Kişisel uçak: Jetpack'ler satışta. En sıradışı uçağın değerlendirmesi İnsanlar için bireysel uçak

Çok fazla çaba, yaratıcılık ve çok para ile ne tür bir uçağın monte edilebileceği şaşırtıcı. Alışılmadık ve bazen oldukça garip uçaklardan oluşan bir seçimi dikkatinize sunuyorum.

NASA'nın M2-F1 projesine "uçan banyo" adı verildi. Geliştiriciler, ana amacını iniş astronotları için bir kapsül olarak gördüler. Bu kanatsız uçağın ilk uçuşu 16 Ağustos 1963'te gerçekleşti ve tam üç yıl sonra aynı gün sonuncusu gerçekleşti.

Uzaktan kumandalı. 1979 ortasından Ocak 1983'e kadar, iki uzaktan kumandalı HiMAT aracı NASA hava üssünde test edildi. Her uçak F-16'nın yaklaşık yarısı büyüklüğündeydi, ancak manevra kabiliyetinde neredeyse iki kat üstünlüğe sahipti. 7500 m yükseklikte transonik bir ses hızında, cihaz 8 g aşırı yük ile dönüş yapabilir, karşılaştırma için, aynı irtifalarda bir F-16 avcı uçağı sadece 4,5 g aşırı yüke dayanır. Araştırmanın sonunda, her iki cihaz da korunmuştur:

Kuyruksuz. Tek bir amaç düşünülerek oluşturulmuş bir prototip McDonell Douglas X-36 uçağı: kuyruksuz uçakların uçuş yeteneklerini test etmek. 1997'de inşa edildi ve geliştiriciler tarafından tasarlandığı gibi yerden uzaktan kontrol edilebilir:

Kosoboky. Ames AD-1 (Ames AD-1) - deneysel ve dünyanın ilk eğik kanatlı uçağı Ames Araştırma Merkezi ve Burt Rutan. 1979 yılında inşa edilmiş ve aynı yılın 29 Aralık tarihinde ilk uçuşunu gerçekleştirmiştir. Testler 1982'nin başına kadar yapıldı. Bu süre zarfında 17 pilot AD-1'de ustalaştı. Programın kapatılmasından sonra, uçak hala bulunduğu San Carlos şehrinin müzesine yerleştirildi:

Dönen kanatlı. Boeing Vertol VZ-2, dikey / kısa kalkış ve iniş ile döner kanat konseptini kullanan dünyadaki ilk uçaktır. Dikey kalkış ve havada süzülme ile ilk uçuş, 1957 yazında VZ-2 tarafından gerçekleştirildi. Bir dizi başarılı testten sonra VZ-2, 60'ların başında NASA araştırma merkezine transfer edildi:

En büyük helikopter. Sovyetlerin ihtiyaçları nedeniyle Ulusal ekonomi ve tasarım bürosundaki silahlı kuvvetler. 1959'da ML Mil, süper ağır bir helikopter araştırmaya başladı. 6 Ağustos 1969'da, bir MI V-12 helikopterinde kargo kaldırmak için mutlak bir dünya rekoru kırıldı - 40 ton, 2.250 metre yüksekliğe kadar, bugüne kadar aşılmadı; V-12 helikopterinde toplamda 8 dünya rekoru kırıldı. 1971'de B-12 helikopteri, gösterinin "yıldızı" olarak kabul edildiği Paris'teki 29. Uluslararası Havacılık ve Uzay Fuarı'nda ve ardından Kopenhag ve Berlin'de başarıyla gösterildi. B-12, dünyada şimdiye kadar yapılmış en ağır ve en kaldırma helikopteridir:

Uçan daire. VZ-9-AV Avrocar, Kanadalı Avro Aircraft Ltd şirketi tarafından geliştirilen dikey bir kalkış ve iniş uçağıdır. Uçağın gelişimi 1952'de Kanada'da başladı. İlk uçuşunu 12 Kasım 1959'da yaptı. 1961'de, "tabak" ın 1,5 metrenin üzerinde yerden kalkmasının imkansızlığı nedeniyle resmi olarak açıklandığı gibi proje kapatıldı. Toplamda iki Avrocar cihazı üretildi:

İki jet motoruyla donatılmış uçan kanat Northrop XP-79B biçimindeki avcı, 1945 yılında Amerikan Northrop şirketi tarafından inşa edildi. Düşman bombardıman uçaklarına dalıp kuyruklarını keserek onları parçalayacağı varsayıldı. 12 Eylül 1945'te uçak, 15 dakikalık uçuşun ardından felaketle sonuçlanan tek bir uçuş yaptı:

Uçak-uzay gemisi. Boeing X-48 (Boeing X-48), Boeing ve NASA tarafından ortaklaşa oluşturulan bir Amerikan deneysel insansız hava aracıdır. Cihaz, uçan kanat çeşitlerinden birini kullanır. 20 Temmuz 2007'de ilk olarak 2.300 metre irtifaya çıktı ve 31 dakikalık uçuşun ardından indi. X-48B, 2007'nin Times En İyi Buluşuydu.

