Авиация россии как на ладони. Лаборатория космических исследований Яки летят на войну

ОКБ Яковлева

К 1939 г. советское опытное самолетостроение оказалось в ситуации близкой к кризисной. Сказалась дезорганизующая роль репрессий, обрушившихся на отрасль в 1937-1938 гг. Кроме того, качественно новый уровень техники требовал новых технологий и материалов, новой организации производства и более широкой экспериментальной отработки. В области технологии и авиационных материалов Советской Союз еще отставал от передовых стран, что особенно сильно сказывалось на моторостроении, поскольку путь лицензионного производства и последующего совершенствования лучших иностранных моторов, весьма распространенный во всем мире, уже исключался ввиду резко обострившейся международной обстановки. Помимо этого, ведущий авиационный научный центр - ЦАГИ. созданный еще в 20-х годах в Москве уже не мог в полном объеме обеспечить конструкторов экспериментальным материалом. Новый ЦАГИ, с его уникальными аэродинамическими трубами и стендами прочности, еще строили. Он был готов только к 1939-1940 гг.

К 1939 г. отставание советской авиации стало очевидным. Оно заключалось не столько в отсутствии в составе ВВС новых самолетов, сколько в том, что такие самолеты, за небольшим исключением, не были даже разработаны и испытаны. В первой половине 1939 г. руководство страны провело два широких совещания с привлечением работников наркомата авиационной промышленности, научных институтов, летчиков и военных специалистов. В результате был выработан комплекс мероприятий для скорейшей ликвидации отставания в области авиации. Одним из таких мероприятий была организация ряда новых конструкторских бюро. Началась чрезвычайно напряженная, можно даже сказать авральная, работа по созданию нового поколения советских самолетов.

Одним из первых удачных новых самолетов стал истребитель А.С. Яковлева И-26. Он вышел на испытания в январе 1940 г. Само лет представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции, хорошо приспособленной к условиям массового производства. Мотор жидкостного охлаждения М-105П. Вооружение состояло из одной пушки ШВАК калибра 20 мм, стрелявшей через полый вал редуктора винта, и двух синхронных скорострельных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Отличительной особенностью этого самолета, как, впрочем, и других боевых самолетов А.С.Яковлева периода войны, был малый вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования.

После испытаний и необходимых доработок И-26 запустили в серию и вскоре присвоили ему марку Як-1. В первой половине Великой Отечественной войны этот самолет стал одним из основных новых советских истребителей, а всего за 1940-1944 гг. было выпущено 8720 самолетов этого типа.

В первые полтора года войны Як-1 был лучшим советским истребителем. В нем гармонично сочетались высокие летные характеристики и вооружение. По сравнению с основным истребителем гитлеровской Германии Мессершмитт Bf-109E, Як-1 имел превосходство в скорости и всех видах маневра. Однако, с появлением более совершенного Bf-109F летные данные Як-1 стали уже недостаточны. Тогда по инициативе КБ А.С.Яковлева и НИИ ВВС была проведена модификация мотора, благодаря чему на небольших высотах, т.е. как раз там, где и велись в основном воздушные бои, мощность мотора существенно возросла. Истребитель Як-1 с новым форсированным мотором, имевшим обозначение М-105ПФ, строился серийно с лета 1942 г. По скорости на малых и средних высотах этот самолет не уступал основным немецким истребителям Bf-109F и G, по маневренности превосходил их, но немного уступал в скороподъемности.

Вооружение. Одна пушка ШВАК 20-мм с боекомплектом 220 патронов, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62-мм с боезапасом 1500 патронов.

В ходе серийного производства Як-1 неоднократно модифицировался. Одновременно со сменой мотора изменили и вооружение: вместо двух ШКАС поставили гораздо более эффективный крупнокалиберный (12.7 мм) пулемет УБ. Затем усовершенствовали аэродинамику, установили радио и улучшили обзор верхней полусферы из кабины летчика. Все проводимые мероприятия позволяли непрерывно поддерживать высокие боевые качества Як-1, и этот истребитель состоял на вооружении советских ВВС до конца войны.

				Як-7б	МиГ-3	ЛаГГ-3	ЛаГГ-3
Истребители начала ВОВ
Год выпуска		1941	1943	1943	1941	1941	1943
Геометрия
Длина самолета, м		8.48	8.48	8.48	8.25	8.81	8.81
Размах крыла, м		10.0	10.0	10.0	10.2	9.81	9.81
Площадь крыла, м²		17.15	17.15	17.15	17.44	17.62	17.62
Массы, кг
Взлетный вес		2858	2884	3005	3300	3280	2990
Силовая установка
Мотор		М-105П	М-105ПФ	М-105ПФ	АМ-35А	М-105П	М-105ПФ
Мощность, л.с.		1100	1210	1210	1350	1100	1210
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч	у земли	480	501	531	472	474	542
	на высоте	577	592	588	622	549	591
	м	4950	4100	3860	7800	5000	3560
Время набора высоты 5 км, мин		9.2	6.2	6.6	5.7	7.4	5.8
Практический потолок, м		10000	12500	10200	11500	9300	9500
Дальность полета * , км		700	625	600	630	700	650
Вооружение
Число	пушки	1	1	1	-	1	1
Число	пулеметы	2	1	2	3	3	1

* На скорости, составляющей 90% от максимальной.

Опыт боевых действий в ходе гражданской войны в Испании показал, что для ее ведения в течение года, по оценкам Народного комиссариата Обороны (НКО), СССР должен располагать мощностями по производству 33000-35000 самолетов. В феврале 1939 года в Кремле состоялось совещание работников авиапромышленности и ВВС под эгидой ЦК ВКП(б) и Совнаркома (СНК) СССР по вопросам, связанным с обеспечением резкого повышения качественного уровня советских боевых самолетов и увеличения производственных мощностей заводов авиационной промышленности. Уже к апрелю была разработана и принята программа развития, по которой мощности по производству самолетов должны были к концу 1941 года составить 166 % от уровня 1939 года. Одновременно предпринимались шаги по качественному обновлению выпускаемой авиационными заводами продукции.

Девятого мая 1939 года состоялся совет ключевых специалистов советского авиапрома, результатом которого стал проект плана производства на 1939-40 годы. Истребитель конструкции Яковлева в том проекте даже не упоминался. Заняться этим направлением Александру Сергеевичу предложил лично Сталин, вероятно под впечатлением от нового проекта скоростного бомбадировщика ББ-22 .

29 июля Комитет Обороны при Совнаркоме вынес постановление №246сс, утверждающее решение по созданию новых самолётов и определяющее тактико-технические требования к новой технике. Также вышел приказ 209сс Наркома авиапромышленности СССР, касающийся непосредственно ОКБ Яковлева. Согласно этого приказа, ОКБ Яковлева предписывалось создать два опытных экземпляра истребителя, вооружённого двумя 7,62-мм пулемётами ШКАС и развивающими максимальную скорость на высоте порядка 650 км/ч.

Также в техническом задании отмечался приоритет скорости над мощностью огня. Считалось, что только благодаря преимуществу в скорости можно обрести инициативу в воздушном бою.

Однако позже, в сентябре того же года, была принята доктрина развития боевой авиации, заставившая пересмотреть вооружение истребителей.

Стрелковое вооружение должно было состоять из 20-мм пушки и 2х7,62-мм пулемёта, либо 2х12,7-мм и 2х7,62 мм пулемётов. Также в обязательном порядке все истребители должны были иметь возможность подвески 8 пусковых установок для реактивных снарядов РС-82, четырёх бомб ФАБ-50 или двух выливных прибора ВАП-6с.

Стоит отметить. что для ОКБ Яковлева это было первое задание на постройку боевой машины. Однако, опыт по созданию скоростных аэродинамичных машин оказался весьма полезным. Уже в октябре 1939-го был утверждён эскизный проект, закончилась продувка модели в аэродинамической трубе, и начата постройка первого опытного образца. Производственной базой послужил московский авиазавод №115. Первая опытная машина получила индекс И-26-1. По плану, его следовало построить не позднее февраля 1940-го, однако ОКБ и завод настолько форсировали работу, что первый И-26 выкатили за ворота завода уже 20 декабря и передали на заводские испытания. Однако по результатам статических испытаний инженерам пришлось усилить носок крыла, что не помешало 30 декабря перевезти опытный истребитель на Центральный аэродром. Этому не помешала даже командировка Яковлева в Германию.

