Luftfart og rakett- og romfartsindustri. Bruksområder: Aerospace Aerospace

LUFT- OG ROMINDUSTRI
et sett med foretak som er engasjert i design, produksjon og testing av fly, raketter, romfartøy og skip, samt deres motorer og utstyr om bord (elektrisk og elektronisk utstyr, etc.). Disse virksomhetene eies av staten eller private eiere. Luftfartsindustrien er av stor politisk og økonomisk betydning. Det bestemmer i stor grad det industrielle potensialet og prestisje til staten: dens virksomheter leverer produktene sine til innenlandske og utenlandske markeder, gir bestillinger til andre sektorer av økonomien og gir et stort antall arbeidsplasser.
SALGSMARKED
Salg av romfartsprodukter foregår i fem hovedområder.
Militære fly og missiler. Militære fly varierer i formål. Jagerfly avskjærer fiendtlige fly, angriper luft- og bakkemål og utfører patrulje- og rekognoseringsflyvninger. Oppdraget til bombefly er å ødelegge fjerne bakkemål. Angrepsfly brukes til å ødelegge objekter i nærheten; de er mindre enn bombefly og har en mindre bombelast. Spotterfly opererer i forbindelse med angrepsfly. Hensikten med transport- og treningsfly fremgår tydelig av navnene deres. Transporter, jagerfly og angrepsfly av noen typer brukes som drivstofffly eller bærere av elektronisk krigføringsutstyr. Helikoptre er spesielt effektive som redningskjøretøy, men det finnes også typer som fungerer som angrepsfly og transporter. fly. Det finnes militære fly for mange andre spesialoppgaver.

FLYTESTER av F-117 Stealth jagerfly, et av de mest avanserte tomotorsflyene av denne typen.

LANSERING AV TRIDENT BALLISTISK RAKETT. Til høyre er masten til en atomubåt som skjøt opp et missil.

Formålet med kampmissiler er relatert til størrelsen deres. Ballistiske missiler er vanligvis tunge og store i størrelse; de største av dem er interkontinentale. Hoveddelen av banen til slike missiler ligger utenfor jordens atmosfære. Mindre missiler er vanligvis designet for rekkevidde på opptil hundrevis av kilometer og kontrolleres gjennom hele flyturen; de minste av dem er klassifisert som prosjektiler.
Romteknologi. Bestillinger på romteknologi kommer vanligvis fra myndigheter og deres byråer. I USA håndteres disse problemene av NASA (NASA - National Aeronautics and Space Administration) - National Aeronautics and Research Administration verdensrommet, i Russland - Russian Space Agency. Et romfartøy kan være bemannet eller ubemannet. Kjøretøyer som returnerer til jorden, når de kommer inn i de tette lagene av atmosfæren, beveger seg først langs en ballistisk bane, og i de tette lagene av atmosfæren og før landing bruker de fallskjerm eller vinger. Et eksempel på et bevinget kjøretøy er den amerikanske romfergen. Romfartøyer skytes ut i verdensrommet av bæreraketter. Modifiserte raketter brukes ofte som bæreraketter. ballistiske missiler. Spesielle forskningsraketter, som er relativt små i størrelse, brukes også til å utføre vitenskapelig forskning i verdensrommet.

LANSERING AV ARIANE RACKET (European Space Agency).

FORSKNINGSATELLITT "Pioneer A"

Plassen kan brukes til ulike formål - kommersielle, vitenskapelige og militære. De siste tiårene har militære programmer intensivert, så for å beskytte landet mot angrep fra verdensrommet, ble TsUKOS RFs forsvarsdepartement og direktoratet opprettet romsystemer US Air Force med oppgaven å bruke og vedlikeholde kunstige jordsatellitter. Opprettelse av romfart transportsystem Shuttle skulle gjøre denne tjenesten billigere.
Lufttransport. Folk bruker aktivt flyruter; Behovet for store passasjerfly fortsetter å øke. Produksjonen av sivile rutefly utføres parallelt med produksjon av militære transporter. Produksjonen av sivile fly er en slags defensiv reaksjon fra flyprodusenter på lunkene til ustabile markeder for militær- og romteknologi. Flyselskaper varierer i design og størrelse avhengig av antall passasjerer de kan designe og deres rekkevidde. Vanligvis brukes større kjøretøy på lengre ruter. Det lille flyet veier 10 tonn og tar opptil 10 passasjerer. Boeing 747 frakter fra 331 til 550 personer og veier fra 300 til 400 tonn. Rekkevidden til Boeing 747-400 er nesten 13 000 km. Mange transportfly frakter kun last. Det anglo-franske konsortiet og Sovjetunionen produserte på en gang supersoniske flyfly. Det anglo-franske flyselskapet Concorde flyr fortsatt på vanlige flyruter.

PASSASJERFØRE "Boeing 747" inn monteringsbutikk Seattle flyfabrikk.

