Cuirasatul Leonardo da Vinci. Aer comprimat pentru Leonardo da Vinci. Dimensiuni și caracteristici de viteză
Young nu a rămas multă vreme un monopolist în utilizarea aerului comprimat în ridicarea navelor. În noaptea de 2 august 1916, italiană vas de război Leonardo da Vinci a fost aruncat în aer de o mașinărie infernală germană instalată în magazinul său de artilerie. Această navă uriașă, al cărei cost a fost estimat la 4 milioane de picioare. Art., s-a răsturnat și s-a scufundat în Golful Taranto la o adâncime de 11 m; 249 de marinari și ofițeri au mers cu el sub apă.
Scafandrii care au examinat nava sub apă au raportat că existau două găuri incredibile în carenă de ambele părți ale chilei și că a rămas puțin din punți deasupra magazinelor de la pupa.
Aceste structuri au fost îngropate în nămol până la o adâncime de 9 m, dar nu au mers mai departe, deoarece sub acest strat se afla lut dur.
Lucrările de etanșare a corpului au început în primăvara anului 1917. Până în noiembrie, prova navei de luptă a început să capete o oarecare flotabilitate. Maiorul Gianelli se confruntă acum cu o nouă problemă. Docul uscat în care trebuia amplasat Leonardo da Vinci a fost proiectat pentru nave cu pescaj de până la 12 m, dar cuirasatul în starea sa actuală avea un pescaj de 15 m, ceea ce însemna că turnulele de tunuri, țevile și elementele a suprastructurilor ar trebui îndepărtate de pe navă în partea sa superioară, adânc înfiptă în nămol. Dar pe ei s-a odihnit cuirasatul scufundat. Prin urmare, salvatorii au fost nevoiți să efectueze toate lucrările pregătitoare pentru îndepărtarea turnurilor, țevilor și altele asemenea din interiorul navei. Nivelul apei dintr-unul dintre turnuri trebuia făcut la 6 m sub nivelul noroiului din jurul acestui turn.
În timp ce scafandrii puneau petice pe suprafața interioară a turnurilor, Gianelli a scufundat patru pontoane cu o forță de ridicare de 350 de tone de-a lungul ambelor părți ale navei de luptă. Calculele au arătat că pentru ca nava să plutească, aerul comprimat ar fi suficient pentru a-i umfla carena, dar Jiashelln nu a vrut să-și asume riscuri și a ordonat, pentru orice eventualitate, să mărească forța de ridicare a navei de luptă în sine cu opt pontoane.
Ridicarea a fost efectuată cu ajutorul unui ponton inel cu o forță de ridicare de 1000 de tone. Acesta a fost inundat și așezat în poziție subacvatică deasupra turnului care urma să fie ridicat, atașat de acest turn cu ajutorul cablurilor de oțel și, după purjare. camere de flotabilitate, sa ridicat, ducând următorul turn la suprafață. Întreaga operațiune i-a costat pe italieni 150 de mii de ft. Artă. Multe operațiuni de ridicare a navelor de o natură remarcabilă au fost efectuate în alte țări. Unele dintre ele s-au distins prin originalitatea soluțiilor inginerești, curaj și inițiativă personală. Mai mult de o carte ar putea fi dedicată descrierii unor astfel de lucrări. Dar, fără îndoială, toți palesc în comparație cu isprava unui om care a îndrăznit să-și asume o sarcină pe care propriul său guvern a refuzat să o asume.
Acest om era Ernest Frank Cox. Și sarcina a fost ridicarea flotei germane, care a fost scufundată în Scapa Flow de pe Insulele Orkney în 1919.
Ernest Cox - omul care a ridicat flota germană de jos
Când Cox și-a propus să ridice flota scufundată în Scapa Flow, nu a trebuit niciodată în viața lui să ridice o singură navă la suprafață, nici măcar cea mai obișnuită barcă. Nu a fost niciodată implicat în vreo lucrare de salvare. Mai mult, nu avea diplomă de inginer. Profesia lui a fost comerțul cu fier vechi, pentru care a primit porecla de „omul mare de gunoi”.
Cox s-a născut în 1883. Nu era deosebit de dornic să învețe și a abandonat școala la vârsta de 13 ani. Dar chiar și fără a primi o educație, a reușit să avanseze rapid datorită energiei sale ireprimabile și abilităților remarcabile. După ce s-a căsătorit cu Jenny Miller în 1907, a plecat să lucreze pentru compania Overton Steel Works a tatălui ei și în cinci ani a fost gata să-și organizeze propria companie. Vărul soției sale, Tommy Danks, a acceptat să finanțeze afacerea cu condiția ca Cox să nu-i ceară niciodată să preia un rol practic în noua companie. În timpul Primului Război Mondial, Cox și Danks au îndeplinit ordinele guvernamentale pentru furnizarea de echipamente militare.În conformitate cu termenii armistițiului, 74 de nave de război germane, inclusiv 11 nave de luptă, 5 crucișătoare de luptă, 8 crucișătoare ușoare și 50 de torpiloare și distrugătoare, au fost internate în uriașul golf natural Scapa Flow din Insulele Orkney. Acolo au trebuit să rămână până la prânzul zilei de 21 iunie 1919, momentul predării oficiale a Germaniei. Zona în care se afla flota germană era patrulată de nave de război britanice, dar echipaje mici au rămas la bordul fiecărei nave germane, subordonate nominal contraamiralul Ludwig von Reuther. Niciun ofițer sau marinar englez nu avea dreptul să se îmbarce pe vreo navă germană.
În seara zilei de 20 iunie, viceamiralul Sidney Freemantle, comandantul navelor britanice care păzesc flota germană, a primit un mesaj că, la cererea reprezentanților germani, armistițiul a fost prelungit până la prânzul zilei de 23 iunie. A decis să ocupe timpul rămas cu exerciții de torpilă, iar în dimineața zilei de 21 iunie, întreaga flotă engleză din zonă a plecat la mare, cu excepția a trei distrugătoare care așteptau reparații (pe unul dintre ele a fost chiar posibilă separarea perechilor). ), o navă-mamă, mai mulți plutitori și dragămine înarmate.
Și atunci, în fața câțiva marinari englezi care priveau îngroziți la tot ce se întâmpla, corăbiile germane au început să se legăne dintr-o parte în alta, ca niște oameni beți, să se călcâie, ciocnindu-se între ele, să se scufunde până la fund - prora. , pupa, lateral sau răsturnată cu susul în jos. Plugabilii și traulele engleze, deschizând focuri de armă, au încercat să-i forțeze pe germani să închidă kingston-urile, dar aceștia, punându-și bavete de salvare, au început să sară peste bord sau se îndreptau spre țărm cu bărci de salvare. Opt oameni au fost uciși și cinci răniți.
Britanicii au încercat să salveze cel puțin câteva nave, dar au reușit să retragă doar câteva distrugătoare, trei crucișătoare și un cuirasat în ape puțin adânci. 50 de nave germane - de la distrugătoare cu o deplasare de 750 de tone la crucișătorul de luptă Hindenburg cu o deplasare de 28 de mii de tone - au intrat sub apă la o adâncime de 20 până la 30 m.
Niciodată până acum în istorie atât de multe nave de război nu au fost scufundate într-o zonă relativ mică a mării. Acest record a durat până la 17 februarie 1944, când americanii au scufundat 51 de nave japoneze în Truk Lagoon din Oceanul Pacific.
Amiralul Fremantle, care s-a întors urgent la Scapa Flow în aceeași seară, abia stăpânindu-și furia, i-a spus lui von Reuther: „Marinarii cinstiți din orice țară nu ar fi capabili să comită un asemenea act, cu excepția, poate, a poporului tău”.
La scurt timp, după ce a ajuns la Copenhaga pentru a negocia cu compania daneză Peterson & Albeck cu privire la vânzarea unui lot de metale neferoase, Cox a început o conversație cu proprietarii companiei despre lipsa de fier vechi. Ca răspuns, Peterson l-a sfătuit pe jumătate în glumă să folosească același doc plutitor pentru a încerca să ridice unele dintre navele scufundate în Scapa Flow.
„Nu cred că poți ridica nave de luptă, dar, din câte știu eu, sunt treizeci sau patruzeci de distrugătoare care zac în fundul golfului, iar cel mai mare dintre ele nu deplasează mai mult de o mie de tone.” Și docul tău poate ridica cu ușurință trei mii de tone.
Serios? Ei bine, de ce nu poate el, Cox, să ridice nave de luptă? De exemplu, „Hindenburg”. Douăzeci și opt de mii de tone de metal ruginesc în partea de jos, așteptând ca cineva să le ridice. Și nimeni nu a îndrăznit încă să facă asta.
Aici Cox a avut o idee care l-a captivat mulți ani. Și dacă Cox a luat ceva, nu a pierdut timpul. A petrecut o zi în biblioteca tehnică, studiind literatura relevantă și gândindu-se la un plan pentru acțiuni ulterioare. Apoi s-a dus la Amiraalitate și a cerut să-i vândă „ca atare” mai multe distrugătoare aflate în fundul golfului Scapa Flow. Oficialii Amiralității au tratat cererea lui Cox cu cea mai mare onestitate. L-au invitat să inspecteze personal mai întâi locația navelor și, ceea ce era și mai important, i-au dat un raport cu privire la rezultatele sondajului Scapa Flow de către comisia oficială a Amiralității care îl vizitase cu cinci ani mai devreme.
Cu toate acestea, Cox a ascultat sfatul și s-a îndreptat către Scapa Flow pentru a verifica personal la fața locului că era imposibil să ridicați cel puțin o navă. Apoi s-a întors la Londra și a oferit Amiralității 24 de mii de picioare. Artă. pentru 26 de distrugătoare și două nave de luptă. Uimiți de îndrăzneala lui Cox, cei de la vârf au acceptat banii. Cox a devenit proprietarul Marinei.
Poate părea incredibil, dar o zi petrecută în bibliotecă și o vizită la fel de scurtă la Scapa Flow au fost suficiente pentru a schița un plan de acțiune.
Uriașul doc plutitor, al cărui proprietar Cox atât de neașteptat, avea o forță de ridicare de 3 mii de tone; masa fiecărui distrugător a variat de la 750 la 1,3 mii de tone. Prin urmare, credea Cox, ar putea ridica două sau chiar trei distrugătoare cu ajutorul unui doc, dacă din anumite motive nu ar putea fi decuplate sub apă. Vor trece doar câteva săptămâni și distrugătoarele vor fi terminate. Banii primiți din vânzarea lor pentru fier vechi ar putea fi folosiți pentru a tăia arcul și turnulele de tun ale uriașului crucișător de luptă Hindenburg, care se afla aproape pe o chilă uniformă la o adâncime de 18 m și, în plus, pe un fund acoperit cu pietricele.
Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau complet ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic acolo, nici măcar electricitate.
A doua zi după finalizarea achiziției flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost mai ales norocos cu doi. Aceștia erau Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „cuplul Mac”. Ei au format sediul principal al tuturor operațiunilor ulterioare.
Lucrările de etanșare a corpului au început în primăvara anului 1917. Până în noiembrie, prova navei de luptă a început să capete o oarecare flotabilitate. Maiorul Gianelli se confruntă acum cu o nouă problemă. Docul uscat în care trebuia amplasat Leonardo da Vinci a fost proiectat pentru nave cu pescaj de până la 12 m, dar cuirasatul în starea sa actuală avea un pescaj de 15 m, ceea ce însemna că turnulele de tunuri, țevile și elementele a suprastructurilor ar trebui îndepărtate de pe navă în partea sa superioară, adânc înfiptă în nămol. Dar pe ei s-a odihnit cuirasatul scufundat. Prin urmare, salvatorii au fost nevoiți să efectueze toate lucrările pregătitoare pentru îndepărtarea turnurilor, țevilor și altele asemenea din interiorul navei. Nivelul apei dintr-unul dintre turnuri trebuia făcut la 6 m sub nivelul noroiului din jurul acestui turn.
În timp ce scafandrii puneau petice pe suprafața interioară a turnurilor, Gianelli a scufundat patru pontoane cu o forță de ridicare de 350 de tone de-a lungul ambelor părți ale navei de luptă. Calculele au arătat că pentru ca nava să plutească, aerul comprimat ar fi suficient pentru a-i umfla carena, dar Jiashelln nu a vrut să-și asume riscuri și a ordonat, pentru orice eventualitate, să mărească forța de ridicare a navei de luptă în sine cu opt pontoane.
Ridicarea a fost efectuată cu ajutorul unui ponton inel cu o forță de ridicare de 1000 de tone. Acesta a fost inundat și așezat în poziție subacvatică deasupra turnului care urma să fie ridicat, atașat de acest turn cu ajutorul cablurilor de oțel și, după purjare. camere de flotabilitate, sa ridicat, ducând următorul turn la suprafață. Întreaga operațiune i-a costat pe italieni 150 de mii de ft. Artă. Multe operațiuni de ridicare a navelor de o natură remarcabilă au fost efectuate în alte țări. Unele dintre ele s-au distins prin originalitatea soluțiilor inginerești, curaj și inițiativă personală. Mai mult de o carte ar putea fi dedicată descrierii unor astfel de lucrări. Dar, fără îndoială, toți palesc în comparație cu isprava unui om care a îndrăznit să-și asume o sarcină pe care propriul său guvern a refuzat să o asume.