Fütüristik. Başka bir NASA projesi - NASA Hyper III - 1969'da oluşturulan bir uçak:

Deneysel uçak Vought V-173. 1940'larda Amerikalı mühendis Charles Zimmerman benzersiz bir uçak yarattı aerodinamik tasarım Sadece sıra dışı görünümüyle değil, uçuş özellikleriyle de şaşırtmaya devam eden . Eşsiz görünümü için, aralarında "Uçan Gözleme" olan birçok takma ad aldı. İlk dikey/kısa kalkış ve iniş araçlarından biri oldu:

cennetten indi HL-10, uzaydan döndükten sonra düşük aerodinamik bir uçağa güvenli manevra ve iniş olasılığını incelemek ve test etmek için kullanılan NASA Uçuş Araştırma Merkezi'ndeki beş uçaktan biridir:

Geri süpürme. Su-47 "Berkut" - Rus projesi taşıyıcı tabanlı savaşçı, OKB im'de geliştirildi. Suhoi. Savaşçı, uçak gövdesi tasarımında yaygın olarak kullanılan ileriye doğru eğik bir kanada sahiptir. kompozit malzemeler... 1997'de Su-47'nin ilk uçan örneği yapıldı, şimdi deneysel:

Çizgili. Grumman X-29, 1984 yılında Grumman Aerospace Corporation (şimdi Northrop Grumman) tarafından geliştirilen ters süpürme prototip bir uçaktır. Toplamda, Amerika Birleşik Devletleri İleri Savunma Araştırma ve Geliştirme Ajansı'nın emriyle iki kopya oluşturuldu:

Dikey kalkış. LTV XC-142, döner kanatlı bir Amerikan deneysel dikey kalkış ve iniş nakliye uçağıdır. İlk uçuşunu 29 Eylül 1964'te yaptı. Beş uçak inşa edildi. Program 1970 yılında sona erdi. Uçağın hayatta kalan tek kopyası ABD Hava Kuvvetleri Müzesi'nde sergileniyor:

Hazar Canavarı. Yurtdışında "Hazar Canavarı" olarak da bilinen "KM" (Model Gemi), R. Ye. Alekseev'in tasarım bürosunda geliştirilen deneysel bir ekranoplan. Ekranoplanın kanat açıklığı 37.6 m, uzunluğu 92 m, maksimum kalkış ağırlığı 544 tondu. An-225 Mriya uçağının ortaya çıkmasından önce, dünyanın en ağır uçağıydı. "Hazar Canavarı"nın testleri, 1980 yılına kadar 15 yıl boyunca Hazar'da gerçekleşti. 1980'de bir pilotaj hatası nedeniyle KM düştü, can kaybı olmadı. Bundan sonra, CM'nin yeni bir kopyasını geri yükleme veya oluşturma işlemleri gerçekleştirilmedi:

Hava balinası. Super Guppy, büyük boyutlu kargoların taşınması için bir nakliye uçağıdır. Geliştirici - Aero Spacelines. İki modifikasyonda beş kopya halinde yayınlandı. İlk uçuş Ağustos 1965'te yapıldı. Uçan tek "hava balinası" NASA'ya aittir ve büyük boyutlu eşyaları ISS'ye teslim etmek için çalıştırılır.

Bir kişinin hızlı ve kolay bir şekilde havaya kalkmasını sağlayan bireysel bir uçak, tasarımcıların ve havacılık meraklılarının eski bir hayalidir. Bununla birlikte, bu tür tek bir proje henüz tüm görevleri tam olarak çözemedi. Bir kişiyi ve küçük bir yükü havaya kaldırabilen ultra hafif ve ultra kompakt bir gyroplane'in çok ilginç bir örneği, tasarımcı F.P. Kurochkin.

Bireysel kullanıma uygun ultra hafif otojiro projesi 1947'de başladı. Moskova Havacılık Enstitüsü yüksek lisans öğrencisi F.P. Kurochkin, bir yükü yerden bir kişi şeklinde kaldırmanın mümkün olacağı, kompakt, motorsuz bir uçak geliştirmeyi ve inşa etmeyi önerdi. Tasarımcı, bazı yeni çözümlerle birlikte zaten bilinen ve test edilmiş çözümleri kullanarak bir döner uçak inşa etmeyi önerdi. orijinal fikirler... Bu yaklaşım bazı başarılara yol açmıştır.

Güncel konuların incelenmesi, aynı 1947 yılında, büyük ölçekli bir gelecek vaat eden havacılık teknolojisi modelinin kontrolüyle başladı. Gerekli düzen öğrencinin kendisi tarafından yapılmıştır. Muayene ve test modelinin en büyük unsuru 1: 5 ölçekli bir kuklaydı. Bir adamın büyük ölçekli figürü, kayakların yanı sıra sırt çantası tipi bir koşum aldı. İkincisi, ana rotor göbeğinin yerleştirildiği birkaç payanda ile donatıldı. Temel tasarım özellikleri açısından, test modeli daha sonraki tam boyutlu prototip ile tamamen tutarlıydı.