Вместо заложенного в проект, но ещё не доведённого высотного мотора М-106 на самолёт поставили пушечный вариант знаменитого климовского М-105 - М-105П, мощностью 1050/1100 л.с. В развале цилиндров монтировалась 20-мм пушка ШВАК.

И-26-I совершил свой первый полёт в марте 1940-го. Комплекс испытаний проводил шеф-пилот ОКБ Яковлева Ю.И. Пионтковский. Параллельно с испытаниями проводились работы по доводке систем двигателя и винтомоторной группы. Новый истребитель практически сразу показал впечатляющие для того времени 587 км/ч на высоте 5100 метров.

При испытаниях не обошлось без трагедий. 17 апреля 1940 года самолёт сорвался в штопор на высоте 500 м при выполнении бочки. Пионтковский погиб. Дальнейшие испытания проводили на вышедшем к тому времени втором опытном экземпляре И-26-II, совершившем первый полёт 23 марта 1940 года. Пилотировали его лётчики испытатели С.А. Корзинщиков и П.И. Федрови.

В ходе испытаний выявился ряд недостатков машины, однако военно-политическая обстановка диктовала свои условия. 19 февраля 1940 года было принято постановление о выпуске в первом полугодии войсковой серии из 25 самолётов И-26 на заводе №301.

Несмотря на подписанный пакт и подчёркнуто дружеские отношения, руководство СССР в конце сороковых годов было уверено: война с нацистской Германией неминуема. На перевооружение армии катастрофически не хватало времени. Поэтому многие работы проводились в учловиях жесточайшего цейтнота. 64 истребителя Як-1 было выпущено в 1940 году, 335 - в первой половине сорок первого. 1019 самолётов дали стране в 41м после начала войны. Общий же объём як-первых составил 8721. Невозможно переоценить вклад яков в обороне Москвы. Четыре полка ПВО из одиннадцати были укомплектованы истребителями ОКБ Яковлева.

Существует мнение, что такая поспешность в запуске серии и снисходительность к объективно "сырому" истребителю обусловлены высоким статусом его создателя и покровительством самого "отца народов". Однако, следует признать, что к началу сорокового этот проект был в большей степени готовности среди аналогичных разработок. Кроме того, доводка самолёта продолжалась как при подготовке производства так и при серийном выпуске. В результате появился самый совершенный истребитель Второй Мировой войны - прямой наследник як-первого, легендарный Як-3
Помимо доводки и устранения неполадок, самолёт на протяжении всего времени производства подвергался модернизации. Изменения касались вооружения, аэродинамики, остекления кабины, систем двигателя.

По состоянию на 22 июня 1941 года было построено 412 самолетов Як-1. Однако, в строевых частях на тот момент находилось гораздо меньше. Некоторые были возвращены приёмкой для устранения дефектов, где-то затянулись испытания, какие-то находились в пути в строевую часть... Транспортировались истребители по железной дороге на платформах в полуразобранном виде. По прибытии в строевую часть их необходимо было собрать и заново облетать, на что тоже требовалось время.

Так или иначе, 22 июня на момент начала боевых действий в Западном Военном округе только два авиаполка были укомплектованы истребителями Як-1. Но и они сумели показать себя с первых же минут войны.

Так, 22 июня 1941 г. в 4 ч 28 мин звено «Яков» 20 иап Киевского ОВО под командованием старшего лейтенанты Н.И. Иванова вступило в бой с трехкратно превосходящими силами врага и вынудило его отступить.

Однако в общем и целом соотношение сил складывалось против советских истребителей и 17 июня в строю полка осталось всего лишь шесть яков.

В 123-м полку ВВС Западного ОВО новую технику в воздух поднять не сумели. К началу войны успели только собрать первую партию из 20 самолетов (19 июня по железной дороге в адрес 123-го иап было отправлено с завода № 292 еще 20 машин - кому они достались пока неизвестно). Облетать после сборки удалось только одну и то 21 июня 1941 г. На этой машине командир 123-го иап майор Б.Н. Сурин 22 июня успел сделать один боевой вылет на разведку в район Бреста.

Оставшиеся во фронтовых полках и поступившие в первые дни самолеты практически все были выбиты в воздушных боях в первый же месяц войны.

Характеристики Як-1 позволяли ему вести бой на равных с самолётами противника, однако на вертикалях он несколько проигрывал Bf.109F в скороподъёмности и максимальной скорости. Используя предкрылки, мессер, уходя от атаки на вертикаль, снижал скорость ниже скорость сваливания Яка.

Кроме того, непосредственный впрыск топлива позволял двигателю DB 601 стабильно работать и не глохнуть на нулевых и отрицательных перегрузках.

Масса секундного залпа Як-1 была несколько выше, чем у 109-го (1,856/1,562), что было серьёзным преимуществом при лобовой атаке. Однако от лобовой немцы, как правило, благоразумно уклонялись.

Исходя из такого соотношения сил, советские лётчики старались навязывать бой на горизонталях, где у них было преимущество. Для этого они загоняли противника под облака, либо организовывали эшелонированную по высоте оборону и патрулирование. По мере накопления опыта, советские асы научились на равных вести воздушные поединки и на вертикалях.

В целом, истребитель Яковлева превосходно показал себя в боях с асами люфтваффе. По оценкам боевых лётчиков, в сильных и слабых сторонах противники сохраняли паритет. Каждая сторона пыталась использовать в воздушном бою преимущества своей машины, всячески избегая проигрышных позиций и сценариев боя.

Особенно незаменим был Як-1 в качестве истребителя прикрытия для штурмовиков и бомбардировщиков. Маневренные и скоростные характеристики позволяли встретить противника на оптимальном рубеже и отсечь от сопровождаемых Илов.

Отличные боевые качества Яков позволили советским летчикам-истребителям бить даже превосходящего по силе врага. Так, 12 марта 1942 года газеты «Правда» и «Красная звезда» сообщали о бое семи Як-1 под командой капитана Б. Еремина против восемнадцати Me-109, шести Ю-87 и одного Ю-88. Наши летчики, не понеся потерь в этом бою, сбили пять Me-109 и два Ю-87, обратив врага в бегство.

Некоторые слабые стороны самолёта успешно компенисировались всё нарастающим опытом пилотов и человеческим фактором. Вот яркий пример. 12 июля 1943 года из лучших лётчиков 151 гиап была сформирована группа "Меч". Замечательна она была тем, что вылетала только по вызову на поддержку ведущих воздушных бой групп. Все самолёты группы отличались выкрашеными до кабины красными носами. Появление в разгар сражения машин в необычной раскраске деморализовало противника так, что многие почитали за лучшее ретироваться.

С самых первых дней Як показал себя неприхотливым, простым в управлении и прощающим ошибки самолётом. Ферменный стальной фюзеляж терпел значительные перегрузки и стойко переносил неизбежные на войне жёсткие посадки. Кроме того, был технологичен, прост в обслуживании и ремонте.

Такие, без преувеличения, выдающиеся качества фронтового истребителя позволили ему к осени 1942 года стать самым массовым истребителем ВВС РККА, отняв пальму первенства в этой дисциплине у МиГ-3.

Нельзя сказать, что самолёт был лишён конструктивных недостатков, которые усугублялись низким качеством сборки, обусловленным нехваткой квалифицированных рабочих. Тем не менее, неоспоримые достоинства машины, описанные выше, снискали ей любовь и уважение в фронтовых частях. Показательно то. что истребителями Як-1 комплектовался единственный в СССР женский 586 иап под командованием Т.А. Казариновой.

На самолетах Як-1 и Як-3 начинали свой боевой путь французская эскадрилья «Нормандия» и полк «Варшава» 1-й истребительной авиационной дивизии Войска Польского. Это соединение 19 января 1945 года принимало участие в освобождении от немецко-фашистских захватчиков столицы Польши.

В ходе серийного производства самолет Як-1 неоднократно модернизировался. В процессе производства изменялось оборудование кабины, количество и конфигурация щитков шасси, конструкция полувилки, была установлена радиостанция. На самолетах Як-1 некоторых серий в левом крыле устанавливалась посадочная фара.