Acest om era Ernest Frank Cox. Și sarcina a fost ridicarea flotei germane, care a fost scufundată în Scapa Flow de pe Insulele Orkney în 1919.
Ernest Cox - omul care a ridicat flota germană de jos
Când Cox și-a propus să ridice flota scufundată în Scapa Flow, nu a trebuit niciodată în viața lui să ridice o singură navă la suprafață, nici măcar cea mai obișnuită barcă. Nu a fost niciodată implicat în vreo lucrare de salvare. Mai mult, nu avea diplomă de inginer. Profesia lui a fost comerțul cu fier vechi, pentru care a primit porecla de „omul mare de gunoi”.
Cox s-a născut în 1883. Nu era deosebit de dornic să învețe și a abandonat școala la vârsta de 13 ani. Dar chiar și fără a primi o educație, a reușit să avanseze rapid datorită energiei sale ireprimabile și abilităților remarcabile. După ce s-a căsătorit cu Jenny Miller în 1907, a plecat să lucreze pentru compania Overton Steel Works a tatălui ei și în cinci ani a fost gata să-și organizeze propria companie. Vărul soției sale, Tommy Danks, a acceptat să finanțeze afacerea cu condiția ca Cox să nu-i ceară niciodată să preia un rol practic în noua companie. În timpul Primului Război Mondial, Cox și Danks au îndeplinit ordinele guvernamentale pentru furnizarea de echipamente militare.În conformitate cu termenii armistițiului, 74 de nave de război germane, inclusiv 11 nave de luptă, 5 crucișătoare de luptă, 8 crucișătoare ușoare și 50 de torpiloare și distrugătoare, au fost internate în uriașul golf natural Scapa Flow din Insulele Orkney. Acolo au trebuit să rămână până la prânzul zilei de 21 iunie 1919, momentul predării oficiale a Germaniei. Zona în care se afla flota germană era patrulată de nave de război britanice, dar echipaje mici au rămas la bordul fiecărei nave germane, subordonate nominal contraamiralul Ludwig von Reuther. Niciun ofițer sau marinar englez nu avea dreptul să se îmbarce pe vreo navă germană.
În seara zilei de 20 iunie, viceamiralul Sidney Freemantle, comandantul navelor britanice care păzesc flota germană, a primit un mesaj că, la cererea reprezentanților germani, armistițiul a fost prelungit până la prânzul zilei de 23 iunie. A decis să ocupe timpul rămas cu exerciții de torpilă, iar în dimineața zilei de 21 iunie, întreaga flotă engleză din zonă a plecat la mare, cu excepția a trei distrugătoare care așteptau reparații (pe unul dintre ele a fost chiar posibilă separarea perechilor). ), o navă-mamă, mai mulți plutitori și dragămine înarmate.
Și atunci, în fața câțiva marinari englezi care priveau îngroziți la tot ce se întâmpla, corăbiile germane au început să se legăne dintr-o parte în alta, ca niște oameni beți, să se călcâie, ciocnindu-se între ele, să se scufunde până la fund - prora. , pupa, lateral sau răsturnată cu susul în jos. Plugabilii și traulele engleze, deschizând focuri de armă, au încercat să-i forțeze pe germani să închidă kingston-urile, dar aceștia, punându-și bavete de salvare, au început să sară peste bord sau se îndreptau spre țărm cu bărci de salvare. Opt oameni au fost uciși și cinci răniți.
Britanicii au încercat să salveze cel puțin câteva nave, dar au reușit să retragă doar câteva distrugătoare, trei crucișătoare și un cuirasat în ape puțin adânci. 50 de nave germane - de la distrugătoare cu o deplasare de 750 de tone la crucișătorul de luptă Hindenburg cu o deplasare de 28 de mii de tone - au intrat sub apă la o adâncime de 20 până la 30 m.
Niciodată până acum în istorie atât de multe nave de război nu au fost scufundate într-o zonă relativ mică a mării. Acest record a durat până la 17 februarie 1944, când americanii au scufundat 51 de nave japoneze în Truk Lagoon din Oceanul Pacific.
Amiralul Fremantle, care s-a întors urgent la Scapa Flow în aceeași seară, abia stăpânindu-și furia, i-a spus lui von Reuther: „Marinarii cinstiți din orice țară nu ar fi capabili să comită un asemenea act, cu excepția, poate, a poporului tău”.
La scurt timp, după ce a ajuns la Copenhaga pentru a negocia cu compania daneză Peterson & Albeck cu privire la vânzarea unui lot de metale neferoase, Cox a început o conversație cu proprietarii companiei despre lipsa de fier vechi. Ca răspuns, Peterson l-a sfătuit pe jumătate în glumă să folosească același doc plutitor pentru a încerca să ridice unele dintre navele scufundate în Scapa Flow.
„Nu cred că poți ridica nave de luptă, dar, din câte știu eu, sunt treizeci sau patruzeci de distrugătoare care zac în fundul golfului, iar cel mai mare dintre ele nu deplasează mai mult de o mie de tone.” Și docul tău poate ridica cu ușurință trei mii de tone.
Serios? Ei bine, de ce nu poate el, Cox, să ridice nave de luptă? De exemplu, „Hindenburg”. Douăzeci și opt de mii de tone de metal ruginesc în partea de jos, așteptând ca cineva să le ridice. Și nimeni nu a îndrăznit încă să facă asta.
Aici Cox a avut o idee care l-a captivat mulți ani. Și dacă Cox a luat ceva, nu a pierdut timpul. A petrecut o zi în biblioteca tehnică, studiind literatura relevantă și gândindu-se la un plan pentru acțiuni ulterioare. Apoi s-a dus la Amiraalitate și a cerut să-i vândă „ca atare” mai multe distrugătoare aflate în fundul golfului Scapa Flow. Oficialii Amiralității au tratat cererea lui Cox cu cea mai mare onestitate. L-au invitat să inspecteze personal mai întâi locația navelor și, ceea ce era și mai important, i-au dat un raport cu privire la rezultatele sondajului Scapa Flow de către comisia oficială a Amiralității care îl vizitase cu cinci ani mai devreme.
Cu toate acestea, Cox a ascultat sfatul și s-a îndreptat către Scapa Flow pentru a verifica personal la fața locului că era imposibil să ridicați cel puțin o navă. Apoi s-a întors la Londra și a oferit Amiralității 24 de mii de picioare. Artă. pentru 26 de distrugătoare și două nave de luptă. Uimiți de îndrăzneala lui Cox, cei de la vârf au acceptat banii. Cox a devenit proprietarul Marinei.
Poate părea incredibil, dar o zi petrecută în bibliotecă și o vizită la fel de scurtă la Scapa Flow au fost suficiente pentru a schița un plan de acțiune.
Uriașul doc plutitor, al cărui proprietar Cox atât de neașteptat, avea o forță de ridicare de 3 mii de tone; masa fiecărui distrugător a variat de la 750 la 1,3 mii de tone. Prin urmare, credea Cox, ar putea ridica două sau chiar trei distrugătoare cu ajutorul unui doc, dacă din anumite motive nu ar putea fi decuplate sub apă. Vor trece doar câteva săptămâni și distrugătoarele vor fi terminate. Banii primiți din vânzarea lor pentru fier vechi ar putea fi folosiți pentru a tăia arcul și turnulele de tun ale uriașului crucișător de luptă Hindenburg, care se afla aproape pe o chilă uniformă la o adâncime de 18 m și, în plus, pe un fund acoperit cu pietricele.
Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau complet ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic acolo, nici măcar electricitate.
A doua zi după finalizarea achiziției flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost mai ales norocos cu doi. Aceștia erau Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „cuplul Mac”. Ei au format sediul principal al tuturor operațiunilor ulterioare.
Ridicarea a fost efectuată cu ajutorul unui ponton inel cu o forță de ridicare de 1000 de tone. Acesta a fost inundat și așezat în poziție subacvatică deasupra turnului care urma să fie ridicat, atașat de acest turn cu ajutorul cablurilor de oțel și, după purjare. camere de flotabilitate, sa ridicat, ducând următorul turn la suprafață. Întreaga operațiune i-a costat pe italieni 150 de mii de ft. Artă. Multe operațiuni de ridicare a navelor de o natură remarcabilă au fost efectuate în alte țări. Unele dintre ele s-au distins prin originalitatea soluțiilor inginerești, curaj și inițiativă personală. Mai mult de o carte ar putea fi dedicată descrierii unor astfel de lucrări. Dar, fără îndoială, toți palesc în comparație cu isprava unui om care a îndrăznit să-și asume o sarcină pe care propriul său guvern a refuzat să o asume.
Acest om era Ernest Frank Cox. Și sarcina a fost ridicarea flotei germane, care a fost scufundată în Scapa Flow de pe Insulele Orkney în 1919.
Ernest Cox - omul care a ridicat flota germană de jos
Când Cox și-a propus să ridice flota scufundată în Scapa Flow, nu a trebuit niciodată în viața lui să ridice o singură navă la suprafață, nici măcar cea mai obișnuită barcă. Nu a fost niciodată implicat în vreo lucrare de salvare. Mai mult, nu avea diplomă de inginer. Profesia lui a fost comerțul cu fier vechi, pentru care a primit porecla de „omul mare de gunoi”.
Cox s-a născut în 1883. Nu era deosebit de dornic să învețe și a abandonat școala la vârsta de 13 ani. Dar chiar și fără a primi o educație, a reușit să avanseze rapid datorită energiei sale ireprimabile și abilităților remarcabile. După ce s-a căsătorit cu Jenny Miller în 1907, a plecat să lucreze pentru compania Overton Steel Works a tatălui ei și în cinci ani a fost gata să-și organizeze propria companie. Vărul soției sale, Tommy Danks, a acceptat să finanțeze afacerea cu condiția ca Cox să nu-i ceară niciodată să preia un rol practic în noua companie. În timpul Primului Război Mondial, Cox și Danks au îndeplinit ordinele guvernamentale pentru furnizarea de echipamente militare.În conformitate cu termenii armistițiului, 74 de nave de război germane, inclusiv 11 nave de luptă, 5 crucișătoare de luptă, 8 crucișătoare ușoare și 50 de torpiloare și distrugătoare, au fost internate în uriașul golf natural Scapa Flow din Insulele Orkney. Acolo au trebuit să rămână până la prânzul zilei de 21 iunie 1919, momentul predării oficiale a Germaniei. Zona în care se afla flota germană era patrulată de nave de război britanice, dar echipaje mici au rămas la bordul fiecărei nave germane, subordonate nominal contraamiralul Ludwig von Reuther. Niciun ofițer sau marinar englez nu avea dreptul să se îmbarce pe vreo navă germană.
În seara zilei de 20 iunie, viceamiralul Sidney Freemantle, comandantul navelor britanice care păzesc flota germană, a primit un mesaj că, la cererea reprezentanților germani, armistițiul a fost prelungit până la prânzul zilei de 23 iunie. A decis să ocupe timpul rămas cu exerciții de torpilă, iar în dimineața zilei de 21 iunie, întreaga flotă engleză din zonă a plecat la mare, cu excepția a trei distrugătoare care așteptau reparații (pe unul dintre ele a fost chiar posibilă separarea perechilor). ), o navă-mamă, mai mulți plutitori și dragămine înarmate.
Și atunci, în fața câțiva marinari englezi care priveau îngroziți la tot ce se întâmpla, corăbiile germane au început să se legăne dintr-o parte în alta, ca niște oameni beți, să se călcâie, ciocnindu-se între ele, să se scufunde până la fund - prora. , pupa, lateral sau răsturnată cu susul în jos. Plugabilii și traulele engleze, deschizând focuri de armă, au încercat să-i forțeze pe germani să închidă kingston-urile, dar aceștia, punându-și bavete de salvare, au început să sară peste bord sau se îndreptau spre țărm cu bărci de salvare. Opt oameni au fost uciși și cinci răniți.
Britanicii au încercat să salveze cel puțin câteva nave, dar au reușit să retragă doar câteva distrugătoare, trei crucișătoare și un cuirasat în ape puțin adânci. 50 de nave germane - de la distrugătoare cu o deplasare de 750 de tone la crucișătorul de luptă Hindenburg cu o deplasare de 28 de mii de tone - au intrat sub apă la o adâncime de 20 până la 30 m.
Niciodată până acum în istorie atât de multe nave de război nu au fost scufundate într-o zonă relativ mică a mării. Acest record a durat până la 17 februarie 1944, când americanii au scufundat 51 de nave japoneze în Truk Lagoon din Oceanul Pacific.
Amiralul Fremantle, care s-a întors urgent la Scapa Flow în aceeași seară, abia stăpânindu-și furia, i-a spus lui von Reuther: „Marinarii cinstiți din orice țară nu ar fi capabili să comită un asemenea act, cu excepția, poate, a poporului tău”.
