Uçak kontrol mekanizmaları. Uçak kontrolleri ve işleyişi. Uçuş kılavuzu

Asansör ve kanatçıklar kontrol çubuğu veya kontrol kolonu kullanılarak kontrol edilir. Sap, iki serbestlik derecesine sahip, yani karşılıklı olarak iki dik eksen etrafında dönen, dikey, eşit olmayan kollu bir kaldıraçtır. Çubuk ileri ve geri hareket ettiğinde asansör sapar; çubuk sola ve sağa hareket ettiğinde (a-a ekseni etrafında döndüğünde), kanatçıklar sapar. Asansör ve kanatçıkların hareketinin bağımsızlığı, O menteşesinin a-a eksenine yerleştirilmesiyle sağlanır.

Ağır uçaklarda irtifa dümenlerinin ve kanatçıkların alanının geniş olması nedeniyle dümenleri saptırmak için gereken yükler artar. Bu durumda uçağı kontrol kolonunu kullanarak kontrol etmek daha uygundur. Uçakta birbirine benzer iki sütun bulunuyor; biri gemi komutanı, diğeri ise yardımcı pilot tarafından kontrol ediliyor. Her sütun bir duralumin borusu, bir direksiyon simidi kafası ve bir alt üniteden oluşur - uçlarında bilyalı yatakların gömülü olduğu direksiyon kolonu için bir destek. Kolonun alt kısmında asansör kontrol çubuklarının takıldığı bir kol bulunmaktadır. Kanatçık kontrol çubukları, braketlere monte edilmiş külbütörlere bağlanır. Her dümenin üzerinde iletişim radyo istasyonunu kontrol etmek, otopilotu açmak ve kapatmak için düğmeler, uçak dahili telefon sistemi ve asansör trimini kontrol etmek için basmalı düğmeler bulunur.

Dümeni kontrol etmek için iki tür pedal vardır: yatay düzlemde hareket edenler ve dikey düzlemde hareket edenler. Pedallar, düz kılavuzlar boyunca yatay bir düzlemde veya ince duvarlı çelik borulardan monte edilmiş menteşeli bir paralelkenar üzerinde hareket eder. Paralelkenar, pilot ayağının rahat ve yorulmadan pozisyon alması için gerekli olan, pedalların dönmeden düz hareket etmesini sağlar. Dikey düzlemde hareket eden pedalların üst veya alt süspansiyonu vardır. Pedalların konumu pilotun boyuna göre ayarlanabilir.

Ayakla kontrol paneli, aralarında boruya (8) bağlanan çubuklar (11) üzerine pedalların (6) asıldığı üç yanaktan oluşur. Her pedal, pedalın içinden geçen bir parmak (13) aracılığıyla bir sektör külbütörüne (5) bağlanır. Külbütörler, çubuklar (4 ve 3) ile yatay borunun (2) kollarına bağlanır. Direksiyon simidine giden bir çubuğun (I) bağlandığı boruya (2) bir kol (7) bağlanır. Örneğin sol pedala (ottschlot) bastığınızda, sektör külbütörü (5) dönecek ve bu da çubuk (3) aracılığıyla borunun (2) saat yönünün tersine dönmesine neden olacaktır. Çubuk (4) aracılığıyla yapılan bu hareket, sağ pedalın sektör külbütörünün ters yönde dönmesine neden olacaktır. Pedalları pilotun boyuna göre ayarlamak için parmaklar kullanılıyor. Ayarlama şu şekilde gerçekleştirilir: pilot, mandal kolunu (12) yana doğru bastırır ve böylece pimi (13) sektör (5) ile olan bağlantıdan çıkarır. Yay (şekilde gösterilmemiştir) pedalı pilota doğru çevirir.

Kontrol kabloları esnek, sert veya karışık olabilir.

Esnek kontrol kabloları, çapı mevcut yüke göre seçilen ve 8 mm'yi aşmayan ince çelik kablolardan yapılmıştır. Kablolar yalnızca gerilim altında çalışabildiğinden, bu durumda dümenlerin kontrolü iki telli bir devre kullanılarak gerçekleştirilir. Kabloların ayrı bölümleri yıldırımlarla birbirine bağlanır. Kablo yıldırımlara ve sektörlere yüksüklerle bağlanır. Düz kısımlarda kabloların sarkmasını azaltmak için textolite kılavuzlar kullanılır ve kablonun büküldüğü yerlere bilyalı rulmanlar monte edilir.