Логической вехой подобной непрерывной модернизации стала модификация Як-1б. В 1942 году он собрал в себя все улучшения, отработанные коллективами ОКБ Яковлева, ЦАГИ, а также учёл рекомендации и пожелания фронтовых лётчиков. Из бросающихся в глаза изменений - доработанная задняя часть кабины с каплевидным фонарём, улучшающим обзор задней полусферы. Менее заметная, но не менее важная - замена двигателя форсированной модификацией М-105ПФ. Помимо таких фундаментальных изменений машина подверглась ряду эпизодических доработок - изменение геометрии аэродинамических туннелей и обтекателей двигателя, установка обтекателей патрубков, герметизация туннелей и воздуховодов, уменьшение щелей между крылом и элероном, изменение сопряжения оперения с фюзеляжем. В совокупности такие изменения позволили увеличить максимальную скорость на 23 км/ч.
Также в рамках работ по Як-1Б провели комплекс мероприятий по облегчению конструкции. Пулемёты ШКАС заменили на один крупнокалиберный 12,7мм УБС с 200 патронами боекомплекта. Была модернизирована система управления огнём. Теперь огнём из пушки и пулемёта можно было управлять одной правой рукой, положив левую на РУД для более точного управления двигателем на манёврах.
Управляемый вручную ВИШ-61 заменили на автоматический ВИШ-105. Хвостовая опора шасси стала убирающейся. в 1943 году стали ставить улучшенный обтекатель маслорадиатора, закончивший комплекс работ по улучшению аэродинамики Як-1.

Как мы помним, проект И-26 изначально создавался под более мощный и высотный двигатель М-106П, который на момент запуска в серию не был готов. В 1943 году была попытка пустить этот двигатель в серию, но довести его так и не смогли. Дальнейшие работы совершенствования силовой установки Як-1 велись по направлению модернизации зарекомендовавшего себя М-105ПФ.

В 1942 году в сталинградском небе появились густавы - Мессершмитты Bf.109G, имевшие подавляющее превосходство по тактико-техническим характеристикам. Воодушевлённые запуском Як-1Б, инженеры ОКБ Яковлева приступили к следующему этапу модернизации, который позволил бы достичь превосходства над немцем.

15 февраля 1943 года из ворот завода выкатили опытный Як-1М. Существенным новшеством этого прототипа было крыло уменьшенного размаха и площади (9,2м и 14,3 м 2 соответственно). Были применены металлические лонжероны. Уменьшена была и площадь хвостового оперения. Также изменили конфигурацию топливных баков. Вместо четырёх емкостей в крыльях, установили два, добавив один фюзеляжный. Подобные мероприятия дали облегчение конструкции на 230 кг.
Ревизии подверглась аэродинамика водорадиатора. Он стал менее выступающим, что повлекло изменения силового набора фюзеляжа. Масляный радиатор перенесли в корень крыла. Отдельные выхлопные патрубки для каждого цилиндра благотворно сказывались на аэродинамике и росте максимальной скорости.
Старый добрый М-105ПФ получил прирост мощности увеличением наддува. Для работы двигателя в таком режиме эффективность охлаждающих систем была признана неудовлетворительной. Пути решения данной проблемы были найдены в изменении обводов обтекателей радиаторов. К работе опять подключились специалисты из ЦАГИ.
Результатом сотрудничества стал второй опытный образец Як-1М, увидевший свет 17 сентября 1943 года и получивший второе название "Дублёр". На нём стоял двигатель ВК-105 ПФ-2. модернизированный ВиШ-105СВ-01, новые радиаторы увеличенной площади. Новый прототип получил пушку ША-20М, два пулемёта УБ, беспереплётный козырёк кабины. Обшивка фюзеляжа стала полностью из 2 мм фанеры. По сравнению с Як-1 весь машины уменьшился на 250 кг.
В таком виде самолёт прошёл испытания и был запущен в серию под индексом Як-3 .

Конструкция истребителя Як-1 смешанная: ферменный каркас фюзеляжа сварен из хромансилевых труб, дюралюминиевая обшивка носовой части состоит из отдельных крышек, крепящихся к каркасу на замках ДЗУС. Боковые стенки хвостовой части фюзеляжа имеют полотняную обшивку на деревянных стрингерах. Верхний и нижний гаргроты хвостовой части фюзеляжа представляют собой деревянные каркасы, обшитые фанерой. Моторама составляет одно целое с фермой фюзеляжа, что технологично, но несколько затрудняет обслуживание двигателя.

Крыло деревянной конструкции двухлонжеронное, неразъемное, площадью 17,15 м 2 . Лонжероны коробчатого сечения из сосновых реей и фанерных стенок, переменной по размаху толщины от 10 до 3 мм. Нервюры ферменно-балочного типа. Передний лонжерон расположен на 32 % хорды у корня и на 27% хорды на конце крыла, задний лонжерон, соответственно, на 65% и 60%. Узлы крепления крыла к фюзеляжу расположены на лонжеронах и носке крыла. Между лонжеронами установлена дюралюминиевая ферма, к которой крепится узел шасси.

Фанерная обшивка крыла стыкуется на переднем и заднем лонжеронах. Крепление обшивки на казеиновом клее и шурупах. Поверхность крыла оклеена миткалем, зашпаклевана и окрашена. На нижней поверхности крыла между лонжеронами установлены 4 большие силовые крышки, через которые монтируются бензобаки. Элероны состоят из дюралюминиевого каркаса и полотняной обшивки. Регулируемый на земле триммер-нож установлен только на левом элероне. На крыле установлены посадочные щитки цельнометаллической клепаной конструкции. Стабилизатор нераэрезной, деревянной конструкции, включающий в себя два коробчатых лонжерона, стрингеры и нервюры. На переднем и заднем лонжеронах установлены по два сварных узла крепления стабилизатора к ферме фюзеляжа. Обшивка - березовая фанера толщиной 2,5 мм. Руль высоты из двух половин, имеет дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку. На левой половине руля вьсоты установлен управляемый триммер. Киль деревянный, съемный, состоит из двух коробчатых лонжеронов, Стрингеров, нервюр, концевого обода. Обшивка фанерная. Руль направления подвешивается в трех точках н килю, имеет дюралюминиевый каркас с полотняной обшивкой. К задней кромке руля направления прикреплен «нож».

Основное шасси - одностоечное - состоит из амортизационной стойки с колесом и «ломающимся» подкосом. Подъем и выпуск шасси пневматический.

На Як-1 установлен пневматический разгрузочный цилиндр, поворачивающийся на оси, прикрепленной к лонжерону. Он помогает подъему шасси и демпфирует выпуск. В убранном положении стойка удерживается с помощью специальной проушины на нижнем конце сварной полувилки в замке, установленном между 1 и 2 нервюрами крыла. Основные колеса снабжены тормозами.

Амортизационная стойка костыля крепится к узлам, расположенным на нижней распорке хвостовой фермы фюзеляжа. Хвостовое колесо - нетормозное, свободно ориентирующееся, со стопорением на взлете и посадке.

На самолетах Як-1 устанавливался 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения ВК-105ПФ конструкции В. Я. Климова мощностью 1240 л. с. Трехлопастный металлический винт изменяемого шага ВИШ-61П03 и имел ручную регулировку шага лопастей (на некоторых сериях устанавливался винт ВИШ-105СВ, имевший автоматическую регулировку шага). Втулка винта, через которую проходил ствол пушки, имела храповик для запуска мотора от автостартера и закрывалась легкосъемным коком. Бортовое вооружение состояло из моторной пушки МП-20 (ШВАК) калибра 20 мм и синхронного пулемета УБС-12,7 мм, установленного слева над двигателем. На некоторых сериях самолетов Як-1 предусматривалась подвеска реактивных снарядов и бомб.

Окраска винта И-26 и Як-1 первых серий: черная матовая задняя поверхность и полированная некрашеная - передняя. Полированная поверхность улучшала аэродинамику винта, но демаскировала самолет в полете, поэтому все Яки последующих серий имели черные матовые лопасти с желтыми законцовками.

Для защиты пилота установлено заднее бронестекло и бронированная спинка сиденья. Простота и надежность Як-1, успешный опыт серийного производства и эксплуатации в боевых условиях позволили в дальнейшем создать еще более совершенные машины на его основе, такие, как Як-3, Як-7 и Як-9.

Чертежи самолета составлены по самолету ЯК-1, выпущенному 15 декабря 1942 года Саратовским авиазаводом и находящемуся ныне на хранении в Саратовском областном краеведческом музее.