La scurt timp, după ce a ajuns la Copenhaga pentru a negocia cu compania daneză Peterson & Albeck cu privire la vânzarea unui lot de metale neferoase, Cox a început o conversație cu proprietarii companiei despre lipsa de fier vechi. Ca răspuns, Peterson l-a sfătuit pe jumătate în glumă să folosească același doc plutitor pentru a încerca să ridice unele dintre navele scufundate în Scapa Flow.
„Nu cred că poți ridica nave de luptă, dar, din câte știu eu, sunt treizeci sau patruzeci de distrugătoare care zac în fundul golfului, iar cel mai mare dintre ele nu deplasează mai mult de o mie de tone.” Și docul tău poate ridica cu ușurință trei mii de tone.
Serios? Ei bine, de ce nu poate el, Cox, să ridice nave de luptă? De exemplu, „Hindenburg”. Douăzeci și opt de mii de tone de metal ruginesc în partea de jos, așteptând ca cineva să le ridice. Și nimeni nu a îndrăznit încă să facă asta.
Aici Cox a avut o idee care l-a captivat mulți ani. Și dacă Cox a luat ceva, nu a pierdut timpul. A petrecut o zi în biblioteca tehnică, studiind literatura relevantă și gândindu-se la un plan pentru acțiuni ulterioare. Apoi s-a dus la Amiraalitate și a cerut să-i vândă „ca atare” mai multe distrugătoare aflate în fundul golfului Scapa Flow. Oficialii Amiralității au tratat cererea lui Cox cu cea mai mare onestitate. L-au invitat să inspecteze personal mai întâi locația navelor și, ceea ce era și mai important, i-au dat un raport cu privire la rezultatele sondajului Scapa Flow de către comisia oficială a Amiralității care îl vizitase cu cinci ani mai devreme.
Cu toate acestea, Cox a ascultat sfatul și s-a îndreptat către Scapa Flow pentru a verifica personal la fața locului că era imposibil să ridicați cel puțin o navă. Apoi s-a întors la Londra și a oferit Amiralității 24 de mii de picioare. Artă. pentru 26 de distrugătoare și două nave de luptă. Uimiți de îndrăzneala lui Cox, cei de la vârf au acceptat banii. Cox a devenit proprietarul Marinei.
Poate părea incredibil, dar o zi petrecută în bibliotecă și o vizită la fel de scurtă la Scapa Flow au fost suficiente pentru a schița un plan de acțiune.
Uriașul doc plutitor, al cărui proprietar Cox atât de neașteptat, avea o forță de ridicare de 3 mii de tone; masa fiecărui distrugător a variat de la 750 la 1,3 mii de tone. Prin urmare, credea Cox, ar putea ridica două sau chiar trei distrugătoare cu ajutorul unui doc, dacă din anumite motive nu ar putea fi decuplate sub apă. Vor trece doar câteva săptămâni și distrugătoarele vor fi terminate. Banii primiți din vânzarea lor pentru fier vechi ar putea fi folosiți pentru a tăia arcul și turnulele de tun ale uriașului crucișător de luptă Hindenburg, care se afla aproape pe o chilă uniformă la o adâncime de 18 m și, în plus, pe un fund acoperit cu pietricele.
Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau complet ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic acolo, nici măcar electricitate.
A doua zi după finalizarea achiziției flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost mai ales norocos cu doi. Aceștia erau Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „cuplul Mac”. Ei au format sediul principal al tuturor operațiunilor ulterioare.
Ernest Cox - omul care a ridicat flota germană de jos
Când Cox și-a propus să ridice flota scufundată în Scapa Flow, nu a trebuit niciodată în viața lui să ridice o singură navă la suprafață, nici măcar cea mai obișnuită barcă. Nu a fost niciodată implicat în vreo lucrare de salvare. Mai mult, nu avea diplomă de inginer. Profesia lui a fost comerțul cu fier vechi, pentru care a primit porecla de „omul mare de gunoi”.
Cox s-a născut în 1883. Nu era deosebit de dornic să învețe și a abandonat școala la vârsta de 13 ani. Dar chiar și fără a primi o educație, a reușit să avanseze rapid datorită energiei sale ireprimabile și abilităților remarcabile. După ce s-a căsătorit cu Jenny Miller în 1907, a plecat să lucreze pentru compania Overton Steel Works a tatălui ei și în cinci ani a fost gata să-și organizeze propria companie. Vărul soției sale, Tommy Danks, a acceptat să finanțeze afacerea cu condiția ca Cox să nu-i ceară niciodată să preia un rol practic în noua companie. În timpul Primului Război Mondial, Cox și Danks au îndeplinit ordinele guvernamentale pentru furnizarea de echipamente militare.În conformitate cu termenii armistițiului, 74 de nave de război germane, inclusiv 11 nave de luptă, 5 crucișătoare de luptă, 8 crucișătoare ușoare și 50 de torpiloare și distrugătoare, au fost internate în uriașul golf natural Scapa Flow din Insulele Orkney. Acolo au trebuit să rămână până la prânzul zilei de 21 iunie 1919, momentul predării oficiale a Germaniei. Zona în care se afla flota germană era patrulată de nave de război britanice, dar echipaje mici au rămas la bordul fiecărei nave germane, subordonate nominal contraamiralul Ludwig von Reuther. Niciun ofițer sau marinar englez nu avea dreptul să se îmbarce pe vreo navă germană.
În seara zilei de 20 iunie, viceamiralul Sidney Freemantle, comandantul navelor britanice care păzesc flota germană, a primit un mesaj că, la cererea reprezentanților germani, armistițiul a fost prelungit până la prânzul zilei de 23 iunie. A decis să ocupe timpul rămas cu exerciții de torpilă, iar în dimineața zilei de 21 iunie, întreaga flotă engleză din zonă a plecat la mare, cu excepția a trei distrugătoare care așteptau reparații (pe unul dintre ele a fost chiar posibilă separarea perechilor). ), o navă-mamă, mai mulți plutitori și dragămine înarmate.
Și atunci, în fața câțiva marinari englezi care priveau îngroziți la tot ce se întâmpla, corăbiile germane au început să se legăne dintr-o parte în alta, ca niște oameni beți, să se călcâie, ciocnindu-se între ele, să se scufunde până la fund - prora. , pupa, lateral sau răsturnată cu susul în jos. Plugabilii și traulele engleze, deschizând focuri de armă, au încercat să-i forțeze pe germani să închidă kingston-urile, dar aceștia, punându-și bavete de salvare, au început să sară peste bord sau se îndreptau spre țărm cu bărci de salvare. Opt oameni au fost uciși și cinci răniți.
Britanicii au încercat să salveze cel puțin câteva nave, dar au reușit să retragă doar câteva distrugătoare, trei crucișătoare și un cuirasat în ape puțin adânci. 50 de nave germane - de la distrugătoare cu o deplasare de 750 de tone la crucișătorul de luptă Hindenburg cu o deplasare de 28 de mii de tone - au intrat sub apă la o adâncime de 20 până la 30 m.
Niciodată până acum în istorie atât de multe nave de război nu au fost scufundate într-o zonă relativ mică a mării. Acest record a durat până la 17 februarie 1944, când americanii au scufundat 51 de nave japoneze în Truk Lagoon din Oceanul Pacific.
Amiralul Fremantle, care s-a întors urgent la Scapa Flow în aceeași seară, abia stăpânindu-și furia, i-a spus lui von Reuther: „Marinarii cinstiți din orice țară nu ar fi capabili să comită un asemenea act, cu excepția, poate, a poporului tău”.
La scurt timp, după ce a ajuns la Copenhaga pentru a negocia cu compania daneză Peterson & Albeck cu privire la vânzarea unui lot de metale neferoase, Cox a început o conversație cu proprietarii companiei despre lipsa de fier vechi. Ca răspuns, Peterson l-a sfătuit pe jumătate în glumă să folosească același doc plutitor pentru a încerca să ridice unele dintre navele scufundate în Scapa Flow.
„Nu cred că poți ridica nave de luptă, dar, din câte știu eu, sunt treizeci sau patruzeci de distrugătoare care zac în fundul golfului, iar cel mai mare dintre ele nu deplasează mai mult de o mie de tone.” Și docul tău poate ridica cu ușurință trei mii de tone.
Serios? Ei bine, de ce nu poate el, Cox, să ridice nave de luptă? De exemplu, „Hindenburg”. Douăzeci și opt de mii de tone de metal ruginesc în partea de jos, așteptând ca cineva să le ridice. Și nimeni nu a îndrăznit încă să facă asta.
Aici Cox a avut o idee care l-a captivat mulți ani. Și dacă Cox a luat ceva, nu a pierdut timpul. A petrecut o zi în biblioteca tehnică, studiind literatura relevantă și gândindu-se la un plan pentru acțiuni ulterioare. Apoi s-a dus la Amiraalitate și a cerut să-i vândă „ca atare” mai multe distrugătoare aflate în fundul golfului Scapa Flow. Oficialii Amiralității au tratat cererea lui Cox cu cea mai mare onestitate. L-au invitat să inspecteze personal mai întâi locația navelor și, ceea ce era și mai important, i-au dat un raport cu privire la rezultatele sondajului Scapa Flow de către comisia oficială a Amiralității care îl vizitase cu cinci ani mai devreme.
Cu toate acestea, Cox a ascultat sfatul și s-a îndreptat către Scapa Flow pentru a verifica personal la fața locului că era imposibil să ridicați cel puțin o navă. Apoi s-a întors la Londra și a oferit Amiralității 24 de mii de picioare. Artă. pentru 26 de distrugătoare și două nave de luptă. Uimiți de îndrăzneala lui Cox, cei de la vârf au acceptat banii. Cox a devenit proprietarul Marinei.
Poate părea incredibil, dar o zi petrecută în bibliotecă și o vizită la fel de scurtă la Scapa Flow au fost suficiente pentru a schița un plan de acțiune.
Uriașul doc plutitor, al cărui proprietar Cox atât de neașteptat, avea o forță de ridicare de 3 mii de tone; masa fiecărui distrugător a variat de la 750 la 1,3 mii de tone. Prin urmare, credea Cox, ar putea ridica două sau chiar trei distrugătoare cu ajutorul unui doc, dacă din anumite motive nu ar putea fi decuplate sub apă. Vor trece doar câteva săptămâni și distrugătoarele vor fi terminate. Banii primiți din vânzarea lor pentru fier vechi ar putea fi folosiți pentru a tăia arcul și turnulele de tun ale uriașului crucișător de luptă Hindenburg, care se afla aproape pe o chilă uniformă la o adâncime de 18 m și, în plus, pe un fund acoperit cu pietricele.
Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau complet ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic acolo, nici măcar electricitate.
A doua zi după finalizarea achiziției flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost mai ales norocos cu doi. Aceștia erau Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „cuplul Mac”. Ei au format sediul principal al tuturor operațiunilor ulterioare.
Ernest Cox - omul care a ridicat flota germană de jos
Când Cox și-a propus să ridice flota scufundată în Scapa Flow, nu a trebuit niciodată în viața lui să ridice o singură navă la suprafață, nici măcar cea mai obișnuită barcă. Nu a fost niciodată implicat în vreo lucrare de salvare. Mai mult, nu avea diplomă de inginer. Profesia lui a fost comerțul cu fier vechi, pentru care a primit porecla de „omul mare de gunoi”.
Cox s-a născut în 1883. Nu era deosebit de dornic să învețe și a abandonat școala la vârsta de 13 ani. Dar chiar și fără a primi o educație, a reușit să avanseze rapid datorită energiei sale ireprimabile și abilităților remarcabile. După ce s-a căsătorit cu Jenny Miller în 1907, a plecat să lucreze pentru compania Overton Steel Works a tatălui ei și în cinci ani a fost gata să-și organizeze propria companie. Vărul soției sale, Tommy Danks, a acceptat să finanțeze afacerea cu condiția ca Cox să nu-i ceară niciodată să preia un rol practic în noua companie. În timpul Primului Război Mondial, Cox și Danks au îndeplinit ordinele guvernamentale pentru furnizarea de echipamente militare.În conformitate cu termenii armistițiului, 74 de nave de război germane, inclusiv 11 nave de luptă, 5 crucișătoare de luptă, 8 crucișătoare ușoare și 50 de torpiloare și distrugătoare, au fost internate în uriașul golf natural Scapa Flow din Insulele Orkney. Acolo au trebuit să rămână până la prânzul zilei de 21 iunie 1919, momentul predării oficiale a Germaniei. Zona în care se afla flota germană era patrulată de nave de război britanice, dar echipaje mici au rămas la bordul fiecărei nave germane, subordonate nominal contraamiralul Ludwig von Reuther. Niciun ofițer sau marinar englez nu avea dreptul să se îmbarce pe vreo navă germană.
În seara zilei de 20 iunie, viceamiralul Sidney Freemantle, comandantul navelor britanice care păzesc flota germană, a primit un mesaj că, la cererea reprezentanților germani, armistițiul a fost prelungit până la prânzul zilei de 23 iunie. A decis să ocupe timpul rămas cu exerciții de torpilă, iar în dimineața zilei de 21 iunie, întreaga flotă engleză din zonă a plecat la mare, cu excepția a trei distrugătoare care așteptau reparații (pe unul dintre ele a fost chiar posibilă separarea perechilor). ), o navă-mamă, mai mulți plutitori și dragămine înarmate.
