Tesis çevresinde yük taşırken kükrüyor. Rus büyük boyutlu kargo: süper ağır yüklerin nasıl taşındığı. Yeterli alan yok

Malların taşınması ve teslimi dünya kadar eskidir. Önce kara-karavan, sonra deniz. Şimdiki zaman farklı bir ölçek ve tempoyla karakterize ediliyor. Malların üreticilerden müşterilere taşınması, bir arabanın ilk "mesleklerinden" biridir; itfaiye teşkilatındaki veya ambulans istasyonundaki hizmet kadar parlak ve kahramanca değildir, ancak daha az önemli değildir.

Araba kaprisli ve pahalı bir oyuncak olmaktan çıkıp "egzotik" olmaktan çıkıp atlı analoglarla başarılı bir şekilde rekabet edebilen bir araca dönüştüğü anda, işlerinde at çekişini kullanan "hizmetler" dikkatleri üzerine çekti. Ordu ve itfaiye teşkilatları, operasyonlarının maliyetine bakılmaksızın kararlı bir şekilde yüzlerini “kendinden tahrikli araçlara” çevirdi. Ticaret temsilcileri bir süre otomotiv sektörünün gelişimini dikkatle izledi.

Ticaretin anlamı kâr etmektir; bu da, malları taşımak için araç kullanmanın ancak gerçekten kârlı hale geldiğinde anlamlı olduğu anlamına gelir. Makinelerin ucuzlamasını, taşıma kapasitelerinin ve güvenilirliklerinin artmasını beklemek gerekiyordu. İlerleme, yukarıdaki koşulların tamamının karşılanmasını mümkün kıldığı anda, girişimci işadamları, modern araba depolarının benzerleri olan özel kargo garajları yaratmaya başladı. Ticaret işinin temsilcileri, nakliye hizmetleri konusunda onlarla anlaşmalar yaptı. Kendi araç filonuzu başlatmaktan (ve sürdürmekten) daha karlıydı.

MKK araç filosu

Halihazırda mevcut olan ticari taşımacılık yapısında yük taşıma kabinlerinin kamyonlar ve kamyonetlerle değiştirilmesi, kelimenin tam anlamıyla ve mecazi olarak bir teknoloji meselesiydi. Üstelik şehir koşullarında kısa mesafelerde mal teslimi, araçların daha fazla arazi kabiliyetine, süper güvenilirliğe veya yüksek yük taşıma kapasitesine sahip olmasını gerektirmiyordu.

Aremkuz gövdeli ZIS şasisi üzerinde ayakkabıların taşınması için özel bir otobüs

Ticari taşımacılığın motorize olduğu dönemde, malların özelliklerini ulaşım koşullarıyla "uzlaştırmayı" mümkün kılan cihazların zaten mevcut olması ilginçtir. Öncelikle bozulabilir ürünlerden bahsediyoruz. 1803 yılında Amerikalı girişimci Thomas Moore, yiyecekleri uzun süre muhafaza edebilecek bir kap yarattı. “Buzdolabı” adı altında patentini aldı.

PAZ buzdolapları ve izotermal kamyonetler SSCB'de çok popülerdi. Arka kapıdaki penguen resmi nedeniyle insanlar onlara “penguen” adını taktı.

Malların perakende satış noktalarına tesliminde yer alan nakliye filosunun ana kısmı, hem parçalı sanayi mallarını hem de özel taşıma koşulları gerektirmeyen gıda ürünlerini taşıyabilen, ancak genellikle mamul mal olarak adlandırılan sıradan kamyonetlerden oluşur ve yalıtımlı kamyonetler. İkincisinin duvarları, örneğin kışın dondurucu ürünlerin (süt, meyve suları vb.) ve yazın yüksek oranda bozulan malların taşınması için gövde içindeki belirli sıcaklık koşullarını (ısı yalıtımı) korumak için özel malzemelerle kaplanmıştır. sıcaklıklar (sosis, tereyağı, yumurta vb.).

Hafif yüklerin taşınması için dönüştürülmüş GAZ-51A şasili kamyonet

Maliyetinin yüksek olması nedeniyle sayısı oldukça az olan üçüncü tip minibüs ise buzdolaplarıdır. Soğutma üniteleri ile donatılmıştır ve vücutta belirli bir sıcaklığı bağımsız olarak uzun süre koruyabilirler. Bu tür araçlar soğutulmuş ve dondurulmuş ürünlerin taşınmasında kullanılır. Isı yalıtımlı kamyonetlerin seri üretimi 1930'ların ikinci yarısında başladı, ardından Mart 1935'te Tüm Birlik Buzdolapları Konferansı'nda Mikoyan, konuşmasında soğutma endüstrimizin geriye dönük bir bölümü olan soğutmalı araçlara sahip olduğunu kaydetti.

Bira taşımak için GAZ-51A şasili kamyonet

Aynı yıl, Odessa fabrikası "Frigator"daki SSCB Gıda Endüstrisi Halk Komiserliği, All-Union Bilimsel Araştırma Soğutma Enstitüsü'nün projelerine göre GAZ-AA ve ZIS-12 şasisi üzerinde buzdolabı arabalarının parça üretimini düzenledi. . Doğru, o anda yerli sanayi, arabaya monte edilebilecek kompakt soğutma üniteleri üretmeye henüz hazır değildi, bu nedenle gövde kuru buz veya buz-tuz karışımı kullanılarak soğutuldu. Her yolculuktan önce arabanın özel bir bölmesine yüklenmeleri gerekiyordu.

GAZ-51P kamyon çekicisi ve yarı römorklu karayolu treni

Savaş öncesi yıllarda, birçok karoseri fabrikası özel taşımacılık ticaretine katkıda bulundu: sırasıyla "üç tonluk" ve "bir buçuk" şasi üzerinde izotermik kamyonetler üreten Moskova Otomobil Karoseri ve Gorki Karoser Fabrikaları; Moskova'da lüks kamyonetler üreten ulaşım yeniden inşa tesisi; Et işleme tesisinin araba deposunun atölyeleri adını almıştır. Mikoyan ve Leningrad Et İşleme Tesisi, et karkaslarının vb. taşınması için kendilerine özel taşıma hizmeti sağlıyor.

Giysi taşımak için özel otobüs PAZ-651

Savaştan sonra yıkılan ekonominin onarılması gerekiyordu. Ama hayat yavaş yavaş düzelmeye başladı. 1947 yılı sonunda 1941 yılında uygulamaya konulan kartlı sistem kaldırıldı. 1950 yılında gıda ve hafif sanayi mallarının üretimi savaş öncesi seviyelere ulaştı ve ticaret ağı yeniden sağlandı. Aynı zamanda mal taşımacılığı yapan araba depolarında da konsolidasyon vardı. Daha önce her et işleme tesisi veya fabrikası kendi taşımacılığına sahip olmaya çalıştıysa, savaştan sonra bu tür ulaşımın merkezileştirilmesi gerçekleşti. Yüzlerce küçük araba deposu veya hatta sadece otoparklar yerine, bazen yüksek kaliteli onarımlar için garajın bile bulunmadığı araba fabrikaları kuruluyor. Sevk görevlileri, motorlu taşımacılık işletmelerindeki özet programlara dayanarak malların teslimi için en uygun rotaları geliştirdi.

Süt taşımak için ZIL-130 şasili kamyonet

Bu zamana kadar uzmanlaşmış kurumlar için genel gereklilikler formüle edilmişti. İşte bunlardan sadece birkaçı: “...gıda ürünlerinin taşınmasına yönelik kamyonetlerin gövdelerinin iç kaplaması, hijyenik işlem olanağı sağlamalıdır; gövde yapısı, kapı sayısının arttırılması ve çeşitli yükleme ve boşaltma mekanizmalarının (forkliftler, konveyörler, tekerlekli tablalar vb.) kullanılmasıyla elde edilen, her iki taraftan yükleme ve boşaltma yapabilme kabiliyetini sağlamalıdır; kapılar mümkün olduğu kadar geniş olmalıdır: en az 1200 mm genişlik ve 1700 mm yükseklik; gövde kapıları güvenilir bir contaya sahip olmalı ve mandallı kilitler (mandallar) ve sızdırmazlık cihazları ile donatılmalıdır; Mümkünse, gövdenin zemini pürüzsüz olmalı ve tekerlek kemerleri olmamalıdır, çünkü tekerlek kemerlerinin varlığı gövdenin iç genel boyutlarının kullanımını sınırlamaktadır.

GAZ-52A şasisinde mobilya minibüsü

60'lı yılların ortalarına gelindiğinde, hükümet düzenlemeleri taşınan tüm kargoları dar terminoloji gruplarına ayırıyordu. Aynı zamanda demiryolu araçlarının uzmanlığı da genişliyor. Yalnızca bir ürün grubunun taşınmasına yönelik yeni ekipman modelleri oluşturulmaktadır. Örneğin, Moskova Aremkuz fabrikası, taşıma sırasında ürünlerin "pazarlanabilir" görünümünün kaybolmaması için hazır elbise ve paltoların raylar üzerinde taşınması için özel bir minibüs yarattı ve Gorki Özel Araç Fabrikası, ilaçların taşınması için kamyonetler yarattı.

GAZ-51P kamyon çekiciyle mobilya taşımak için karayolu treni

70-80'lerde, forkliftler kullanılarak paletler halinde önceden paketlenmiş malları farklı yönlerden araca yüklemek için kamyonetler, bazen kayan birkaç yan kapıyla donatılmış olarak ortaya çıktı. Malların tekerlekli özel küçük arabalarla konteynerle taşınması yaygınlaşıyor. Taşınmaları için arka tarafı kaldırılabilir vanlar kullanılır. Tartu Otomobil Tamir Fabrikası (Estonya) ve Moskova ARZ No. 8, ülkede bu tür kamyonetlerin üretimini kuran ilk firmalar arasında yer aldı ve sonuç olarak, araçtan standart konteynerler yuvarlandığı için "aktarma" boşaltma işlemine gerek kalmadı. doğrudan satış alanına yönlendiriliyor ve bunlardan sebze ve bakkaliye gibi ticaret yapılıyordu.

TA 3763 konteyner taşımacılığı için

İlginç gerçekler

60'lı yıllarda Lutsk Makine İmalat Fabrikası (daha sonra LuAZ), izotermal kamyonetlerin önde gelen üreticilerinden biri haline geldi. En yaygın olanları ZIL-130 tabanlı 4,5 tonluk LuAZ-890B soğutmalı kamyonetlerdi, ancak şirketin ürün yelpazesinde daha az bilinen modeller de vardı. Örneğin, Moskvich-432 minibüsünü temel alan LuMZ-945 soğutmalı araç. FGK-07 soğutma ünitesi bu arabada sürücü koltuğunun yanına yerleştirildi ve içi alüminyum levha ile kaplanmış ve köpüklü ısı yalıtım tabakası ile donatılmış gövdede iki soğuk akümülatör vardı.

Ulyanovsk Otomobil Fabrikası da teslimat kamyonetleri filosunun yenilenmesine katkıda bulundu. Dört tekerlekten çekişli araçların (UAZ-451 ve UAZ-451M minibüsleri) arkadan çekişli modifikasyonları silahlı kuvvetlerin ilgisini çekmiyordu, ancak ulaşım alanında Moskvich-432'ye dayanan minibüsler arasında boş bir ara pozisyon işgal ettiler. istasyon vagonu ve kargo şasisinde tam boyutlu "kabinler".