1 - ручка управления; 2 - ручка подъема сиденья (черн.) 3 - чашка сиденья (сер.) 4 - бронеспинка (сер., обивка - черн.); 5 - бронестекло; 6 - ручка стопора костыля (черн.); 7 - стойка антенны; 8 - электрощиток (черв.); 9 - прицеп ПБП-1А; 10 - ручка управления вентиляционной кабины; J1 -штурвал управления триммером руля высоты (черн.); 12 - приборная доска (черн.); 13 - ручка бензинового крана (черн.); 14 - ручка нейтрального газа (черн.); 15 - противопожарная перегородка; 16 - педали управления рулем поворота; 17 - подпедальные площадки; 18 - трос управления рулем поворота; 19 - линия пола кабины; 20 - ручка управления шагом винта; 21 - поручень (сер.); 22 - ручка механической перезарядки пушки (черн.); 23 - штурвал управления створкой маслорадиатора (черн.); 24 - створка вентиляции кабины; 25 - вентиль бортовой зарядки (черн.); 26 - вентиль баллона сети (коричн.); 27 - вентиль аварийного баллона (кр.); 28 - кран выпуска и уборки посадочных щитков (гол.); 29 - сектор нормального газа (желт.); 80 - сектор высотного газа (черн.) 31-ручка бомбосбрасывателя (черн.); 32 - сектор наддува (черн.); 33 - кнопка электрической сигнализации шасси; 84 - тумблер электрической сигнализации шасси; 35 - воздушный края аварийного выпуска шасси (кр.); 36 - гашетки: УБС (верхи.), ШВАК (нижи.); 37 - кран аварийного открытия верхних замков шасси (коричн.); 88 - штурвал управления створкой водорадиатора (черн.); 39 - рукоятка масляного инжектора; 40 - кислородный прибор КПА-З-бис 41- шприц для запуска мотора в подачи бензина в карбюратор; 42 - кран запуска мотора (черн.); 43 - ручка аварийного сброса фонаря (кр.); 44 - замок фонаря; 45 - добавочный электрощитов (черн.); 46 - трафаретка "Порядок вывода из штопора"; 47 - кассета с поправочным графиком девиации скорости и высоты; 48 - место установки радиопередатчика; 49 -патронташ для ракет; 50 - трехстрелочный индикатор (указатель температуры масла, давления масла и давления бензина); 51 - указатель поворота а склонения; 52 - вольтамперметр; 53 - кран уборки и выпуска шасси; 54 - стопор крана шасси; 65 -кнопка зажигания (вибратор); 56 - переключатель магнето; 57 - ручка пневмоперезарядкн пулемета; 58 - манометр сжатого воздуха; 59 - двухстрелочный указатель скорости УС-800;с60 - высотомер на 10 000 м; 61 - регулятор электроподсвета прицела; 62 - кожаная предохранительная подушка; 63 - компас К И-10; 64 - указатель наддува; 65 - центробежный тахометр; 66 - трафаретка: "Взлет и посадка: костыль застопорить. Рулежка - расстопорить»; 67 - часы АВР; 68 - манометр высокого давления; 69 - сигнальные лампы шасси; 70 - аэротермометр воды; 71- лючок звеньесборника УБС; 72- ПВД; 73 - труба для установки подъемника; 74 - АНО белый; 75 -хвостовое колесо 30UX125; 76 - стойка хвостового колеса с амортизатором; 77 - подкос; 78, 79 - щиток шасси; 80 - замок шасси; 81 - пневмоцилиндр уборки шасси; 82 - визуальный указатель положении шасси; 83 - разгрузочный пневмоцилиндр; 84 - ломающийся подкос; 85 - полувнлка шасси; 86 -основное колесо 600X180; 87 - АНО зеленый; 68 - люк качалки элерона; 89 -люк отсека гильзосбора; 90 - люк качалки триммера 91-люк крана маслорадиатора; 92 - бензиномер; 93 - люк над горловиной бензобака; 94 - кран слива воды из водорадиатора; 95 - АНО красный; 96 -люк над горловиной маслобака; 97 - ограждение выхлопных патрубков; 98 - выхлопной патрубок; 99 - тильзиотвод УБС;

I. Кронштейн внешней подвески. II. Тяга элерона. III. Заводской номер самолета.

ИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК-1

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Размах крыла, м 10

Длина наибольшая, м 8,42

Площадь крыла, м 2 12,15

Профиль крыла - Кларк УП-2

114% - у корня, 10%" на конце) Взлетный вес, кг 2600

Посадочная скорость, км/ч 120

Практический потолок, м 10 700

Составлявшие основу истребительной авиации, в конце 30-х годов уже не отвечали требованиям современного воздушного боя.

Поэтому в 1939 г. был объявлен конкурс, целью которого было создание в короткий срок истребителя нового поколения, не уступающего лучшим иностранным образцам, а также привлечение к работе молодых талантливых авиаконструкторов.

В течение 1939-1940 гг. конструкторские коллективы разработали и предъявили на испытания более десятка типов опытных скоростных боевых машин. Это стало возможным, поскольку во второй половине 30-х годов советская авиапромышленность освоила производство нескольких новых типов мощных высотных двигателей, металлических воздушных винтов изменяемого в полете шага, авиационных пушек и крупнокалиберных пулеметов.

Одним из истребителей, прошедших летные испытания и принятых на вооружение военно-воздушных сил, был И-26, спроектированный в ОКБ А.С. Яковлева. К тому времени этим коллективом был накоплен богатый опыт создания учебных и легких скоростных спортивных самолетов. Работая над боевой машиной, конструкторы старались использовать недефицитные материалы, добиться наименьшей массы, высокой скорости и легкости пилотирования.

К проектированию истребителя приступили в мае 1939 г. Первый полет опытного образца состоялся 13 января 1940 г. Заводские испытания проводил летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. Уже во время второго полета была достигнута скорость 587 км/ч на высоте 5100 м. Самолет обладал хорошими летно-пилотажными качествами, был прост в управлении. Однако 27 апреля, во время одного из полетов, произошла авария. Летчик-испытатель погиб. При выяснении причин катастрофы обнаружили производственный дефект. Тем не менее 10 июня И-26 был передан на государственные испытания в НИИ ВВС РККА, которые успешно завершились в ноябре 1940 г.

На основании рекомендации военных испытателей было принято решение о срочном запуске истребителя в серийное производство, причем еще до окончания госиспытаний. В декабре 1940 г. самолет получил обозначение Як-1. Начавшаяся вторая мировая война заставляла форсировать темпы внедрения новой боевой техники. Но освоение шло медленнее, чем ожидалось - до конца года ВВС РККА было передано всего 64 машины. В дальнейшем темпы производства увеличились - в первой половине 1941 г. выпущено 335 экземпляров, а до конца года - еще 1019.

Истребитель Як-1 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом и двигателем жидкостного охлаждения М-105 (модификации ПА и ПФ) мощностью 1050-1180 л.с. Конструкция смешанная: неразъемное деревянное крыло, сварной из стальных труб фюзеляж, полотняная обшивка, дюралюминиевые капоты и оперение. Характерными чертами самолета были малый вес и несложная конструкция, что делало его простым в массовом производстве. Вооружение состояло из пушки ШВАК (120 снарядов) и двух синхронных пулеметов ШКАС (1500 патронов), расположенных над двигателями.

В ходе серийного производства самолет неоднократно модернизировался. В частности, были изменены оборудование и остекление кабины, установлена радиостанция, облегчена конструкция. Кроме того, менялись двигатели, вооружение и фонарь кабины.

Истребитель Як-1 и его варианты строились до 1944 г и применялись на протяжении всей войны. Уже в 1941 г. самолетами Як-1 были вооружены 4 из 11 истребительных авиаполков ПВО Москвы. На этих машинах начинали свой боевой путь французская и полк «Варшава» 1-й истребительной авиадивизии Войска Польского.

Всего за годы войны было построено 8271 самолет Як-1 всех модификаций.

Среди созданных под руководством АС. Яковлева крылатых машин различных классов и назначения самолет Як-1 занимает особое место. Он стал родоначальником целого семейства более совершенных «яков», созданных на его основе.