Și atunci, în fața câțiva marinari englezi care priveau îngroziți la tot ce se întâmpla, corăbiile germane au început să se legăne dintr-o parte în alta, ca niște oameni beți, să se călcâie, ciocnindu-se între ele, să se scufunde până la fund - prora. , pupa, lateral sau răsturnată cu susul în jos. Plugabilii și traulele engleze, deschizând focuri de armă, au încercat să-i forțeze pe germani să închidă kingston-urile, dar aceștia, punându-și bavete de salvare, au început să sară peste bord sau se îndreptau spre țărm cu bărci de salvare. Opt oameni au fost uciși și cinci răniți.
Britanicii au încercat să salveze cel puțin câteva nave, dar au reușit să retragă doar câteva distrugătoare, trei crucișătoare și un cuirasat în ape puțin adânci. 50 de nave germane - de la distrugătoare cu o deplasare de 750 de tone la crucișătorul de luptă Hindenburg cu o deplasare de 28 de mii de tone - au intrat sub apă la o adâncime de 20 până la 30 m.
Niciodată până acum în istorie atât de multe nave de război nu au fost scufundate într-o zonă relativ mică a mării. Acest record a durat până la 17 februarie 1944, când americanii au scufundat 51 de nave japoneze în Truk Lagoon din Oceanul Pacific.
Amiralul Fremantle, care s-a întors urgent la Scapa Flow în aceeași seară, abia stăpânindu-și furia, i-a spus lui von Reuther: „Marinarii cinstiți din orice țară nu ar fi capabili să comită un asemenea act, cu excepția, poate, a poporului tău”.
La scurt timp, după ce a ajuns la Copenhaga pentru a negocia cu compania daneză Peterson & Albeck cu privire la vânzarea unui lot de metale neferoase, Cox a început o conversație cu proprietarii companiei despre lipsa de fier vechi. Ca răspuns, Peterson l-a sfătuit pe jumătate în glumă să folosească același doc plutitor pentru a încerca să ridice unele dintre navele scufundate în Scapa Flow.
„Nu cred că poți ridica nave de luptă, dar, din câte știu eu, sunt treizeci sau patruzeci de distrugătoare care zac în fundul golfului, iar cel mai mare dintre ele nu deplasează mai mult de o mie de tone.” Și docul tău poate ridica cu ușurință trei mii de tone.
Serios? Ei bine, de ce nu poate el, Cox, să ridice nave de luptă? De exemplu, „Hindenburg”. Douăzeci și opt de mii de tone de metal ruginesc în partea de jos, așteptând ca cineva să le ridice. Și nimeni nu a îndrăznit încă să facă asta.
Aici Cox a avut o idee care l-a captivat mulți ani. Și dacă Cox a luat ceva, nu a pierdut timpul. A petrecut o zi în biblioteca tehnică, studiind literatura relevantă și gândindu-se la un plan pentru acțiuni ulterioare. Apoi s-a dus la Amiraalitate și a cerut să-i vândă „ca atare” mai multe distrugătoare aflate în fundul golfului Scapa Flow. Oficialii Amiralității au tratat cererea lui Cox cu cea mai mare onestitate. L-au invitat să inspecteze personal mai întâi locația navelor și, ceea ce era și mai important, i-au dat un raport cu privire la rezultatele sondajului Scapa Flow de către comisia oficială a Amiralității care îl vizitase cu cinci ani mai devreme.
Cu toate acestea, Cox a ascultat sfatul și s-a îndreptat către Scapa Flow pentru a verifica personal la fața locului că era imposibil să ridicați cel puțin o navă. Apoi s-a întors la Londra și a oferit Amiralității 24 de mii de picioare. Artă. pentru 26 de distrugătoare și două nave de luptă. Uimiți de îndrăzneala lui Cox, cei de la vârf au acceptat banii. Cox a devenit proprietarul Marinei.
Poate părea incredibil, dar o zi petrecută în bibliotecă și o vizită la fel de scurtă la Scapa Flow au fost suficiente pentru a schița un plan de acțiune.
Uriașul doc plutitor, al cărui proprietar Cox atât de neașteptat, avea o forță de ridicare de 3 mii de tone; masa fiecărui distrugător a variat de la 750 la 1,3 mii de tone. Prin urmare, credea Cox, ar putea ridica două sau chiar trei distrugătoare cu ajutorul unui doc, dacă din anumite motive nu ar putea fi decuplate sub apă. Vor trece doar câteva săptămâni și distrugătoarele vor fi terminate. Banii primiți din vânzarea lor pentru fier vechi ar putea fi folosiți pentru a tăia arcul și turnulele de tun ale uriașului crucișător de luptă Hindenburg, care se afla aproape pe o chilă uniformă la o adâncime de 18 m și, în plus, pe un fund acoperit cu pietricele.
Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau complet ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic acolo, nici măcar electricitate.
A doua zi după finalizarea achiziției flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost mai ales norocos cu doi. Aceștia erau Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „cuplul Mac”. Ei au format sediul principal al tuturor operațiunilor ulterioare.
În conformitate cu termenii armistițiului, 74 de nave de război germane, inclusiv 11 nave de luptă, 5 crucișătoare de luptă, 8 crucișătoare ușoare și 50 de torpiloare și distrugătoare, au fost internate în uriașul golf natural Scapa Flow din Insulele Orkney. Acolo au trebuit să rămână până la prânzul zilei de 21 iunie 1919, momentul predării oficiale a Germaniei. Zona în care se afla flota germană era patrulată de nave de război britanice, dar echipaje mici au rămas la bordul fiecărei nave germane, subordonate nominal contraamiralul Ludwig von Reuther. Niciun ofițer sau marinar englez nu avea dreptul să se îmbarce pe vreo navă germană.
În seara zilei de 20 iunie, viceamiralul Sidney Freemantle, comandantul navelor britanice care păzesc flota germană, a primit un mesaj că, la cererea reprezentanților germani, armistițiul a fost prelungit până la prânzul zilei de 23 iunie. A decis să ocupe timpul rămas cu exerciții de torpilă, iar în dimineața zilei de 21 iunie, întreaga flotă engleză din zonă a plecat la mare, cu excepția a trei distrugătoare care așteptau reparații (pe unul dintre ele a fost chiar posibilă separarea perechilor). ), o navă-mamă, mai mulți plutitori și dragămine înarmate.
Și atunci, în fața câțiva marinari englezi care priveau îngroziți la tot ce se întâmpla, corăbiile germane au început să se legăne dintr-o parte în alta, ca niște oameni beți, să se călcâie, ciocnindu-se între ele, să se scufunde până la fund - prora. , pupa, lateral sau răsturnată cu susul în jos. Plugabilii și traulele engleze, deschizând focuri de armă, au încercat să-i forțeze pe germani să închidă kingston-urile, dar aceștia, punându-și bavete de salvare, au început să sară peste bord sau se îndreptau spre țărm cu bărci de salvare. Opt oameni au fost uciși și cinci răniți.
Britanicii au încercat să salveze cel puțin câteva nave, dar au reușit să retragă doar câteva distrugătoare, trei crucișătoare și un cuirasat în ape puțin adânci. 50 de nave germane - de la distrugătoare cu o deplasare de 750 de tone la crucișătorul de luptă Hindenburg cu o deplasare de 28 de mii de tone - au intrat sub apă la o adâncime de 20 până la 30 m.
Niciodată până acum în istorie atât de multe nave de război nu au fost scufundate într-o zonă relativ mică a mării. Acest record a durat până la 17 februarie 1944, când americanii au scufundat 51 de nave japoneze în Truk Lagoon din Oceanul Pacific.
Amiralul Fremantle, care s-a întors urgent la Scapa Flow în aceeași seară, abia stăpânindu-și furia, i-a spus lui von Reuther: „Marinarii cinstiți din orice țară nu ar fi capabili să comită un asemenea act, cu excepția, poate, a poporului tău”.
La scurt timp, după ce a ajuns la Copenhaga pentru a negocia cu compania daneză Peterson & Albeck cu privire la vânzarea unui lot de metale neferoase, Cox a început o conversație cu proprietarii companiei despre lipsa de fier vechi. Ca răspuns, Peterson l-a sfătuit pe jumătate în glumă să folosească același doc plutitor pentru a încerca să ridice unele dintre navele scufundate în Scapa Flow.
„Nu cred că poți ridica nave de luptă, dar, din câte știu eu, sunt treizeci sau patruzeci de distrugătoare care zac în fundul golfului, iar cel mai mare dintre ele nu deplasează mai mult de o mie de tone.” Și docul tău poate ridica cu ușurință trei mii de tone.
Serios? Ei bine, de ce nu poate el, Cox, să ridice nave de luptă? De exemplu, „Hindenburg”. Douăzeci și opt de mii de tone de metal ruginesc în partea de jos, așteptând ca cineva să le ridice. Și nimeni nu a îndrăznit încă să facă asta.
Aici Cox a avut o idee care l-a captivat mulți ani. Și dacă Cox a luat ceva, nu a pierdut timpul. A petrecut o zi în biblioteca tehnică, studiind literatura relevantă și gândindu-se la un plan pentru acțiuni ulterioare. Apoi s-a dus la Amiraalitate și a cerut să-i vândă „ca atare” mai multe distrugătoare aflate în fundul golfului Scapa Flow. Oficialii Amiralității au tratat cererea lui Cox cu cea mai mare onestitate. L-au invitat să inspecteze personal mai întâi locația navelor și, ceea ce era și mai important, i-au dat un raport cu privire la rezultatele sondajului Scapa Flow de către comisia oficială a Amiralității care îl vizitase cu cinci ani mai devreme.
Cu toate acestea, Cox a ascultat sfatul și s-a îndreptat către Scapa Flow pentru a verifica personal la fața locului că era imposibil să ridicați cel puțin o navă. Apoi s-a întors la Londra și a oferit Amiralității 24 de mii de picioare. Artă. pentru 26 de distrugătoare și două nave de luptă. Uimiți de îndrăzneala lui Cox, cei de la vârf au acceptat banii. Cox a devenit proprietarul Marinei.
Poate părea incredibil, dar o zi petrecută în bibliotecă și o vizită la fel de scurtă la Scapa Flow au fost suficiente pentru a schița un plan de acțiune.
Uriașul doc plutitor, al cărui proprietar Cox atât de neașteptat, avea o forță de ridicare de 3 mii de tone; masa fiecărui distrugător a variat de la 750 la 1,3 mii de tone. Prin urmare, credea Cox, ar putea ridica două sau chiar trei distrugătoare cu ajutorul unui doc, dacă din anumite motive nu ar putea fi decuplate sub apă. Vor trece doar câteva săptămâni și distrugătoarele vor fi terminate. Banii primiți din vânzarea lor pentru fier vechi ar putea fi folosiți pentru a tăia arcul și turnulele de tun ale uriașului crucișător de luptă Hindenburg, care se afla aproape pe o chilă uniformă la o adâncime de 18 m și, în plus, pe un fund acoperit cu pietricele.
Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau complet ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic acolo, nici măcar electricitate.
A doua zi după finalizarea achiziției flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost mai ales norocos cu doi. Aceștia erau Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „cuplul Mac”. Ei au format sediul principal al tuturor operațiunilor ulterioare.
În conformitate cu termenii armistițiului, 74 de nave de război germane, inclusiv 11 nave de luptă, 5 crucișătoare de luptă, 8 crucișătoare ușoare și 50 de torpiloare și distrugătoare, au fost internate în uriașul golf natural Scapa Flow din Insulele Orkney. Acolo au trebuit să rămână până la prânzul zilei de 21 iunie 1919, momentul predării oficiale a Germaniei. Zona în care se afla flota germană era patrulată de nave de război britanice, dar echipaje mici au rămas la bordul fiecărei nave germane, subordonate nominal contraamiralul Ludwig von Reuther. Niciun ofițer sau marinar englez nu avea dreptul să se îmbarce pe vreo navă germană.
În seara zilei de 20 iunie, viceamiralul Sidney Freemantle, comandantul navelor britanice care păzesc flota germană, a primit un mesaj că, la cererea reprezentanților germani, armistițiul a fost prelungit până la prânzul zilei de 23 iunie. A decis să ocupe timpul rămas cu exerciții de torpilă, iar în dimineața zilei de 21 iunie, întreaga flotă engleză din zonă a plecat la mare, cu excepția a trei distrugătoare care așteptau reparații (pe unul dintre ele a fost chiar posibilă separarea perechilor). ), o navă-mamă, mai mulți plutitori și dragămine înarmate.