Tasarımcı F.P. Kurochkin kişisel olarak ultra hafif bir gyroplane gösteriyor

Ultra hafif bir gyroplane'in küçültülmüş bir modeli Hava Kuvvetleri Akademisine teslim edildi. OLUMSUZLUK. Zhukovsky, gerekli araştırmayı yapmayı planladı. Test sahasının Akademi'nin T-1 rüzgar tüneli olması gerekiyordu. Tek bir uçağa sahip "kayakçı", borunun çalışma kısmına yerleştirilmeli ve bir tel ile doğru yere sabitlenmelidir. 4 m'lik bir çekme kablosunun simülatörü, gyroplane'in pratik çalışmasına mümkün olduğunca yakın koşullar yaratmayı mümkün kıldı. Telin serbest ucu, bir yaylı teraziye sabitlendi ve bu, kalkış için gereken itme kuvvetinin belirlenmesini mümkün kıldı.

Otojirolu bir kuklanın testleri, kullanılan fikirlerin doğruluğunu hızla gösterdi. Bir çekici araç yardımıyla jiroskopun hızlanmasına karşılık gelen hava akış hızında kademeli bir artışla, ana rotor gerekli hızlara döndü, yeterli kaldırma yarattı ve yükü ile birlikte kalktı. Model istikrarlı bir şekilde davrandı ve hiçbir olumsuz eğilim göstermeden güvenle havada kaldı.

Diğer "ciddi" projelerde yer alan havacılık endüstrisinin önde gelen uzmanları bu ilginç projeyle ilgilenmeye başladı. Örneğin, F.P.'nin gelişimi için. Kurochkin, akademisyen B.N. Yuriev. Diğer şeylerin yanı sıra, birkaç kez meslektaşlarına ve öğrencilerine modelin sağlamlığını gösterdi. Bunu yapmak için akademisyen bir işaretçi yardımıyla mankeni itti. Yuvarlanma ve yalpalamada birkaç tereddüt ettikten sonra hızla orijinal konumuna geri döndü ve "uçuşa" doğru şekilde devam etti.

İndirgenmiş modelin çalışmaları, yeterli miktarda veri toplamayı ve bunlara dayanarak tam teşekküllü bir bireysel uçak projesi geliştirmeyi mümkün kılmıştır. Döner uçağın tasarımı ve müteakip montajı biraz zaman aldı ve prototipi ancak 1948'de test etmeye başlamak mümkün oldu. Proje geliştirmenin nedenlerinden biri kesin zaman, kontrol ve izleme sistemlerinin tasarımını incelemek gerekli hale geldi. Ancak bu tür görevler başarıyla gerçekleştirilmiştir.

F.P.'ye göre Kurochkin'e göre, ultra hafif bir otojironun tüm unsurları, pilotun arkasında bulunan basit bir metal yapıya bağlanacaktı. Bir çift düzensiz şekilli dikey yük taşıyıcı elemandan ve yatay bir üçgen parçadan oluşuyordu. Ağırlığı azaltmak için metal plakalar delinmiştir. Üst kısımdan, metal şeritlerin diğer parçalar için omuz askısı ve destek görevi görmesi gerekiyordu.

Pilot, paraşüt gibi bir kemer kayışı kullanarak gyroplane'i kendi başına takmak zorunda kaldı. Birkaç kayış, pilotun vücudunu sıkıca kavrayabilir ve döner uçağın ana birimlerini gerekli konumda sabitleyebilir. Aynı zamanda, proje, işin kolaylığını iyileştirmeyi amaçlayan bazı önlemler de sağlamıştır. Bu nedenle, alt kayışlara uzun bir uçuşu basitleştiren küçük bir dikdörtgen koltuk takılması önerildi.

Omuz şeritlerinin üstüne ve arka üçgen plakaya, üç metal boru şeklindeki rafın sağlam bir şekilde takılması önerildi. Her kayışta böyle bir parça vardı, üçüncüsü arka kısma yerleştirildi. Destekler, bükülerek pilotun başının üzerinde birleşti. Orada, üzerlerine tek bir vidanın hareketli bir manşonu için bir taban sabitlendi. Süspansiyon sisteminin önüne, izleme ve kontrol cihazlarının montajı için gerekli olan üç borulu bir sistem kurulacaktı. Böylece, minimum boyutlara ve ağırlığa rağmen, Kurochkin'in gyroplane'i tam teşekküllü kontroller ve hatta bir tür gösterge paneli aldı.