Технические характеристики Як-1

Экипаж: 1 чел.
Максимальная взлетная масса: 2858 кг
Размеры: длина х размах крыла: 8,48×10,0 м
Силовая установка: колич. двиг. х мощность: 1 (М-105П) х 1050 л.с.
Максимальная скорость полета на высоте 4950 м: 578 км/ч
Скороподъемность (средняя): 14,6 м/с
Практический потолок: 10 000 м
Дальность полета: 700 км
Вооружение: 1 х 20-мм пушка ШВАК, 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС

Особенности конструкции Як-1

Лыжное шасси, устанавливаемое зимой вместо колесного, ухудшало летные данные истребителя, и впоследствии от него отказались;
Оперение деревянной конструкции с фанерной обшивкой. Каркас рулей высоты и направления дюралюминиевый с полотняной обшивкой. Киль съемный;
Ферменный каркас фюзеляжа сваривался из труб. Боковые стенки хвостовой части имели полотняную обшивку по деревянным рейкам, отчего фюзеляж приобрел характерную для «яков» ребристую поверхность;
Костыль хвостового колеса свободно ориентирующийся, не убираемый в полете;
Водорадиатор с регулируемыми в полете жалюзи;
Крыло деревянной конструкции, двухлонжеронное, неразъемное, обшито многослойной бакелитовой фанерой. Между лонжеронами расположены бензобаки, закрытые снизу дюралюминиевыми панелями. Крыло оборудовано посадочными щитками;
Шасси одностоечное, с тормозными колесами, убиралось в носок крыла и закрывалась щитком;
Зимой самолет устанавливался на лыжи;
Кабина пилота закрыта сдвижным, прозрачным фонарем из плексигласа. Для защиты пилота установлены заднее бронестекло и бронированная спинка кресла;
Самолеты Як-1 первых серий имели пологий гаргрот, характерный для истребителей конца 30-х годов. Он улучшал аэродинамические формы самолета, но ограничивал обзор назад, что в воздушном бою имело немалое значение;
Для уменьшения рассеивания пулеметно-пушечного огня вооружение сгруппировано в носовой части фюзеляжа. Пушка ШВАК была установлена в развале цилиндров V-образного двигателя, а два синхронных пулемета ШКАС размещались над мотором;
12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения М-105П закрывался легкосъемными дюралюминиевыми крышками и боковыми панелями;
Трехлопастный металлический винт имел ручную регулировку шага лопастей. Втулка винта, через которую проходил ствол пушки, была оснащена храповиком для запуска мотора от автостартера и закрывалась легкосъемным коком;

Модификации Як-1

И-26 - первый опытный одномоторный одноместный истребитель ОКБ А.С. Яковлева, прототип всех последующих типов поршневых истребителей. Двигатель - М-105П (1050 л.с). Вооружение не устанавливалось. Построено три экземпляра.

И-28 (№28, И-26В) - высотный истребитель на основе фронтового И-26, предназначавшийся для борьбы с бомбардировщиками на высотах 8000-10 000 м. Конструкция фюзеляжа и крыла аналогичны И-26, за исключением некоторых отличий: уменьшенное крыло, оснащенное автоматическими предкрылками; цельнометаллическое оперение; измененные основное шасси и водорадиатор; увеличенный фонарь кабины. Двигатель - М-105ПД (1140 л.с.) с двухступенчатым центробежным нагнетателем. Вооружение состояло из пушки ШВАК и двух пулеметов ШКАС. Скорость на высоте 9000 м составляла 665 км/ч, практический потолок - 12 000 м. Во время испытаний (ноябрь 1940 г. - апрель 1941 г.) вышло из строя три мотора, было совершено девять вынужденных посадок. Опытный двигатель оказался ненадежным и требовал доработки. Было построено два экземпляра И-28. Серийный истребитель должен был получить обозначение Як-5. Опыт начавшейся войны показал, что немецкая авиация действует в основном на высотах до 5000 м. По этой причине, а также ввиду запуска в серийное производство МиГ-3, необходимость в доводке высотного истребителя отпала, и все усилия были сосредоточены на совершенствовании фронтовых Як-1.

Як-1 - серийный . Двигатель - М-105ПА. Вооружение: пушка ШВАК, два пулемета ШКАС. Пять самолетов первой серии участвовали в военном параде на Красной площади 7 ноября 1940 г.

В ходе производства была изменена конструкция главного шасси, установлена радиостанция и посадочная фара на левом крыле. Кроме того, под крыло подвешивалось шесть реактивных снарядов РС-82. Задняя часть остекления кабины была уменьшена и выполнялась в виде двух параболических окошек в гаргроте.

И-30 (Як-3,1941 г.) - пушечный истребитель, развитие конструкции самолетов И-26 и И-28. Фюзеляж аналогичен фюзеляжу Як-1 первых серий. Оперение было цельнометаллическим, как у И-28. Новое цельнометаллическое разъемное крыло состояло из центроплана и отъемных консолей с автоматическими предкрылками. Построен в двух экземплярах, отличавшихся вооружением. На вариант И-30-I устанавливались три пушки ШВАК (одна в развале цилиндров двигателя, две в консолях, у разъема) и два синхронных пулемета ШКАС над двигателем. Вооружение И-30-II состояло из трех пушек ШВАК и четырех пулеметов ШКАС. Двигатель М-105ПД с двухступенчатым нагнетателем впоследствии заменен на серийный М-105ПА. Скорость на высоте 4900 м - 571 км/ч. Несмотря на возросшую до 3130 кг взлетную массу, истребитель сохранил маневренные качества. Рекомендован в серию, но не строился из-за дефицита дюралюминия.

Як-1б (в современной литературе часто встречается обозначение Як-1М, в годы войны - Як-1 без гаргрота или Як-1 с соответствующим номером серии) - модификация Як-1 с пониженным гаргротом. В начале 1942 г. летчики и техники истребительного полка, которым командовал майор Ф.И. Шинкаренко, по собственной инициативе переделали все свои самолеты Як-1. Проведенные работы были направлены на устранение существенного недостатка серийного истребителя - ограниченного обзора назад (из-за пологого гаргрота от кабины летчика до киля). Силами личного состава гаргрот был значительно понижен, а задняя часть фонаря сформована из прозрачного плексигласа, благодаря чему обзор назад значительно улучшился. Полезность подобного изменения, подсказанного боевым опытом, была очевидна. На Саратовском авиазаводе подобным образом были переделаны 20 готовых Як-1, еще не переданных в части.

Приняв предложения фронтовых летчиков по изменению фонаря кабины, конструкторский коллектив попутно внес ряд улучшений в конструкцию серийного самолета, благодаря которым взлетная масса машины была уменьшена до 2780 кг (по сравнению с 2930 кг у Як-1 первых серий).

В частности, был снят механизм уборки хвостового колеса. Благодаря установке двигателя М-105ПФ (1180 л.с.) и винта с автоматическим управлением шагом, скорость возросла до 592 км/ч (578 км/чу первых Як-1), скороподъемность у земли увеличилась с 18 до 20 м/с, а время виража снизилось до 18 с. Вооружение состояло из пушки ШВАК (или МП-20) и крупнокалиберного пулемета УБС (200 патронов), установленного слева над двигателем.

Улучшенный подобным образом истребитель прошел в июле 1942 г. госиспытания и был принят в качестве эталона, по образцу которого, начиная с серии 99, выпускались все серийные машины Як-1.

В начале 1943 г. были проведены комплексные работы по снижению массы и улучшению аэродинамики серийного Як-1 без гаргрота. Был построен опытный самолет и его дублер, на котором установили форсированный двигатель М-105ПФ-2. Этот самолет и стал прототипом для серийного Як-3.

Як-1 с ВК-106 - опытный экземпляр на базе серийного Як-1, был построен в 1943 г. Двигатель ВК-10б-1ск (односкоростной нагнетатель, 1350 л.с.) оказался не-доведенным. Была достигнута максимальная скорость б 10 км/ч. Вооружение включало пушку ШВАК и пулемет УБС.

Использование Як-1 в боевых действиях

Советские летчики быстро освоили истребители Як-1 и успешно вели на них воздушные бои со всеми типами самолетов противника. Так, 23 октября 1942 г. шесть Як-1 293-го истребительного авиаполка получили задание прикрывать наши войска в районе Сталинграда. В момент взлета аэродром попытались блокировать шесть . Первая взлетающая пара сразу же вступила в бой с противником и «увела» его на высоту 2000 м. После взлета всей группы немецкие самолеты поспешили уйти на запад. Наши истребители потерь не имели. 24 октября четыре Як-1 в воздушном бою с шестью под прикрытием двух Bf 109 сбили один Ju 88 и один Bf 109.