Și atunci, în fața câțiva marinari englezi care priveau îngroziți la tot ce se întâmpla, corăbiile germane au început să se legăne dintr-o parte în alta, ca niște oameni beți, să se călcâie, ciocnindu-se între ele, să se scufunde până la fund - prora. , pupa, lateral sau răsturnată cu susul în jos. Plugabilii și traulele engleze, deschizând focuri de armă, au încercat să-i forțeze pe germani să închidă kingston-urile, dar aceștia, punându-și bavete de salvare, au început să sară peste bord sau se îndreptau spre țărm cu bărci de salvare. Opt oameni au fost uciși și cinci răniți.
Britanicii au încercat să salveze cel puțin câteva nave, dar au reușit să retragă doar câteva distrugătoare, trei crucișătoare și un cuirasat în ape puțin adânci. 50 de nave germane - de la distrugătoare cu o deplasare de 750 de tone la crucișătorul de luptă Hindenburg cu o deplasare de 28 de mii de tone - au intrat sub apă la o adâncime de 20 până la 30 m.
Niciodată până acum în istorie atât de multe nave de război nu au fost scufundate într-o zonă relativ mică a mării. Acest record a durat până la 17 februarie 1944, când americanii au scufundat 51 de nave japoneze în Truk Lagoon din Oceanul Pacific.
Amiralul Fremantle, care s-a întors urgent la Scapa Flow în aceeași seară, abia stăpânindu-și furia, i-a spus lui von Reuther: „Marinarii cinstiți din orice țară nu ar fi capabili să comită un asemenea act, cu excepția, poate, a poporului tău”.
La scurt timp, după ce a ajuns la Copenhaga pentru a negocia cu compania daneză Peterson & Albeck cu privire la vânzarea unui lot de metale neferoase, Cox a început o conversație cu proprietarii companiei despre lipsa de fier vechi. Ca răspuns, Peterson l-a sfătuit pe jumătate în glumă să folosească același doc plutitor pentru a încerca să ridice unele dintre navele scufundate în Scapa Flow.
„Nu cred că poți ridica nave de luptă, dar, din câte știu eu, sunt treizeci sau patruzeci de distrugătoare care zac în fundul golfului, iar cel mai mare dintre ele nu deplasează mai mult de o mie de tone.” Și docul tău poate ridica cu ușurință trei mii de tone.
Serios? Ei bine, de ce nu poate el, Cox, să ridice nave de luptă? De exemplu, „Hindenburg”. Douăzeci și opt de mii de tone de metal ruginesc în partea de jos, așteptând ca cineva să le ridice. Și nimeni nu a îndrăznit încă să facă asta.
Aici Cox a avut o idee care l-a captivat mulți ani. Și dacă Cox a luat ceva, nu a pierdut timpul. A petrecut o zi în biblioteca tehnică, studiind literatura relevantă și gândindu-se la un plan pentru acțiuni ulterioare. Apoi s-a dus la Amiraalitate și a cerut să-i vândă „ca atare” mai multe distrugătoare aflate în fundul golfului Scapa Flow. Oficialii Amiralității au tratat cererea lui Cox cu cea mai mare onestitate. L-au invitat să inspecteze personal mai întâi locația navelor și, ceea ce era și mai important, i-au dat un raport cu privire la rezultatele sondajului Scapa Flow de către comisia oficială a Amiralității care îl vizitase cu cinci ani mai devreme.
Cu toate acestea, Cox a ascultat sfatul și s-a îndreptat către Scapa Flow pentru a verifica personal la fața locului că era imposibil să ridicați cel puțin o navă. Apoi s-a întors la Londra și a oferit Amiralității 24 de mii de picioare. Artă. pentru 26 de distrugătoare și două nave de luptă. Uimiți de îndrăzneala lui Cox, cei de la vârf au acceptat banii. Cox a devenit proprietarul Marinei.
Poate părea incredibil, dar o zi petrecută în bibliotecă și o vizită la fel de scurtă la Scapa Flow au fost suficiente pentru a schița un plan de acțiune.
Uriașul doc plutitor, al cărui proprietar Cox atât de neașteptat, avea o forță de ridicare de 3 mii de tone; masa fiecărui distrugător a variat de la 750 la 1,3 mii de tone. Prin urmare, credea Cox, ar putea ridica două sau chiar trei distrugătoare cu ajutorul unui doc, dacă din anumite motive nu ar putea fi decuplate sub apă. Vor trece doar câteva săptămâni și distrugătoarele vor fi terminate. Banii primiți din vânzarea lor pentru fier vechi ar putea fi folosiți pentru a tăia arcul și turnulele de tun ale uriașului crucișător de luptă Hindenburg, care se afla aproape pe o chilă uniformă la o adâncime de 18 m și, în plus, pe un fund acoperit cu pietricele.
Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau complet ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic acolo, nici măcar electricitate.
A doua zi după finalizarea achiziției flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost mai ales norocos cu doi. Aceștia erau Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „cuplul Mac”. Ei au format sediul principal al tuturor operațiunilor ulterioare.
Britanicii au încercat să salveze cel puțin câteva nave, dar au reușit să retragă doar câteva distrugătoare, trei crucișătoare și un cuirasat în ape puțin adânci. 50 de nave germane - de la distrugătoare cu o deplasare de 750 de tone la crucișătorul de luptă Hindenburg cu o deplasare de 28 de mii de tone - au intrat sub apă la o adâncime de 20 până la 30 m.
Niciodată până acum în istorie atât de multe nave de război nu au fost scufundate într-o zonă relativ mică a mării. Acest record a durat până la 17 februarie 1944, când americanii au scufundat 51 de nave japoneze în Truk Lagoon din Oceanul Pacific.
Amiralul Fremantle, care s-a întors urgent la Scapa Flow în aceeași seară, abia stăpânindu-și furia, i-a spus lui von Reuther: „Marinarii cinstiți din orice țară nu ar fi capabili să comită un asemenea act, cu excepția, poate, a poporului tău”.
La scurt timp, după ce a ajuns la Copenhaga pentru a negocia cu compania daneză Peterson & Albeck cu privire la vânzarea unui lot de metale neferoase, Cox a început o conversație cu proprietarii companiei despre lipsa de fier vechi. Ca răspuns, Peterson l-a sfătuit pe jumătate în glumă să folosească același doc plutitor pentru a încerca să ridice unele dintre navele scufundate în Scapa Flow.
„Nu cred că poți ridica nave de luptă, dar, din câte știu eu, sunt treizeci sau patruzeci de distrugătoare care zac în fundul golfului, iar cel mai mare dintre ele nu deplasează mai mult de o mie de tone.” Și docul tău poate ridica cu ușurință trei mii de tone.
Serios? Ei bine, de ce nu poate el, Cox, să ridice nave de luptă? De exemplu, „Hindenburg”. Douăzeci și opt de mii de tone de metal ruginesc în partea de jos, așteptând ca cineva să le ridice. Și nimeni nu a îndrăznit încă să facă asta.
Aici Cox a avut o idee care l-a captivat mulți ani. Și dacă Cox a luat ceva, nu a pierdut timpul. A petrecut o zi în biblioteca tehnică, studiind literatura relevantă și gândindu-se la un plan pentru acțiuni ulterioare. Apoi s-a dus la Amiraalitate și a cerut să-i vândă „ca atare” mai multe distrugătoare aflate în fundul golfului Scapa Flow. Oficialii Amiralității au tratat cererea lui Cox cu cea mai mare onestitate. L-au invitat să inspecteze personal mai întâi locația navelor și, ceea ce era și mai important, i-au dat un raport cu privire la rezultatele sondajului Scapa Flow de către comisia oficială a Amiralității care îl vizitase cu cinci ani mai devreme.
Cu toate acestea, Cox a ascultat sfatul și s-a îndreptat către Scapa Flow pentru a verifica personal la fața locului că era imposibil să ridicați cel puțin o navă. Apoi s-a întors la Londra și a oferit Amiralității 24 de mii de picioare. Artă. pentru 26 de distrugătoare și două nave de luptă. Uimiți de îndrăzneala lui Cox, cei de la vârf au acceptat banii. Cox a devenit proprietarul Marinei.
Poate părea incredibil, dar o zi petrecută în bibliotecă și o vizită la fel de scurtă la Scapa Flow au fost suficiente pentru a schița un plan de acțiune.
Uriașul doc plutitor, al cărui proprietar Cox atât de neașteptat, avea o forță de ridicare de 3 mii de tone; masa fiecărui distrugător a variat de la 750 la 1,3 mii de tone. Prin urmare, credea Cox, ar putea ridica două sau chiar trei distrugătoare cu ajutorul unui doc, dacă din anumite motive nu ar putea fi decuplate sub apă. Vor trece doar câteva săptămâni și distrugătoarele vor fi terminate. Banii primiți din vânzarea lor pentru fier vechi ar putea fi folosiți pentru a tăia arcul și turnulele de tun ale uriașului crucișător de luptă Hindenburg, care se afla aproape pe o chilă uniformă la o adâncime de 18 m și, în plus, pe un fund acoperit cu pietricele.
Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau complet ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic acolo, nici măcar electricitate.
A doua zi după finalizarea achiziției flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost mai ales norocos cu doi. Aceștia erau Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „cuplul Mac”. Ei au format sediul principal al tuturor operațiunilor ulterioare.
Amiralul Fremantle, care s-a întors urgent la Scapa Flow în aceeași seară, abia stăpânindu-și furia, i-a spus lui von Reuther: „Marinarii cinstiți din orice țară nu ar fi capabili să comită un asemenea act, cu excepția, poate, a poporului tău”.
La scurt timp, după ce a ajuns la Copenhaga pentru a negocia cu compania daneză Peterson & Albeck cu privire la vânzarea unui lot de metale neferoase, Cox a început o conversație cu proprietarii companiei despre lipsa de fier vechi. Ca răspuns, Peterson l-a sfătuit pe jumătate în glumă să folosească același doc plutitor pentru a încerca să ridice unele dintre navele scufundate în Scapa Flow.
„Nu cred că poți ridica nave de luptă, dar, din câte știu eu, sunt treizeci sau patruzeci de distrugătoare care zac în fundul golfului, iar cel mai mare dintre ele nu deplasează mai mult de o mie de tone.” Și docul tău poate ridica cu ușurință trei mii de tone.
Serios? Ei bine, de ce nu poate el, Cox, să ridice nave de luptă? De exemplu, „Hindenburg”. Douăzeci și opt de mii de tone de metal ruginesc în partea de jos, așteptând ca cineva să le ridice. Și nimeni nu a îndrăznit încă să facă asta.
Aici Cox a avut o idee care l-a captivat mulți ani. Și dacă Cox a luat ceva, nu a pierdut timpul. A petrecut o zi în biblioteca tehnică, studiind literatura relevantă și gândindu-se la un plan pentru acțiuni ulterioare. Apoi s-a dus la Amiraalitate și a cerut să-i vândă „ca atare” mai multe distrugătoare aflate în fundul golfului Scapa Flow. Oficialii Amiralității au tratat cererea lui Cox cu cea mai mare onestitate. L-au invitat să inspecteze personal mai întâi locația navelor și, ceea ce era și mai important, i-au dat un raport cu privire la rezultatele sondajului Scapa Flow de către comisia oficială a Amiralității care îl vizitase cu cinci ani mai devreme.
Cu toate acestea, Cox a ascultat sfatul și s-a îndreptat către Scapa Flow pentru a verifica personal la fața locului că era imposibil să ridicați cel puțin o navă. Apoi s-a întors la Londra și a oferit Amiralității 24 de mii de picioare. Artă. pentru 26 de distrugătoare și două nave de luptă. Uimiți de îndrăzneala lui Cox, cei de la vârf au acceptat banii. Cox a devenit proprietarul Marinei.
Poate părea incredibil, dar o zi petrecută în bibliotecă și o vizită la fel de scurtă la Scapa Flow au fost suficiente pentru a schița un plan de acțiune.
Uriașul doc plutitor, al cărui proprietar Cox atât de neașteptat, avea o forță de ridicare de 3 mii de tone; masa fiecărui distrugător a variat de la 750 la 1,3 mii de tone. Prin urmare, credea Cox, ar putea ridica două sau chiar trei distrugătoare cu ajutorul unui doc, dacă din anumite motive nu ar putea fi decuplate sub apă. Vor trece doar câteva săptămâni și distrugătoarele vor fi terminate. Banii primiți din vânzarea lor pentru fier vechi ar putea fi folosiți pentru a tăia arcul și turnulele de tun ale uriașului crucișător de luptă Hindenburg, care se afla aproape pe o chilă uniformă la o adâncime de 18 m și, în plus, pe un fund acoperit cu pietricele.
Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau complet ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic acolo, nici măcar electricitate.
A doua zi după finalizarea achiziției flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost mai ales norocos cu doi. Aceștia erau Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „cuplul Mac”. Ei au format sediul principal al tuturor operațiunilor ulterioare.
La scurt timp, după ce a ajuns la Copenhaga pentru a negocia cu compania daneză Peterson & Albeck cu privire la vânzarea unui lot de metale neferoase, Cox a început o conversație cu proprietarii companiei despre lipsa de fier vechi. Ca răspuns, Peterson l-a sfătuit pe jumătate în glumă să folosească același doc plutitor pentru a încerca să ridice unele dintre navele scufundate în Scapa Flow.