Sert kablolama, sert çubuklardan ve külbütörlerden oluşan bir sistemdir. Sallayıcılar, çubukları nispeten kısa bölümlere ayırmak için gerekli olan ara destekler görevi görür. Çekme ne kadar kısa olursa, titreşim olasılığı da o kadar az olur. Ancak çubuklarda ne kadar çok konektör varsa, kablolama kütlesi de o kadar büyük olur.

Çubuklar 4 boru şeklinde bir kesite sahiptir ve duraluminden yapılmıştır | mini, daha az sıklıkla çelikten yapılmıştır. Kendi aralarında çekiş; ve ayrıca koli külbütörleri ile, çubukların eksenleri arasında aşırı uzatmaya izin veren, bir veya iki kulaklı uçlarla (Şekil 9.6) hareket ederler! Güvenilirliği artırmak için her çubuk bazen iki borudan dik olarak yapılır)

birini diğerine bağladı. Ana boru dıştaki, içteki ise ana yedek borudur. Her boru, bu çekişe atfedilebilen tasarım yükünü ayrı ayrı tamamen karşılayabilir. Sert kablolamanın avantajları şunlardır: çalışma sırasında kablo çıkışı olmaması, bu da boşluk oluşma olasılığını ortadan kaldırır; düşük sürtünme kuvvetleri; yüksek hayatta kalma. Esnek kablolamaya kıyasla sert kablolamanın dezavantajları, büyük kütle ve onu barındırmak için önemli hacimlere duyulan ihtiyaçtır. Büyük kuvvetler aktarılırken ve kontrolden daha fazla hassasiyetin gerekli olduğu durumlarda esnek kablolama kullanılmamalıdır.

Kontrol kablolarını desteklemek ve yönlerini değiştirmek için PCB yongalarından preslenen ve sürtünmeyi azaltmak için bilyalı rulmanlar üzerine monte edilen makaralar 1 kullanılır. Silindirleri sabitlemek için kullanılan braketler 2 genellikle magnezyum alaşımlarından dökülür.

Sert kablo çubukları 2, külbütörlere 1 ve makaralı kılavuzlara 3 monte edilmiştir. Külbütörler, hareket yönünü değiştirmek (Şekil 9.7, a) ve ayrıca çubuklardaki kuvvetleri değiştirmek için kullanılır. Tüm külbütörlerde, genellikle halkaların hafif yanlış hizalanmasına izin veren bilyalı yataklar bulunur. Bu tür rulmanlar, montaj hataları veya uçağın deformasyonları nedeniyle yanlış hizalamalardan kaynaklanan sıkışma olasılığını ortadan kaldırır.

Çubukların düz bir çizgide hareket ettiği alanlarda makaralı kılavuzlar monte edilir. Bir çubuğa ikiden fazla makaralı kılavuz monte etmek imkansızdır çünkü bu, uçak deforme olduğunda kabloların sıkışmasına neden olur. Kılavuzların gövdeye tutturulmuş flanşları vardır. Birbirine göre 120° açıyla konumlandırılmış kılavuz kulaklara üç bilyeli yatak monte edilmiştir ve bandaj burçları dış halkalarına bastırılmıştır. Çubuk bu yataklar arasında hareket eder. Kanat mekanizasyonu, mekanik şanzımanlı bir tahrik veya uçağın hidrolik sisteminin güç silindirleri tarafından kontrol edilir. Mekanik bir şanzımanla, kontrol yüzeyleri, tahrikten dönüşü, dönen miller aracılığıyla açısal dişli kutuları aracılığıyla iletilen vida mekanizmaları tarafından hareket ettirilir.

Kanadın, rüzgarlığın ve diğer saptırma yüzeyinin her bir bölümü iki vida mekanizması ve güç silindirleri tarafından hareket ettirilir. Pilot, sürücüyü mekanik (kablo) veya elektrik kablolarını kullanarak uzaktan kontrol eder.