Yeni projenin bir parçası olarak, standart olmayan bir yerleşime sahip bir eğik plakaya sahip orijinal bir rotor göbeği oluşturuldu. Vida ekseni, nispeten büyük çaplı bir boru şeklinde yapılmış doğrudan raflara yerleştirildi. Dışarıda, bıçak montajlı bir halka takmak için bir yatağı vardı. Hareketli eğik plaka, ana eksenin üzerine yerleştirildi ve bıçaklara bağlantı için mafsallı araçlara sahipti. Döngüsel adım düğmesi kullanılarak eğik plakanın çalışmasının kontrol edilmesi önerildi. Metal bir borudan yapılmıştır. Böyle bir sapın üst ucu, eğik levhanın hareketli diskine bağlandı. Bükme, boru sapı öne ve sağa, pilotun eline getirdi.

Ayrıca, ana rotor göbeğine bir zorlamalı eğirme cihazı verildi. Vida ekseninin bir parçası olan gerekli çapta bir tambur şeklinde yapılmıştır. Vidanın zorla döndürülmesi, ip başlatıcı ilkesine göre zemine sabitlenmiş bir tel kullanılarak gerçekleştirilecekti. Böylece ana rotor, hem gelen akış kullanılarak hem de ek araçlar kullanılarak hızlandırılabilir.

Autogyro F.P.'nin ana rotoru. Kurochkin'in karışık tasarımlı üç bıçağı vardı. Bıçağın ana güç elemanı, 2 m'den daha uzun bir metal boru şeklindeki direk idi ve üzerine kontrplak kaburgaların takılması önerildi. Bıçağın burnu da kontrplaktan yapılmıştır. Kontrplak çoraplar da dahil olmak üzere güç setinin üzerine keten kılıf çekildi. Bıçak, bir dope vernik tabakası ile olumsuz faktörlerden korunmuştur.

Ana rotorun, helikopterlerin ve döner uçakların kontrollerini belli belirsiz anımsatan dikey bir tutamak kullanarak kontrol edilmesi önerildi. Pilot, tutamağın konumunu değiştirerek eğik plakayı gerektiği gibi sallayabilir ve döngüsel adımı düzeltebilir. Özel tasarıma rağmen, böyle bir kontrol sisteminin kullanımı kolaydı ve kendisine verilen görevleri tamamen çözdü.

Koşum takımına monte edilen ön sütunlar, basitleştirilmiş gösterge panelinin desteğini oluşturdu. Küçük bir dikdörtgen panel üzerine kendi hava basıncı alıcısı ve bir variometre ile bir hız ölçer monte edildi. Bu cihazların herhangi bir ek korumaya sahip olmaması ilginçtir. İç parçalar sadece standart muhafazalarla kaplandı. Üçgen gösterge çerçevesinin önünde, çekme kablosu için bir kilit vardı. Kilit, pilot tarafından kontrol edildi ve çerçevenin alt borusuna monte edilmiş küçük bir direksiyon simidi tarafından kontrol edildi.

Kurochkin'in otojirosu katlanabilir hale getirildi. Nakliyeden önce ürün, nispeten küçük parçalara ve montajlara ayrılabilir. Demonte edilen uçağın tüm elemanları 2,5 m uzunluğunda ve 400 mm çapında bir kalem kutusuna yerleştirilebiliyor. Düşük ağırlık, birkaç kişinin gücüyle kalem kutusunu jiroplane ile taşımayı mümkün kıldı. Aynı zamanda, birkaç hamal ihtiyacı, her şeyden önce, kalem kutusunun büyük boyutundan kaynaklanıyordu.

1948'de F.P. Kurochkin ve meslektaşları, bireysel bir ultra hafif gyroplane prototipi yaptılar. Kısa süre sonra, Moskova yakınlarındaki Sokolovskaya platformunun yakınındaki havaalanı olan uçağın testleri başladı. Meraklı tasarımcının kendisi bir test pilotu oldu. Tam teşekküllü uçuş testlerini sağlamak için projenin yazarlarına, çekme aracı olarak kullanılması gereken bir GAZ-AA kamyonu tahsis edildi.

Döner uçağın genel görünümü

Bilinen verilere göre, testler sırasında ana rotor iplikçiliği esas olarak bir tel yardımıyla gerçekleştirildi. Bu durumda gereken hızı en kısa sürede elde etmek ve havaya yükselmek mümkün hale geldi. Zorunlu dönüş kullanılmadan, test pilotu gerekli hızlanmadan sonra çekici aracın gövdesinden kalkmak zorunda kalacaktı. Ancak testler sırasında tüm kalkış seçeneklerinin çalışılmış olması gerekirdi.

Zorunlu terfi sistemi kendini en iyi şekilde kanıtlamıştır. Kalkış koşusu gerçekleştiren pilot, yalnızca birkaç adım atabildi, ardından ana rotor gerekli hızı aldı ve gerekli kaldırmayı yarattı. Çekici araç pahasına da dahil olmak üzere pilotun daha fazla hızlanması, kaldırmayı arttırmayı ve havaya yükselmeyi mümkün kıldı. 25 metrelik bir çekme halatı yardımıyla F.P. Kurochkina 7-8 m yüksekliğe yükselebilir, yedekte uçuşlar 40-45 km / s'den fazla olmayan hızlarda gerçekleştirildi.