„Nu cred că poți ridica nave de luptă, dar, din câte știu eu, sunt treizeci sau patruzeci de distrugătoare care zac în fundul golfului, iar cel mai mare dintre ele nu deplasează mai mult de o mie de tone.” Și docul tău poate ridica cu ușurință trei mii de tone.
Serios? Ei bine, de ce nu poate el, Cox, să ridice nave de luptă? De exemplu, „Hindenburg”. Douăzeci și opt de mii de tone de metal ruginesc în partea de jos, așteptând ca cineva să le ridice. Și nimeni nu a îndrăznit încă să facă asta.
Aici Cox a avut o idee care l-a captivat mulți ani. Și dacă Cox a luat ceva, nu a pierdut timpul. A petrecut o zi în biblioteca tehnică, studiind literatura relevantă și gândindu-se la un plan pentru acțiuni ulterioare. Apoi s-a dus la Amiraalitate și a cerut să-i vândă „ca atare” mai multe distrugătoare aflate în fundul golfului Scapa Flow. Oficialii Amiralității au tratat cererea lui Cox cu cea mai mare onestitate. L-au invitat să inspecteze personal mai întâi locația navelor și, ceea ce era și mai important, i-au dat un raport cu privire la rezultatele sondajului Scapa Flow de către comisia oficială a Amiralității care îl vizitase cu cinci ani mai devreme.
Cu toate acestea, Cox a ascultat sfatul și s-a îndreptat către Scapa Flow pentru a verifica personal la fața locului că era imposibil să ridicați cel puțin o navă. Apoi s-a întors la Londra și a oferit Amiralității 24 de mii de picioare. Artă. pentru 26 de distrugătoare și două nave de luptă. Uimiți de îndrăzneala lui Cox, cei de la vârf au acceptat banii. Cox a devenit proprietarul Marinei.
Poate părea incredibil, dar o zi petrecută în bibliotecă și o vizită la fel de scurtă la Scapa Flow au fost suficiente pentru a schița un plan de acțiune.
Uriașul doc plutitor, al cărui proprietar Cox atât de neașteptat, avea o forță de ridicare de 3 mii de tone; masa fiecărui distrugător a variat de la 750 la 1,3 mii de tone. Prin urmare, credea Cox, ar putea ridica două sau chiar trei distrugătoare cu ajutorul unui doc, dacă din anumite motive nu ar putea fi decuplate sub apă. Vor trece doar câteva săptămâni și distrugătoarele vor fi terminate. Banii primiți din vânzarea lor pentru fier vechi ar putea fi folosiți pentru a tăia arcul și turnulele de tun ale uriașului crucișător de luptă Hindenburg, care se afla aproape pe o chilă uniformă la o adâncime de 18 m și, în plus, pe un fund acoperit cu pietricele.
Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau complet ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic acolo, nici măcar electricitate.
A doua zi după finalizarea achiziției flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost mai ales norocos cu doi. Aceștia erau Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „cuplul Mac”. Ei au format sediul principal al tuturor operațiunilor ulterioare.
Aici Cox a avut o idee care l-a captivat mulți ani. Și dacă Cox a luat ceva, nu a pierdut timpul. A petrecut o zi în biblioteca tehnică, studiind literatura relevantă și gândindu-se la un plan pentru acțiuni ulterioare. Apoi s-a dus la Amiraalitate și a cerut să-i vândă „ca atare” mai multe distrugătoare aflate în fundul golfului Scapa Flow. Oficialii Amiralității au tratat cererea lui Cox cu cea mai mare onestitate. L-au invitat să inspecteze personal mai întâi locația navelor și, ceea ce era și mai important, i-au dat un raport cu privire la rezultatele sondajului Scapa Flow de către comisia oficială a Amiralității care îl vizitase cu cinci ani mai devreme.
Cu toate acestea, Cox a ascultat sfatul și s-a îndreptat către Scapa Flow pentru a verifica personal la fața locului că era imposibil să ridicați cel puțin o navă. Apoi s-a întors la Londra și a oferit Amiralității 24 de mii de picioare. Artă. pentru 26 de distrugătoare și două nave de luptă. Uimiți de îndrăzneala lui Cox, cei de la vârf au acceptat banii. Cox a devenit proprietarul Marinei.
Poate părea incredibil, dar o zi petrecută în bibliotecă și o vizită la fel de scurtă la Scapa Flow au fost suficiente pentru a schița un plan de acțiune.
Uriașul doc plutitor, al cărui proprietar Cox atât de neașteptat, avea o forță de ridicare de 3 mii de tone; masa fiecărui distrugător a variat de la 750 la 1,3 mii de tone. Prin urmare, credea Cox, ar putea ridica două sau chiar trei distrugătoare cu ajutorul unui doc, dacă din anumite motive nu ar putea fi decuplate sub apă. Vor trece doar câteva săptămâni și distrugătoarele vor fi terminate. Banii primiți din vânzarea lor pentru fier vechi ar putea fi folosiți pentru a tăia arcul și turnulele de tun ale uriașului crucișător de luptă Hindenburg, care se afla aproape pe o chilă uniformă la o adâncime de 18 m și, în plus, pe un fund acoperit cu pietricele.
Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau complet ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic acolo, nici măcar electricitate.
A doua zi după finalizarea achiziției flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost mai ales norocos cu doi. Aceștia erau Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „cuplul Mac”. Ei au format sediul principal al tuturor operațiunilor ulterioare.
Cu toate acestea, Cox a ascultat sfatul și s-a îndreptat către Scapa Flow pentru a verifica personal la fața locului că era imposibil să ridicați cel puțin o navă. Apoi s-a întors la Londra și a oferit Amiralității 24 de mii de picioare. Artă. pentru 26 de distrugătoare și două nave de luptă. Uimiți de îndrăzneala lui Cox, cei de la vârf au acceptat banii. Cox a devenit proprietarul Marinei.
Poate părea incredibil, dar o zi petrecută în bibliotecă și o vizită la fel de scurtă la Scapa Flow au fost suficiente pentru a schița un plan de acțiune.
Uriașul doc plutitor, al cărui proprietar Cox atât de neașteptat, avea o forță de ridicare de 3 mii de tone; masa fiecărui distrugător a variat de la 750 la 1,3 mii de tone. Prin urmare, credea Cox, ar putea ridica două sau chiar trei distrugătoare cu ajutorul unui doc, dacă din anumite motive nu ar putea fi decuplate sub apă. Vor trece doar câteva săptămâni și distrugătoarele vor fi terminate. Banii primiți din vânzarea lor pentru fier vechi ar putea fi folosiți pentru a tăia arcul și turnulele de tun ale uriașului crucișător de luptă Hindenburg, care se afla aproape pe o chilă uniformă la o adâncime de 18 m și, în plus, pe un fund acoperit cu pietricele.
Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau complet ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic acolo, nici măcar electricitate.
A doua zi după finalizarea achiziției flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost mai ales norocos cu doi. Aceștia erau Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „cuplul Mac”. Ei au format sediul principal al tuturor operațiunilor ulterioare.
Uriașul doc plutitor, al cărui proprietar Cox atât de neașteptat, avea o forță de ridicare de 3 mii de tone; masa fiecărui distrugător a variat de la 750 la 1,3 mii de tone. Prin urmare, credea Cox, ar putea ridica două sau chiar trei distrugătoare cu ajutorul unui doc, dacă din anumite motive nu ar putea fi decuplate sub apă. Vor trece doar câteva săptămâni și distrugătoarele vor fi terminate. Banii primiți din vânzarea lor pentru fier vechi ar putea fi folosiți pentru a tăia arcul și turnulele de tun ale uriașului crucișător de luptă Hindenburg, care se afla aproape pe o chilă uniformă la o adâncime de 18 m și, în plus, pe un fund acoperit cu pietricele.
Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau complet ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic acolo, nici măcar electricitate.
A doua zi după finalizarea achiziției flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost mai ales norocos cu doi. Aceștia erau Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „cuplul Mac”. Ei au format sediul principal al tuturor operațiunilor ulterioare.
A doua zi după finalizarea achiziției flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost mai ales norocos cu doi. Aceștia erau Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „cuplul Mac”. Ei au format sediul principal al tuturor operațiunilor ulterioare.
| După ce a finalizat aceste chestiuni, Cox, depășind obiecțiile celor doi asistenți ai săi (o mare parte din ceea ce a făcut în anii următori a fost împotriva opiniilor lor), a tăiat un perete al docului său în formă de U și a instalat un petic temporar în locul lui. Docul avea acum forma unui L inversat. Apoi a tăiat docul la jumătate și l-a remorcat la 700 de mile până în Insulele Orkney. Acolo, docul a fost tras la mal la Mill Bay de pe Insula Hoy și în cele din urmă tăiat în jumătate. | |
|---|---|
| Drept urmare, Cox a avut la dispoziție două secțiuni ale unui doc uscat cu o secțiune transversală asemănătoare cu litera L inversată, de 61 m lungime și 24,3 m lățime. Pereții fiecărei secțiuni adăposteau pompe, compresoare de aer, generatoare, precum și camerele motoarelor și cazanelor. Pe punți erau 12 seturi de dispozitive de ridicare. Fiecare astfel de dispozitiv includea un bloc cu o capacitate de ridicare de 100 de tone și un troliu manual cu treaptă triplă. Fiecare bloc, la rândul său, a fost conectat la palanuri cu o capacitate de ridicare de 100 de tone, atașate cu șuruburi și plăci masive de oțel de peretele docului. Lanțuri de ridicare se prelungeau de la palanuri și treceau prin fluxurile de scripete. Capetele libere ale lanțurilor atârnau peste marginea punții în apă. Au fost necesare două persoane pentru a opera un troliu. | |
Aici a avut loc prima ciocnire a lui McCone cu Cox. McCone a cerut achiziționarea de cabluri de oțel cu o circumferință de 229 mm. Cox a insistat să folosească lanțuri de ancora vechi în loc de cabluri, deoarece fiecare cablu l-ar costa 2 mii de picioare. Artă. În această dispută, Cox a câștigat avantajul, dar doar temporar. |
|
| Leonardo da Vinci | |
| RN Leonardo da Vinci Carte poștală înfățișând cuirasatul Leonardo da Vinci | |
| Serviciu | Italia |
| Italia | Nume |
| Leonardo da Vinci | Titlul original |
| RN Leonardo da Vinci | Clasa și tipul navei |
| Nava de luptă clasa Conte di Cavour | Portul de origine |
| Genova, Taranto | Organizare |
| Marina Regală Italiană | Producător |
| Oto Melara | Construcția a început |
| 18 iulie | Lansat |
| 14 octombrie | Puneti in functiune |
| 17 mai | Scos din flotă |
| Caracteristici principale | |
| Deplasare | 23458 t (standard) 25489 t (plin) |
| Lungime | 176 m |
| Lăţime | 28 m |
| Proiect | 9,3 m |
| Rezervare |
|
| Motoare | 4 turbine cu abur Parsons, 20 cazane de abur Blechynden |
| Putere | 30.700-32.800 l. Cu. |
| Mutator | 4 șuruburi |
| Viteza de deplasare | 21,5 noduri |
| Gama de croazieră | 4800 mile marine (10 noduri) 1000 de mile marine (22 de noduri) |
| Echipajul | 1000 de oameni (31 de ofițeri și 969 de marinari) |
| Armament | |
| Artilerie |
|
| Arme mine și torpile | 3 x 450 mm tuburi torpilă |
Descriere
Dimensiuni și caracteristici de viteză
Lungimea navei de luptă a fost de 168,9 m la linia de plutire și 176 m maxim. Lățimea navei era de 28 m, pescajul de 9,3 m. Deplasarea a variat de la 23.088 la 25.086 de tone Cuirasatul avea un dublu fund și era împărțit în 23 de compartimente. Echipajul era format din exact o mie de oameni (31 de ofițeri și 969 de marinari). Centrala electrică principală era formată din patru turbine Parsons care acţionează patru elice. Douăzeci de cazane Blechynden furnizau abur pentru turbine: opt păcură, douăsprezece cărbune. Conform planului, Leonardo da Vinci trebuia să atingă o viteză de 22,5 noduri cu o putere de 31 mii CP, dar la încercări pe mare a rămas serios în urmă cerințelor. Când crește puterea la 32800 CP. viteza nu a depășit 21,6 noduri. Nava avea rezerve de cărbune de 1.470 de tone de cărbune și 860 de tone de păcură și avea o rază de croazieră de 4.800 de mile marine la 10 noduri și 1.000 de mile marine la 22 de noduri.
Armament
Leonardo da Vinci a fost echipat cu treisprezece tunuri navale de 305 mm de calibru 46 în cinci turele de tun: trei triple și două duble. De la tulpină la pupă, aceste turnuri erau desemnate prin litere O, B, Q, XŞi Y. Unghiul de elevație vertical a variat de la -5 la +20°, stocul fiecărei turele a fost de până la 100 de obuze cu o normă de 70. Sursele istorice nu oferă o evaluare fără ambiguitate a calității de tragere a acestor tunuri: potrivit istoricului Giorgio Giorgerini , o obuze perforatoare de 452 kg dintr-un tun de 302 mm a dezvoltat o viteză de până la 840 m/s și a avut o rază de zbor de 24 km, iar conform lui Norman Friedman, proiectilul avea o masă de 416,52 până la 452,3 kg. și avea o viteză de 861 m/s.