Små fly sivil luftfart. Denne kategorien inkluderer fly som brukes til forretningsformål og personlige formål. Forretningsfly - vanligvis jet eller turboprop - har en setekapasitet på opptil 40 personer (inkludert mannskap) og en nyttelastkapasitet på 3 til 35 tonn Personlige fly er mindre og har vanligvis stempelmotorer. Å fly for personlige formål er dyrt og kaster til slutt bort tid; over lange avstander kan personlige fly ikke konkurrere med passasjerfly, og over korte avstander kan de ikke konkurrere med biler.
FUNKSJONER I LUFT- OG ROM-INDUSTRIEN
Luftfartsindustriens produksjonsutstyr samsvarer med kompleksiteten til produktene. Det er mye brukt og de nyeste maskinene, og håndverk av dyktige håndverkere. Mange komponenter i raketter og romteknologi krever presisjonsbehandling de må fungere enda mer pålitelig enn flyprodukter; Produksjonsområdene til slike foretak er mer som laboratorier enn fabrikkgulv. Tvert imot er produksjonen av personlige fly fortsatt preget av de samme metodene å jobbe med metallplater, som ble brukt i flykonstruksjon på 1930-tallet. Forsknings- og utviklingsarbeid går før utgivelsen av alle nye typer produkter i romfartsindustrien, bortsett fra små sivile luftfartsfly (produksjonen deres låner ofte forskningsresultater fra andre teknologiområder). For å lykkes med et selskap i romfartsmarkedet er visse betingelser nødvendige, nemlig: 1) teknisk kompetanse og konsistens bemanning; 2) tilstrekkelig erfaring med å produsere produkter basert på deres designutvikling; 3) dyktig organisering av salg av ferdige produkter; 4) diversifisering av produksjonen; 5) kostnadseffektivitet; 6) stabilitet i den økonomiske situasjonen. Flyfly og romteknologi virker lovende for den langsiktige utviklingen av industrien. Nedgangen i våpenmarkedet ser ut til å bli oppveid av salg i andre markedssektorer som er tilstrekkelig til å generere akseptabel fortjeneste. Når det gjelder utviklingstakten, har romfartsindustrien overgått andre næringer og har blitt av avgjørende betydning for moderne sivilisasjon.
Se også
KONSTRUKSJON AV FLYFLY;
LUFTNAVIGASJON;
LUFTINSTRUMENT OM BORD;
FLYKRAFTVERK ;
SIVIEL LUFTFART;
LUFTFART OG ROMSTRUKTURER;
RAKETT;
UTSPEKNING OG BRUK AV ROM;
ROMSKIP "SHUTTLE".
LITTERATUR
Gimmelfarb A.D. Grunnleggende om design i flyproduksjon. M., 1980 Flyteknologi. M., 1982 Gatland K. et al. Romteknologi: et illustrert leksikon. M., 1985 Glushko V.P. Utvikling av rakettvitenskap og astronautikk i USSR. M., 1987 Svishchev G.P. Luftfart: leksikon. M., 1994

Colliers leksikon. – Åpent samfunn. 2000 .

Se hva "AVIATION AND SPACE INDUSTRY" er i andre ordbøker:

Her tar vi for oss hovedelementene (kraft) i strukturene til fly og romfartskjøretøyer, moderne materialer og viktige designfunksjoner romfartsteknologi. HOVEDFUNKSJONER AV KONSTRUKSJON... ... Colliers leksikon

Indeks dynamikk industriell produksjon i Russland i 1991 2009, som en prosentandel av 1991-nivået ... Wikipedia

Forespørselen om "ISS" omdirigeres hit; se også andre betydninger. Den internasjonale romstasjonen ... Wikipedia

Industrisektoren som utfører vitenskapelig forskning, utvikling, pilotkonstruksjon, testing og serieproduksjon av fly, flymotorer, systemer og utstyr om bord. Leverandører av mange komponenter... ... Encyclopedia of technology

Feltet for forsknings- og utviklingsarbeid, som opprinnelig var begrenset til design, utvikling og produksjon av fly, og deretter inkluderte alle transportmidler over jordens overflate i sitt interesseområde ... Collier's Encyclopedia Colliers Encyclopedia

Historien om militær luftfart kan telles fra den første vellykkede flyturen varmluftsballong i Frankrike i 1783. Den militære betydningen av denne flyturen ble anerkjent ved beslutningen fra den franske regjeringen i 1794 om å organisere en luftfartstjeneste... Colliers leksikon

Opprettholde Russlands ledende posisjon innen romindustrien

Industri

Luftfartsindustrien overgår de fleste andre industrisektorer når det gjelder utviklingsrater og er av stor generell økonomisk og vitenskapelig betydning for enhver stat. Moderne romfartsbedrifter introduserer og bruker de siste vitenskapelige og tekniske prestasjonene og moderniserer stadig produksjonen.

Bruk komposittmaterialer lar deg forbedre funksjonelle egenskaper rakett- og romfly.