Tam boyutlu ultra hafif gyroplane'in uçuş verileri açısından önceki ölçekli modelden neredeyse hiç farklı olmadığı kısa sürede tespit edildi. Uçak kendinden emin bir şekilde havadaydı, kabul edilebilir bir stabilite gösterdi ve kontrol çubuğuna uydu. Kalkış ve iniş de herhangi bir sorunla ilişkili değildi.

Bildiğimiz kadarıyla, bir nedenden dolayı F.P. Kurochkin ve meslektaşları, orijinal uçağın testlerini hiçbir zaman tamamlayamadı. Olumlu sonuç veren birkaç uçuştan sonra testler sonlandırıldı. Projenin neden bu aşamada sona erdiği ve daha fazla gelişme almadığı bilinmiyor. Bilinmeyen bir nedenle, çalışma kısıtlandı ve pratik sonuçlara yol açmadı. Uzmanlar, gyroplane'in alışılmadık bir versiyonu hakkında çok fazla bilgi toplamayı başardılar, ancak bunu pratikte asla kullanamadılar.

Genç uçak tasarımcısı F.P. tarafından önerilen, bireysel kullanım için ultra hafif bir otojironun orijinal projesi. Kurochkin, gelecek vaat eden teknoloji geliştirme yolları açısından büyük ilgi gördü. Girişim projesinin bir parçası olarak, en basit tasarıma sahip çok amaçlı bir araç elde etmeyi mümkün kılan birkaç sıra dışı fikrin uygulanması ve test edilmesi önerildi. Aynı zamanda, bir nedenden dolayı, böyle bir uçak tüm test döngüsünü geçemedi ve seriye girme şansını kaybetti.

Bazı raporlara göre, ince ayar ve iyileştirme sürecinde, Kurochkin'in jiroplanı, kendi enerji santralini kompakt ve düşük güçlü bir motor şeklinde alabilir. Bu iyileştirmenin bir sonucu olarak, gyroplane helikopter kategorisine geçecektir. Motor yardımıyla pilot, çekici bir araca ihtiyaç duymadan bağımsız olarak hızlanıp havalanabiliyordu. Ayrıca motor, çeşitli manevraların uygulanmasıyla istenilen hız ve irtifalarda bağımsız uçuş yapılmasını mümkün kılmıştır. Örneğin, böyle bir uçak sporda uygulama bulabilir. Uygun girişimle, potansiyel operatörler bir döner uçak veya helikopter ve diğer uygulamaları bulabilirler.

Yine de, F.P. Kurochkina, ekipmanı bir amaç için çalıştırmayı zorlaştıran bazı eksikliklerden yoksun değildi. Belki de asıl sorun, gerekli kaldırmayı yaratabilen ana rotorun büyük çapıydı. Büyük bir yapı oldukça kırılgan olabilir ve bu nedenle herhangi bir hasardan korkabilir. Hatalı kalkış veya hızlanma, kanatlarda uçuş imkansızlığına varan hasarlara yol açabilir. Tüm avantajlarıyla birlikte kendi motorunu kullanmak, kalkış ağırlığının artmasına ve buna bağlı sorunlara yol açtı.

Son olarak, projenin daha fazla geliştirilmesi ancak gerçek pratik beklentiler varsa haklı gösterilebilir. Şimdi bile sahip modern deneyim, küçük boyutlu tek kişilik bir gyroplane'in hangi alanda yararlı olabileceğini hayal etmek zor. Geçen yüzyılın kırklarının sonlarında, görünüşe göre bu soru da cevapsız kaldı.

F.P.'nin ultra hafif bir otojironun orijinal projesi. Kurochkin, bir rüzgar tünelinde model kontrolleri aşamasını geçti ve ardından tam teşekküllü bir prototipin test aşamasına getirildi. Ancak bu kontroller tamamlanmadı ve orijinal uçak terk edildi. Daha sonra, Sovyet tasarımcıları hafif ve ultra hafif gyroplanes konusunu incelemeye devam ettiler, ancak bu türdeki tüm yeni gelişmeler daha az cüretkar bir görünüme sahipti ve geleneksel tasarımların tekniğine daha çok benziyordu. Ancak, bazı iyi bilinen durumlar nedeniyle, bu tekniğin önemli bir kısmı pratik kullanıma da ulaşmamıştır.

