, var utstyrt med et tre-blads deksel av hovedlandingsutstyrsnisjen, det var hun som dekket hjulet fullstendig. Hjulet i haledelen, på de første modifikasjonene av Yak, var i frigjort posisjon og roterte fritt. Før start og landing ble hjulet festet i nøytral posisjon ved hjelp av et håndtak i cockpiten. Omtrent halvparten av alle fly hadde en innretning som gjorde det mulig å dreie hjulet innenfor 20 grader. Muligheten til å trekke tilbake hjulet var på det første flyet laget i Saratov, så vel som på fly som ble produsert av de 301 fabrikkene, etter en stund ble hjulet erstattet av et ikke-uttrekkbart hjul. I de første modifikasjonene av Yak-flyet var halehjulsnisjen plassert i den fremre delen. For biler som startet fra 87.-serien og over, var dekselet av to-bladstype. Bakhjulet var 255x110 mm stort.

Om vinteren, spesielt i 1941 og 1942, var Yak-1 utstyrt med et skichassis, hvis størrelse var 1650x620 mm. Skiene til hovedchassiset ble utviklet av Yakovlev Design Bureau, og skien som ble funnet fra baksiden av flyet var universell for alle innenlandske jagerfly på den tiden. Yak-1 var utstyrt med en M-105 væskekjølt motor med forskjellige modifikasjoner. Fram til den 36. modifikasjonen av flyet ble M-105P-motoren brukt, hvoretter -1 05P A, og fra det tiende flyet i den 79. serien - M-105PF. Ved den andre høydegrensen var motoreffekten henholdsvis 1050,1050 og 1180 hestekrefter. Motoren ble startet ved hjelp av trykkluft levert fra sylindere. Lufttrykket skal være minst 50 kg / cm2. Pneumatikksystemet ble drevet av fire sylindre: hoved-, tilleggs-, nødsylinder, samt en sylinder for omlasting av våpen. Det var bare to sylindre på Yak-1b-flyet. På bakken ble sylindrene fylt med en kran, og i luften med en AK-50 kompressor. Pneumatiske kraner ble utviklet av forskjellige designbyråer og var ikke utskiftbare, noe som forårsaket noen problemer. Noen ganger hendte det at Yak, som landet på Lavochkin-flyplassen, ikke hadde muligheten til å fylle på forsyningene med trykkluft. Spakene som styrte motoren var plassert på venstre side av dashbordet, og propellstigningsjusteringen var plassert på venstre side. Motoren kunne fortsatt startes med en autostarter. Enden av autostarterakselen var utenfor propellnavet. Flyene, som ble produsert på anlegget # 301, så vel som blant de første modellene laget i Saratov, hadde et skruenav uten feste.

Yaken var utstyrt med en tre-blads propell VISH-105P, og Yak-1b VISH-105SV (metall) eller VISH-105D-50 (tre). Skruen var tre meter i diameter. Drivstoffet til Yak-flyet var i fire drivstofftanker, så vel som i vingene. I de to nærtankene ble det plassert 130 liter drivstoff hver, i to ytre, 74 liter hver, totalt kunne 408 liter drivstoff passe inn i flyet. Drivstofftanker ble hengt opp i metallbånd festet til ribbene. Drivstoff ble helt inn i halsen fra utsiden av tankene, og drivstoffet strømmet inn i de indre tankene ved hjelp av tyngdekraften. Drivstofftappekranen var plassert under de nedre tankene. På venstre side var det en kran, som gjorde det mulig å bruke drivstoff fra alle tanker eller tanker på den ene siden. Tankene var fylt med avgasser, noe som minimerte sannsynligheten for brann ved punktering. Supercharge-systemet ble ikke modifisert og førte til at motoren kunne stoppe. Senere ble dette systemet ikke lenger brukt i kampenheter. Først høsten 1942 var designerne av anlegg nr. 156 i stand til å øke påliteligheten til dette systemet. Nytt system den ble installert på Yak-1 fra og med den 102. serien. Oljetanken hadde en kapasitet på 37 liter, oljekjøleren var plassert foran flykroppen. I vintersesongen ble oljen fortynnet med bensin. Kjølesystemet ble laget av en OP-203 vannradiator plassert under cockpiten. Ved plasseringen av vannradiatoren kan man ganske enkelt skille Yak-1/3 fra Yak-7/9. Kjølesystemet hadde en kapasitet på 75 liter, vann eller frostvæske ble helt inn i det.