Utvikling av moderne russisk rakett- og romteknologi og utstyr

Fordeler med å bruke karbonkompositter

På grunn av sin høye spesifikke styrke og motstand mot høye temperaturer, samt motstand mot vibrasjonsbelastninger og lav egenvekt, karbonkompositter har begynt å bli mye brukt i radio-rom- og luftfartsteknologi.

Bruken av komposittmaterialer i romfartsindustrien gjør det mulig å redusere vekten av sluttproduktet og dermed redusere driftskostnader og drivstofforbruk.

• Høy styrke
• Høy stivhet
• Vekt kvalitet
• Motstandsdyktig mot høye temperaturer, magnetiske bølger og stråling
• Høy korrosjonsbestandighet
• Vibrasjonsmotstand

Fordeler med karbonfiberkomposittdeler i romfart

Materialet er titalls ganger sterkere enn standard stålkvaliteter

Karbonkomposittkoblinger er mange ganger mer pålitelige enn produkter laget av messing, aluminium, nikkel, bronse og rustfritt stål

Sammenlignende egenskaper for karbonfiber og andre materialer

Fibertype		Strekkfasthet, MPa	Strekkelastisitetsmodul, GPa	Forlengelse ved brudd, %	Tetthet, g/cm3
Karbon (basert på PAN-forløper)	høy styrke med standardmodul	3500-5000	200-280	1,4-2,0	1,75-1,80
	høystyrke middels modul	4500-7000	280-325	1,7-2,1	1,73-1,81
	svært modulært	3500-5000	325-450	0,7-1,4	1,75-1,85
	ultrahøy modul	2500-4000	450-600	0,7-1,0	1,85-1,95
Glass	E-glass	2500-3800	70-75	4,5-4,7	2,5-2,7
	S-glass	4000-4500	80-90	5,0-5,3	2,5
Økologisk	Aramid	3000-3600	60-180	2,4-3,6	1,45
	Polyetylen	200-3000	5-170	3-80	0,96
Stål	høy styrke	1200-2800	200	3,5	7,8
	rustfritt	800-2000	190	3,0	7,8
Basalt		3000-4800	90-110	3,0	2,6-2,8
Bornø		3500-4000	350-400	0,5-0,7	2,6

Søknad

Karbonfiber er et tradisjonelt materiale for den moderne romfartsindustrien. Basert på det lages kroppsdeler og interiørdeler.

Takket være deres fibrøse struktur, omfordeler karbonfiberdeler indre stress og blokkerer utvidelsen av små sprekker. Følgelig blir slike deler ødelagt sjeldnere enn metaller. I tillegg produseres antennereflektorer og traverser av karbonkompositter romskip, overgangsmoduler og sammenkoblingsstrukturer.

5 ganger lettere enn stål

1,8 ganger lettere enn aluminium

Historisk bakgrunn

Det var romfartsindustrien som bidro til utviklingen masseproduksjon karbonfiber. På 60-tallet av forrige århundre førte letingen etter et alternativt materiale til tradisjonelle designere til konklusjonen om effektiviteten av karbonbruk. Dette skyldtes det faktum at dette materialet har høy varmebestandighet, lettere vekt, høy spesifikk styrke og stivhet og motstand mot ulike miljøer.

Plan

Introduksjon

Kapittel 1. Strukturen til flyindustrien og dens plass i det nasjonale økonomiske kompleks

1.1 Strukturen til den globale flyindustrien

1.2 Funksjoner ved plasseringen av den globale flyindustrien

Kapittel 2. Analyse av tilstanden til den globale flyindustrien og utviklingstrender enkelte bransjer flyindustrien

2.1 Luftfartsindustrien i USA

2.2 Europeiske flybyggende selskaper

2.3 Russisk flyproduksjon

2.4 Utviklingstrender

2.4.1. Produksjon av militærfly

2.4.2. Passasjerflyindustri

2.4.3. Transportflyindustrien

Konklusjon

Liste over brukt litteratur

Introduksjon

Flyproduksjon i dag er en av de mest vitenskapelige og kapitalintensive grenene innen maskinteknikk. Nesten alle maskintekniske produkter brukes i flyproduksjon. Alle "nye produkter" innen vitenskap og teknologi er mye brukt i denne industrien. I løpet av emnet "Plassering av verdensøkonomien" er emnet "Verdens flyindustri" spesielt relevant. Dette emnet studerer prinsippene og faktorene for lokalisering av bedrifter og ressurser, inkludert naturlige, befolkningsmigrasjon, nåværende problemer i vår tid, og hvis en stat er i stand til å lokalisere flyproduserende komplekse bedrifter på sitt territorium, betyr dette at landet, først av alle, , er i stand til å finansiere en slik kapitalintensiv industri eller har etablert seg som en pålitelig partner som økonomisk mer stabile stater kan gi lån til.

Flyproduksjon er en gren av maskinteknikk som er i stadig utvikling. I dag lever menneskeheten i det såkalte informasjonssamfunnet; Målet med informasjonsteknologi er å akselerere, og følgelig å utvikle supernovamaskiner med maksimal hastighet og maksimal bekvemmelighet, og flyproduksjon er området der bare supernovainformasjonsteknologi brukes.