Sitelerdeki materyallere göre:
http://airwar.ru/
https://paraplan.ru/
http://strangernn.livejournal.com/

İnsan uzun zamandır bir kuş gibi uçmayı öğrenmenin hayalini kurmuştur ve uçan makineler tam olarak bu özlemin ve insan gelişiminin bilimsel ve teknik vektörünün yol açtığı şeydir. Uçaklar, bir kas sistemi yaratmaya yönelik ilk başarısız girişimlerden (Icarus'un başarısız olduğu gibi) modern Boeing'lere, savaşçılara, bombardıman uçaklarına, uzay araçlarına - karayı ve denizi atlayarak hareket etmemize izin veren her şeye kadar uzun bir evrim ve ilerleme dalıdır. Altlarında yatan hayal edilemez derecede karmaşık teknolojilere rağmen, uçaklar çoğunlukla nispeten güvenli ve hızlı bir ulaşım aracı olarak kabul edilir. Sadece aynı anda birkaç yüz kişinin hayatına mal olan trajediler özel bir rezonansa neden olur. Bununla birlikte, insanın arzusu yasadır ve bu dünyanın kuşlarının başarısını tekrarlama planını aştığını söylemek güvenlidir.

"Geleceğe Dönüş" filmindeki uçan kaykayın (uçan kaykay) gerçekten var olduğunu düşünüyor musunuz? Birçoğu için bu bir vahiy olabilir, ancak fantastik bir araç uzun zamandır yaratıldı ve uçmak için kullanıldı. Buna Flyboard Air denir ve tarafından icat edilmiştir.

Martin Jetpack jetpack, kurucusu mühendis Glenn Martin liderliğindeki Martin Aircraft tarafından uzun yıllar süren çalışmaların sonucudur. Jetpack, yüksekliği ve genişliği yaklaşık bir buçuk metre olan ve 113 kg ağırlığında bir cihazdır. üretimi için kaynak malzeme karbon kompozitler kullanılmaktadır.

Cihaz, iki pervaneyi çalıştıran 200 hp'lik bir motor (örneğin bir Honda Accord'dan daha fazla) tarafından havaya kaldırılıyor. Pilot, uçağın tırmanmasını ve hızlanmasını kontrol etmek için iki kol kullanabilir. Jetpack, yaklaşık 30 dakika durmadan uçabilir ve 100 km / s hıza kadar çıkabilir. Bununla birlikte, böyle bir agrega aynı zamanda çok daha fazla yakıt tüketir. araba- saatte yaklaşık 38 litre. Cihazın yaratıcıları özellikle güvenilirliğini vurgulamaktadır: jetpack, iniş sırasında bir çarpma veya ana motorun arızalanması durumunda gerekli olan bir güvenlik sistemi ve bir paraşüt ile donatılmıştır.

Kişisel bir jet cihazı yaratma fikri yaklaşık 80 yıl önce ortaya çıktı. Jetpack'in öncülü, hidrojen peroksit ile beslenen roket paketi olarak kabul edilebilir.

Bu türden ilk cihazlar, örneğin Thomas Moore'un jet yeleği ("jet yeleği") İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra ortaya çıktı ve pilotu birkaç saniye yerden kaldırmasına izin verdi. Bundan sonra, Amerikan silahlı kuvvetlerinin talebi üzerine uzun yıllar süren gelişme başladı. Nisan 1961'de, Yuri Gagarin'in uçuşundan bir hafta sonra, pilot Harold Graham kişisel bir jet cihazı kullanarak ilk uçuşunu yaptı ve havada 13 saniye geçirdi.

En başarılı jetpack modeli olan Bell Rocket Belt, 1961'de icat edildi. Bu cihazın yardımıyla, askeri komutanların savaş alanında hareket edebilecekleri ve uçuşta 26 saniyeye kadar harcayabilecekleri varsayıldı. Daha sonra ordu, yüksek yakıt tüketimi ve operasyonel zorluklar nedeniyle gelişmeyi kârsız buldu. Bu nedenle, cihazın ana uygulaması, olağandışı uçuşların her zaman evrensel bir zevke neden olduğu filmlerin ve sahne şovlarının çekilmesiydi.

Bell Rocket Belt'in popülaritesi, ünlü özel ajanın böyle bir cihaz yardımıyla kalenin çatısından takipçilerden kaçabildiği yeni Bond filmi "Ateş Topu" yayınlandığında 1965'te zirveye ulaştı. O zamandan beri, jetpack modellerinin her türlü varyasyonu ortaya çıktı. Yakında, gerçek bir turbojet motorlu ilk gadget olan Jet Flying Belt, uçuşu birkaç dakikaya uzatan, ancak son derece hantal ve kullanımı güvensiz olduğu ortaya çıktı.

Yeni Zelandalı Glenn Martin, 1981'de kendi jetpack'ini yaratma fikrini ortaya attı. Aygıtı yaratma sürecine ailesini de dahil etti: karısı ve iki oğlu. Cihazın ilk test lansmanlarında aile garajlarında pilot olarak görev yapan onlardı. 1998'de Martin Aircraft, özellikle uçağın yeni bir versiyonunu geliştirmek için kuruldu. Çalışanlarının yanı sıra Canterbury Üniversitesi'nden araştırmacılar, mucidin istenen sonucu elde etmesine yardımcı oldu. 2005 yılında, birkaç test modelinin piyasaya sürülmesinden sonra, geliştiriciler uçuş sırasında cihazın dengesini sağlamayı başardılar - ve 3 yıl sonra, Amerikan şehri Oshkosh'taki bir hava gösterisinde ilk gösteri uçuşunu başarıyla gerçekleştirdiler.