Bevæpningen til Yak-flyene var 20 mm ShVAK-kanoner, samt to ShKAS 7,62 mm maskingevær. Pistolen hadde 130 patroner med ammunisjon. Avskutte hylstre, samt tomme bånd, ble kastet under vingen. Vekten på pistolen var 42 kg, kulens hastighet var 800 m / s, brannhastigheten var 800 skudd i minuttet. Ammunisjon til ShKAS har 1500 skudd (for fly som ble produsert på fabrikk nr. 301-1240). Båndene, sammen med ermene, ble samlet i poser under cockpiten. ShKAS hadde en vekt på 11,1 kg, den innledende kulehastigheten nådde 800-850 m / s, brannhastigheten var 1650 runder per minutt. Yak-1b hadde litt forskjellige våpen. ShVAK-kanonen var plassert mellom sylinderblokkene, og UBS-maskingeværet, hvor bokstaven C betyr synkronisert hadde kaliber 12,7 og det var motoren. UB veide 21,45 kg, brannhastigheten nådde 700-800 skudd i minuttet, snutehastighet 814-850 m / s.

ShKAS-kanonen hadde halvparten av sine pansergjennomtrengende brannskudd på beltet. I en avstand på 200 meter gjennomboret ShKAS rustningen med en tykkelse på 8-9 mm. En fjerdedel av kampsettet var pansergjennomtrengende brannsporskall som gjennomboret 6 mm panser i en avstand på 1000 m. En annen fjerdedel av ammunisjonslasten var brannskudd, som forenklet målretting ved avfyring. For automatiske våpen ble utviklingen av ammunisjon utført av ingeniør N. Elizarov. UBS maskingevær var også halvparten utstyrt med pansergjennomtrengende brannammunisjon. På en avstand på 200 meter kunne et pansergjennomtrengende prosjektil lett trenge inn i panser hvis tykkelse nådde 20 mm. Pansergjennomtrengende brannsporingspatroner utgjorde omtrent 10 % av kampsettet. Resten av båndplassen var pansergjennomtrengende brann-, samt brann-høyeksplosive prosjektiler, som etterlot hull i huden, som målte 40 centimeter når de ble avfyrt i en avstand på 200 meter.

Det er ingen informasjon om ammunisjonskontrollsystemet. Ganske mange piloter husket at de ofte oppdaget at de hadde brukt opp all ammunisjonen. Individuelle Yak-fly kunne skyte RS-82-raketter. Deres lengde var 622 mm, vekt 6,82 kg, stridshodevekt 2,52, vekt på subversiv ladning 0,45 kg. Rekkevidden var 5-6 km, den praktiske skytebanen var 500-800 m, så fungerte selvlikvidatoren. Skaderadius var 6-7 meter.

Yak-1 - sovjetisk jagerfly fra den store patriotiske krigen. Det var det første kampkjøretøyet designet ved Yakovlev Design Bureau og den første modellen av en serie fly som ble grunnlaget for USSR under andre verdenskrig. La oss bli kjent med historien til Yak-1 og dens tekniske parametere!

generelle egenskaper

Yak-1-flyet ble adoptert av USSR i 1940. For fire års produksjon ble nesten 9 tusen eksemplarer av jagerflyet bygget og flere modifikasjoner ble utviklet. Til å begynne med ble produksjonen av bedriften satt i en stram tidsramme, noe som førte til en rekke feil i utformingen av flyet. Likevel var pilotene veldig glad i denne jagerflyen. Han slo fienden fra de første dagene av andre verdenskrig. Flyet ble preget av upretensiøst vedlikehold, enkel betjening og høy flyytelse, takket være at det lett motsto de tyske Bf 109 og Fw 190 jagerflyene.

I tillegg til den sovjetiske ace-piloten, den legendariske Pokryshkin Alexander Ivanovich, ble Yak-1-fly pilotert av så kjente piloter som Alelyukhin, Koldunov og Akhmet-Khan-Sultan. Det var på dette flyet varslingsregimentet «Normandie-Niemen» gikk inn i slaget. I tillegg kjempet det eneste kvinnelige luftfartsregimentet til den røde hæren mot jagerflyet.

Forutsetninger for opprettelsen

På slutten av 40-tallet av forrige århundre begynte den sovjetiske jagerflåten å måtte oppdateres. Landet trengte et nytt jagerfly som var i stand til minst på lik linje med utenlandske kolleger. I-16 var en "stjerne" på midten av 40-tallet, og USSR var den første staten som tok i bruk et høyhastighets monoplan jagerfly. Lang tid I-16 var den virkelige lederen på den spanske himmelen inntil det nye tyske Bf 109-flyet ble sendt dit i 1937. Selvfølgelig var den første serien av den tyske jagerflyen langt fra ideell, men de hadde en stor moderniseringsressurs, som det sovjetiske flaggskipet allerede hadde fullstendig uttømt. I disse dager begynte luftfarten å utvikle seg med en spesiell hastighet, og flyet, opprettet for fem år siden, ble ansett som foreldet.