Hver stat trenger nye luftfartsdesign, uavhengig av nivået på økonomisk utvikling, siden lufttransport i dag er den mest praktiske, komfortable og høyhastighets transportformen. Men ikke alle stater har råd til å være vertskap for flyproduksjonsindustri på sitt territorium (årsaken til dette kan være et lite territorium, mangel på kvalifisert personell, et utilstrekkelig nivå av økonomisk utvikling og mye mer). Derfor fokuserer stater som produserer flystrukturer ikke bare på behovene til det innenlandske, men også det eksterne markedet for forbruk av flyindustriprodukter.

Utvikling av maksimale hastigheter, oppnåelse av et høyt komfortnivå, levering av lufttransport med avanserte prestasjoner innen informasjonsteknologi - dette er prioriteringene til den moderne globale flyindustrien.

Formålet med dette arbeidet er å karakterisere den nåværende tilstanden til hovedgrenene i flyindustrien, prinsippene for deres plassering og utviklingstrender.

La oss vurdere hovedoppgavene til arbeidet:

den første og en av hovedoppgavene er å karakterisere strukturen til den globale flyindustrien for å bestemme hovednæringene og ressursene som er nødvendige for å produsere produkter;

Å karakterisere egenskapene til plasseringen av den globale flyindustrien vil gjøre det mulig å finne ut hvilke land som er ledende i produksjonen av en bestemt gren av luftfartsindustrien, som igjen karakteriserer landets økonomiske potensial;

egenskapene til forholdet mellom verdens ledende flyprodusenter er en refleksjon av statens politikk, derfor er denne egenskapen veldig viktig i dette arbeidet;

analyse av utviklingstrender i individuelle sektorer av den globale flyindustrien er hovedoppgaven til dette arbeidet, siden emnet er basert på det.

Når det gjelder metodene for å skrive verket, ble flere av dem også brukt. En av de viktigste er metoden for detaljert beskrivelse av problemet, som lar oss tydelig forestille oss tilstanden til flyindustrien i dag. En annen metode er oppregningsmetoden. Den brukes til å analysere faktorene som påvirker plasseringen av flyindustrien i verden, liste opp taktiske og tekniske data for de nyeste flydesignene og liste opp andre viktige økonomiske indikatorer. Tabellmetoden brukes i applikasjoner, slik at du visuelt kan analysere mengden produkter produsert av et bestemt selskap. Den kartografiske metoden, også brukt i applikasjoner, lar deg se og analysere den territorielle strukturen til flyindustrien i verden.

Dermed vil dette arbeidet gjøre det mulig å gjøre en relativt fullstendig analyse av den nåværende tilstanden til både individuelle grener av flyindustrien og tilstanden til hele komplekset som helhet. Hovedoppgaven til arbeidet er å vise så tydelig som mulig tilstanden og utsiktene for utviklingen av flyproduksjonsindustrien i de mest økonomisk utviklede landene.

Kapittel 1. Strukturen til flyindustrien og dens plass i det nasjonale økonomiske komplekset

1.1 Strukturen til den globale flyindustrien

Flyindustrien, eller luftfartsindustrien, ble opprinnelig dannet som en militær sektor og gikk først senere over til produksjon av sivile fly. Det er derfor denne grenen av maskinteknikk er sterkt militarisert, utviklingen bestemmes av størrelsen på statens permanente militære ordrer og mulighetene for å eksportere luftfartsutstyr til de fleste land i verden. Sivil flyproduksjon er helt avhengig av bestillinger fra nasjonale og globale markeder og kan variere mye fra år til år.

Kostnadene for flyproduksjon av produkter i verden på midten av 90-tallet av det tjuende århundre. Det ble anslått til 250 milliarder dollar 1, dvs. ca. 4 ganger mindre enn i en bil. Dette skyldes produksjonens særegenheter: produksjon er ikke masse - stykke. Dermed overstiger ikke den årlige produksjonen av store passasjerfly - rutefly - 1 tusen Det samme gjelder helikoptre for militær og sivil bruk - 600-1200 enheter per år. Bare produksjonen av lette fly (trening, sport, forretninger, etc.) utføres i store volumer på grunn av den betydelige etterspørselen etter dem og relativt lave priser (et stort flyselskap koster opptil 180 millioner dollar, og et lett fly - 20 -80 tusen dollar). 2

Den høye kunnskapsintensiteten i bransjen er et resultat av den spesielle kompleksiteten til bransjens produkter. Utviklingen av nye design av militært og sivilt luftfartsutstyr tar fra 5 til 10 år. Oppgaven med å oppnå høy driftssikkerhet for produktene og sikre lang levetid for fly (flyfly opp til 20-30 år) krever etablering av nye typer strukturelle materialer og forbedring av alle flykomponenter. Dette resulterte i svært høye forskningskostnader. Hele kostnadsnivået for design og produksjon av flyprodukter er så høyt at bare noen få selskaper i flere industriland i verden har råd til det.