2 ноября шесть Як-1 вылетели на прикрытие войск в районе северной окраины Сталинграда. На подходе к нашим позициям «яки» были атакованы восемью Bf 109. Появившиеся одновременно с ними двенадцать приготовились к бомбометанию. Командир «яков» принял решение - не ввязываться в бой с истребителями, а нанести удар всей группой по бомбардировщикам. С первой атаки было сбито четыре Ju 87, в последующих - еще три. Кроме того, удалось уничтожить два Bf 109. Наши потери составили один самолет.

29 апреля 1943 г. девять Як-1 под командованием капитана Лапшина, прикрывая свои войска, на высоте 3500 м обнаружили двенадцать Ju 88, идущих в плотном строю под прикрытием двенадцати Bf 109. Пять «яков» ударной группы атаковали бомбардировщики, а сковывающая четверка - прикрывающие истребители. В результате первой атаки были сбиты два Bf 109, и боевой порядок бомбардировщиков нарушился. Ударные «яки» парами атаковали оторвавшиеся от строя Ju 88, сбили один и повредили второй. Вся группа бомбардировщиков рассеялась и, не выполнив задачи, вышла из боя. После этого ударная группа пришла на помощь сковывающей, которая втянула в бой все истребители противника. Совместными усилиями обеих групп было сбито еще два Bf 109, после чего истребители противника вышли из боя. Наши самолеты потерь не имели.

11 июля 1943 г. в районе Прохоровки эскадрилья в составе девяти Як-1б встретила две группы по 30 бомбардировщиков Ju 88 под прикрытием 25-30 истребителей Bf-109 и . Сковав частью сил истребители противника, основные силы эскадрильи атаковали бомбардировщики. Было сбито семь Ju 88 и два Bf 109.

Вот как отзывался по поводу Як‑1 , летчик знаменитого : «Более легкий, чем „ “, Як сразу показался более быстрым и легким в управлении. Он быстро взлетает и очень маневренный. Побывав в боях в Англии, я знаю, насколько важны эти два качества, которые в бою становятся определяющими. Взлететь как стрела, чтобы скрыться за солнцем, и вылететь как можно быстрее, чтобы зайти в хвост противнику: в жестокой дуэли против опытного врага это важное преимущество… он был идеально приспособлен к снегу, дорожной грязи и безграничным русским полям. Сделанного из дерева, материи и дюраля, его было легко ремонтировать. Его колеса… позволяли садиться на самые неважные аэродромы. Ничего заумного в кабине, в отличие от „Харрикейна“ или „Спитфайра“. Только самые необходимые инструменты… и видимость! Лучший обзор, который я когда‑либо видел у истребителей…»

Выпуск самолётов Як-1 (1940 - 1944 гг.)


Завод	1940	1941	1942	1943	1944	ВСЕГО
№301	48	121				169
№292	16	1212	3474	2720	1128	8550
№47			2			2
ВСЕГО:	64	133	3476	2720	1128	8721

ПРИМЕЧАНИЯ

Техническое описание самолетов Як-1 и Як-3

Самолёт был одноместным свободнонесущим смешанной конструкции. Фюзеляж был выполнен из каркаса, сделанного из труб СЗОХГСА. Трубы были диаметром от 20 до 50 мм. Передняя сторона фюзеляжа закрыта семью панелями, толщина которых составляет 1 мм. Это были три панели сверху, две сбоку и две снизу. Панели прикреплялись особыми замками, благодаря которым их можно было довольно просто снять и установить. У самолёта Як-1б было всего две верхние панельные крышки. Фюзеляжная обшивка около кабины состояла из фанеры в двух остальных частях, обшивка была выполнена из материала. Помимо панелей, около двигателя у самолёта было четыре люка: с левой и с правой стороны от кабины, около радиатора, а также у хвостового оперения.

Фонарь в кабине был плексигласовым. Центр фонаря сдвигался по полозьям, которые были утоплены в фюзеляжной обшивке. Из-за плохого качества плексигласа пилотам приходилось летать с открытой кабиной. Для большего обзора, у фюзеляжной части были дополнительные «окна». Позже, начиная с 49 серии ввиду недостаточности плексигласа, площадь остекления сократили до двух окошек. Фонарь у самолёта Як-1б был каплевидной формы и оснащался передним, а также задним бронированными стёклами, толщина которых достигала 65 мм.

Начиная с 163-й серии, на самолёты данного типа устанавливали систему аварийного выброса фонаря. Пилот в кабине сидел в кресле, высоту которого можно было регулировать. В кресло пилота была встроена бронированная спинка, толщина брони составляла 9 мм. В первых модификациях самолёта сказывалось неудобство штурвала, который приходилось держать двумя руками. Это было весьма проблематично и усложняло использование ручки газа. Начиная со 158 серии, самолёты стали оснащаться штурвалом Р-1, который представлял собой копию штурвала самолёта Bf 109.

Приборная панель самолёта Як-1 была сделана из двух частей. Для пилотирования самолёта на высоте использовался аппарат КПА-3 (КПА-3бис). Радиооборудование было выполнено из приемника РСИ-4 «Малютка», передатчика РСИ-3, а также радиополукомпаса РПК-10. Естественно полностью был укомплектован не каждый самолёт. Самолёты были оснащены приемником, который устанавливался на каждую пятую машину, а начиная с 20 августа 1942 года - на каждую третью. Передатчики устанавливались на каждую десятую машину. На этих самолётах летали командиры полков и эскадрилий. Ситуация стала немного лучше летом 1942 года, когда передатчики начали устанавливать на каждую пятую машину. Начиная с октября 1942 года, передатчик стал устанавливаться на самолёты, у которых были чётные серийные номера. За кабиной располагалась радиоантенна, которая присутствовал не на всех самолётах. Помимо РСИ-4 использовалась также радиостанция РПК-10, устанавливающаяся на каждой третьей машине. Начиная с октября 1942 года РПК-10 стали устанавливать на каждую десятую машину.

Крыло у самолётов типа «Як», было двухложным, выполненным из дерева с профилем Clark YH. Лонжероны были коробчатого типа, сделанные из фанеры. Главным лонжероном являлся передний. Лонжероны были соединены 46 нервюрами. Между 0 и 7 нервюрами напротив лонжерона располагалась ниша главного шасси. Баки для топлива находились между лонжеронами от 1 до 12 нервюр. С нижней стороны баки защищали дюралевые листы. Элероны Фриза, также были выполнены из дюраля с матерчатой обшивкой. На левом элероне располагался триммер, который регулировался на земле. У самолёта Як-1б триммер был заменён компенсатором. Закрылки Шренка, тоже были выполнены из дюраля. Крыльевая обшивка была сделана из фанеры, которую приклеивали к лонжерону и ещё дополнительно крепили шурупами. Фанера была толщиной от 3 до 5 мм. Передняя крыльевая кромка была выполнена из трехслойной фанеры, толщина которой составляла 8 мм. С верхней стороны крыло было обшито полотном, которое было зашпаклёвано, а также окрашено. На правом крыле был зеленый, а на левом - красный позиционные огни. Самолеты, которые выпускались на 301 заводе, а также первые самолёты, сделанные в Саратове, на концах крыльев имели антифлаттерный балласт - по 5 кг свинца.

Главное шасси имело размеры 600x180 мм, складывалось оно под фюзеляж пневматическим образом. В убранном виде колёса удерживались при помощи замков, которые тоже управлялись пневматически. Для обеспечения плавного складывания шасси, на самолёте был установлен гидравлический демпфер. Позже он был заменён облегчающим цилиндром. Крышка ниши главного шасси была выполнена из двух частей. Крышка, которая закрывала сойку шасси, прикреплялась к стойке, а колёсная крышка крепилась к колёсной оси. Самолеты, которые изготавливались на заводе № 301, а также по началу в Саратове, оснащались трёхстворчатой крышкой ниши главного шасси, именно она и закрывала колесо полностью. Колёсико в хвостовой части, на первых модификациях Яка было в выпущенном положении и вращалось свободным образом. Перед взлётом и посадкой, колесо фиксировалось в нейтральном положении при помощи рукоятки, находившейся в кабине. Приблизительно на половине всех самолётов было устройство, дающее возможность поворачиваться колесу в пределах 20-и градусов. Возможность убирания колёсика была на первых самолётах, сделанных в Саратове, а также на самолётах, которые выпущены 301 заводом, спустя некоторое время, колёсико было заменено неубирающимся. В первых модификациях самолёта Як крышка ниши хвостового колесика находилась в передней части. У машин, начиная с 87-й серии и выше, крышка была двухстворчатого типа. Хвостовое колесо имело размеры 255x110 мм.