20. yüzyılın 50-60'lı yıllarında Gorki Ticari Makine Mühendisliği Fabrikası, ülkemizdeki en büyük uzman kuruluş üreticilerinden biri haline geldi. Bu işletmenin ürünlerinin temelinin GAZ kamyon şasileri olduğunu tahmin etmek zor değil. İlk başta 51 ve 51A, daha sonra - 52A ve 53A, esas olarak uzatılmış çerçeveyle. Bu, araçların kapasitesi artırılmış gövdelerle donatılmasını mümkün kıldı ve bu da araçların taşıma kapasitesinin daha verimli kullanılmasını mümkün kıldı.

60'lı yılların ortalarında, Gorky minibüs serisi oldukça geniş ve çeşitliydi: çabuk bozulan malların taşınması için izotermal bir kamyonet GZTM-95E ve endüstriyel ve gıda ürünlerinin taşınması için bir kamyonet GZTM-952 (her ikisi de GAZ-51 A'yı temel alıyor) genişletilmiş çerçeve). GAZ-53A şasisindeki izotermal minibüs GZTM-950, GAZ-52A'yı temel alan genel amaçlı minibüs ise GZTM-891 olarak adlandırıldı. GAZ-51 A şasisinde mobilya taşımak için kullanılan minibüse GZTM-954, GAZ-52 A şasisinde ise G31M-893A adı verildi.

1930'ların ikinci yarısında SSCB'de soğutmalı araçların ortaya çıkışı, yalnızca nakliye sırasında bozulabilen ürünlerin kayıplarını azaltmaya yardımcı olmakla kalmadı, aynı zamanda mağaza raflarındaki et ve balık ürünleri yelpazesini önemli ölçüde çeşitlendirmeyi de mümkün kıldı. Doğru taşıma koşulları, etin perakende zincirine yalnızca bütün karkaslar halinde değil, aynı zamanda doğranmış ve paketlenmiş biçimde teslim edilmesini mümkün kıldı. Filetoların satışa sunulması sayesinde balıkların pullarını, bağırsaklarını, yüzgeçlerini ve kemiklerini temizlemeye başladılar. Ayrıca, "kayıpsız nakliye" daha önce kaçınılmaz olan sabit donma noktalarında ara yükleme ve boşaltma işlemlerini gereksiz hale getirdiğinden, çabuk bozulan ürünler için teslimat rotalarının optimize edilmesi mümkün hale geldi.

GAZ-51A şasisinde soğutmalı araç 1ACH

50'li yıllarda sadece uzman işletmeler değil, aynı zamanda bazı otomobil fabrikaları da özel gövdelerin üretimiyle uğraşıyordu. Örneğin, GAZ-51 şasisindeki Pavlovsk Otobüs Fabrikası sadece otobüsleri değil aynı zamanda unlu mamullerin taşınması için PAZ-657 kamyonetlerini de üretti. Araba gövdesinin sağ duvarında dört adet çift kapı vardı ve tepsileri döşemek için kirişler ve kılavuzlarla dört bölmeye bölünmüştü. Hacmi 13,5 m3 idi. Bu minibüsle birlikte, çift kanatlı kapılara ve tepsiler için üç bölmeye sahip tek dingilli bir PAZ-658 römorku kullanılabilir. Römorkun hacmi 5,9 m3 idi. Ek olarak, kapıların, pencerelerin ve gövdenin iç düzenindeki temel modifikasyondan farklı olan "ekmek kamyonu" temelinde PAZ-661 giyim taşıma minibüsü ve PAZ-659 otomobil mağazası üretildi. .

1. 20 Haziran'da Mayak fabrikası, Şubat ve Mart aylarında malların taşınması için kabul edilen başvuruların yerine getirilmemesi nedeniyle para cezasının tahsil edilmesi ve tesisin uğradığı zararların ceza şeklinde tazmin edilmesi için Kuzey Demiryolu İdaresi'ne karşı dava açtı. ürünlerin karayoluyla teslim edilmemesi nedeniyle geç teslim edilmesi nedeniyle tesis tarafından müşterilerine ödenen tutardır. Karayolu idaresi talebe ilişkin şu itirazları dile getirdi: 1. Ulaşım planına uyulmaması nedeniyle para cezasının tahsiliyle ilgili olarak davacı, Demiryolu Taşıma Şartı tarafından öngörülen talep prosedürünü ihlal etti. Ödenmesi gereken para cezası miktarının hesaplanması davacıya iletildi: Şubat için - 6 Mart ve Mart için - 12 Nisan. İddia davacı tarafından ancak 20 Mayıs'ta, yani belirlenen süreyi kaçırdıktan sonra sunuldu ve bu nedenle değerlendirme yapılmadan davacıya iade edildi; 2. Kalan tutarların tahsilatı, davacının yükümlülükleri kapsamında uğradığı zararlara ilişkin tazminat taleplerini temsil ettiğinden, Şart tarafından öngörülmemiştir. Tesis, mevcut mevzuatın talepte bulunmak için bir son tarih belirlemediğini ve uğradığı zararların, karayolunun malların taşınması için kabul edilen başvuruların yerine getirilmemesinin bir sonucu olduğunu belirterek, taleplerini karşılamakta ısrar etti. Bu anlaşmazlıkta kim haklı ve mesele nasıl çözülmeli?

Madde 794. Araçların teslim edilmemesinden taşıyıcının ve sağlanan araçların kullanılmamasından gönderenin sorumluluğu

1. Taşıyıcı, kabul edilen başvuru (sipariş) veya başka bir anlaşmaya uygun olarak kargonun taşınması için araç sağlayamaması ve gönderici, kargonun sunulmaması veya sağlanan araçların başka nedenlerle kullanılmaması nedeniyle, aşağıdakiler tarafından belirlenen sorumluluğu taşır: taşıma sözleşmeleri ve kodları ve ayrıca tarafların mutabakatı ile.2 . Kargonun taşıyıcısı ve göndericisi, araçların teslim edilmemesi veya sağlanan araçların kullanılmaması durumunda, bu durum aşağıdaki nedenlerden dolayı meydana gelmişse sorumluluktan muaftır: mücbir sebeplerin yanı sıra diğer doğal olaylar ve askeri eylemler; malların belirli yönlerde taşınmasının, ilgili taşıma sözleşmesi veya kanununda öngörülen şekilde sona erdirilmesi veya kısıtlanması; diğer durumlarda taşıma tüzükleri ve kuralları tarafından öngörülmektedir.

Ayrıca UZhT'ye atıfta bulunarak, Art. 123 UZhT, taşıyıcılara karşı taleplerin 6 ay içinde yapılması gerekmektedir. UZhT ayrıca para cezaları ve cezalara ilişkin taleplerde bulunmak için 45 günlük bir süre sağlar. Sorumuz cezaların ödenmesiyle ilgili. Buna göre, Rus Demiryolları OJSC'nin sorunda belirtildiği gibi para cezasını ödemek zorunda olmadığı, ödenmesi gereken para cezası miktarının hesaplanması davacıya iletildi: 6 Şubat - Mart ve 12 Mart - Nisan. Davacının daha önce bir talepte bulunmak için gerçek bir fırsatı vardı, ancak davacı sadece 20 Mayıs'ta bir talepte bulundu, yani. davacı bunu 45 gün içinde yapmayı başaramadı. Mayak fabrikasının uğradığı zararlar konusuna gelince, evet, bunlar demiryolunun malların taşınması için kabul edilen uygulamaları yerine getirmemesinin bir sonucudur, ancak Sanat'a göre. Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 393'ü, bir yükümlülüğün yerine getirilmemesi veya uygunsuz bir şekilde yerine getirilmesinden kaynaklanan ana sorumluluk şekli, neden olunan zararların tazminidir. Kusurlu bir borçlunun neden olduğu zarar, yalnızca temel değil, aynı zamanda zararların tazmini şeklinde bir hukuki sorumluluk ölçüsüdür.

Medeni hukukun bu genel hükümlerinin aksine, nakliye mevzuatı, nakliye için bir başvurunun (siparişin) yerine getirilmemesi ve bu başarısızlığın göndericiye herhangi bir zarar vermesi nedeniyle zarar tazminatı şeklindeki sorumluluğu hariç tutar. Bu sorumluluk para cezası şeklinde tesis edilir.

2. Taşımacılığın organizasyonuna ilişkin uzun vadeli sözleşme ve nakliyeci Apatit derneğinin on günlük talepleri uyarınca, demiryolunun Nisan ayında malların taşınması için derneğe 300 vagon (her on günde bir eşit partiler halinde) teslim etmesi gerekiyordu. ). Birliğin büyük miktarda maden cevheri taşıması gerektiği bilgisini alan taşıyıcı, ilk on günde 100 vagon yerine ikmalin konsolide edilmesi amacıyla 120 vagon tedarik etti. 100 araba yüklemiş olan dernek, herhangi bir gerekçe göstermeden 20 araba yüklemeyi reddetti.

İkinci on yılda 100 vagon yerine yol 80 vagon, üçüncü on yılda ise nakliyecinin talebi doğrultusunda 100 vagon tedarik etti.

Apatit derneği, taşıma talebinin yerine getirilmemesi - ikinci on yılda 20 arabanın teslim edilmemesi - nedeniyle para cezasının tahsil edilmesi için taşıyıcıya karşı dava açtı.

İddiaya itiraz eden taşıyıcı, ilk on yılda nakliyeci tarafından tedarik edilen ancak yüklenmeyen 20 vagon dikkate alındığında, ikinci on yılda 80 vagonun teslim edilmesi nedeniyle nakliyecinin talebinin asılsız olduğunu belirtti. Ayrıca ay içerisinde toplam 300 vagon sevkiyatı yapılarak toplam taşıma hacmi tamamlandı.

Buna karşılık demiryolu, Apatit derneğine karşı, ilk on günde 20 vagonun eksik yüklenmesi ve bu nedenle vagonların aksamasından kaynaklanan zararlar nedeniyle para cezasının tahsili için dava açtı.

Tarafların argümanlarını analiz edin ve anlaşmazlığı esasına göre çözün.

Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 798. maddesine göre, taşımacılığın organizasyonuna ilişkin bir anlaşma uyarınca, taşıyıcı ve kargo sahibi, malların sistematik taşımacılığının yapılması gerekiyorsa, nakliye konusunda uzun vadeli anlaşmalar yapabilir. ulaşım organizasyonu. Malların taşınmasının organizasyonuna ilişkin bir anlaşma uyarınca, taşıyıcı belirlenen süre içinde malları kabul etmeyi ve kargo sahibi malları belirli bir hacimde nakliye için sunmayı taahhüt eder. Malların taşınmasının organizasyonuna ilişkin anlaşma, araçların sağlanmasına ve malların nakliyeye sunulmasına ilişkin hacimleri, şartları ve diğer koşulları, ödeme prosedürünü ve taşımacılığın organizasyonuna ilişkin diğer koşulları belirler.

Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 785. maddesi, malların taşınmasına ilişkin sözleşmenin özünü belirler. Malların taşınmasına ilişkin bir sözleşme uyarınca, taşıyıcı, gönderici tarafından kendisine emanet edilen kargoyu varış noktasına teslim etmeyi ve malları almaya yetkili kişiye (alıcıya) teslim etmeyi taahhüt eder ve gönderen, belirlenen ücreti ödemeyi taahhüt eder. malların taşınması. Malların taşınmasına ilişkin bir sözleşmenin imzalanması, malların göndericisine bir konşimento (konşimento veya ilgili taşıma sözleşmesi veya kodu tarafından sağlanan kargo için sağlanan başka bir belge) hazırlanması ve verilmesiyle teyit edilir.

Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 791. Maddesi, taşıyıcının kargo yüklemek veya boşaltmak için araç sağlama yükümlülüğünü belirler. Taşıyıcı, kendisinden kabul edilen başvuru (sipariş), taşıma sözleşmesi veya taşıma organizasyonu sözleşmesi ile belirlenen süre içinde yükü gönderene yükleme için, taşımaya uygun durumda hizmete uygun araçlar sağlamakla yükümlüdür. ilgili kargo. Kargoyu gönderen, teslim edilen ve ilgili kargonun taşınmasına uygun olmayan araçları reddetme hakkına sahiptir. Yükün yüklenmesi (boşaltılması), taşıma organizasyonu veya gönderen (alıcı) tarafından, sözleşmede öngörülen şekilde, taşıma sözleşmeleri ve kuralları ile belirlenen hükümlere ve bunlara uygun olarak yayınlanan kurallara uygun olarak gerçekleştirilir. Yükün göndericisinin (alıcısının) kuvvetleri ve araçları tarafından gerçekleştirilen yükün yüklenmesi (boşaltılması), nakliye tüzükleri ve kodları ve bunlara uygun olarak çıkarılan kurallar.

10 Ocak 2003 tarihli Federal Kanunun 11. Maddesi N 18-FZ “Rusya Federasyonu Demiryolu Taşımacılığı Şartı”, malların demiryolu ile taşınmasını gerçekleştirmek için göndericinin, nakliyeciye usulüne uygun olarak doldurulmuş bir başvuruda bulunduğunu belirtmektedir. malların gerekli sayıda kopya halinde taşınması (bundan sonra başvuru olarak anılacaktır) . Başvuru, nakliyeci tarafından vagon ve ton sayısı, varış tren istasyonları ve malların demiryolu ile taşınmasına ilişkin kuralların öngördüğü diğer bilgileri belirterek sunulur. Başvuruda gönderici, başvurunun geçerlilik süresini kırk beş günü aşmamak kaydıyla belirtmelidir.

Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 793. maddesi, nakliye yükümlülüklerinin ihlali sorumluluğunu tanımlar. Taşıma yükümlülüklerinin yerine getirilmemesi veya uygunsuz şekilde yerine getirilmesi durumunda, taraflar bu Kurallar, taşıma sözleşmeleri ve kuralları ile tarafların mutabakatı ile belirlenen sorumluluğu üstlenirler.

Böylece, Apatit derneği tarafından ilk kez sunulan başvuruda 120 değil 100 vagonun kullanılması öngörüldüğünden, fazladan 20 vagonun reddedilmesi GEREKLİ kılındı ​​(bu 20 vagon demiryolunun inisiyatifiyle sunuldu ve kanuna aykırıydı). sözleşme - “her on günde bir eşit kuralarla”). Bu durum, anlaşma uyarınca demiryolunu, uzun vadeli taşımacılık için ikinci başvurunun alınması üzerine derneğe 100 vagon sağlamaktan muaf tutmaz. Bu nedenle demiryolunun taşıma yükümlülüklerini uygunsuz bir şekilde yerine getirmesi nedeniyle demiryolunun Rusya Federasyonu mevzuatının öngördüğü sorumluluğu taşıması gerekmektedir.

3. Malların karayoluyla taşınması için yıllık bir sözleşme imzalanırken, motorlu taşıma şirketi ile nakliyeci arasındaki sözleşmenin şartları konusunda anlaşmazlıklar ortaya çıktı. Motorlu taşıt şirketi projeye şu şartları dahil etti: Taşıtan, yükün hatalı yüklenmesinden kaynaklanan, araçlara gelebilecek zararlar ve nakliye güvenliği dahil tüm sonuçlardan sorumludur. Yükleyici, malların taşıma kurallarına göre araç şirketinin sürücüsünün gözetiminde bir araca yüklenmesi nedeniyle bu şartı kabul etmemektedir. Bir motorlu taşıma işletmesi, yetkili makamların kararıyla araçların devlet görevlerinin yerine getirilmesinde kullanılması durumunda, araç tedarik etmeme sorumluluğundan muaftır. Gönderici bu durumun hukuka aykırılığına dikkat çekti. Buna karşılık gönderici, sözleşmeye aşağıdaki koşulların dahil edilmesinde ısrar etti: Motorlu taşıt şirketi, malların alıcıya teslimindeki gecikmeden kaynaklanan zararları göndericiye tazmin eder. Gönderici, taşıma aracının tesliminden 2 saat önce motorlu taşıma firmasını uyarması halinde, kargonun ibraz edilmemesinden sorumlu değildir. Otomobil şirketi bu koşullara itiraz etti. Bu anlaşmazlık nasıl çözülmeli?

Motorlu taşıt şirketi bu noktaya hukuka aykırı olarak itiraz etti, çünkü Sanat'a göre. Rusya Federasyonu Otomobil Taşımacılığı Şartı'nın (UAT RF) 138'i, bir motorlu taşıma işletmesi, malların alıcıya teslim edilmesindeki gecikmeden kaynaklanan zararları göndericiye tazmin etmekle yükümlüdür. 2. Otomobil şirketinin taslağın ikinci paragrafına itirazları meşrudur, çünkü Sanat'a göre. Rusya Federasyonu UAT'nin 103'üne göre gönderici, kargonun ibraz edilmemesinden para cezası şeklinde sorumludur ve gönderici ayrıca kargonun kabul gününden 24 saat önce motorlu taşıma şirketine bildirimde bulunmakla yükümlüdür ve onun ödemesi.

4. Novgorod fabrikası "Reostat", portal vinçler için elektrik motorlarını kaldırma ve taşıma ekipmanları fabrikasına gönderdi. Kargo 10 gün geç geldi. Motorların geç teslimatı nedeniyle tesis, Murmansk limanına vinç tedarik etme yükümlülüğünü yerine getirmedi ve ikincisine sözleşme şartlarını ihlal ettiği için ceza ödedi. Bu bağlamda, kaldırma ve taşıma ekipmanları fabrikası, Oktyabrskaya Demiryolu İdaresi'ne, kargonun (elektrik motorları) geç teslimi nedeniyle yoldan para cezasının tahsil edilmesi ve yol arızası nedeniyle uğradığı zararların tazmini için dava açtı. Vinçlerin geç teslimatı nedeniyle alıcıya ceza ödenmesi ve kargonun (vinçlerin) nakliye için sunulmaması nedeniyle Baltık Nakliye Şirketine para cezası ödenmesinden kaynaklanmaktadır. Tesisin gereksinimleri karşılanmaya tabi mi?

Rusya Federasyonu Tahkim Usul Kanunu'nun 38. Maddesinin 3. Kısmına uygun olarak, malların taşınmasına ilişkin bir sözleşmeden doğan taşıyıcıya karşı dava, taşıyıcının bulunduğu yerdeki Tahkim Mahkemesine sunulur. 27 Şubat 2003 tarih ve 29-FZ sayılı “Demiryolu Taşımacılığı Mülklerinin Yönetimi ve İmha Edilmesinin Özellikleri Hakkında” Federal Kanununa göre, federal demiryolu taşıma mülklerinin özelleştirilmesi sürecinde, özellikle Rus Demiryolları OJSC oluşturuldu. , eşya, yolcu, bagaj, kargo bagaj taşımacılığını gerçekleştirmektedir.

Bu nedenle, davacı bu JSC şubesinin bulunduğu yerdeki JSC Rus Demiryolları'na karşı bir iddiada bulunursa, o zaman böyle bir iddia, değerlendirilmek üzere merkezi JSC Russian'ın bulunduğu yere devredilmeden bu mahkeme tarafından esasa ilişkin değerlendirmeye tabidir. Demiryolları. Onlar. tahkim mahkemesi tarafından Moskova'da değil, şubenin bulunduğu yerde değerlendirilir.

Tesisin bu konudaki gereksinimleri tamamen memnuniyete tabidir.

5. CJSC "Silhouette", bir konteynerde taşınan ve varış noktasına hasar izleri ile ulaşan hasarlı kargonun not edilmesinden kaynaklanan kayıpların telafisi için Demiryolu İdaresi'ne karşı dava açtı.

Yol, davacının iddiasını, kargoyu teknik olarak hatalı bir konteynere yükleyen ve çatıdaki kaynaklarda tutarsızlık bulunan ve ticari kanuna yansıyan nakliyecinin kusurunu öne sürerek reddetmiştir.

ZAO Siluet, kargoya verilen hasarın sorumluluğunun demiryoluna verilmesi gerektiğini, zira nakliyecinin kargoyu yüklerken konteynerde belirtilen kusurları fark edemediğini, çünkü bunların yalnızca yapay aydınlatma altında tespit edildiğini belirterek iddiayı yerine getirmekte ısrar etti. karanlık.

ZAO Siluet'in iddiası tatmine tabi midir?

Taşıyıcı, aşağıdaki durumlarda taşıma planının (kararlaştırılan hacmin) yerine getirilmemesi durumunda sorumluluktan muaftır: doğal olayların bir sonucu olarak, taşımanın öngörülen şekilde yasaklanması, sona erdirilmesi veya kısıtlanması ve yasaların öngördüğü diğer durumlarda. Demiryolu İdaresi tarafından hazırlanan konteyner başlangıçta sabit olmadığından ve herhangi bir doğal afet veya kaza durumunda sorumluluk tamamen İdareye aittir. Bunlar onların hataları. DavaZAO Siluet tam memnuniyete tabidir.

6. Soğuk hava deposu, eksik etin maliyetini ilgili davalıdan geri almak için taşıyıcıya, Moskova Demiryoluna ve tedarikçi olan et işleme tesisine karşı dava açtı. Kargo, kullanışlı bir taşıma aracıyla geldi ancak nakliyecinin mührü yoktu. Açıldığında vagonun tam kapasitesiyle yüklendiği ve eksik kargo miktarının sığamadığı ortaya çıktı. Ette (karkas) herhangi bir kesik veya başka bir hasar yoktu. Bu koşullar et işleme tesisinin nakliyecisi tarafından doğrulandı ve ticari kanuna yansıtıldı.

Kargo sıkıntısının sorumlusu kim olmalı? Gönderici tarafından yüklenen vagonun varış istasyonuna sağlam ve mühürlü olarak ulaşması durumunda karar değişir mi?

10 Ocak 2003 tarihli Federal Kanunun 28. Maddesi N 18-FZ “Rusya Federasyonu Demiryolu Taşımacılığı Şartı”, yüklü arabaların ve konteynerlerin, yükleme sağlanıyorsa, taşıyıcılar tarafından ve masrafları kendilerine ait olmak üzere kilitleme ve mühürleme cihazlarıyla mühürlenmesi gerektiğini belirtir. Yüklemenin gönderici (gönderen) tarafından sağlanması durumunda taşıyıcılar veya nakliyeciler (nakliyeciler) tarafından ve masrafları kendilerine ait olmak üzere. Malların demiryolu ile taşınmasına ilişkin kuralların belirlediği durumlarda, boş vagonlar ve konteynerler, yüklü vagon ve konteynerler için belirlenen şekilde mühürlenmelidir.

Ticari faaliyetlerle ilgili olmayan kişisel, aile, ev ve diğer ihtiyaçlar için mal taşırken kapalı vagonlar ve konteynerler, masrafları göndericiye (gönderene) ait olmak üzere taşıyıcı veya gönderenin (gönderenin) yetkili temsilcisi tarafından mühürlenmelidir.