Armele universale erau 18 tunuri de 120 mm de calibru 50, situate în cazemate pe laterale. Unghiul de elevație a variat de la -10 la +15°, viteza de tragere a fost de 6 cartușe pe minut. Un astfel de proiectil exploziv cu o greutate de 22,1 kg putea atinge o viteză de 850 m/s și avea o rază de zbor de 11 km (la bordul navei de luptă erau în total 3.600 de astfel de proiectile). „Leonardo da Vinci” avea și el protecție împotriva torpiloare: 14 tunuri de calibru 50 de 76 mm, dintre care 13 au fost montate atât pe vârfurile turnulelor de tun, cât și în total treizeci de poziții diferite pe vasul de luptă (inclusiv pe puntea superioară). Caracteristicile lor nu erau diferite de tunurile de 120 mm, deși aveau o cadență de foc de 16 cartușe pe minut. Un proiectil de 6 kg a dezvoltat viteze de până la 815 m/s și a zburat aproximativ 9,1 km. Cuirasatul avea și trei tuburi torpile de 450 mm: unul la bord și unul la pupa.
Armură
Navele de luptă de tip Conte di Cavour aveau armuri puternice pe centura liniei de plutire cu o înălțime de 2,8 m, din care o parte a blindajului de 1,6 m înălțime era sub linia de plutire. Grosimea maxima a ajuns la 250 mm in centrul lateral cu 130 mm la pupa si 80 mm la prova. Partea inferioară a acestei centuri avea o grosime de 170 mm. Deasupra centurii principale era o armură de 220 mm grosime, care ajungea la o înălțime de 2,3 m până la puntea superioară. Și mai mare era blindajul, de 130 mm grosime și 138 m lungime de la nas până la turela tunului. X. Partea superioară a acestei centuri blindate a protejat cazematele (110 mm grosime). Nava de luptă avea două punți blindate: puntea principală era protejată de blindaj în două straturi de 24 mm, care mai aproape de centura principală atingea grosimea de 40 mm (tablele erau amplasate pe pante); a doua punte era protejată de plăci de blindaj de 30 mm cu două straturi. Pereții etanși transversali din față și din spate legau centura blindată de punte.
Blindatura frontală a turnulelor de tun a fost de 280 mm, blindajul lateral a fost de 240 mm, iar armura din spate și de sus a fost de 85 mm. Barbettes avea o grosime de blindaj de 230 mm deasupra castelului, 180 mm între castelul și puntea superioară și 130 mm în spatele punții superioare. Cabina din față era protejată cu foi de 280 mm grosime, cea din spate - 180 mm.
Leonardo da Vinci
Leonardo da Vinci a fost construit de Odero (mai târziu Oto Melara) la șantierul naval Sestri Ponente din Genova. A fost pusă pe 18 iulie, lansată pe 14 octombrie, finalizată și pusă în funcțiune pe 17 mai. Nu a participat la ciocniri militare, de cele mai multe ori a stat ancorat în portul Taranto, principala bază navală a Italiei.
Regal marina Italia a declarat că nava trebuie ridicată imediat de pe fundul mării. Cu toate acestea, pentru aceasta a fost necesar să se scoată muniția și proviziile de combustibil de pe navă și să se scoată armele pentru a reduce masa și greutatea navei. Problema a fost că cel mai mare doc uscat din Taranto avea doar 12,2 m adâncime, în timp ce Leonardo da Vinci măsura 15,2 m. Aceasta însemna că și conductele trebuiau îndepărtate de pe navă.
Italienii au petrecut doi ani pregătindu-se pentru operațiunea de ridicare a navei, iar pe 17 septembrie, după război, cuirasatul a fost ridicat de jos. A fost săpat un canal până la docul uscat, de-a lungul căruia a fost remorcat cuirasatul. Pentru a stabiliza nava, au fost construite schele suplimentare din lemn, care au rămas acolo chiar și după ce toată apa a fost pompată din Leonardo da Vinci. Ambele punți au fost grav avariate, drept urmare reparația navei a început tocmai de la ele. Pentru a menține stabilitatea navei, a fost încărcat suplimentar balast cu o greutate de 410 tone. După etanșare, nava a fost scoasă în apă adâncă, apă cu o greutate de 7.600 de tone a fost pompată în compartimentele de la tribord, iar pe 24 ianuarie nava a fost readusă la normal. poziţie.
Inițial, s-a planificat restaurarea navei conform unui design modificat - fără turelă centrală (pentru a îmbunătăți stabilitatea) și cu instalarea a șase tunuri antiaeriene de 102 mm în locul celor anterioare de 76 mm. Cu toate acestea, în vistieria regală nu erau bani pentru reparații, iar pe 22 martie nava a fost vândută pentru casare.
Note
Literatură
- Allen, M.J. Pierderea și salvarea navei „Leonardo da Vinci” // Warship International (engleză) rusă: revista. - Toledo, Ohio: Naval Records Club, 1964. - Vol. eu, nu. Retipărire. - P. 23-26.
- Navele de luptă din lume ale lui Conway: 1906–1921. - Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1984. -
Ridicarea epavelor lui Gorse Joseph
AER COMPRIMAT PENTRU “LEONARDO DA VINCI”
Young nu a rămas multă vreme un monopolist în utilizarea aerului comprimat în ridicarea navelor. În noaptea de 2 august 1916, cuirasatul italian Leonardo da Vinci a fost aruncat în aer de o mașinărie infernală germană instalată în magazia sa de artilerie. Această navă uriașă, al cărei cost a fost estimat la 4 milioane de picioare. Art., s-a răsturnat și s-a scufundat în Golful Taranto la o adâncime de 11 m; 249 de marinari și ofițeri au mers cu el sub apă.
Scafandrii care au examinat nava sub apă au raportat că existau două găuri incredibile în carenă de ambele părți ale chilei și că a rămas puțin din punți deasupra magazinelor de la pupa.
La început, inginerii militari italieni au propus construirea unui mare doc uscat plutitor în jurul lui pentru a ridica cuirasatul. Dacă apa este pompată din camerele de flotabilitate ale unui astfel de doc, aceasta va pluti, ridicând cu ea nava de luptă.
În timp ce se discuta despre aceasta și despre căutări similare, turnulele și țevile vasului de luptă, sub influența masei sale enorme, s-au scufundat treptat în sedimentele de fund care se aflau sub nava răsturnată. Aceste structuri au fost îngropate în nămol până la o adâncime de 9 m, dar nu au mers mai departe, deoarece sub acest strat se afla lut dur.
În acest moment, genialul inginer general Ferrati, care a condus programul de construcție al Marinei Italiene, a ajuns la concluzia că a fost posibilă ridicarea navei de luptă scufundată doar cu ajutorul aerului comprimat. El și colegul său, maior Gianelli (care, apropo, a finalizat lucrările de ridicare a lui Leonardo da Vinci după moartea generalului Ferrati) au folosit modele la scară ale navei de luptă, dorind să se asigure că nava poate fi ridicată într-o stare inversată. . Îndreptarea navei trebuia făcută după ce a fost plasată în doc uscat.
Prima prioritate a salvatorilor a fost însă ridicarea navei de luptă, dar mai întâi trebuiau să sigileze toate găurile din carena navei. Această lucrare nu a fost dificilă, deoarece corpul în sine, cu excepția a două găuri uriașe din pupa, nu a suferit prea multe distrugeri.
Odată ce găurile au fost sigilate, sute de tone de muniție au fost scoase de pe navă pentru a-i reduce masa. Rând pe rând, compartimentele interne ale navei au fost sigilate, iar apa din ele a fost deplasată de aer comprimat. Pe coca navei răsturnate au fost instalate blocaje de aer, astfel încât muncitorii au putut să scoată diverse încărcături de pe navă, care a fost umplută cu aer comprimat.
Lucrările de etanșare a corpului au început în primăvara anului 1917. Până în noiembrie, prova navei de luptă a început să capete o oarecare flotabilitate. Maiorul Gianelli se confruntă acum cu o nouă problemă. Docul uscat în care trebuia amplasat Leonardo da Vinci a fost proiectat pentru nave cu pescaj de până la 12 m, dar cuirasatul în starea sa actuală avea un pescaj de 15 m, ceea ce însemna că turnulele de tunuri, țevile și elementele a suprastructurilor ar trebui îndepărtate de pe navă în partea sa superioară, adânc înfiptă în nămol. Dar pe ei s-a odihnit cuirasatul scufundat. Prin urmare, salvatorii au fost nevoiți să efectueze toate lucrările pregătitoare pentru îndepărtarea turnurilor, țevilor și altele asemenea din interiorul navei. Nivelul apei dintr-unul dintre turnuri trebuia făcut la 6 m sub nivelul noroiului din jurul acestui turn.
În timp ce scafandrii puneau petice pe suprafața interioară a turnurilor, Gianelli a scufundat patru pontoane cu o forță de ridicare de 350 de tone de-a lungul ambelor părți ale navei de luptă. Calculele au arătat că pentru ca nava să plutească, aerul comprimat ar fi suficient pentru a-i umfla carena, dar Jiashelln nu a vrut să-și asume riscuri și a ordonat, pentru orice eventualitate, să mărească forța de ridicare a navei de luptă în sine cu opt pontoane.
Cu ajutorul dragelor, un „canal” a fost așezat în fundul golfului - un canal care duce de la nava scufundată la docul uscat plutitor.
Ascensiunea navei de luptă a început pe 17 septembrie 1919. A ieșit la suprafață cu o ușurință extraordinară, iar a doua zi a fost posibil să-l aducă într-un doc uscat scufundat. După ce nava a fost reparată în doc uscat, nu a mai rămas decât să o răsturnăm. Nu exista un loc suficient de adânc în Golful Taranto pentru a desfășura o astfel de operațiune, iar italienii au început să folosească dragele pentru a face o mare depresiune în centrul golfului. În ianuarie 1921, Leonardo da Vinci a fost scos din docul uscat și remorcat în această nișă. La bordul navei de luptă se aflau 400 de tone de balast solid. Gianelli a ordonat să adauge treptat 7,5 mii de tone de balast cu apă în compartimentele de la tribord. Valoarea carenei a început să crească treptat și să crească până când nava s-a răsturnat și a rămas aproape în poziția normală, cu o ușoară listă la tribord.
Actul final al acestei operațiuni de salvare a fost ridicarea turnulelor de tunuri din stratul gros de nămol de la fundul golfului. Ridicarea a fost efectuată cu ajutorul unui ponton inel cu o forță de ridicare de 1000 de tone. Acesta a fost inundat și așezat în poziție subacvatică deasupra turnului care urma să fie ridicat, atașat de acest turn cu ajutorul cablurilor de oțel și, după purjare. camere de flotabilitate, sa ridicat, ducând următorul turn la suprafață. Întreaga operațiune i-a costat pe italieni 150 de mii de ft. Artă.
Multe operațiuni de ridicare a navelor de o natură remarcabilă au fost efectuate în alte țări. Unele dintre ele s-au distins prin originalitatea soluțiilor inginerești, curaj și inițiativă personală. Mai mult de o carte ar putea fi dedicată descrierii unor astfel de lucrări. Dar, fără îndoială, toți palesc în comparație cu isprava unui om care a îndrăznit să-și asume o sarcină pe care propriul său guvern a refuzat să o asume.
Acest om era Ernest Frank Cox. Și sarcina a fost ridicarea flotei germane, care a fost scufundată în Scapa Flow de pe Insulele Orkney în 1919.
Din cartea 100 de mari mistere ale istoriei Rusiei autorRădăcinile rusești ale lui Leonardo da Vinci Nu cu mult timp în urmă, profesorul Alessandro Vezzosi, un expert major în opera lui Leonardo da Vinci, director al Museo Ideale, din orașul natal al marelui artist, a propus o nouă ipoteză pentru nașterea lui Leonardo, care are cea mai imediată
Din cartea Cine este cine în istoria lumii autor Sitnikov Vitali Pavlovici autor Vyazemsky Yuri PavloviciItalia Leonardo da Vinci (1452–1519) Întrebarea 1.1 Care suveran rus era Leonardo da Vinci contemporan Întrebarea 1.2 Se spune că Leonardo da Vinci a fost la un moment dat prieten cu Alessandro Botticelli, dar apoi s-au despărțit din cauza unui burete are de-a face cu buretele?
Din cartea De la Leonardo da Vinci la Niels Bohr. Artă și știință în întrebări și răspunsuri autor Vyazemsky Yuri PavloviciLeonardo da Vinci Răspuns 1.1 Ivan al treilea, cel Mare. Răspunsul 1.2 Lui Botticelli nu-i plăceau peisajele. El a spus: „Este suficient să arunci un burete umplut cu diverse culori în perete și va lăsa un loc pe acest perete unde poți vedea peisaj frumos. Într-un astfel de loc poți vedea totul,
Din cartea The Sacred Riddle [= Sfântul Sânge și Sfântul Graal] de Baigent MichaelLeonardo da Vinci Născut în 1452; a fost strâns asociat cu Botticelli, parțial prin ucenicia lor comună cu Verrocchio, și a avut aceiași patroni, la care s-a adăugat Ludovico Sforza, fiul lui Francesco Sforza, un prieten apropiat al lui René de Anjou și unul dintre membrii originari.