Den høye graden av kapitalintensitet i flyindustrien bestemmer den tilsvarende høye monopoliseringen av industrien: i de ledende landene er det bare noen få (3–4) firmaer i denne industrien. Ekstremt hard konkurranse fremmer sammenslåingen av selv store firmaer i ett land (Boeing og McDonnell-Douglas i USA) og firmaer fra forskjellige land i Vest-Europa (Airbus Industry, som forente luftfartsfirmaer fra Frankrike, Tyskland, Storbritannia og Spania). Vi snakker om dem senere. Målet til den europeiske foreningen er å konfrontere amerikanske flyprodusenter. Monopolenes rolle kan bedømmes ut fra det faktum at i 1996 ble omtrent 90 % av store sivile flyselskaper (som fraktet 100 eller flere passasjerer) produsert av to selskaper i verden: Boeing og Airbus. Produksjonen av motorer var også begrenset til 10 selskaper. 3

Strukturen til flyindustrien i industriland er representert ved produksjon av ulike typer fly og helikoptre, motorer og avionikk (elektronisk utstyr).

Fly- og helikopterproduksjon er en av de viktigste grenene i flyindustrien. For tiden produseres fly og helikoptre i mer enn 20 land rundt om i verden, men deres produksjonsevne er ikke den samme både i produksjon av sivile og spesielt militære fly. Store flyselskaper for 100 - 400 passasjerer produseres bare av USA, fellesselskapet til de ledende landene i Vest-Europa - Airbus, samt noen av CIS-landene (Russland, Usbekistan). De kan også produsere superlasttransportfly. Disse flyene med en rekkevidde på opptil 10 tusen km eller mer er designet for å betjene interkontinentale flyselskaper. Disse landene og en rekke andre (Brasil, Canada, Kina) produserer rutefly med opptil 100 passasjerer for intrakontinentale linjer.

Produksjon av lette sivile fly til ulike formål blir stadig viktigere. De billigste og mest populære er "business", for patrulje, politi, sport, ambulanser med et antall seter opp til 10. I 1995 var antallet slike fly i drift i forskjellige land, ble anslått til 330 tusen i verden 4 Dette inkluderer også lette helikoptre for samme formål. Produksjonen av slike lette og billige fly utføres av selskaper i mange land som har flyfabrikker og produserer dem under utenlandske lisenser.

I produksjonen av militære fly av alle typer (fra strategiske bombefly til jagerfly, trenere og militære transporter) var USA og USSR uovertruffen. De hadde erfarent personell innen forskningsarbeid, flyproduksjon og bedrifter og var fokusert på å støtte nasjonale programmer for utvikling av militær flyproduksjon. De fleste andre stater hadde mindre tekniske og vitenskapelige evner og produserte primært jagerfly, middels frontlinjebombefly og angrepsfly. Mange av dem produserte helikoptre under lisens eller med eget design.

Et høyt nivå av monopolisering er også iboende i motorproduksjon. De er underlagt flere og flere tekniske, økonomiske og miljømessige krav, som blir stadig strengere (pålitelighet, redusert drivstofforbruk, redusert støy og farlige utslipp). Mange land produserer motorer for lette fly, men motorer for rutefly og militærfly produseres av et begrenset antall land og selskaper. Disse motorene er dyre (opptil 35 % av prisen på flyet), og de største selskapene spesialiserer seg på produksjonen deres (i USA - General Electric, Pratt & Whitney; i Storbritannia - Rolls-Royce; i Frankrike - SNECMA; ett selskap i Tyskland - fabrikker i Rybinsk, Perm, etc., i Ukraina - fabrikk i Zaporozhye). Disse firmaene og fabrikkene ble monopolister i produksjonen av kraftige flymotorer.

Strukturelle endringer i flyindustrien skjer i to retninger. For det første er grunnlaget for veksten av tradisjonelle flyproduksjonsindustrier i endring på grunn av utviklingen av vitenskap. Arten av produkter i mangeårige grener av flyindustrien (fly- og helikopterproduksjon) har endret seg. For det andre utvikler nye høyteknologiske grener innen flyproduksjon (for eksempel flyelektronikk).

Så i lang tid kan prioriteringene i strukturpolitikken til flyindustrien bli:

akselerert utvikling av høyteknologisk flyproduksjon;

sosial reorientering av komplekset, bestemmelsen om en akselerert økning i produksjonen av sivile luftfartsprodukter;

grønnere produksjon, som innebærer produksjon av ressursbesparende utstyrstyper, bruk av ressursbesparende teknologier i flykonstruksjon, og utvidelse av bruken av avanserte konstruksjonsmaterialer.

Progressive strukturelle endringer kan snart redusere belastningen på flyindustrien betydelig og, det som er svært viktig, redusere behovet for å tiltrekke seg nye investeringer for å bygge opp og oppdatere det eksisterende produksjonsapparatet.