Şanzımanı aşırı yükten korumak için tork sınırlayıcıları ve elastik kaplinler içerir. Kontrol yüzeyi asimetri sensörleri şanzımanın uçlarına monte edilmiştir. Asimetrik hareket, örneğin şanzıman milinin kırılması durumunda, uçağın yuvarlanmasına neden olabilir ve bu durum kanatçıkların yardımıyla her zaman önlenemez. Asimetri koruma sistemi, sol ve sağ kontrol yüzeylerinin konumunu karşılaştırır ve izin verilen sınırın üzerinde bir sapma farkı olması durumunda sürücü kontrol devresini keser. İçi boş şanzıman milleri ara desteklere, kanatta gövdeden çıktıkları noktalarda basınç contalarına, montaj doğruluğunu ve aks sapmalarını telafi etmek için üniversal mafsallara sahiptir; mekanizasyon kontrol sistemi ayrıca bir alarm ve konum kontrol sistemi içerir.

Kontrol kabloları esnek, sert veya karışık olabilir.

İş bitimi -

Bu konu şu bölüme aittir:

Uçak hakkında genel bilgiler

Hava araçlarına ilişkin gereklilikler ve bunların hava araçlarına yönelik sınıflandırma gereklilikleri. sivil Havacılık belirlenir.. uçağın belirli uçuş özelliklerine sahip olması gerekir: hız, menzil ve uçuş süresi, tırmanma hızı..

Bu konuyla ilgili ek materyale ihtiyacınız varsa veya aradığınızı bulamadıysanız, eser veritabanımızdaki aramayı kullanmanızı öneririz:

Alınan materyalle ne yapacağız:

Bu materyal sizin için yararlı olduysa, onu sosyal ağlardaki sayfanıza kaydedebilirsiniz:

Bu bölümdeki tüm konular:

Havadan ağır uçak
Havadan ağır araçlar arasında uçaklar; planörler, mermili uçaklar, roketler, helikopterler, jiroplanlar, ornitopterler. Uçak - uçak (uçak) daha ağır

Uçak diyagramları
Tüm uçaklar, aşağıdaki tasarım özelliklerine göre farklılık gösteren gruplar halinde birleştirilebilir: kanatların sayısı ve düzeni; gövde tipi; tüylerin şekli ve yeri; türü, miktarı ve fiyatı

Helikopter diyagramları
Helikopterler çeşitli kriterlere göre, örneğin tahrik tipine göre sınıflandırılabilir. ana rotor, vidaların sayısı, konumları veya ana rotorun (RO) reaktif momentini telafi etme yöntemi.

Rüzgar tünelleri
Aerodinamik, hava (gaz) hareketinin yasalarını ve hava akışının (gaz) içindeki cisimlerle etkileşimini inceleyen bir bilimdir. Aerodinamik bağımsız bir bilim olarak başladı

Atmosfer
Dünya, canlılar için yaşam koşulları yaratan ve onları uzayın derinliklerinden ve Güneş'ten gelen kozmik radyasyonun, ultraviyole ışınlarının yıkıcı etkilerinden koruyan gazlı bir kabuk ile çevrilidir.

Havanın viskozitesi ve sıkıştırılabilirliği
Aerodinamik kuvvetler viskoziteden ve yüksek uçuş hızlarında havanın sıkıştırılabilirliğinden büyük ölçüde etkilenir. Viskozite, havanın bağıl basınca direnme yeteneğini ifade eder.

Süpersonik uçuş hızlarında vücutların aerodinamik ısıtılması
Akım akışının yavaşladığı yerlerde hava akımı herhangi bir cisim etrafında aktığında kinetik enerjisi termal enerjiye dönüşerek ısınmaya neden olur. Uçak yüzeyinin ısıtılması^ aynı değildir: hızın yüksek olduğu yerlerde

Düz uçuş
Uçağın hareketini inceleyen bilime uçuş dinamiği denir. Bir uçağın hareketi sabit veya kararsız olabilir. Sabit hareket sırasında bıyık yoktur

Yükseliş ve iniş
i Tırmanma, uçağın ufka eğimli bir yörünge boyunca doğrusal yukarıya doğru hareketidir. Hız sabit kalırsa tırmanış sabit kabul edilir! Şema

Kalkış ve iniş
Bir uçağın kalkışı; yerden kalkış, havalanma, emniyetli uçuş hızına ulaşma ve tırmanma aşamalarından oluşur. Kalkış koşusundan önce uçak başlangıç çizgisine taksi yapar ve pilot itme kuvvetini sorunsuz bir şekilde artırır

Uçuş menzili ve süresi
Uçuş menzili, bir uçağın belirli bir miktarda yakıt kullanırken tek yönde uçabileceği mesafedir. Yatay uçuş tırmanma bölümlerinden mi oluşuyor?