2010 yılının başlarında, Martin Aircraft, her biri 100.000 dolara mal olan ilk 500 modeli duyurdu. Şirkete göre, üretim ve satışların artmasıyla birlikte jetpack, ortalama bir araba ile aynı fiyata mal olacak. Aynı yıl Time dergisi Martin Jetpack'i 2010'un en iyi icatlarından biri olarak adlandırdı. İlk satışlar şimdiden başladı - geliştiricilere göre şirket şimdiden 2.500'den fazla talep aldı.

Cihazın hafifliği nedeniyle, jetpack pilotunun Amerika Birleşik Devletleri'nde uçmak için bir lisansa ihtiyacı yoktur (diğer ülkelerde koşullar değişebilir). Ancak, fırlatmadan önce Martin Aircraft'tan zorunlu bir eğitim kursu var.

Martin, “Birisi okul çantası boyutuna gelene kadar jetpack almayacaklarını düşünüyorsa, bu onların hakkıdır” diyor. "Ama anlamalısın ki, o zaman hayatı boyunca bir jetpack alamayacak."

Amerika Birleşik Devletleri'nde bu tür hava taşımacılığını düzenlemek için hala özel bir sistem yok, ancak yaratıcılara göre, Federal Havacılık İdaresi (FAA), GPS sinyallerine dayalı olarak gökyüzünde 3D otoyolların tanıtımı için bir proje geliştiriyor.

İnsanlar uzun zamandır gökyüzüne özlem duyuyorlar, bu yüzden onlarca yıl boyunca hedeflerine ulaşmak için çeşitli uçaklar icat ettiler. Ve düşünülebilecek her şey uzun zamandır icat edilmiş gibi görünüyor. Ama hayır, çoğu insanın yardımıyla gökyüzüne yükselen cüretkarlar var. Farklı yollar, bazen çok küçük boyuttadır. Dünyanın en küçük 10 uçağını dikkatinize sunuyoruz.

1. Yamaç Paraşütü

Yamaç paraşütü, çift kabuklu paraşütlere dayanan ultra hafif bir uçaktır. Bazen bazı insanların bir yamaç paraşütüne nasıl paraşüt dediğini duyarsınız. Ama bu tamamen doğru değil. Çok benziyorlar - bir paraşüt ve bir yamaç paraşütü, yamaç paraşütü paraşütün uzak bir akrabasıdır, ancak şu anda bu akrabalık sadece bir şeydir - havada uçmak için her iki uçağın da temelde yumuşak bir kanadı var, çerçeve ile donatılmamış . Yamaç paraşütü ile paraşüt arasındaki temel fark, yamaç paraşütünün uçuş için tasarlanmış olmasıdır. Yamaç paraşütü, bazı pilotların 300 km'den fazla uçabildiği ve 7000 metrenin üzerine çıkabildiği, insan yapımı, hava dolu bir gölgeliktir. Yamaç paraşütü, kolay kalkış, kontrol ve iniş özelliklerine sahiptir ve bir sırt çantasına sığar.

2. Motoparaplane

Bir paramotor (veya "paramotor"), havada kalkış ve hareket sağlayan arkaya monteli bir tahrik sistemine sahip bir yamaç paraşütüdür. Motorlu planör, uçuşu daha dinamik hale getirmenize ve bir paraşütle atlarken veya bir kanatlı kanatta havaya kaldırırken elde edemeyeceğiniz yeni, parlak renkler vermenizi sağlar.

3. CMC Leoparı

Dünyanın en küçük yolcu uçağı, tartışmasız şimdiye kadar yapılmış ve uçurulmuş en olağanüstü yüksek hızlı hafif uçak. Leopard'ın iyi aerodinamik şekli, tasarımcının hesaplamalarına göre, bu kadar düşük itiş gücüne sahip motorlarda bile, ona 870 km / s hız ve 2775 km uçuş menzili sağlayacaktır. 700-800 m pist uzunluğunda çalıştırılabilir.İlk uçuştan sonra test pilotu A. McVity, Leopard'ın kontrolde itaatkar olduğunu, yeterince kararlı olduğunu ve durma eğilimi olmadığını söyledi. Chichester-Miles tarafından kullanılan sözde "teileronları", yani dengeleyicinin diferansiyel olarak sapmış yarımlarını değerlendiren testçi, kontrolde fazla bir fark görmediğini belirtti.