Vagonların, konteynerlerin gümrük muayenesi için veya gümrük yetkilileri veya diğer devlet kontrol (denetim) organları tarafından diğer tür devlet kontrolü için açılması durumunda, vagonlar ve konteynerler yeni kilitleme ve mühürleme cihazlarıyla mühürlenmelidir.

Taşıyıcının, gümrük makamlarına veya diğer devlet kontrol (denetim) organlarına kilitleme ve mühürleme cihazları sağlama masrafları, göndericilerin (gönderenlerin) ve alıcıların (alıcıların) masrafları karşılanarak karşılanır.

Demiryolu taşımacılığında vagon ve konteynırların kapatılması için kullanılan kilitleme ve mühürleme cihazları için genel gerekliliklerin yanı sıra, kilitleme ve mühürleme cihazları olmadan, ancak zorunlu vida montajıyla vagonlarda ve konteynerlerde taşınmasına izin verilen malların bir listesi oluşturulmuştur. demiryolu taşımacılığı alanında federal yürütme organı tarafından.

Kilitleme ve mühürleme cihazlarının türleri ve mühürleme için kullanılan vidalar, kilitleme ve mühürleme cihazlarının muhasebeleştirilmesi, saklanması ve imha edilmesine ilişkin prosedür taşıyıcı tarafından belirlenir.

Göndericilere kilitleme ve mühürleme cihazları ve bağlantı elemanlarının sağlanması bir sözleşme kapsamında gerçekleştirilir.

Rusya Federasyonu Demiryolları Bakanlığı'nın 17 Haziran 2003 tarihli 24 No'lu Kararının 3. maddesi uyarınca “Demiryolu taşımacılığında vagon ve konteynerlerin mühürlenmesine ilişkin Kuralların onaylanması üzerine” karkas eti mal listesine dahil edilmemiştir. Konteynerler, tanklar, kapalı ve özel vagonlarda, kilitleme ve mühürleme cihazları olmaksızın, ancak zorunlu vida kullanımıyla taşınmasına izin verilenler. Dolayısıyla bu kargoyla yapılan taşıma zorunlu mühürlemeye tabi tutuldu.

Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 796. maddesi, taşıyıcının kargo veya bagajın kaybı, eksikliği ve hasarı (bozulması) konusundaki sorumluluğunu belirler. Taşıyıcı, kargo veya bagajın taşınmak üzere kabulünden sonra ve alıcıya, onun yetkili kıldığı kişiye veya bagajı almaya yetkili kişiye teslim etmeden önce ortaya çıkan kayıp, eksiklik olduğunu ispatlamadığı takdirde, muhafaza edilmemesinden sorumludur. Taşıyıcının önleyemediği ve ortadan kaldırılması kendisine bağlı olmayan durumlardan dolayı kargo veya bagajda hasar (bozulma) meydana gelmişse.

Dolayısıyla, taşıyıcının gönderenin kargosunu irsaliyeyi kullanarak kabul ettiği ve kargoyu kendisinin yüklediği tespit edilirse, kargo sıkıntısından Moskova Demiryolu sorumlu olacak.

Taşıyıcının gönderici tarafından yüklendiği ve varış istasyonuna iyi durumda ve göndericinin mühürleri ile ulaştığının tespit edilmesi halindeBu durumda gönderici, malların eksikliğinden sorumlu olmalıdır.

7. Yarı yünlü kumaşın Staraya Russa'dan St. Petersburg'a 5 No'lu otomobil işletmesine ait bir araçla taşınması sırasında güzergah boyunca araçta yangın çıkmış, bunun sonucunda kargonun bir kısmı kaybolmuş ve kalan kumaş da telef olmuştur. hasarlı. Otomobil şirketi belirtilen iddiayı ve ardından kaybolan ve hasar gören kargo bedeline ilişkin tazminat talebini reddetti. Davalı, aracın belirtilen kargoyu taşımak için uygun olmadığından, yani nakliyecinin sorumlu olduğu ticari başarısızlıktan bahsetti. Araba, davacıya, dönüş yolculuğunda araca yüklenen yarı yünlü kumaşın taşınması için değil, Staraya Russa'da ekipman taşıması için sağlanmıştır. Branda gibi bir yükün özel bir araçla taşınması gerekmektedir.

Durum göz önüne alındığında, yangının nedeninin arabanın teknik bir arızası olduğu ortaya çıktı - saatte 60-65 km hızla, gaz deposuna çarpan tahrik milinin bağlantısı kesildi, bu yüzden onu deldi araba alev aldı.

Tahkim mahkemesi hangi kararı vermeli?

Cevap

10 Ocak 2003 tarih ve 18-FZ sayılı Federal Kanunun 123. Maddesi “Rusya Federasyonu Demiryolu Taşımacılığı Şartı”, taşıyıcılara karşı taleplerin altı ay içinde, para cezaları ve cezalar için taleplerin kırk beş gün içinde yapılabileceğini belirtmektedir. Taleplerde bulunmak için belirtilen son tarihler aşağıdakilere göre hesaplanır: kargo, bagaj veya kargo bagajının teslim edildiği günden itibaren kargo, bagaj, kargo bagajındaki hasar (bozulma) veya eksiklik tazminatı;

Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 797. maddesi, malların taşınmasına ilişkin talep ve davaların açılmasına ilişkin kuralları belirlemiştir. Malların taşınmasından dolayı taşıyıcıya karşı bir talepte bulunmadan önce, ilgili taşıma sözleşmesi veya kanununda öngörülen şekilde kendisine talepte bulunulması zorunludur. Taşıyıcının talebi karşılamayı tamamen veya kısmen reddetmesi veya otuz gün içinde taşıyıcıdan yanıt alamaması durumunda, gönderen veya alıcı tarafından taşıyıcıya karşı hak talebinde bulunulabilir. Yükün taşınmasından kaynaklanan tazminat taleplerinde zaman aşımı süresi, taşıma tüzüğü ve kanunlarına göre belirlenen tarihten itibaren bir yıl olarak belirlenir.

Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 197. maddesi özel zamanaşımı sürelerine ilişkin kurallar belirlemektedir. Belirli alacak türleri için kanun, genel süreden daha kısa veya daha uzun özel zaman aşımı süreleri belirleyebilir. Medeni Kanun'un 195, 198 - 207. maddelerindeki kurallar, kanunda aksi öngörülmediği sürece özel zamanaşımı halleri için de geçerlidir.

Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 199. maddesi, ihlal edilen bir hakkın korunmasına ilişkin talebin, zaman aşımı süresinin dolmasına bakılmaksızın mahkeme tarafından değerlendirilmek üzere kabul edildiğini tespit etmektedir. Zaman aşımı süresi, mahkeme tarafından ancak mahkeme karar vermeden önce uyuşmazlığa taraflardan birinin başvurusu üzerine uygulanır. Uyuşmazlığın taraflarından birinin başvurusunu beyan ettiği zaman aşımı süresinin sona ermesi, mahkemenin talebi reddetme kararı vermesinin temelini oluşturur.

Dolayısıyla ticari kanunun düzenlendiği andan (yani alıcının haklarının ihlal edildiğini öğrendiği andan itibaren) ve taşıyıcıya karşı dava açtığı ana kadar 1 yıl 10 ay 14 gün süreceği açıktır. geçmesi halinde mahkemenin davada ret kararı vermesi gerekir.

Daha önce karayolu taşımacılığının demiryolları ile ancak 1000 km'ye kadar mesafelerde rekabet edebileceğine inanılıyordu. Ancak demiryolu taşımacılığına yönelik tarifelerdeki sürekli artış (grafiğe bakınız), motorlu taşımacılığın giderek daha uzun mesafelerde kullanılmasını ekonomik açıdan karlı hale getirmektedir. “Yaroslavl rafinerisinden gelen petrol kargosu halihazırda arabalarla 2000 km'ye kadar mesafelere taşınıyor! Bu daha önce hiç olmamıştı! “Bir demiryolu işletmecisinin üst düzey yöneticisi, yükün demiryolundan karayolu taşımacılığına geçirilmesinden bahsederken haykırıyor. Infoline-Analytics ajansının genel müdürü Mikhail Burmistrov'a göre, her yıl demiryoluyla taşınan toplam kargo miktarının% 2-3'ü motorlu taşımaya harcanıyor. Göndericiler, karayolu taşımacılığının demiryoluna göre daha hızlı, daha rahat ve çoğunlukla daha ucuz olduğunu açıklıyor. 2013 yılında Rus Demiryolları'ndaki yük 1,24 milyar ton olarak gerçekleşti ve tekel, 2030 yılına kadar karayoluyla taşınan kargo payının %11'e çıkacağını ve demiryoluyla taşınan yükün payının %83'e düşeceğini öngörüyor (tabloya bakınız).

Ancak üretimde genel bir düşüş ve ekonomik büyümede bir yavaşlama her iki kesimi de etkiledi: Rus Demiryolları yük trafiğinde bir düşüş kaydediyor, karayolu yük taşımacılığı geçen yıla kıyasla neredeyse hiç büyümedi - demiryolu çalışanlarından gelen yük akışı bile karayoluna yardımcı olmuyor taşıyıcılar.

Araba vs. kamyon

PEK nakliye şirketinin genel müdürü Evgeny Firsov, hafif ve orta yüklerin araçlara akışının son 3-4 yılda gerçekleştiğini söylüyor. Multimodal Container Service LLC'nin ticari müdürü Olga Kartasheva bu konuda şunları söylüyor: "Genellikle küçük miktarlarda dağıtılan hafif ve orta büyüklükteki kargolar için karayolu taşımacılığı demiryolundan daha rahat ve daha ucuz." 125 metreküplük bir araçla 13 ton ürünün St. Petersburg'dan Alma-Ata'ya teslimatı. m yaklaşık 183.000 rubleye mal olacak. Kartashev KDV'siz bir örnek veriyor ve bu kargoyu arabayla teslim etmenin maliyeti 120.000 ruble olacak. KDV hariç, “buna göre araçlar 4.846 ruble daha ucuz. her ton ürün için." Genel Müdür Sergei Vlasov, karayolu taşımacılığını kullanarak DPD ekspres teslimat hizmeti ağı aracılığıyla Moskova'dan Habarovsk'a bir kilogram kargo taşımanın maliyetinin, Moskova-Habarovsk hızlı treninin posta ve bagaj vagonunda taşıma maliyetine neredeyse eşit olduğunu söylüyor. DPD'de Rusya'da yük taşımacılığını organize etme departmanı.

Tüm göndericilerin bahsettiği karayolu taşımacılığının demiryolu taşımacılığına göre temel avantajları, kargonun kapıdan kapıya teslimi ve öngörülebilir teslimat süresidir.

Son trend, daha önce Rus Demiryolları'nın ana müşterileri arasında yer alan nakliyatçıların (kereste işleme şirketleri, çimento üreticileri, metalurji uzmanları) demiryolu taşımacılığını reddetmesidir. Tekel ile ilgili temel şikayetleri yüksek tarifeler, yavaşlık ve gecikmelerdir.