Uçuş sırasında aşırı yüklenmeler. Emniyet faktörü
Uçağın çalışması sırasında, tüm parçaları, düzenekleri, aletleri ve boru hatları, değişen darbe frekanslarına sahip yüklere maruz kalır. Yüklerin bilinen değerlerini, yönlerini ve frekanslarını kullanarak şunları yapabilirsiniz:

Güç ve sertlik standartları
Bir uçak ve sistemleri üzerindeki tahribatlı yüklerin hesaplanmasında ilk veri, uçağın sınıflandırılmasını belirleyen dayanım standartlarıdır. Yük, uçağın yük değeri dikkate alınarak belirlenir

Kanada etki eden yükler
Kanadın asıl amacı uçuş için gerekli kaldırma kuvvetini oluşturmaktır; ayrıca uçağın yanal stabilitesini sağlar ve bir enerji santralini barındırmak için kullanılabilir,

Yük altında kanat çalışması
Kanadın yük altında çalışması, aerodinamik kuvvetin, kanat yapısının atalet kuvvetlerinin ve konsantre kütle kuvvetlerinin etkilerinin koşullarından değerlendirilir. Kanadın çalışmasında, atalet kuvvetlerinin karşılıklı etkisi

Ana kanat elemanlarının tasarımı ve çalışması
Kanat bir çerçeve ve kaplamadan oluşur (Şekil 6.3), çerçevenin uzunlamasına seti direklerden ve kirişlerden oluşur, enine kaburga seti Direk uzunlamasınadır

Kanatların yapısal ve güç diyagramları
Kanadın gücü ve sağlamlığı, en yaygın olanı direk ve monoblok (keson) olan çeşitli güç şemalarının kullanılmasıyla sağlanır. Direk tasarımının kanadı ana kısma sahiptir ve

Kanat mekanizasyonu
Yüksek uçuş hızları elde etmek için kanat ve taramanın birim alanına düşen yük artırılır ve en boy oranı azaltılır. uzunluk ve bağıl kalınlık. Ancak tüm bunlar kalkış ve inişten önemli ölçüde kötüleşiyor

Dış şekiller ve geometrik özellikler
Modern uçakların gövde sürtünmesi vardır; uçağın toplam sürükleme kuvvetinin %20-40'ını oluşturur. Sürtünmeyi azaltmak için boyutlar gövde; küçük olmalı ve f

Gövdeye etki eden yükler
Uçağın gövdesine etki eden dış ve iç kuvvetler* İlki şunları içerir: ona bağlı uçağın kanadının diğer kısımlarından, iniş takımlarından gövdeye iletilen yükler; kitle güçleri aynı fikirde

Gövde yapıları
Bir uçağın gövdesi bir çerçeve ve kaplamadan oluşur. Üç tip gövde vardır: yük taşıyan çerçevesi uzaysal bir kafes olan kafes kiriş; kiriş

Genel bilgi
Uçağın stabilitesini, kontrol edilebilirliğini ve dengesini sağlamak için tasarlanan yük taşıyan yüzeylere kuyruk yüzeyleri denir. Uçağın boyuna dengelemesi, stabilitesi ve kontrol edilebilirliği

Kuyruk tasarımı
Tasarım açısından kuyruğun ana parçaları - dengeleyici ve omurga - benzerdir. Asansörler ve dümenler de tasarım açısından aynıdır. Büyük uçaklarda stabilizatörler genellikle çıkarılabilir

Genel bilgi
Uçak kontrol sistemleri ana ve yardımcı olmak üzere ikiye ayrılır. Ana olanlar genellikle asansör, dümen ve kanatçıklar (yuvarlanma dümenleri) için kontrol sistemlerini içerir. Yardımcı kontrol

Amplifikatör Kontrol Sistemleri
Uçağın hızının, boyutunun ve ağırlığının artmasıyla birlikte kontrol yüzeyine gelen yükler de artar. Ancak, pilotun fiziksel yetenekleriyle sınırlı olan kollara uygulanan kuvvetler aşılmamalıdır.