Din cartea Leonardo da Vinci și Frăția Sionului [Partea 1] de Picknett LynnCAPITOLUL I. CODUL SECRET AL LUI LEONARDO DA VINCI Există una dintre cele mai faimoase - nemuritoare - opere de artă din lume. Fresca Cina cea de Taină a lui Leonardo da Vinci este singura pictură care a supraviețuit în trapeza mănăstirii Santa Maria del Grazia. Se face pe
autorul Wörman Karl2. Opera lui Leonardo da Vinci În Leonardo da Vinci (1452–1519), un spirit creativ de foc, cu o privire pătrunzătoare de cercetător, cunoștințele și priceperea, știința și voința s-au contopit într-un întreg inseparabil. Arte frumoase al noului secol a adus-o la perfecţiunea clasică. Cum
Din cartea Istoria artei tuturor timpurilor și popoarelor. Volumul 3 [Arta secolelor XVI-XIX] autorul Wörman Karl3. Capodoperele lui Leonardo da Vinci A doua mare lucrare a lui Leonardo din aceeași epocă milaneză inițială a fost „Cina cea de Taină”, o pictură murală mare pictată. vopsele de ulei, din păcate păstrată doar sub formă de ruină, dar în ultima vreme este tolerabilă
Din carte 100 de oameni de știință celebri autor Sklyarenko Valentina MarkovnaLEONARDO DA VINCI (1452 - 1519) „... mi se pare că acele științe sunt goale și pline de erori care nu sunt generate de experiență, părintele oricărei certitudini, și nu culminează în experiența vizuală, adică acele științe, începutul, mijlocul sau sfârșitul cărora nu trece prin niciuna dintre cele cinci
Din cartea Misterele istoriei Rusiei autor Nepomniashchiy Nikolai NikolaeviciRădăcinile rusești ale lui Leonardo da Vinci Nu cu mult timp în urmă, profesorul Alessandro Vezzosi, un expert major în opera lui Leonardo da Vinci, director al Museo Ideale din orașul natal al marelui artist, a înaintat o nouă ipoteză pentru nașterea lui Leonardo, care este direct legate de
Din carte Istoria lumiiîn chipuri autor Fortunatov Vladimir Valentinovici6.6.1. Geniul complet al lui Leonardo da Vinci Leonardo da Vinci (1452–1519) în proiectele sale de inginerie a fost cu mult înaintea contemporanului său gândire tehnică, creând, de exemplu, un model aeronave. Multe ramuri ale științei și tehnologiei încep cu un capitol dedicat
Din cartea Drumul spre casa autor Jikarentsev Vladimir Vasilievici Din cartea Renașterea - precursorul reformei și epoca luptei împotriva Marelui Imperiu Rus autor Şvetsov Mihail ValentinoviciLeonardo da Vinci „Cina cea de Taină” (1496–1498), Santa Maria delle Grazie, Milano „Această operă programatică a artistului italian este un compendiu criptat al ezoterismului creștin: Isus este bărbat, fratele său și iubitul lui se ascund sub înfățișarea apostolilor și el însuși este
Din cartea Comorile femeilor Povești de dragoste și creații de Kiele PeterLeonardo da Vinci (Leonardo da Vinci)
„Leonardo da Vinci”
("Leonardo da Vinci")
cuirasat (Italia)
Tip: cuirasat (Italia).
Deplasare: 25250 tone.
Dimensiuni: 176 m x 28 m x 9,3 m.
Power point: cu patru arbori, turbine.
Arme: optsprezece tunuri de 120 mm (4,7"), treisprezece tunuri de 305 mm (12").
Rezervari: Curea de 127 x 248 mm, turnuri de 280 mm, baterie de 110 x 127 mm.
Lansat: octombrie 1911
Imaginea prezentată este 1916
Leonardo da Vinci și două nave de același tip au reprezentat o dezvoltare ulterioară a dreadnought-urilor din clasa Dante Alighieri. Cinci turnuri cu treisprezece tunuri grele 1 au fost amplasate în planul central. În loc să fie găzduită în turnulețe cu două tunuri, artileria auxiliară era concentrată în cazemate în partea centrală a navei. Centrala a dezvoltat o putere de 31.000 CP. s., intervalul era de 4800 mile (9120 km) la o viteză de 10 noduri. Leonardo da Vinci a intrat în serviciu în 1914 și a fost pierdut în portul Taranto în 1916, ca urmare a unei explozii interne. În 1919 a fost ridicat, iar în 1923 a fost casat.
Nota:
1 Nava de luptă avea un design unic: trei turnulețe cu trei tunuri și două cu două tunuri. Este clar că, conform planului inițial, turnulele ar fi trebuit să fie identice, dar două tunuri au fost reduse pentru a economisi bani.
Enciclopedia navelor. - M.: Poligon.
Chris Marshall.
1997. Vedeți ce este „Leonardo da Vinci (Leonardo da Vinci)” în alte dicționare:
După ce a finalizat aceste chestiuni, Cox, depășind obiecțiile celor doi asistenți ai săi (o mare parte din ceea ce a făcut în anii următori a fost împotriva opiniilor lor), a tăiat un perete al docului său în formă de U și a instalat un petic temporar în locul lui. Docul avea acum forma unui L inversat. Apoi a tăiat docul la jumătate și l-a remorcat la 700 de mile până în Insulele Orkney. Acolo, docul a fost tras la mal la Mill Bay de pe Insula Hoy și în cele din urmă tăiat în jumătate. Leonardo da Vinci - biografie - (Leonardo da Vinci) Leonardo da Vinci (1452 1519) Leonardo da Vinci (Leonardo da Vinci) Biografie Pictor italian, sculptor, arhitect, inginer, tehnician, om de știință, matematician, anatomist, botanist, muzician, filozof al epocii...
După ce a finalizat aceste chestiuni, Cox, depășind obiecțiile celor doi asistenți ai săi (o mare parte din ceea ce a făcut în anii următori a fost împotriva opiniilor lor), a tăiat un perete al docului său în formă de U și a instalat un petic temporar în locul lui. Docul avea acum forma unui L inversat. Apoi a tăiat docul la jumătate și l-a remorcat la 700 de mile până în Insulele Orkney. Acolo, docul a fost tras la mal la Mill Bay de pe Insula Hoy și în cele din urmă tăiat în jumătate.- (1452 1519) pictor, sculptor, arhitect, inginer și filozof Nu hrăniți pâinea leneșă, ci lăsați-l să raționeze și nu îi veți nega capacitatea de a-i denigra pe alții. El este întotdeauna gata să găsească o scuză pentru propria sa inutilitate. Vinul a fost consumat...... Enciclopedie consolidată a aforismelor
După ce a finalizat aceste chestiuni, Cox, depășind obiecțiile celor doi asistenți ai săi (o mare parte din ceea ce a făcut în anii următori a fost împotriva opiniilor lor), a tăiat un perete al docului său în formă de U și a instalat un petic temporar în locul lui. Docul avea acum forma unui L inversat. Apoi a tăiat docul la jumătate și l-a remorcat la 700 de mile până în Insulele Orkney. Acolo, docul a fost tras la mal la Mill Bay de pe Insula Hoy și în cele din urmă tăiat în jumătate.- (Leonardo da Vinci) (15.4.1452, Vinci, lângă Florența, 2.5.1519, Castelul Cloux, lângă Amboise, Touraine, Franța), pictor, sculptor, arhitect, om de știință și inginer italian. Născut în familia unui notar bogat. Combinând dezvoltarea de noi... ... Marea Enciclopedie Sovietică
- LEONARDO (mai corect Lionardo) da VINCI (Lionardo da Vinci, 1452 1519) mare artist și om de știință italian, cel mai perfect reprezentant al acelui tip de „om universal” (uomo universale), care a fost idealul Renașterii italiene (vezi ). fiul… Enciclopedie literară Leonardo Da Vinci- (Leonardo da Vinci) 1452, Vinci 1519, Amboise. Pictor, sculptor, arhitect, om de știință, inginer, teoretician al artei italian. Maestru al școlii florentine, elev al lui Verrocchio. Calea creativă
După ce a finalizat aceste chestiuni, Cox, depășind obiecțiile celor doi asistenți ai săi (o mare parte din ceea ce a făcut în anii următori a fost împotriva opiniilor lor), a tăiat un perete al docului său în formă de U și a instalat un petic temporar în locul lui. Docul avea acum forma unui L inversat. Apoi a tăiat docul la jumătate și l-a remorcat la 700 de mile până în Insulele Orkney. Acolo, docul a fost tras la mal la Mill Bay de pe Insula Hoy și în cele din urmă tăiat în jumătate.- (Leonardo da Vinci) (1452 1519), pictor, sculptor, arhitect, om de știință și inginer italian al Înaltei Renașteri. El a creat o imagine armonioasă a unei persoane care corespundea idealurilor umaniste din acea vreme. Studiat cu A. Verrocchio (1467... ... Enciclopedie de artă
După ce a finalizat aceste chestiuni, Cox, depășind obiecțiile celor doi asistenți ai săi (o mare parte din ceea ce a făcut în anii următori a fost împotriva opiniilor lor), a tăiat un perete al docului său în formă de U și a instalat un petic temporar în locul lui. Docul avea acum forma unui L inversat. Apoi a tăiat docul la jumătate și l-a remorcat la 700 de mile până în Insulele Orkney. Acolo, docul a fost tras la mal la Mill Bay de pe Insula Hoy și în cele din urmă tăiat în jumătate.- Leonardo da Vinci. Madonna Benois (Madona cu o floare). Pe la 1478. Schitul. Leningrad. Leonardo da Vinci (14521519), pictor, sculptor, arhitect, om de știință și inginer italian al Înaltei Renașteri. Creat...... Enciclopedie de artă
După ce a finalizat aceste chestiuni, Cox, depășind obiecțiile celor doi asistenți ai săi (o mare parte din ceea ce a făcut în anii următori a fost împotriva opiniilor lor), a tăiat un perete al docului său în formă de U și a instalat un petic temporar în locul lui. Docul avea acum forma unui L inversat. Apoi a tăiat docul la jumătate și l-a remorcat la 700 de mile până în Insulele Orkney. Acolo, docul a fost tras la mal la Mill Bay de pe Insula Hoy și în cele din urmă tăiat în jumătate.- Leonardo Da Vinci. Autoportret. BINE. 1510 13. Biblioteca. Torino. LEONARDO DA VINCI (1452-1519), pictor, sculptor, arhitect, om de știință, inginer italian. Combinând dezvoltarea de noi mijloace de limbaj artistic cu... ... Dicţionar Enciclopedic Ilustrat
LEONARDO DA VINCI- (Leonardo da Vinci) (1452 1519), mare artist italian, inventator, inginer și anatomist al Renașterii. Leonardo s-a născut în (sau în apropiere) orașului Vinci, la vest de Florența, la 15 aprilie 1452. Era fiul nelegitim al... ... Enciclopedia lui Collier
După ce a finalizat aceste chestiuni, Cox, depășind obiecțiile celor doi asistenți ai săi (o mare parte din ceea ce a făcut în anii următori a fost împotriva opiniilor lor), a tăiat un perete al docului său în formă de U și a instalat un petic temporar în locul lui. Docul avea acum forma unui L inversat. Apoi a tăiat docul la jumătate și l-a remorcat la 700 de mile până în Insulele Orkney. Acolo, docul a fost tras la mal la Mill Bay de pe Insula Hoy și în cele din urmă tăiat în jumătate.- (Leonardo da Vinci) (14521519) pictor, sculptor, arhitect, om de știință, inginer italian. El a fost primul care a început un studiu sistematic al problemelor de zbor. Am încercat să înțeleg natura rezistenței mediului la mișcarea corpurilor în el... ... Enciclopedia „Aviație”
Cărți
- Calendar 2017 (în spirală). Leonardo da Vinci,. Leonardo da Vinci este o figură majoră a Renașterii italiene, proprietarul unei mari varietăți de talente și o perspectivă neobișnuit de largă. El nu a fost doar o figură semnificativă în istoria artei -... Cumpărați pentru 1046 de ruble
- Cărți de joc. Leonardo da Vinci,. 54 carte da gioco illustrated rivelano il genio di Leonardo Da Vinci nelle arti e nelle scienze...
Cum să hrănești păsările. Hrănirea păsărilor iarna. Când să hrănești păsările
Noi profesii ale secolului XXI
Proiecte tehnologice creative pentru fete
Rețetă pentru a face porțelan rece fără gătit și alte rețete
Mamut Alexander Leonidovici
Cum să decizi să renunți la locul de muncă și să-ți începi propria afacere?
Prezentare pe tema „Arhitectura interfluviului”