1. Industrielt sett utviklede land ved å bruke USAs eksempel

   Sammendrag >> Økonomi

   Formelt var det rundt 10 %. Den største i verden eksportører og importører de siste tre tiårene... stor industri investeringssøknad er romfart industri. Spesielt finansierer LockheedMartin Corporation prosjekter...

2. Industriell politikk (1)

   Abstrakt >> Astronomi

   De mest konkurranseutsatte næringene anses å være luftfart, romfart, unik maskinteknikk, bilindustri, produksjon... industriell politikk og statlig inntektspolitikk, hvis regulering og utjevning i moderne verden ...

3. Spesifikasjoner for kjemisk samarbeid industri (2)

   Kurser >> Økonomi

   OG informasjonsteknologi. Samarbeid i moderne verden blir den reproduktive basen for det sosioøkonomiske... og vedlikehold. Største utvikling han kom inn romfart industri, atomkraft, kraftteknikk og skipsbygging. 2.3 Deltakelse...

Luftfartssektoren i vår industri er et enormt kompleks av bedrifter, vitenskapelige team og produksjonsteam. Utviklingen av luftfart og astronautikk i landet ble gitt spesiell betydning. Vi var pionerer i studiet av nye menneskelige evner for utforskning av luftrom.

Den vitenskapelige og tekniske basen til romfartskomplekset har alltid utviklet seg under forhold med prioritert finansiering. Denne statlige politikken ga resultater - på begynnelsen av 90-tallet ble det opprettet en eneste unik eksperimentell base i landet, som representerte virkelig nasjonal rikdom. Den russiske luftfartsindustrien alene teller i dag 336 bedrifter, inkludert 126 serieanlegg og 134 designbyråer, 6 statlige forskningssentre og 15 forskningsinstitutter. Det vitenskapelige og tekniske potensialet til flyproduserende forskningsinstitutter og designbyråer tillater oss å utvikle, teste og masseprodusere fly til ethvert formål. En lignende base er kun tilgjengelig i ledende selskaper i USA, England og Tyskland.

I 1992-1998. Det var en betydelig reduksjon i flyproduksjonen. Spesielt ble produksjonen av sivile fly og helikoptre redusert med 15 ganger. Men likevel, hvis i 1995-1997. Ettersom produksjonsvolumet fortsatte å synke, ble nedgangen i produksjonen av sivile produkter allerede i 1998 redusert og det ble observert en liten økning i det totale volumet. Imidlertid skjedde det på grunn av eksport av våpen og militært utstyr.

Totalt sett tror jeg nåværende tilstand luftfartsindustrien i den russiske føderasjonen samsvarer ikke på noen måte med dens rolle og betydning for å sikre nasjonal sikkerhet, møte transportbehov og løse andre økonomiske problemer. I dag er situasjonen bestemt av problemer som f.eks generell orden, og spesifikt for luftfartsindustrien. Det særegne er at bedrifter allerede har brukt midler på utvikling av serieproduksjon av nye fly. Produksjonskapasiteten er i stor grad bevart og klar til bruk for å øke produksjonen av de nyeste flyene og helikoptrene. Både utenlandske og innenlandske investeringer kan bare tiltrekkes hvis luftfartsutstyret er likvidt (muligheten for sikkerhet i fravær av statlig støtte i form av statlige garantier), noe som kun er oppnåelig ved å oppnå et vestlig luftdyktighetssertifikat.

Stabilisering og utvikling av luftfartsindustribedrifter i dag er bare mulig med implementering av et sett med tiltak rettet mot å løse industriens prioriterte problemer og bestemme fremtidsutsiktene. Dette er restrukturering av gjeld til budsjetter på alle nivåer, først og fremst til bedrifter som har opprettholdt en stabil produksjon av fly og helikoptre; godkjenning av konseptet for utvikling av sivil luftfartsteknologi for perioden frem til 2015 og utvikling av prinsipper for finansiering av disse arbeidene fra budsjettet på tilbakebetalingsbasis, det vil si å gi midler hovedsakelig til integrerte strukturer fokusert på å skape spesifikt prosjekt; utvikling og presentasjon i Statsdumaen utkastet til føderal lov "On Aviation Leasing", som blant annet gir bestemmelsen leasingselskaper staten garanterer opptil 85 % av kostnadene for leasingprosjektet, samt bruk av gjeldende akselererte avskrivningssatser på fly som er gjenstand for finansiell leasing; innføring av et flere års moratorium for salg av aksjer i føderalt eide foretak; maksimal bruk av utgitt produksjonskapasitet i regionenes interesse; fremskynde inngåelsen med Det europeiske fellesskap av en mellomstatlig avtale om luftfartssikkerhet, lik den som ble avsluttet med USA i 1998.