Baselcement'in lojistik departmanı başkanı Denis Nazarov, çimento taşımacılığında demiryolu taşımacılığının payının yıllık olarak yaklaşık %4-5 oranında azaldığını söylüyor: 2010'da bu oran %65, 2013'te ise %49,5'ti. Bunun nedenlerinin demiryolu tarifelerindeki artışın yanı sıra çimento ve inşaat malzemeleri üretiminin yerelleşmesi olduğunu açıklıyor: Son beş yılda, toplu inşaat alanlarının yakınında birçok yeni sanayi açıldı ve bu da karayoluyla teslimat kıyaslanamaz derecede daha rahat ve çoğu zaman daha ucuzdur. Çimentonun demiryolu ile zamanında teslimi için, alıcının teslimat tarihinden 7-10 gün önce ve karayolu taşımacılığı durumunda sadece bir gün önce başvuruda bulunması gerekir.

Büyük bir madencilik ve metalurji şirketinin bir çalışanı, "Ağır sanayi işletmelerinin ürünlerinin doğası gereği, taşımacılığı motorlu araçlara önemli ölçüde yeniden dağıtmak imkansızdır" diyor. “Dolayısıyla hisse büyümesi gözlemlense de birkaç yüzdelik puanla hesaplanıyor.” Ancak başka bir büyük metalürji şirketinin üst düzey yöneticisi, tarifelerdeki artışın ardından motorlu taşımacılığı tercih edenlerin sayısının artacağını ekliyor. Demiryolu tarifesindeki her yüzde puanlık artışın, malların karayoluyla taşınmasının daha karlı hale geldiği mesafeyi artırdığını açıklıyor.

Hükümet, 2015 yılında Rus Demiryolları tarifesinin %10 oranında artırılmasına karar verdi. Bir madencilik ve metalurji şirketinin bir çalışanı, Rusya Demiryolları tarifelerinde enflasyonun üzerinde bir artışın sektör için olumsuz sonuçlar doğurabileceği ve üretimin azalmasına, maliyetlerin artmasına ve kârlılık kaybına yol açabileceği konusunda uyardı. NP Russian Steel'e göre demiryolu tarifeleri haddelenmiş ürünlerin maliyetinin %10'undan fazlasını oluşturuyor (tabloya bakınız).

Arkhbum (Arkhangelsk Selüloz ve Kağıt Fabrikası'nın bir yan kuruluşu, Moskova bölgesinde oluklu ambalaj üretimi için iki fabrika içerir) 2008'de, 2013'te ürünlerin% 75'ini veya 601.000 tonunu demiryoluyla sevk etti - zaten% 53,3 veya 436.300 t, diyor tesisin genel müdürü Vasily Knyrevich. Bunun nedeni ise motorlu taşımacılığın “uygun ve uygun fiyat ve hizmet hizmeti” olmasıdır. Arkhangelsk Kağıt Hamuru ve Kağıt Fabrikası - Arkhbum'un Podolsk şubesi boyunca depodan depoya ulaşım maliyeti ortalama 1100 ruble. 1 ton için; Taksitle ödeme, teslimat süresi - iki günden fazla değil, bürokratik sorun yok, Knyrevich bir örnek veriyor. Kasım ayında Podolsk'a demiryoluyla ulaşımın %40 daha pahalı olduğunu, teslimat sürelerinin haftalarca sürdüğünü ve ödemenin kesinlikle ön ödemeye dayalı olduğunu söylüyor. Knyrevich, "Demiryolu taşımacılığı devlet içinde devlettir" diye özetliyor.

Demiryolu tekelinin bir temsilcisi, Rus Demiryollarının karayolu taşıyıcılarına kıyasla daha az elverişli koşullar altında olduğuna inanıyor: “Karayolu taşımacılığının, özellikle daha düşük mali yük nedeniyle, demiryollarına göre önemli rekabet avantajları var. Rus Demiryolları, kamu demiryolu altyapısının bakımını ve geliştirmesini masrafları kendisine ait olmak üzere gerçekleştirirken, yolların bakımının ana maliyetleri devlet tarafından karşılanmaktadır. Ayrıca karayolu taşımacılığı tarifeleri devlet tarafından düzenlenmiyor, bu da karayolu taşımacılığının fiyatları değiştirerek piyasadaki dalgalanmalara hızlı bir şekilde cevap vermesine olanak sağlıyor.”

Demiryoluyla taşınan ana kargo, kiralama şirketi Transfin-M'nin genel müdürü Dmitry Zotov'un belirttiği gibi petrol, petrol ürünleri ve kömürdür. Kartasheva, demiryolunun 2000-3000 km'nin üzerindeki mesafelerde motorlu taşımacılığı geride bıraktığını belirtiyor. Nazarov, demiryolu taşımacılığının, asfalt yol ağının yeterince gelişmediği yerlerde - Sibirya'da, Uzak Doğu'da, büyük hacimli kargoların büyük endüstriyel tesislere veya limanlara taşınırken - daha rahat ve güvenilir olduğunu söylüyor. Molkom operatörünün nakliye lojistiği departmanı müdürü Timur Ratnikov, demiryollarının, özel sıcaklık koşulları gerektirmeyen büyük boyutlu kargolar söz konusu olduğunda, büyük bir zaman kaynağı olduğunda da tercih edildiğini belirtiyor. Zotov, ton cinsinden taşımacılıkta karayolu taşımacılığının payı demiryolu taşımacılığından 4 kat daha fazlaysa, o zaman ton-kilometre cinsinden demiryolu taşımacılığı rakamı karayolu taşımacılığından 9 kat daha fazla oluyor, Zotov bir örnek veriyor.

Krizdeki rekabet

Üretimdeki genel düşüşün ardından ulaşım da düşüyor. Interfax, Rus Demiryolları'nın 2014-2017 mali planına atıfta bulunarak, Rusya Demiryolları yük trafiğinde %1,8 oranında düşüşle 1,2145 milyar tona gerileme öngörüyor. Ajans, Rusya Demiryolları Kurumsal Finansman Başkan Yardımcısı Pavel Ilyichev'in 2014 tahminini "muhafazakar" olarak nitelendirdiğini ve Ekonomik Kalkınma Bakanlığı'nın tahminlerine dayandığını belirtti. "Düşme eğilimimiz var. Görünüşe göre bu yıl işçilerin, kargo sahiplerinin ve imalatçıların devasa çabalarına rağmen yükselmemiz pek mümkün olmayacak” diye itiraf etti Rusya Demiryolları Başkanı Vladimir Yakunin.

Karayolu taşımacıları için de durum daha iyi değil. Karayolu yük taşımacılığı pazarı, büyüme hızını neredeyse sıfıra indirdi: Rosstat'a göre, ilk dokuz ayda karayolu taşımacılığı yük cirosu 180,4 milyar ton-kilometre olarak gerçekleşti; bu, geçen yıla göre yalnızca %0,2 daha fazla. Karşılaştırma için: 2013'ün aynı döneminde kargo cirosu %1,2 arttı. Kamaz, Rusya'daki satışlarını 2014 yılının ilk dokuz ayında %13,5 oranında azaltarak 23.013 kamyona düşürdüğünü açıkladı. Piyasa %8,8 oranında düştü.

Ancak bazı taşıyıcılar henüz önemli bir düşüş hissetmiyor. DPD'nin Rusya'daki karayolu ve demiryolu taşımacılığını organize etme departmanı başkanı Yuri Minakov, 2014 yılının dokuz ayında DPD'nin 9,9 milyon paket gönderdiğini, bunun geçen yıla göre %15 daha fazla olduğunu söylüyor. Autotrading şirketinin kargo cirosu bu dönemde %7 artışla 225.000 tona yükseldi.Intertransavto Şirketler Grubu başkanı Alexander Volik, 2014 yılının üç çeyreğinde şirketteki uçuş sayısının %14,5 arttığını belirtiyor. kargo cirosu belirtilmeden 2013 yılının aynı dönemiyle karşılaştırıldığında.

Bununla birlikte, piyasa katılımcıları ortalama kargo hacminde bir düşüş kaydediyor. PEK'te bu rakam yıl içinde 0,1 metreküp düştü. m ila 0,9 cu.m. m, 1 metreküplük psikolojik bariyerin aşılması. m, diyor PEK Genel Müdürü Evgeniy Firsov. Gruz-Express dağıtım hizmeti müdürü Vladimir Kidyaev, "Son altı ayda bir eğilim açıkça görülüyor: Eskiden kamyon gönderenler 500 kg yerine yarım kamyon gönderiyor - şimdi 100 kg" diye doğruluyor Gruz-Express dağıtım hizmeti müdürü Vladimir Kidyaev.

Bunun nedeni genel ekonomik gerilemedir: yeni projelerin uygulanmasındaki yavaşlama, Rusya'dan yatırım çıkışı ve inşaat pazarındaki atalet. Ankete katılan tüm oyuncular, taşıyıcıların bağımlı olduğu inşaat, sanayi ve tüketim malları sektörlerinin yıl boyunca düşüş yaşadığını söyledi. Rosstat'a göre, Ocak-Eylül döneminde sanayi üretim endeksi geçen yılın Ocak-Eylül ayına göre yüzde 1,5 artarken, aynı dönemde "inşaat" türü faaliyette gerçekleştirilen iş hacmi de yüzde 3,3 azaldı.

Alacak hesaplarında sorun yaşamaya başlayan Intertransavto şirketinde nakliyecilerin sorunları da hissedildi. Volik, "Daha önceki krizlerde buna benzer bir şey yaşanmamıştı" diyor. - Yekaterinburg ve bölgedeki en büyük işletmelerle çalışma konusunda uzmanız; bu tür şirketlerin nakliye hacmi çok büyük. Tüm bu kuruluşlar önemli miktarda ertelenmiş ödeme esasına göre faaliyet göstermektedir. Dolayısıyla büyük alacaklar söz konusu." Ona göre Intertransavto'nun alacakları artık tarihi bir maksimuma ulaştı.

Durum, gıda ambargosu ve rublenin değer kaybı nedeniyle daha da kötüleşiyor.

NP Gruzavtotrans yönetim kurulu başkanı Vladimir Matyagin, yaptırımlar nedeniyle Avrupa'ya doğrudan teslimat yapan bazı taşıyıcıların iç pazara geçmek zorunda kaldığını söyledi. Ona göre bu durum rekabete yol açtı ve ulaşım fiyatlarındaki artışı frenledi. Son birkaç yılda fiyatlar yalnızca enflasyon seviyesine endekslendi. Ortalama 1 metreküp maliyeti 2011 yılında Rusya pazarında terminaller arası taşımacılık için m grupaj kargosu 1921 ruble olarak gerçekleşti. (Hesaplama sırasında mevcut tüm yönler ve mesafeler dikkate alınmıştır), PEK şirketi bunu siparişlerine göre hesaplamıştır. 2014 yılında bu rakam 2878 rubleye ulaştı. DPD'den Vlasov, taşıyıcıların daha sadık hale geldiğini doğruluyor: “Ulaşım maliyetini bir yıldan iki yıla kadar uzun bir süre boyunca sabitliyorlar. Aynı zamanda, tarife değişikliğinin ancak otomobil yakıtı maliyetinin, anlaşma imzalanırken belirlenen fiyatın yüzde 10'undan fazla artması durumunda mümkün olabileceği konusunda da onlarla aynı fikirdeyiz."

PEC'ten Firsov, "Artık satın alma gücündeki değer kaybının ve düşüşün etkisini fark etmiyoruz - tüketim malları stokları genellikle 2-2,5 ay önceden satın alınıyor, özellikle de Yeni Yıl geliyor" diyor. “Kargo cirosunda bir düşüş yaşayabiliriz ama ancak yılbaşından sonra.” Vozovoz şirketinin yöneticisi Pavel Zelyukin, yaptırımların uygulanmasının ana etkisinin de Yeni Yıl'dan sonra beklenmesi gerektiği konusunda hemfikir: "Kayıpların boyutu daha sonra, Avrupa Birliği'nin ve en önemlisi, Avrupa Birliği'nin nasıl olduğu bilindiğinde netleşecek" 2015 yılında ise ana ithalatçılarımız Avrupa ülkelerinden hareket edecekler."