В зимы, особенно 1941 и 1942 годов, Як-1 оснащался лыжным шасси, размер которого был 1650x620 мм. Лыжи основного шасси разрабатывались ОКБ Яковлев, а лыжа, находившая с задней части самолёта являлась универсальной для всех отечественных истребителей того времени. На Як-1 устанавливался двигатель М-105 с жидкостным охлаждением различных модификаций. До 36-й модификации самолёта, применялся двигатель М-105П, после чего -1 05П А, а с десятого самолёта 79-й серии - М-105ПФ. На второй высотной границе мощность двигателя была 1050,1050 и 1180 лошадиных сил соответственно. Двигатель запускался при помощи сжатого воздуха подаваемого из баллонов. Давление воздуха должно быть как минимум 50 кг/см2. Система пневматики питалась от четырех баллонов: главного, дополнительного, аварийного, а также баллона перезарядки оружия. На самолёте Як-1б находилось лишь два баллона. На земле баллоны заправлялись при помощи крана, а в воздухе посредством компрессора АК-50. Пневматические краны разрабатывались различными конструкторскими бюро и не являлись взаимозаменяемыми, что было причиной некоторых проблем. Иногда случалось так, что у Яка, который приземлялся на аэродроме «Лавочкиных», не было возможности пополнить запасы сжатого воздуха. Рычаги, которыми управлялся двигатель, располагались с левой стороны приборного щитка, а регулятор шага винта – с левого борта. Двигатель ещё можно было запускать при помощи автостартера. Конец вала автостартера находился за пределами ступицы винта. У самолётов, которые производились на заводе №301, а также из числа первых моделей, сделанных в Саратове, винтовая ступица была без крепления.

Як оснащался трехлопастным винтом ВИШ-105П, а Як-1б ВИШ-105СВ (металличес-кий) или ВИШ-105Д-50 (деревянный). Винт был диаметром три метра. Топливо самолётов Як находилось в четырех топливных баках, а также в крыльях. В двух ближних баках помещалось по 130 литров горючего, в два наружных по 74 литра, итого в самолёт могло поместиться 408 литров топлива. Топливные баки подвешивались на металлические ленты, крепящиеся к нервюрам. Топливо заливали в горловину с внешней стороны баков, во внутренние баки топливо лилось самотеком. Кран топливного слива располагался под нижними баками. С левой стороны находился кран, который давал возможность использовать горючее со всех баков или же баков одного борта. Баки наполнялись выхлопными газами, что минимизировало вероятность пожара при их пробивании. Нагнетательная система не была доработанной и приводила к тому, что двигатель мог заглохнуть. Позже данную систему перестали использовать в боевых частях. Только осенью 1942 года конструкторы завода № 156 сумели повысить надёжность данной системы. Новая система на Як-1 устанавливалась, начиная со 102-й серии. Масляный бак был ёмкостью 37 литров, масляный радиатор находился спереди фюзеляжа. В зимнее время года масло разбавляли бензином. Охладительная система выполнялась из водного радиатора ОП-203, находящегося под кабиной. По расположению водного радиатора можно довольно просто отличить самолёты Як-1/3 от Як-7/9. Охладительная система имела емкость 75 литров, туда заливали воду или антифриз.

Вооружением самолётов Як, были пушки ШВАК калибра 20 мм, а также два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. У пушки был боекомплект на 130 выстрелов. Отстреленные гильзы, а также пустые ленты отбрасывались под крыло. Вес пушки составлял 42 кг, скорость полёта пули составляла 800 м/с, скорострельность была 800 выстрелов в минуту. Боекомплект к ШКАСу насчитывает 1500 патронов (у самолётов, которые выпускались на заводах № 301 -1240). Ленты вместе с гильзами собирались в мешки под кабиной. ШКАС имел вес 11,1 кг, первоначальная скорость полёта пули достигала 800-850 м/с, скорострельность 1650 выстрелов в минуту. Немного иное вооружение было у Як-1б. Между блоками цилиндров располагалась пушка ШВАК, а пулемет УБС, где буква С означат синхронизированный имел калибр 12,7 и находился он двигателем. УБ весил 21,45 кг, его скорострельность достигала 700-800 выстрелов в минуту, начальная скорость 814-850 м/с.

У пушки ШКАС на ленте находилась половина бронебойно-зажигательных снарядов. На расстоянии 200 метров ШКАС пробивал броню толщиной 8-9 мм. Четверть боевого комплекта – это были бронебойно-зажигательно-трассирующие снаряды, пробивающие броню в 6 мм на расстоянии 1000 м. Ещё четверть боекомплекта – это были зажигательные снаряды, которые при стрельбе упрощали наведение. Для автоматического оружия разработку боеприпасов осуществлял инженер Н. Елизаров. Пулеметы УБС тоже на половину оснащались бронебойно-зажигательными боеприпасами. На расстоянии 200 метров бронебойный снаряд мог запросто пробить броню толщина которой достигала 20 мм. Бронебойно-зажигательно-трассирующие патроны составляли около 10% боевого комплекта. Остальное ленточное пространство – это были бронебойно-зажигательные, а также зажига-тельно-фугасные снаряды, которые оставляли дыры в обшивке, размером в 40 сантиметров при стрельбе на дистанции 200 метров.

Про систему контроля за боекомплектом информации нет. Довольно много лётчиков вспоминали, что они не редко обнаруживали, что израсходовали все боеприпасы. Отдельные самолёты типа Як могли вести огонь реактивными снарядами РС-82. Их длина составляла 622 мм, вес 6,82 кг, вес боеголовки 2,52, вес подрывного заряда 0,45 кг. Дальнобойность составляла 5-6 км, практическая дальность ведения огня - 500-800 м, затем срабатывал самоликвидатор. Радиус поражения составлял 6-7 метров.

Як-1 - советский самолет-истребитель Великой Отечественной войны. Он был первой боевой машиной, сконструированной в ОКБ Яковлева, и первой моделью серии самолетов, которые стали основой СССР в ВОВ. Давайте познакомимся с историей Як-1 и его техническими параметрами!

Общая характеристика

Самолет Як-1 приняли на вооружение СССР в 1940 году. За четыре года производства было построено почти 9 тысяч экземпляров истребителя и разработано несколько модификаций. На первых порах производства предприятия были поставлены в жесткие временные рамки, что привело к ряду недоработок в конструкции самолета. Тем не менее летчики очень любили этот истребитель. Он бил врага с первых дней ВОВ. Самолет отличался неприхотливостью в обслуживании, простотой в управлении и высокими летно-техническими характеристиками, благодаря которым он без проблем противостоял немецким истребителям Bf.109 и Fw.190.

Кроме советского летчика-аса, легендарного Покрышкина Александра Ивановича, самолеты модели Як-1 пилотировали такие известные летчики, как Алелюхин, Колдунов и Ахмет-Хан-Султан. Именно на этом самолете в бой вступил знамения полк «Нормандия-Неман». Кроме того, на истребителе воевал единственный женский авиаполк РККА.

Предпосылки для создания

В конце 40-х годов прошлого столетия советский истребительный парк начал нуждается в обновлении. Стране нужен был новый истребитель, способный как минимум на равных противостоять зарубежным аналогам. Самолет И-16 был «звездой» в середине 40-х, а СССР - первым государством, принявшим на вооружение скоростной истребитель-моноплан. Долгое время И-16 был настоящим лидером в испанском небе, пока в 1937 году туда не был отправлен новый немецкий самолет Bf.109. Конечно, первые серии немецкого истребителя были далеки до идеала, однако они имели большой модернизационный ресурс, который советский флагман уже полностью исчерпал. В те времена авиация начала развиваться с особой скоростью, и самолет, созданный пять лет назад, считался уже устаревшим.

Разработка

Работы над созданием нового советского истребителя начались сразу в нескольких конструкторских бюро: Яковлева, Лавочкина и Поликарпова. В 1940 году у последнего отобрали КБ вместе с практически готовым проектом самолета, который позже получит название Миг-1.