Å utvide omfanget av utforskning og bruk av det ytre rom har nå blitt en av de ledende globale trendene. Forståelse av den strategiske betydningen av verdensrommet har ført til at mer enn 120 land allerede er engasjert i romaktiviteter, og 20 av dem er svært aktive. Grunnlaget for vårt lands romaktiviteter er en vellykket banekonstellasjon av kjøretøy og potensialet som er skapt over 50 år (rakett- og romindustri, kosmodromer, flykontroll- og kosmonautopplæringssentre, en unik eksperimentell testbase og høyt kvalifisert personell). Uten dette kraftige potensialet kan ikke et eneste storskala sosioøkonomisk, informasjons- og forsvarsprogram effektivt implementeres.

Funksjoner ved den russiske føderasjonen - et stort omfang av territorier, potensielt rike, men stort sett uutforsket naturressurser, stor lengde av sjø- og landgrenser. Til tross for den ekstremt viktige betydningen av romressurser for å sikre nasjonalt forsvar og sikkerhet, økonomisk utvikling og internasjonalt samarbeid, mottar ikke romprogrammer reelle statsstøtte, tilsvarende deres betydning. Forutsatt Føderal lov"På romaktiviteter" er finansieringsnivået på opptil 1 % av BNP ikke gitt. Kronisk underfinansiering i 1996-1998. førte til en truende situasjon i gjennomføringen av både det føderale romprogrammet og internasjonale forpliktelser. I 1997 utgjorde statsgjelden 1,7 milliarder rubler. Den vanskelige situasjonen fortsatte i 1998. Nesten alt dette setter bedrifter og organisasjoner i rakett- og romkomplekset på randen av konkurs, og utstrømmingen av kvalifisert personell fortsetter fra industrien.

Uten nødtiltak vil rominfrastrukturen begynne å falle fra hverandre. Vi forstår at sikkerheten og statusen til den russiske føderasjonen som rommakt avhenger av ytterligere beslutninger fra regjeringen i den russiske føderasjonen. Tar hensyn til den spesielle betydningen av romvirksomhet i staten forsvarsordre for 1999 og påfølgende år er det planlagt å gi prioritert og stabil finansiering av industrien av hensyn til forsvar, sikkerhet, økonomi, vitenskap og internasjonalt samarbeid i mengden 0,35-0,4% av BNP, samt å tiltrekke midler fra kilder utenom budsjettet for målrettet og tilleggsfinansiering. Samtidig skal de tildelte midlene være rettet mot å løse de viktigste oppgavene: overvåking av naturmiljøet, yte værtjenester, overvåking nødsituasjoner; koordinere-tidsstøtte; redde de i nød; å sikre et enhetlig informasjonsrom, sikkerhet, kontinuerlig kommunikasjon, radio- og TV-kringkasting; utvikling av banebemannede flyvninger, opprettelse av nye materialer og stoffer med høy renhet; oppnå grunnleggende resultater i ulike vitenskapelige felt, inkludert i sammenheng med internasjonal integrasjon; implementering av internasjonale avtaler om opprettelsen av den internasjonale romstasjonen, astrofysiske observasjoner og planetarisk utforskning; global overvåking av militære og økonomisk aktivitet stater, kontroll av våpenreduksjonstraktater og andre aspekter ved forsvar og sikkerhet.

Samtidig vil jeg bemerke at en av måtene å øke effektiviteten av romaktiviteter betydelig er å kombinere innsats på mellomstatlig nivå ved å etablere nære bånd med de nasjonale romfartsorganisasjonene i verdens land. Viktig sted Russlands internasjonale romaktiviteter inkluderer dets deltakelse i arbeidet til FN-organer, mellomstatlige og internasjonale ikke-statlige organisasjoner. Til dags dato er det inngått mellomstatlige og mellomstatlige avtaler om samarbeid innen romvirksomhet med 15 land, og tverretatlige avtaler med 14. Inkludert USA, Frankrike, Japan, Tyskland, Kina, India, Canada, alle CIS-land og mange andre .

Stole på ditt kosmiske potensial, Den russiske føderasjonen kan stabilisere økonomien, gi et kvalitativt nytt nivå for å løse forsvarsproblemer og problemer med internasjonalt samarbeid, og styrke sin posisjon i verdenssamfunnet. En av lovende retninger Samspillet mellom land i verdensrommet er i ferd med å bli militært-teknisk samarbeid (MTC) for å sikre global internasjonal sikkerhet i alle dens aspekter, og derfor for å sikre politisk stabilitet over store territorier, opp til hele kontinenter.

Eksperter ikke bare i Russland, men også i andre land har kommet til den konklusjon at militærteknisk samarbeid er mulig for å skape et omfattende system for global sikkerhet for verdenssamfunnet. Et integrert system av rombaserte og bakkebaserte delte anlegg kan inkludere et globalt system for jordobservasjon av miljøet; et omfattende system for overvåking og kontroll over militære aktiviteter; TV- og relésystemer; navigasjons- og søk- og redningssystem integrert med bakketjenester; meteorologisk støttesystem. Slik komplekst system i stand til å sikre iverksetting av tiltak for å opprettholde politisk sikkerhet rettet mot å forhindre eksacerbasjoner internasjonale relasjoner. Muligheten for å lage Europeisk system romobservasjon. Russlands integrering i internasjonale romaktiviteter bidrar til å styrke landets posisjon i verdenssamfunnet, styrke dets autoritet og innflytelse, samt forståelsen av våre interesser fra andre land.