4. Nesil H-4

En küçük helikopter. Tek bir rotorcraft modeli GEN H-4, geçen yüzyılın 90'lı yıllarının sonlarında Japon tasarımcı Gennai Yanashigawa tarafından geliştirildi. Yeni helikopterin kompakt boyutlar kazanması ve sonuç olarak çok popüler hale gelmesi gerekiyordu. araç... yeterince rağmen basit tasarım GEN H-4 helikopteri, düzinelerce test ve bu uçağın müteakip kullanımı ile onaylanan, uçuşlar sırasında tam güvenlik sağlayan yüksek güvenilirliğe sahiptir; bu, ne yazık ki, sınırlı yetenekleri nedeniyle, arasında geniş bir popülerlik kazanamamıştır. halka açık.

5. Colomban Cri-Cri

Bugün kim bilmiyor, en azından hafif havacılık meraklılarının çevrelerinde, birçok havacılık tatilinde görülebilen ve konu haline gelen bir uçak olan "Cricri" adlı küçük bir çift motorlu uçağın adı ve kıvrımları ve dönüşleri çok sayıda makale ve yayın basın. Her şey 1958'de, toplam 20 hp kapasiteli iki motorlu küçük tek kişilik bir uçaktan ilk söz edildiğinde başladı. MK-10 Cree-Cree (F-WTXJ) prototipinin ilk uçuşu 19 Temmuz 1973'te gerçekleşti. Küçük bir seyirci, fotoğrafçı ve televizyon operatörü grubunun önünde, 68 yaşındaki bir pilot olan Robert Buisson, 12.000'den fazla uçuş saati vardı, alışılmadık bir uçağa indi. Uçuşta, Kri-Kri küçük bir dövüşçüye benziyordu.

6. Bede BD-5J Mikrojet

BD-5, iki silindirli iki zamanlı bir motora sahip küçük, tek kişilik bir uçaktır. Prototip (N500BD) ilk olarak 12 Eylül 1971'de uçtu. Uçağın, pilotun yarı yaslanmış bir konumda bulunduğu planör tipi bir kokpite sahip kısa bir gövdesi vardı. itmek hava pervanesi kuyruk ünitesinin arkasına yerleştirildi ve uzun bir şaft ve V-kayışı şanzıman kullanılarak motora bağlandı. Daha sonra, Bede, yaklaşık 90 kg itme gücüne sahip bir jet motorlu bir versiyon geliştirdi. Uçak, herkesin bir uçak monte edebileceği bir dizi boşluk şeklinde üretildi.

7. McDonnell XF-85 Cin

Convair B-36 ağır bombardıman uçağına dayalı olabilecek bir eskort avcı uçağı olarak tasarlanmış bir Amerikan jeti. Kabin hacmi sadece 0,74 m3 idi. Bu sıkılık nedeniyle, pilot koltuğunun yüksekliği ayarlanamadı, ancak makineli tüfek görüşünü ve pedallarını ayarlamak mümkün oldu. İlk Convair B-36 modellerinin çalışma tavanı 13 km kadardı, bu nedenle mütevazı kabin hacmine rağmen ısıtması, sızdırmazlığı ve basınçlandırılması sağlandı. Ek olarak, uçakta yüksek basınçlı oksijen sistemi ve uçaktan acil çıkış durumunda pilotun nefes alması için oksijen beslemeli bir silindir vardı.

8. Flyboard Havası

Fransız Frank Zapata'nın icadının testleri tamamlandı. Flyboard Air, bir kişinin saatte 150 km'ye varan hızlarda havada uçmasını sağlar! Ve aynı zamanda kanat yok - sadece dört jet motorunun sabitlendiği özel bir stand. Her biri 250 beygir gücünde. Gazyağı, pilotun sırtındaki tank-sırt çantasındadır. Uçan tahta, pilotun elindeki uzaktan kumanda ile ve platformu ayaklarıyla yatırarak kontrol edilir.

9. Bombus Arısı 2

Kanat açıklığı açısından dünyanın en küçük uçağı. "Dünyanın en küçük uçağı" unvanı, modelden modele oldukça sık geçti. Bu unvanın ilk resmi sahibi, 1948'de ilk uçuşunu yapan California'da inşa edilen Wee Bee idi. Sonraki dört yıl boyunca, Junior ile mühendisler Ray Stits ve Little Bit ile Wilbur Stabe mücadeleye girdi. 1952'de Stits buna bir son verdi: yeni mini uçağı Stits SA-2A Sky Baby, 2.18 metre kanat açıklığına sahipti ve rekor 1980'lere kadar tutuldu. Evet, uçağın boyutunun ana parametresi tam olarak kanat açıklığıdır, uzunluk önceki rekor sahibinden biraz daha fazla olabilir.

10. Planör asmak

Asma planör derecelendirmemizi tamamlıyor. Elektrikli olmayan bir uçak, havadan daha ağırdır, uçuş kontrolü, pilotun süspansiyon noktasına göre hareketi nedeniyle kütle merkezinin yer değiştirmesi ile gerçekleştirilen, süpürülmüş kanatlı kuyruksuz şemaya göre yapılır. Uçuş kontrolü, pilot tarafından vücudunu süspansiyon noktasına göre hareket ettirerek gerçekleştirilir. Ayaklarınız üzerinde iniş yapılır.