Utvikling av

Arbeidet med å lage en ny sovjetisk jagerfly begynte på en gang i flere designbyråer: Yakovlev, Lavochkin og Polikarpov. I 1940 ble designbyrået tatt bort fra sistnevnte, sammen med praktisk talt ferdig prosjekt fly, som senere vil bli kalt MiG-1.

I november 1942 begynte Yakovlev Design Bureau arbeidet med å lage en maskin som trygt kunne bekjempe alle typer tyske jagerfly. Av disse grunnene gjennomgikk den originale Yak-1 en større revisjon. Den 15. februar 1943 ble den første forekomsten av Yak-1M jagerflyet bygget. Den skilte seg fra produksjonsmodellen først og fremst ved redusert spenn (9,2 m) og vingeareal (14,83 m). Takket være en rekke designtiltak (redusering av antall drivstofftanker, reduksjon av halearealet og andre), ble flyvekten til flyet redusert til 230 kg. I tillegg, på grunn av overføringen av oljekjøleren, forbedringen av den ytre formen til vannkjøleren og bruken av individuelle eksosrør for hver sylinder i motoren, har flyets aerodynamiske motstand betydelig redusert, og hastigheten har økt. På grunn av det store antallet designendringer, lignet flyet mer på Yak-3-modellen (det neste flyet i serien) enn grunnversjonen.

Design

Yak-1 jagerflyet ble bygget etter normalen aerodynamisk design og var et monoplan med semi-monokok flykropp og lavt vingearrangement. Landingsutstyret til flyet ble trukket tilbake til gulvet.

Designet var blandet, da det inneholdt elementer av metall, tre og lerret. Bærerammen til flykroppen ble konstruert av stålrør sveiset til et enkelt stykke med motorrammen. Hovedelementene var 4 bjelker, holdt sammen av et dusin rammer. Cockpiten var plassert mellom de to første rammene. Det var også flykroppen og vingekoblingene. Og rammen til lykten ville bli sveiset til de øvre sidevangene.

Forsiden var belagt med duralumin, og baksiden - med lerret. På baugen var det en hette, som i de første modifikasjonene hadde side-"gjeller" for å blåse ut kraftenheten.

På baksiden av jagerflyet, på flykroppen, over og under, ble gargrotter installert for å forbedre dens aerodynamiske parametere. Den skrånende øvre gargrotten har blitt et karakteristisk trekk ved det ytre utseendet til Yak-1-flyet. I påfølgende modifikasjoner ble den endret for å forbedre pilotens syn på den bakre halvkulen.

De trapesformede vingene til jagerflyet var laget av tre. Vingerammen besto av to bjelker og et sett med ribber med strenger.

Vingene ble trimmet med bakelitt kryssfiner og lerret. Aileron-rammer, landingsklaffer, landingsstelleklaffer og vingekapper ble laget av duralumin. Haleenheten til flyet hadde også en blandet design: kjølen og stabilisatoren var laget av tre, heisene og rorene var laget av duralumin.

Cockpiten ble lukket med en plexiglasslanterne, hvor midtdelen ble flyttet tilbake langs spesielle sklier. Pilotsetet var beskyttet av en 9 mm pansret rygg. Setet hadde en fallskjermskål. De siste modifikasjonene av modellen var utstyrt med et nødlysutløsersystem, som lar piloten raskt forlate kampkjøretøyet.

Jagerflyet hadde et uttrekkbart landingsutstyr, som hvilte på to stag og en halestøtte. Chassiset var utstyrt med olje-luft støtdemping og lufttrommelbremser. Chassiset ble trukket tilbake ved hjelp av et pneumatisk system. Nisjen den ble plassert i ble lukket under flyturen med to klaffer. I tillegg til det vanlige chassiset kunne et skiunderstell settes på flyet.

Utstyr

Maskinen ble drevet av en vannkjølt M-105P-motor. I senere versjoner ble den endret til kraftigere M-105PA- og M-105PF-motorer. Flyet var utstyrt med en tre-blads propell med variabel stigning. Foran ble den lukket med en strømlinjeformet, lett avtagbar spinner. Motoren ble styrt ved hjelp av kabler. Kraftverket ble lansert ved bruk av trykkluft.

Drivstoffsystemet inkluderte fire tanker med en total kapasitet på 408 liter. Alle befant seg i vingene på bilen. Drivstoffpumpen, drevet av hovedmotoren, sto for drivstofftilførselen. Oljesystemet hadde en 37-liters tank. Radiatoren for kjøling ble plassert i en spesiell tunnel under jagerflyets kraftverk.

Cockpiten var utstyrt med en høydemåler, et speedometer, en boostmåler, en retningsindikator, en kjølevæsketemperaturmåler og en ATS-klokke. Fra radioutstyr var bilen utstyrt med en Malyutka-mottaker, en Eagle-sender og et radio-semi-kompass.