Rus Demiryolları'nın yanıtı

Matyagin'e göre karayolu taşımacılığı maliyetinin yüzde 35-40'ını son üç yılda yaklaşık yüzde 30 oranında artan akaryakıt fiyatı oluşturuyor. Pek çok taşıyıcının hayatta kalmanın eşiğinde olduğunu, pozitif ticari kârlılığı sürdürmek için yasaları çiğnemeleri gerektiğini söylüyor: aşırı yüklü uçuşlar yapmak, teknik arızaları olan eski arabaları kullanmak vb.

Motorlu taşımacılıkla daha başarılı bir şekilde rekabet edebilmek için Rus Demiryolları, 1000 km'ye kadar demiryolu taşımacılığına ilişkin tarife düzenlemesinin kaldırılmasını önerdi, ancak FTS bunu kabul etmedi. Daha sonra Rus Demiryolları başka bir yol buldu. "Kargoyu korumak için Rus Demiryolları müşteriye ek hizmetler sağlıyor: limanda aktarma, deniz taşımacılığı, tarifeli ulaşım, yabancı demiryolu idareleri topraklarında taşımacılığın organizasyonu ve elektronik belge yönetimine geçiş" diyor tekelin temsilcisi. "Şirket, çeşitli rotalarda müşteriye satıcıdan alıcıya kadar tüm kargo rotası boyunca tek bir geçiş ücreti sunmaya hazır."

Zaten kalabalık olan yollarımızda büyük boyutlu yükleri uzun römorklarda sürükleyen güçlü traktörler ortaya çıktığında, çok az insan bundan memnun olur. Ancak bunu iyi bir işaret olarak görmemek elde değil: Birisi dev türbinler, presler, transformatörler, inşaat makineleri taşıyorsa, o zaman Rus ekonomisinin bu tür ekipmanlara ihtiyacı var. Peki Rusya'da ağır yük taşımak kolay mı?

Oleg Makarov

Büyük boyutlu kargoların taşınmasına yönelik ekipman muhteşem olmasa da etkileyici görünüyor. İki veya üç tahrikli dingilli güçlü dizel traktörler, çok çeşitli tasarımlara sahip römorkları, yarı römorkları ve modüler tekerlekli platformları çekmektedir. Bu alanda trend belirleyiciler Alman Goldhofer veya Belçikalı Fayonville gibi yabancı üreticilerdir. Çelyabinsk ve Tver'deki Rus işletmelerinin yanı sıra, çeşitli boyut ve türlerdeki büyük boyutlu kargoların taşınması için geniş bir platform yelpazesi sunuyorlar. Örneğin, vinç kirişleri, uzun borular veya beton yapılar gibi uzun yükler için yarı römorklar, römorkun tek bir sert yapı olarak korunurken uzatılmasına olanak tanıyan kayar bir merkezi kirişle yapılır. Diğer bir seçenek ise sözde çözünmedir. Bu durumda arka boji platformdan tamamen ayrılır ve yük (örneğin aynı boru) treylerin destek yapısı olarak görev yapar. Büyük boyutlu ağır yüklerin taşınmasına yönelik römorklar ve yarı römorklar, esas olarak düz yataklı bir versiyonda üretilir (bazı özel görevler için taşımadan bahsetmediğimiz sürece), bu, römorktan önemli ölçüde daha geniş olan yüklerin şantiyelerde istiflenmesini mümkün kılar. kendisi. Ancak treylerin genişliği yeterli değilse ve kargo yaklaşık yüzlerce ton ağırlığındaysa modüler tekerlekli platformlar kullanılır. Adından da anlaşılacağı gibi bu modüller, hemen hemen her uzunlukta ve genişlikte çekili bir platform oluşturmak üzere bir araya getirilebilir, çünkü modüler platformlar birbiri ardına veya sıra halinde monte edilebilir. Yükleme kolaylığı ve yükün yüksekliğini azaltmak için tüm römorklar, 0,5-0,9 m aralığında platform yüksekliğine sahip alçak şasi tasarımına göre yapılmıştır.

Birlikte taksiye binelim

Onlarca metre uzunluğundaki bir karayolu treni için "gerçeklik anlarından" biri, konut veya endüstriyel binalar arasındaki dönüşlere uymasıdır. Manevra yapmayı kolaylaştırmak için, çekilir platformların akslarının tekerlekleri, traktörün dönüşe girmesinden sonra dönebilme özelliğine sahiptir. Ayrıca, bazı tasarımlarda akslar böyle bir dönüş ataletine sahipse, daha karmaşık tasarımlara sahip römorklarda akslar hidrolik tarafından kontrol edilir.

Sadece tekerlekler değil

Fotoğrafta dikkate değer bir an, muhtemelen birkaç yüz ton ağırlığındaki kargoyu taşımak için yüzer bir destek üzerine geçici bir köprünün inşa edilmesidir. Görünüşe göre mevcut köprü bu tür yükler için tasarlanmamıştır. Genel olarak, süper ağır yüklerin taşınmasına yönelik özel projeler genellikle altyapıda ciddi iyileştirmeler gerektirir ve bazen yıllar alır. Bazen, örneğin gaz boru hatlarını atlamak için özel yollar inşa edilir ve rıhtımlar yeniden inşa edilir. En ağır yüklerin genellikle çok uzun mesafelerde taşınmadığını belirtmekte fayda var. Örneğin, tüm fabrikaları, evleri ve gemileri modüler tekerlekli platformlardan oluşan montajlar üzerinde hareket ettiren ALE gibi şirketlerin "istismarları" bilinmektedir. Ancak bu hareketler genellikle inşaat sahası veya liman içerisinde birkaç yüz metreden birkaç kilometreye kadar bir mesafe boyunca gerçekleştirilir. Bu arada, önemli basınç dağılımına rağmen, çok dingilli platformun geçişinden sonra asfaltta 10 cm derinliğe kadar çukurlar kalıyor ve kaplamanın yenilenmesi gerekiyor. 300−400 tonluk yükler kural olarak 100−200 km içerisinde taşınır. Ancak Batı Avrupa ölçeğinde düşünürseniz bu o kadar da küçük bir rakam değil.

Traktör döndüğünde, döner tablaya monte edilen sensörler dönüşü kaydeder ve hidrolik cihazlara komutlar gönderir, bu cihazlar da aksları "yönlendirir". Büyük boyutlu kargoların taşınmasına yönelik birçok modern römork, römork akslarının ayrı bir uzaktan kumandayla kontrol edilmesini de sağlar. Batı Avrupa şehirlerinin dağ serpantinleri veya dar sokakları koşullarında, bir karayolu treninin dönüşü, iki kişinin (traktör sürücüsü ve treyler akslarına uzaktan kumandadan komutlar veren ve iletişim kuran treyler operatörü) katılımıyla gerçekleştirilir. sürücü radyo aracılığıyla. Fayonville Variomax tipindeki bazı yarı römorklar, örneğin bir inşaat sahasında ağır yüklerin engebeli zeminde taşınmasını mümkün kılan sarkaç aksları (römorkun her iki yanında tekerlek setlerinin bağımsız süspansiyonu) ile donatılmıştır. tüm yapının önemli bir yuvarlanması olmadan. Ayrıca alçak yataklı römorkların kural olarak kendinden tahrikli nesnelerin girişi için rampalara sahip olduğunu da eklemeye değer. Diğer durumlarda yükleme vinçler kullanılarak gerçekleştirilir.

Başka bir deyişle, büyük boyutlu kargoların taşınmasında kullanılabilecek yüksek kaliteli ekipmanlar, nakliye şirketlerinin erişimine oldukça açıktır. Bununla birlikte, Rusya koşullarında sömürülmesinin elbette, Rusya'nın ana sorunları - yollar ve... yasama-bürokratik-yolsuzluk bileşeni tarafından belirlenen kendine has özellikleri var.

Büyük boyutlu kargoları dağlık koşullarda taşımak için genellikle bir değil iki veya üç traktör kullanılır. Lütfen tüm araçların çekişi artırmak için bir karşı ağırlık taşıdığını unutmayın.

Yeterli alan yok

Büyük boyutlu kargoları özellikle uzun mesafelerde taşırken asıl soru genellikle neyin taşınacağı değil, nasıl taşınacağıdır. Karayolları her ne kadar katı boyutlarıyla demiryolları olmasa da herhangi bir yere bir şey nakledilmeden önce ölçüm ve hesaplamaların yapılması gerekmektedir. Örneğin yolların üzerinden geçen üst geçitlerin ortalama yüksekliği 4,5 m'dir, dolayısıyla yükün yüksekliği 4 m'den fazla ise (ve römorkun yüksekliğini de hesaba katmalıyız) köprünün altına sığmayacaktır. . Bu, bir şekilde durumdan çıkmamız gerektiği anlamına geliyor, örneğin bu köprünün etrafından dolaşabilmemiz için bir rota planlamamız gerekiyor. Ya da yol üzerinde yerden 6 m yükseklikte tel yüksekliği olan bir elektrik hattına rastlayabilirsiniz.Taşınan kargo 5,5 m yüksekliğe ulaşırsa elektrik hattının kapatılması gerekir, aksi takdirde okuyucularımızın da rahatlıkla tahmin edebileceği gibi, hem yük hem traktör hem de sürücü için her şey ölümcül bir şekilde sonuçlanabilir. Demiryolu geçişlerinde elektrik hatlarının bağlantısını kesmek veya kabloları geçici olarak kaldırmak için karayolu trenine hava platformları ve bir elektrikçi ekibi eşlik etmelidir. Köprülerin yük taşıma kapasitesi sorunu da var ve eğer köprü, parametrelerine göre, örneğin yüz tonluk bir karayolu trenini geçemeyecek durumdaysa, ya daha da güçlendirilmeli ya da böyle bir şey kullanılmalıdır. metal yapılardan monte edilen ve nehir kıyılarında veya kenar setlerinde destek ile mevcut olanın üzerine yerleştirilen kapak köprüsü denir. Ayrı bir konu yol güvenliğinin sağlanmasıdır. Mevcut kurallara göre yükün genişliği 4 m'yi aşarsa veya karayolu treninin uzunluğu 30 m'yi aşarsa trafik polisinin refakatçisi gerekmektedir. Sonuçta, bazen Rusya'da tipik iki şeritli bir yolda giderken, 4-6 m genişliğinde bir yüke sahip bir karayolu treni aslında her iki yönde de trafiği engelliyor. Bu durumda hareketi aşamalardan oluşur. Otoyol tıkanıyor, karayolu treni belli bir bölümden geçiyor, sonra yoldan ayrılarak akışın geçmesine izin veriyor, sonra yeniden hareket ediyor.