Şasi diyagramları
Uçağın yerde sabit bir pozisyonda kalması için en az üç destek gereklidir. Desteklerin uçağın ağırlık merkezine göre konumuna bağlı olarak aşağıdaki temel şemalar ayırt edilir (Şekil 10.1): c x

Geometrik özellikler
Pist (pist) boyunca hareket ederken uçağın gerekli stabilitesini ve manevra kabiliyetini sağlamak için iniş takımı destek noktalarının birbirinden belirli bir mesafeye yerleştirilmesi gerekir.

Şasiye etki eden kuvvetler
Havaalanının yüzeyi ile uçağın destekleri arasında etkileşim reaksiyonları ortaya çıkar. Yer reaksiyon kuvvetleri (Şekil 10.3) dikey olarak yukarı doğru yönlendirilir ve toplam olarak uçağın ağırlığına eşittir. /?

Şasinin ana parçaları ve güç devreleri
Şasinin ana parçaları şunlardır: tekerlekler, kayaklar veya paletler, amortisörler, yan, arka veya ön destekler, kilitler, uzatılmış veya geri çekilmiş konumlardaki kilitleme destekleri, kaldırıcılar,

Nazal yükselticinin salınımları
Burun iniş takımı, nötr konumdan her yönde 45°'ye kadar iniş takımının dikey eksenine göre dönebilen, serbestçe yönlendirilmiş tekerleklere sahiptir. Ücretsiz olmadan

Bu eğlence için... Su-26

Bu, herkesin görmüş gibi göründüğü ancak herkesin hayal edemediği bir şey hakkında kısa bir makale.

Zaten uçak nedir? Bu, çeşitli kargoları ve insanları havada taşımak için tasarlanmış bir uçaktır. Tanım ilkel ama doğrudur. Ne kadar romantik görünürse görünsün tüm uçaklar iş için yaratılmıştır. Ve yalnızca spor havacılığı yalnızca uçuş için vardır. Ve ne uçuş :-)!

Bir uçağın amacına ulaşmasına ne yardımcı olur? Bir uçağı uçak yapan nedir? Başlıcalarını adlandıralım: gövde, kanat, kuyruk, kalkış ve iniş cihazı.

Tasarım öğeleri ve kontroller

Ayrı olarak, elektrik santralini, yani motorları ve pervaneleri de (uçak pervaneyle çalışıyorsa) vurgulayabilirsiniz. İlk dört unsur genellikle havacılıkta planör adı verilen tek bir ünitede birleştirilir. Yukarıdakilerin hepsinin sözde klasik düzen şemasına atıfta bulunduğunu belirtmekte fayda var. Sonuçta, aslında bu planlardan birkaçı var. Diğer şemalarda bazı unsurlar mevcut olmayabilir. Bunu diğer yazılarımızda mutlaka konuşacağız ama şimdilik en basit ve en yaygın olana dikkat edeceğiz, klasik şema.

Gövde. Bu, tabiri caizse, uçağın temelidir. Adeta uçak yapısının diğer tüm unsurlarını tek bir bütün halinde toplar ve havacılık ekipmanı (avionik) ve yük için bir konteynerdir... Yük elbette gerçek kargo veya yolculardır. Ayrıca yakıt ve silahlar (askeri uçaklar için) genellikle gövdede bulunur.

Ama bu iş için... TU-154

Kanat. Aslında asıl uçan organ :-). Konsollar sol ve sağ olmak üzere iki parçadan oluşur. Temel amaç asansör oluşturmaktır. Adil olmak gerekirse, birçok modern uçakta düzleştirilmiş bir alt yüzeye sahip olan gövdenin (bu aynı kaldırma kuvvetidir) bu konuda yardımcı olabileceğini söyleyeceğim. Kanatta, uçağı kendi uzunlamasına ekseni etrafında döndürmek için kontroller, yani yuvarlanma kontrolü vardır. Bunlar kanatçıkların yanı sıra egzotik adı spoiler olan organlardır. Orada, kanatta sözde var. Bunlar kanatlar ve çıtalardır. Bu unsurlar uçağın kalkış ve iniş özelliklerini (kalkış ve koşu uzunluğu, kalkış ve iniş hızları) iyileştirir. Birçok uçakta yakıt aynı zamanda kanatta, askeri uçaklarda ise silahlar bulunur.