Bevæpning

Som et våpen mottok Alexander Yakovlevs fly en 20 mm ShVAK-kanon og et par 7,92 mm ShKAS-maskingevær. Pistolen ble installert i sammenbruddet av motoren. Hun skjøt gjennom den hule akselen på propellen og navet på girkassen. Maskingevær var plassert over motoren, på sidene av flykroppen. Muligheten for at kuler treffer propellen ble utelukket takket være bruken av en synkronisator. Kanonene og maskingeværene kunne lades om enten manuelt eller ved hjelp av en pneumatisk drift. Maskingeværammunisjonen besto av pansergjennomtrengende brann-, sprengstoff-, sporstoff- og siktepatroner.

Bekjempe utnyttelse

Ved begynnelsen av andre verdenskrig var Yak-1 enmotors jagerfly det beste jagerflyet i den røde hæren. Hovedproblemet knyttet til driften av flyet er dets dårlige utvikling av personellet. Bilen var ny og dukket opp i deler bare noen måneder før driftsstart. Pilotene ble tvunget til å omskolere seg rett under kampene.

Flyet var lett å fly og "vennlig" mot piloter. For de som klarte å fly I-16, var overføringen til Yak-1 en virkelig begivenhet. Testpiloter, etter de første flyvningene, skrev i konklusjonen at denne maskinen er tilgjengelig for en pilot med under gjennomsnittlige kvalifikasjoner. En ting er imidlertid å løfte et jagerfly opp i luften og lande det på bakken, og en annen å konfrontere en av de beste jagerflyene fra andre verdenskrig, den tyske Bf-109. De første Yak-1-modellene var betydelig tyngre enn fiendens fly, og hadde et mindre kraftig kraftverk. På grunn av dette tapte de for motstanderne når det gjelder hastighet og stigningshastighet. I tillegg hadde den sovjetiske jagerflyen i utgangspunktet en rekke "barndoms" sykdommer, som var forårsaket av hastverk i produksjonen.

De viktigste tekniske problemene til Yak-1:

Overoppheting av vann og olje når motoren går på toppeffekt. Olje spruter gjennom dårlige tetninger. Olje sprutet ikke bare flykroppen, men flekket også cockpitens tak, og blokkerte pilotens utsikt. I tillegg kunne motoren på grunn av oljelekkasjer overopphetes, så piloten måtte bremse ned for å avkjøle den. I kampforhold kan dette føre til katastrofale konsekvenser.
Ujevn produksjon av drivstoff fra forskjellige tanker.
Pneumatisk system lekkasjer.
Fastkjøring og feiljustering av kassett
Selvløsing av skruer på grunn av sterk vibrasjon.
Frem til 1942 var ikke flyet utstyrt med walkie-talkie.

Over tid mistet jagerflyet de listede problemene, men mange piloter måtte bøte med livet for dette. Ærlig talt var Yak-1, som vi vurderer, underlegen tyske jagerfly gjennom hele krigen, og bare senere versjoner av flyet kunne overgå motstanderne. Det skal forstås her at utfallet av en luftkamp ofte ikke avhenger av egenskapene til flyet, men av ferdighetene til pilotene og en tilstrekkelig beregning av styrker. I begynnelsen av krigen hadde sovjetiske piloter store problemer, men over tid fikk de erfaring og realiserte sitt fulle potensial.

I så storstilte konflikter som andre verdenskrig bør man ta et poeng til – evnen til raskt å gjøre opp for tapet av utstyr og personell er viktigere enn teknologiens tekniske perfeksjon. I denne forbindelse hadde Sovjetunionen total overlegenhet. Det er mye mer lønnsomt å ha hundre piloter og et enkelt billig jagerfly enn et titalls ess og et ressurskrevende jagerfly.

Fordelene med Yak-1-flyene inkluderer følgende:

Relativ enkelhet og lave kostnader;
Overholdelse av den teknologiske basen som Sovjetunionen hadde på den tiden.
Akseptable tekniske parametere og flyparametere.
Enkel betjening og tilgjengelighet for akselererte piloter.
Stor moderniseringsressurs.
Upretensiøsitet og vedlikeholdsvennlighet.
Bredt spor som tillater bruk av ikke-asfalterte flyplasser.

Alternativer

Hoved spesifikasjoner Yak-1:

Vingespenn - 10 m.
Høyde - 1,7 m.
Lengde - 8,48 m.
Vingeareal - 17,15 m 2.
Startvekt - 2700 kg.
Motoreffekt - 1180 hk. med.
Maksimal hastighet er 592 km/t.
Praktisk rekkevidde - 850 m.
Servicetak - 10 000 m.
Stigningshastigheten er 926 m/min.
Mannskap - 1 person.