Elbette, eski bir buldozeri üç buharlı arabada taşımak (modern bir retro sergideki fotoğrafta gösterildiği gibi) hem beceri hem de yaratıcılık gerektirir. Ancak büyük boyutlu eşyaların taşınmasına ilişkin fiili işlerde deneyim de son derece arzu edilen bir durumdur. Roman Karp, "Ağır ve büyük boyutlu yüklerin taşınması, özellikle çekici römork sürücülerinin yüksek vasıflarını gerektirir" diyor ve ekliyor: "Ancak ne yazık ki, Rusya'da bu sınıftaki uzmanlar için eğitim okulu yok ve "E" kategorisi lisanslar yeterli kanıt olarak değerlendiriliyor yeterlilikler. Ancak bir kişi hayatı boyunca Zila kullanmışsa ve ardından 35 metrelik römorklu bir traktörün kabinine binmişse, yolda başına hoş olmayan bir şey gelme olasılığı, bir sürücüye kıyasla çok daha yüksektir. bu 35 metreyi 10− 15 yıl boyunca taşır. Deneyimli bir sürücü, hiçbir sürücü kursunun sağlayamayacağı bilgiye sahiptir; örneğin, yolun eğimini telafi edecek şekilde yükün hafif bir denge ile sabitlenmesi gerektiği anlayışı. Bu tür bilgiler ya deneyim yoluyla (ancak bir yerde geliştirilmesi gerekir) ya da özel eğitim yoluyla elde edilebilir. Belki de büyük boyutlu kargoların taşınması için tüm çalışanların özel eğitimden geçmesi ve nakliye şirketinin sertifika alması gereken Almanya'yı örnek almalıyız?

Müthiş ekskavatör

Bundan sonra büyük yük taşımanın son derece pahalı ve zahmetli bir iş olduğunu ve doğal olarak Rosavtodor'dan, trafik polisinden, enerji ağlarını ve köprülerini yöneten kuruluşlardan çok sayıda onayın alınmasını gerektiren özel izinler gerektirdiğini söylemem gerekiyor. Görünüşe göre tüm bu onaylar, imzalar ve mühürler büyük boyutlu taşımacılığın güvenliğini garanti etmelidir, ancak gerçekte, aşina olduğumuz gerçeklikte sıklıkla olduğu gibi, her şey biraz farklıdır.

2006 yılında Ryazan bölgesinde ağır inşaat ekipmanlarını taşıyan bir traktör römorkunun karıştığı bir kaza meydana geldi. Römork üzerinde duran ekskavatörün bomunun yüksekliği demiryolu köprüsünün alt kenarının yüksekliğini aştı, yani yüklü traktör boyutlara uymuyordu. Bununla birlikte, ekskavatör en azından kurallara göre (yani bom geriye doğru) monte edilmiş olsaydı, o zaman belki de kazanın sonuçları o kadar büyük olmazdı - bom basitçe yırtılırdı. Ancak ağır inşaat aracı, kuralların gerektirmediği şekilde bir römork üzerine park edildi. Sonuç olarak, karayolu treni köprünün altından geçtiğinde, ekskavatör tam anlamıyla şaha kalktı ve köprü açıklıklarından birini hareket ettirdi. Bu sırada köprüden benzin dolu tanklarla dolu bir yük treni geçiyordu. Birkaç tank raydan çıktı, yakıt alev aldı ve büyük bir yangın başladı. Barnaul'un merkezinde bir başka kayda değer olay da, büyük boyutlu bir kargo taşıyan bir KrAZ kamyonunun tramvay tellerine çarpması ve iki beton desteği yere düşürmesi ve bunlardan birinin gazete bayisini düzleştirmesi oldu. Neyse ki her iki olayda da can kaybı olmadı ancak bu olaylar bile, organizatörlerin rastgele hareket etmeye karar vermesi durumunda büyük boyutlu kargoların taşınmasının ne kadar tehlikeli olabileceğini açıkça gösteriyor.

Fotoğrafta yüzlerce ton ağırlığındaki bir enerji santrali türbini ve trafo merkezinin kurulum sahasına taşınma anı görülüyor. Taşıma, sarkaç akslı modüler tekerlekli platformlardan monte edilen römorklar üzerinde gerçekleştirildi.

Finliler bizim kararnamemiz değil!

Moskova şirketi Inter-car'ın genel müdürü Roman Karp, "Büyük boyutlu kargoların taşınmasıyla ilgili bu tür olaylar ne yazık ki düzenli olarak yaşanıyor" diyor. “Ve bunların hepsi, devletin sürekli olarak bir şeyleri sıkılaştırmaya, bir şeylerle mücadele etmeye çalışması nedeniyle, ancak bunun düzene sokulması gerekiyor. Finlandiya'da nakliyeyi ayarlamak için şirket e-posta yoluyla talepte bulunuyor ve birkaç gün sonra aynı e-posta yoluyla kendilerine bir fatura ve izin gönderiliyor. Bu izin yazıcıya basılıyor ve faturayı ödedikten sonra uçuşunuza çıkabiliyorsunuz. Hiç kimse mühür veya imza toplamaz. Trafik polisi iznin gerçekliğiyle ilgileniyorsa, numarasını elektronik veri tabanına girip kontrol ederler. Rusya'da izin almak (eğer 44 tona kadar olan bir karayolu treninden bahsediyorsak) iki ila üç hafta sürebiliyor. Büyük tonajlı kargoların uzun mesafelere taşınmasına yönelik özel bir proje planlanırsa bürokratik bürokrasi aylarca uzayacaktır. Ve bir an. Özel izinlerin alınması sürecinde Rosavtodor, beyan edilen rotayı köprülerin yüksekliği ve yük kapasitesi, elektrik hatlarından geçme ihtiyacı, yol yüzeyinin özellikleri vb. açısından hesaplamakla yükümlüdür. Ancak bazı nedenlerden dolayı ortaya çıkıyor Rosavtodor bazen her yerde mümkün olmayan bir rota öneriyor. Bu nedenle güzergahın ölçülmesi sorumluluğu taşıyıcılara düşüyor. Ve ne yazık ki bu tür vakalar, özellikle taşıyıcıların rotayı ölçme ihtiyacını göz ardı ettiği kriz yıllarında daha sık hale geldi. Bu kuruluşlar teslimatı taahhüt ediyor ve sonra bunu nasıl yapacaklarını düşünüyorlar.

Serpantinlerdeki metal

Taşıyıcılara göre aşırı yüksek olan uzun ve karmaşık onaylar, yol yüzeyinin aşınmasına ilişkin ücretler ve rota ölçümünden tasarruf etme arzusu, diğer taşımacılık şirketlerini "kara" ve yolsuzluk planlarının ormanına itiyor. Aynı zamanda “beyaz elli” çalışmaya hazır olan şirketler de kaçak nakliyecilerin yaptığı çöplük nedeniyle zarar görüyor. Piyasada yasal ödemelerin de dahil olduğu fiyattan daha düşük ikinci bir fiyat teklif edilmesi durumunda müşteri genellikle bunu tercih edecek ve Ryazan veya Barnaul'dakine benzer olayların yaşanma ihtimali artacaktır. Büyük boyutlu taşımacılığın sıklıkla potansiyel bir tehlike kaynağı haline gelmesinin başka bir nedeni daha var: treyler filosundaki aşınma ve yıpranma.

Roman Karp, "Bu, ekonomimizin genel bir sorunu, ancak özellikle ağır taşımacılık endüstrisini ilgilendiriyor: Müşteriyi düşük fiyatla baştan çıkarmaya çalışan birçok nakliye şirketi, amortisman masrafları gibi bir şeyi görmezden geliyor" diye açıklıyor. — Bu kesintiler tarifelerine uymuyor. Bu arada modern bir treyler çok uzun süre dayanmıyor. İdeal olarak, üç yıl içinde kendini amorti etmeli, beş yıl sonra zaten ciddi onarımlar gerektirmeli ve yedi yıl sonra hurda metal olarak kalan değeri üzerinden yazılmalıdır. Örneğin Soçi'deki inşaat sırasında römork kullanılıyorsa, dağ serpantinlerindeki keskin dönüşler ve yükseklik değişiklikleri sırasında platformun metalinin önemli bir burulma kuvvetine maruz kaldığını ve çok yoğun bir şekilde yıprandığını anlamalısınız. Gerçek hizmet ömrü daha da kısadır. Bununla birlikte endüstri, 40 yıl önce yapılmış ekipmanlar da dahil olmak üzere eski ekipmanları yaygın olarak kullanıyor.”

60 m uzunluğundaki rüzgar jeneratörü kanadını taşımak için dört dingilli bir traktörle çekilen teleskopik bir yarı römorka ihtiyaç vardı. Benzersiz konfigürasyona sahip yükler, treylere özel kurulum gerektirir. Bu durumda bıçağın üç destek noktası vardır.

Doğuya yürüyüş

Sektörün listelenen tüm organizasyonel ve teknik sorunlarına rağmen, taşıyıcıların temsilcilerine göre Rusya'da büyük boy taşımacılık oldukça aktif bir şekilde gerçekleştiriliyor. Rezervuarlar açısından zengin olan Rusya'da nehir ve deniz taşımacılığı şeklinde bir alternatif olmasına ve kullanılmasına rağmen, bazı durumlarda motorlu taşımacılığın yeri neredeyse doldurulamaz, çünkü boşaltma alanına özel bir yol inşa etmek bile daha ucuz olacaktır. orada bir kanal kazıyoruz. Bugün ülkemizde, iç trafiğin de mevcut olduğu bir ortamda, büyük boyutlu ulaşımın önemli yönlerinden biri “batı-doğu” eksenidir. Çok sınırlı miktarda endüstriyel ekipman üreten Rusya, yapımı veya modernizasyonu devam eden fabrikalara makine, konteyner ve transformatör getiriyor. Avrupa Rusya'nın limanlarına yüklenen traktörler, gelecekteki üretimin büyük bir bölümünü ülkenin içlerine sürüklüyor, köprüleri, geçitleri, elektrik hatlarını ve sosyal yapımızın bazı özelliklerini aşıyor.

Materyalin hazırlanmasındaki yardımlarından dolayı “Inter-Car” (Moskova) ve “TIS Group” (St. Petersburg) şirketlerine teşekkür ederiz.

Ağır ve büyük araçlar için trafik kurallarının ihlali sorumluluğunu belirleyen Rusya Federasyonu İdari Suçlar Kanunu. En radikal değişiklik ise artık sadece taşıyanın değil gönderenin de bu suçun öznesi olarak kabul edilmesidir. Özellikle, Sanatın 10. Bölümü. Rusya Federasyonu İdari Suçlar Kanunu'nun 12.21.1'i, belirlenen standartların üzerinde yükleme yapılmasına izin veren nakliyeciye artık 80 bin ila 100 bin ruble para cezası öngörüyor. - girişimciler için ve 250 bin ila 400 bin ruble arasında. - organizasyonlar için.

Ve eğer taşıyıcılar ve araç sahipleri, kural olarak, bu alandaki tuzaklara oldukça aşinalarsa, o zaman bu havuza ilk kez giren nakliyatçılar için pek çok şey anlaşılmaz ve beklenmedik görünebilir. Elbette bu durumda hoş sürprizlerden bahsetmiyoruz.

Mallar normlara göre 2-3 tonluk bir marjla yüklenmelidir.

İzin verilen araç kütleleri ve izin verilen dingil yükleri, No.lu eklerde ve malların karayoluyla taşınmasına ilişkin Kurallarda (15 Nisan 2011 tarih ve 272 sayılı Rusya Federasyonu Hükümeti Kararnamesi ile onaylanmıştır) verilmiştir.

Bu nedenle, örneğin, Ek No. 1'e göre, üç dingilli yarı römorklu iki dingilli bir traktörden oluşan beş dingilli bir karayolu treninin toplam kütlesi (brüt ağırlık) 40 tondan fazla olmamalıdır. Görünüşe göre her şey basit: Aracın yüksüz ağırlığı 13 ton ise, o zaman 27 ton yükleyen gönderen huzur içinde uyuyabilir çünkü toplam ağırlık 40 tondur Ama hayır.