В ноябре 1942 года ОКБ Яковлева начало работы над созданием машины, которая могла бы уверенно сражаться со всеми типами немецких истребителей. Из этих соображений исходную Як-1 подвергли серьезной ревизии. 15 февраля 1943 года был построен первый экземпляр истребителя ЯК-1М. От серийной модели он отличался в первую очередь уменьшенным размахом (9,2 м), и площадью крыла (14,83м). Благодаря ряду конструктивных мероприятий (уменьшение количества топливных баков, уменьшение площади хвостового оперения, и прочие) полетный вес самолета сократили до 230 кг. Кроме того, благодаря переносу маслорадиатора, улучшению внешних форм водорадиатора и применению индивидуальных выхлопных патрубков на каждый цилиндр двигателя, аэродинамическое сопротивление самолета существенно уменьшилось, а скорость увеличилась. Благодаря большому количеству конструкторских изменений самолет скорее напоминал модель Як-3 (следующий самолет серии), нежели свою базовую версию.

Конструкция

Истребитель Як-1 строился по нормальной аэродинамической схеме и представлял собой моноплан с фюзеляжем типа полумонокок и низким расположение крыла. Шасси самолета убиралось в пол.

Конструкция была смешанной, так как в ней были элементы из металла, дерева и полотна. Несущий каркас фюзеляжа был построен из стальных труб, сваренных в единый элемент с моторной рамой. Его основными элементами были 4 лонжерона, скрепленные десятком рам. Между двумя первыми рамами располагалась кабина пилота. Здесь же находились соединительные узлы фюзеляжа и крыльев. А каркас фонаря бы приварен к верхним лонжеронам.

Передняя обшивалась дюралем, а задняя - полотном. На носовой части располагался капот, который в первых модификациях имел боковые «жабры» для продувки силового агрегата.

В тыльной части истребителя, на фюзеляже, сверху и снизу были установлены гаргроты, улучшающие его аэродинамические параметры. Пологий верхний гаргрот стал характерной особенностью внешнего облика самолета Як-1. В последующих модификациях его переделали, для улучшения обзора пилотом задней полусферы.

Трапециевидные крылья истребителя выполнялись из дерева. Силовой каркас крыла включал в себя два лонжерона и набор нервюр со стрингерами.

Крылья обшивались бакелитовой фанерой и полотном. Каркасы элеронов, посадочные щитки, щитки шасси и зализы крыла, выполнялись из дюраля. Хвостовое оперение самолета также имело смешанную конструкцию: киль и стабилизатор из дерева, рули высоты и поворота - из дюраля.

Кабина закрывалась фонарем из плексигласа, средняя часть которого сдвигалась по специальным полозкам назад. Место пилота защищалось 9-миллиметровой бронеспинкой. Сидение имело чашу для парашюта. Последние модификации модели были оборудованы системой аварийного сброса фонаря, позволяющей пилоту стремительно покинуть боевую машину.

Истребитель имел убирающееся шасси, которое опиралось на две стойки и одну хвостовую опору. Шасси оборудовалось масляно-воздушной амортизацией и воздушными колодочными тормозами. Шасси убиралось с помощью пневматической системы. Ниша, в которую оно помещалось, во время полета была закрыта двумя щитками. Кроме обычного шасси, на самолет можно было поставить лыжное шасси.

Оснащение

Машина работала за счет двигателя М-105П с водяным охлаждением. На поздних версиях его меняли на более мощные двигатели М-105ПА и М-105ПФ. Самолет оснащался трехлопастным винтом, с изменяемым шагом. Спереди он закрывался легкосъемным коком обтекаемой формы. Управление мотором осуществлялось посредством тросов. Запуск силовой установки производился с помощью сжатого воздуха.

Топливная система включала в себя четыре бака, суммарной емкостью 408 литров. Все они размещались в крыльях машины. За подачу топлива отвечал бензонасос, приводимый в действие основным мотором. Масляная система имела 37-литровый бак. Радиатор для охлаждения был размещен в специальном тоннеле под силовой установкой истребителя.

Кабина пилота была оборудована высотомером, спидометром, указателем наддува, указателем поворота, датчиком температуры охлаждающей жидкости и часами АВР. Из радиооборудования, машина оснащалась приемником «Малютка», передатчиком «Орел» и радиополукомпасом.

Вооружение

В качестве вооружения самолет Александра Яковлева получил 20-миллиметровую пушку ШВАК и пару 7,92-миллиметровых пулеметов ШКАС. Пушка устанавливалась в развале мотора. Она стреляла через полый вал винта и втулку редуктора. Пулеметы располагались выше двигателя, по бокам фюзеляжа. Возможность попадания пуль в винт была исключена благодаря использованию синхронизатора. Пушка и пулеметы могли перезаряжаться как вручную, так и посредством пневматического привода. Боекомплект пулемета состоял из бронебойно-зажигательных, разрывных, трассирующих и пристрелочных патронов.

Боевая эксплуатация

В начале ВОВ одномоторный самолет-истребитель Як-1 был лучшим истребителем Красной армии. Основная проблема, связанная с эксплуатацией самолета - его слабая освоенность со стороны личного состава. Машина была новой и появлялась в частях буквально за несколько месяцев до начала эксплуатации. Летчики были вынуждены переучиваться прямо во время сражений.

Самолет был прост в управлении и «дружелюбен» к пилотам. Для тех, кто успел полетать на И-16, пересесть на Як-1 было настоящим событием. Летчики-испытатели, после первых полетов, написали в заключении, что данная машина доступна для летчика с квалификацией ниже среднего. Тем не менее одно дело поднять истребитель в воздух и посадить его на землю, а другое - противостоять одному из лучших истребителей Второй мировой войны, немецкому Bf-109. Первые модели Як-1 были значительно тяжелее вражеского самолета, и имели менее мощную силовую установку. Из-за этого, они проигрывали оппоненту по скорости и скороподъемности. Кроме того, советский истребитель поначалу имел ряд «детских» болезней, причиной которых стала спешка в производстве.

Основные технические проблемы Як-1:

Перегрев воды и масла, при работе мотора на пике мощности. Разбрызгивание масла через плохие уплотнения. Масло не только забрызгивало фюзеляж, но и пачкало фонарь кабины, закрывая пилоту обзор. Кроме того, из-за утечек масла мотор мог перегреться, поэтому пилоту приходилось сбавлять скорость для его охлаждения. В условиях боя, это могло привести к пагубным последствиям.
Неравномерная выработка топлива из разных баков.
Утечки пневматической системы.
Заклинивания и перекосы патронных
Самовыворачивание шурупов из-за сильной вибрации.
До 1942 года самолет не оборудовался рацией.

Со временем истребитель лишился перечисленных проблем, однако многим пилотам за это пришлось поплатиться жизнью. Если говорить откровенно, то Як-1, обзор которого мы проводим, уступал на протяжении всей войны немецким истребителям, и лишь поздние версии самолета могли превосходить оппонентов. Здесь стоит понимать, что исход воздушного сражения часто зависит не от характеристик самолета, а от навыков летчиков и адекватного расчета сил. В начале войны у советских летчиков были большие проблемы, но со временем они набрались опыта и реализовали весь свой потенциал.

В таких масштабных конфликтах, как Вторая мировая война, стоит учитывать еще один момент - умение быстро восполнять потери техники и личного состава важнее, нежели техническое совершенство техники. В этом плане у СССР было тотальное превосходство. Намного выгоднее располагать сотней летчиков и простым дешевым истребителем, чем десятком асов и ресурсоемким истребителем.

К достоинствам самолета Як-1 можно отнести следуещее:

Относительная простота и дешевизна;
Соответствие технологической базе, которой на тот момент располагал СССР.
Приемлемые технические и летные параметры.
Простота в управлении и доступность для пилотов, обученных по ускоренной программе.
Большой модернизационный ресурс.
Неприхотливость и ремонтопригодность.
Широкая колея, позволяющая использовать грунтовые аэродромы.

Параметры

Основные технические характеристики ЯК-1:

Размах крыла - 10 м.
Высота - 1,7 м.
Длина - 8,48 м.
Площадь крыла - 17,15 м 2 .
Взлетная масса - 2700 кг.
Мощность мотора - 1180 л. с.
Максимальная скорость - 592 км/ч.
Практическая дальность - 850 м.
Практический потолок - 10000 м.
Скороподъемность - 926 м/мин.
Экипаж - 1 чел.