En annen viktig sak i dag er militærteknisk samarbeid. militærteknisk samarbeid med fremmede land- et av hovedarbeidsområdene til det militærindustrielle komplekset, som gir betydelig avkastning og muligheten til å motta betydelig økonomisk støtte for romfartsindustrien. På utenlandsk marked Vi konkurrerer med andre land. Han koordinerer som kjent arbeidet ulike virksomheter innen militær-teknisk samarbeid er det en egen regjeringskommisjon. Pågående operativt arbeid med samhandling utføres av det russiske handelsdepartementet. Dens oppgaver inkluderer å koordinere handlingene til militærtekniske samarbeidsfag på det globale våpenmarkedet. Slike enheter er statlige formidlere - Rosvooruzheniye, Promexport, Russian Technologies, samt produsentene av militært utstyr selv, som har fått rett til uavhengig å gå inn i markedet.

Angående største selskapet"Rosvooruzheniye", så etter en endring i ledelsen, er det nødvendig med raske tiltak for å gjenopprette bosettinger med produsenter av våpen og militært utstyr. Det kreves hasteforhandlinger for å erstatte Inkombank og Oneximbank med andre som er mer stabile i økonomisk. Det bør utvikles tiltak for å øke eksportvolumet. Sammenlignet med 1996 falt den med mer enn 1 milliard dollar, og i løpet av de 9 månedene i fjor ble forsyningsplanen bare realisert med 45 %.

Blant de prioriterte oppgavene innen militær-teknisk samarbeid er å forbedre koordineringen av handlingene til firmaer i det utenlandske markedet. I utlandet må bedrifter gjennomføre en samlet offentlig politikk Derfor må enhver konkurranse mellom russiske militærtekniske samarbeidsenheter utelukkes. Spesiell oppmerksomhet bør rettes mot betydelige kontrakter for levering av Su-30MKI til India, skip til Kina og andre. Til nå har ikke dette arbeidet vært på riktig nivå.

Sammen med dette er det planlagt å fortsette arbeidet med teknisk assistanse og etablering av store anlegg (flyplasser, reparasjonsanlegg). Vi har reelle muligheter betydelig øke antall kontrakter for reparasjon og modernisering av utstyr tidligere levert i utlandet. Vi må «rette oppmerksomheten» mot såkalte småkontrakter, levering av reservedeler og komponenter. Hvis vi ikke intensiverer arbeidet med tilleggsutstyr og bygging av spesialanlegg i utlandet, vil våre konkurrenter ta over.

En annen retning i militærteknisk samarbeid er inngåelse av kontrakter for forsknings- og utviklingsarbeid, også i internasjonalt samarbeid. Vi har forslag fra Boeing, McDonald Douglas og British Aerospace for felles utvikling av våpensystemer, inkludert for tredjeland. Vi studerer dem nøye og Regjeringen vil gjøre alt for å fremme samarbeid på dette området.

Avslutningsvis vil jeg bare understreke det integrert tilnærmingå løse problemer innen luftfart og astronautikk vil tillate å bevare industrielle, vitenskapelige og menneskelige ressurspotensial disse næringene, som er nasjonale skatter. Forsiktig bruk av dette potensialet kan være en kilde vitenskapelige og teknologiske fremskritt på alle områder av vitenskap, teknologi, økonomi og nasjonalt forsvar, noe som vil gi Russland en verdig plass i verdenssamfunnet.

Luftfartsindustrikomplekset - Russlands nasjonale skatt

Stabilisering og videreutvikling av rom- og luftfartsbedrifter er bare mulig hvis staten utarbeider og materialiserer et omfattende sett med tiltak rettet mot å løse akutte problemer i luftfartsindustrien. Dette settet med tiltak bør omfatte restrukturering av gjeld akkumulert av bedriftene før budsjettene på alle nivåer, samt validering av konseptet for sivil flyutvikling i perioden frem til år 2015. Det som også trengs er å forberede gjennomførbare økonomiske ordninger for å håndtere problemet med investeringer i dyre forsknings- og utviklingsprogrammer. Dessuten er det nødvendig å forberede og sette i kraft en føderal lov om leasing av sivile fly. Under hensyntagen til den høye betydningen av romvirksomhet, reflektert i statens militærordre for 1999 og de påfølgende årene, er det planlagt å gi romprogrammer høy prioritet når det gjelder tildeling av budsjettmidler. Disse planene krever å gi romindustrien garantert finansiering, som utgjør 0,35-0,4 % av bruttonasjonalproduktet (BNP).

20. februar 1999 9:38. Kategori , visninger: 2233