Ağırlık kontrol noktalarındaki (özellikle mobil ağırlık kontrol noktalarındaki) tartım ekipmanlarının, gönderici ekipmanının gösterdiği değerlerden önemli ölçüde farklı değerler gösterdiği dikkate alınmalıdır. Her iki ekipmanın da kural olarak "yerleşik prosedüre uygun olarak doğrulanmış" olmasına rağmen. Uygulamada bu tür farklılıklar 2-3 tona ve hatta daha fazlasına ulaşabilir. Dolayısıyla 1 tonluk rezerv bile yeterli görünmüyor. "Norm eksi araç ağırlığı eksi 2 ton (hatta 3)" şemasına göre yüklemek en uygunudur, aksi takdirde yüksek iddia olasılığı vardır. Elbette kargo miktarı ne kadar küçük olursa maliyet ve teslimat fiyatı da o kadar yüksek olur.

Masumiyet karinesine rağmen (Rusya Federasyonu İdari Suçlar Kanunu'nun 1.5. Maddesi), mahkemelerin kural olarak gönderenin terazisinin ifadesini (en doğru olanı bile) görmezden geldiğine dikkatinizi çekmek isterim. olanlar) ve ağırlık kontrol direklerinin terazilerinin ifadelerine koşulsuz olarak güvenin (kural olarak üzerlerinde sertifikalar vardır). Bu nedenle, bu puanla ilgili herhangi bir yanılsamaya kapılmamalı ve tartım sonuçlarına mahkemede itiraz edilebileceğini beklememelisiniz. Tabii ki, bir anlaşmazlık durumunda, bu tür tutarsızlıkların argümanlardan biri olarak belirtilmesi gerekir.

“Normatif” toplam kütleye sahip akslara aşırı yükleme yapılmasının cezalandırılamayacağına dair bir görüş var. Bu pozisyon özellikle dökme ve sıvı kargolarla ilgili olarak sıklıkla ifade edilmektedir. Neyse ki, böyle bir fikir giderek daha az yaygın hale geliyor: Eksenel yüklerin ihlali sorumluluğu, yükün toplam kütlesini aşma sorumluluğundan farklı değildir ve burada herhangi bir gevşeme yoktur ve beklenmemektedir.

Aynı zamanda, pratikte aks tartımı nakliyeciler tarafından pratik olarak yapılmamaktadır, bu da Art. 12.21.1 Rusya Federasyonu İdari Suçlar Kanunu. Sonuçta yükleme sırasında eksenel yükleri hiç kontrol etmeden gönderici, ihlali önlemek için her türlü önlemi aldığına atıfta bulunamayacaktır.

Sürücü, dökme yükün nakliye sırasında yer değiştirmesinden sorumlu değildir çünkü onu kontrol edemez.

Dökme ve sıvı yük taşımacılığının belirli özellikleri bulunmaktadır. Gerçek şu ki, fiziksel özellikleri nedeniyle bu yükler hareket sırasında kayıyor ve sürücünün yükün dağıtımı üzerinde gerçek bir kontrol kolu yok: pratikte sürücüler, yükü eşit şekilde dağıtmaya çalışarak arabayı "çekebilir". ama bunların hepsi dedikleri gibi gözle yapılır. Dökme veya sıvı yüklerin yükleme sırasında eksenel olarak tartılması durumu tamamen iyileştirmemektedir: daha önce de belirtildiği gibi mahkemeler ağırlık kontrol noktasındaki terazilere güvenmektedir. Her ne kadar gönderen belki mahkemeyi kargonun yüklemeden sonra kaydığına ve bunun kendi hatası olmadığına ikna edebilecektir.

Bu soruna ilişkin kurucu ve bölge mahkemeleri düzeyinde çok sayıda olumlu kararın bulunduğunu belirtmek gerekir. Kararlarda, dökme yüklerde eksenel yükün aşılmasının Madde 2'ye göre suç teşkil etmediği belirtiliyor. Rusya Federasyonu İdari Suçlar Kanunu'nun 12.21.1'i, sürücü (taşıyıcı) yükün yer değiştirmesi nedeniyle hareket sırasında dağıtımını kontrol edemediğinden ve dolayısıyla sürücü hatalı olmadığından.

Bu durum özellikle bir dizi adli kanuna yansımıştır.

Bu nedenle, davalardan birinde bölge mahkemesi, bölge mahkemesinin sürücünün aks üzerindeki yükün arabanın ani frenlemesi nedeniyle oluştuğuna dair açıklamalarını gerekçesiz bir şekilde reddettiğini ve bunun sonucunda taşınan yükün eşit olmayan bir dağılımının ortaya çıktığını belirtti. . Çimento yüklenirken ve çimento kamyonu yolda bırakılırken 35 ton (izin verilen ağırlık 40 ton) ağırlığındaydı ve aks yükü aşılmadı. Ancak araç dağlık arazide giderken çimento kamyonunda yük kayabiliyor ve kantarsız yolda bu durum tespit edilemiyor. Aynı zamanda Sanatın 4. Bölümü uyarınca. Rusya Federasyonu İdari Suçlar Kanunu'nun 1.5'i, idari sorumluluğa getirilen bir kişinin suçuna ilişkin giderilemez şüpheler, bu kişi lehine yorumlanır. Buna dayanarak mahkeme davayı yeni bir duruşmaya havale etti (Krasnodar Bölge Mahkemesinin 12-1093/2011 sayılı davada 12 Temmuz 2012 tarihli kararı).

Çimento kamyonuyla ilgili benzer bir başka davada da mahkeme kargo taşıyıcısının yanında yer aldı. Mahkeme, kargo taşınan bir arabayı tartarken, ağırlık kontrol müfettişinin, aracın neden olduğu zararın tazmin ücretini hesaplarken tartımın hangi koşullar altında yapıldığını açıklamadığını kaydetti. Dolayısıyla belge, arabanın hangi yüzeyde tartıldığını, bu yüzeyin düz mü yoksa eğimli mi olduğunu belirtmedi ve taşınan yükün niteliği - serbest akış özelliklerine sahip olan ve hareket eden çimento - dikkate alınmadı. hareket sırasında konteyner. Ayrıca araçtan kaynaklanan hasar tazminatı ücretinin hesaplanmasında, kargolu bir arabanın tartılmasında kullanılan terazilerdeki olası hatalar belirtilmemiş ve bu nedenle bu hata dikkate alınmamıştır (Topkinsky Şehir Mahkemesinin kararı). Kemerovo Bölgesi'nin 03/06/2014 tarihli 12-24/14 sayılı davası).

Başka bir davada mahkeme, unun gevşek, hareketli bir toz yükü olması nedeniyle sürücünün un kamyonunun akslarından birinde izin verilen yükü aşmaktan sorumlu olmadığını tespit etti. Araç hareket ettiğinde toz yükü, sürüş moduna (hızlanma, frenleme vb.) ve yol arazisine (alçalma, yükselme) bağlı olarak depo boyunca dağıtılır. Buna göre, araç sürücüsü aracın akslarındaki yükü kontrol edemiyor (Novorossiysk Primorsky Bölge Mahkemesinin 20 Mart 2014 tarihli 12-32-14 sayılı davadaki kararı).

Mahkemeler diğer davalarda da benzer bir pozisyon aldı (Krasnodar Bölgesi Krasnoarmeysky Bölge Mahkemesinin 03/02/2012 No. 12-15/2012 tarihli kararları, Soçi Adlersky Bölge Mahkemesi, Krasnodar Bölgesi 02/13/2013 No. 12-29/13, Krasnodar Bölgesi Abinsky Bölge Mahkemesi, 09/11/2015 tarih ve 12-42/2014; Krasnodar Bölgesi, Gelendzhik 15 no'lu yargı bölgesi sulh hakiminin 08/29/2013 tarih ve 29/2013 no. 15/5-1265/2013).

Cezalara ek olarak aşırı yükleme, aracın gözaltına alınmasına da yol açabilir (Rusya Federasyonu İdari Suçlar Kanunu'nun 27.13. Maddesi). Ne yazık ki, Sanat uyarınca kovuşturma riski olmadan durumu yerinde etkilemek. Rusya Federasyonu İdari Suçlar Kanunu'nun 19.3'ünde bir polis memurunun gerekliliklerine uyulmaması imkansızdır: Sanat uyarınca idari suçlara ilişkin bir protokol hazırlayarak. 12.21.1 Rusya Federasyonu İdari Suçlar Kanunu, bir polis bir arabayı alıkoyabilir, nokta. Bununla birlikte, daha sonra, kayıplar (görünüşe göre kar kaybı dahil) Rusya Federasyonu'ndan geri alınmaya çalışılabilir (31 Mayıs tarihli Rusya Federasyonu Yüksek Tahkim Mahkemesi Başkanlığı Bilgi Mektubu'nun 9. maddesi hükümlerine dayanarak). , 2011 Sayı 145).

Mahkemeler genellikle bir taşıyıcıyı sorumlu tutarken dökme yüklerin özelliklerini göz ardı eder

Uygulamada, dökme yük taşınırken eksenel yükün eşit şekilde dağıtılmasının imkansızlığı konusundaki tartışmaları görmezden gelen adli düzenlemeler vardır. Hakimler burada esas olarak mevzuatın kargo türüne ilişkin herhangi bir istisna belirlemediği gerçeğine güveniyorlar.

Bu gibi durumlarda, mahkemeler işlenen suçun resmi işaretlerinden hareket eder - aşırı eksenel yükün varlığı, tartıların ağırlık kontrol noktasında okunmasına itiraz etmek için gerekçelerin bulunmaması ve buna bağlı olarak kargo taşıyıcısını getirmenin yasallığı adalete (Rostov Bölgesi Krasnosulinsky Bölge Mahkemesinin 15 Nisan 2015 tarihli 12-37/2015 sayılı kararı, Tula Bölgesi Efremovsky Bölge Mahkemesinin 05/05/2015 tarihli 12-24/2015 tarihli kararı) , Rostov Bölgesi Zernogradsky Bölge Mahkemesi, 26.06.2015 tarihli, 12-95/2015 sayılı dava). Aynı zamanda, toplam ağırlık açısından aşırı yükün bulunmadığı, yükün niteliği ve gemilerin aşırı yükünün önemsiz olduğu yönündeki argümanlar da reddedilmektedir.

Ve bu genel olarak doğrudur; kanun aslında taşınan kargonun niteliğine ilişkin herhangi bir çekince koymamaktadır. Ancak diğer yandan sürücünün dökme veya sıvı yük dağıtımını fiziksel olarak nasıl kontrol etmesi gerektiği açık değil mi? Üstelik gönderenin bu yerleştirmeyi nasıl kontrol etmesi gerektiği açık değil mi?

Özünde, böylesine resmi bir yaklaşım, nesnel bir itham anlamına gelir; suçluluk duygusu olmadan sorumluluk. Aynı zamanda, resmi olmayan görüşmelerde kolluk kuvvetleri ve hakimler genellikle "daha az yükleme" tavsiyesinde bulunurken, örneğin bir tanktaki 20 ton çimentonun eksenlerden birinde 2'den fazla olacağı şekilde kayabileceğini unutuyorlar. –3 ton ve diğerlerinde eksenel yük normun yarısına bile ulaşmayacaktır.