Peki gövde nerede?... Su-27

Kuyruk. Daha az önemli değil uçak yapı elemanı. İki parçadan oluşur: omurga ve stabilizatör. Dengeleyici de kanat gibi sol ve sağ olmak üzere iki konsoldan oluşur. Asıl amaç uçuş stabilizasyonudur, yani atmosferik etkilerden bağımsız olarak uçağın başlangıçta kendisine atanan uçuş yönünü ve irtifasını korumasına yardımcı olurlar. Omurga yönü dengeler ve dengeleyici yüksekliği dengeler. Peki, uçağa pilotluk yapan mürettebat uçuş rotasını değiştirmek isterse, o zaman bu amaçla kanatta bir dümen vardır ve dengeleyici üzerindeki irtifayı değiştirmek için buna göre bir asansör vardır.

Kavramlarla ilgili en sevdiğim konuya mutlaka değineceğim. Havacılık dışı ortamlarda sıklıkla duyulabileceği gibi, omurgadan bahsederken “kuyruk” demek yanlıştır. Kuyruk genellikle spesifik bir kelimedir ve gövdenin kuyrukla birlikte arka kısmını ifade eder.

Öyle bir şasi var ki... MIG-25

Bir diğer önemli kısım, uçağın tasarımının bir unsuru (her ne kadar muhtemelen önemsiz olanlar olmasa da :-)). Bu bir kalkış ve iniş cihazıdır ve basit bir iniş takımıdır. Kalkış, iniş ve taksi sırasında kullanılır. İşlevler oldukça ciddi, çünkü bildiğiniz gibi her uçak "sadece iyi kalkış yapmakla kalmıyor, aynı zamanda son derece başarılı bir şekilde iniş yapmakla" yükümlü :-). Şasi sadece bir tekerlek değil, çok ciddi ekipmanlardan oluşan bir komplekstir. Tek başına temizleme ve serbest bırakma sistemi buna değer... Bu arada, burada iyi bilinen ABS mevcut. Havacılıktan arabalarımıza geldi.

Ve bazen böyle bir şasi... AN-225 "Mriya"

Elektrik santralinden de bahsettim. Motorlar gövdenin içine veya kanat altındaki özel motor kaportalarına veya gövdenin üzerine yerleştirilebilir. Bunlar ana seçeneklerdir ancak özel durumlar da vardır. Örneğin, kanadın kökünde kısmen gövdeye gömülü bir motor. Kulağa karmaşık geliyor değil mi? Ama ilginç. Modern havacılıkta genel olarak pek çok karmaşık şey ortaya çıktı. Mesela gövde nerede saf formu MIG-29 veya Su-27 uçağında. Ama o orada değil. İÇİNDE teknik olarak kesinlikle göze çarpıyor, ama dışarıdan... Sağlam kanat, motorlar ve kokpit :-).

Eh, muhtemelen hepsi bu. Başlıcalarını listeledim. Biraz kuru çıktı ama sorun değil. Bu unsurların her biri hakkında daha sonra konuşacağız ve sonra çılgına döneceğim :-). Sonuçta, düzenlerin, tasarımların ve ekipmanın bileşiminin çeşitliliği çok büyük. Bu ve çeşitli genel şemalar ve kuyruğun, kanatların farklı yerleşimleri, iniş takımlarının, motorların, motor kaportalarının vb. farklı tasarımları ve düzenlemeleri. Tüm bu çeşitlilikten farklı çeşitlilikler ortaya çıkıyor uçak, hem yetenekleri açısından benzersiz hem de inanılmaz derecede güzel ve seri üretilmiş, ancak yine de güzel ve çekici.

Hoşçakal:-). Bir sonrakine kadar...

Not: Ben nasıl ayrıldım, ha?! Tıpkı bir kadın hakkında konuşmak gibi :-)…

Fotoğraflar tıklanabilir.

Uçağın icadı, yalnızca insanoğlunun en eski rüyası olan gökyüzünü fethetmek değil, aynı zamanda en hızlı ulaşım aracını yaratmayı da mümkün kıldı. Farklı balonlar ve zeplinler gibi, uçaklar hava şartlarının değişkenliklerine çok az bağımlıdırlar ve uzun mesafeleri katedebilirler. yüksek hız. Uçağın bileşenleri şu yapısal gruplardan oluşur: kanat, gövde, kuyruk, kalkış ve iniş cihazları, enerji santrali, kontrol sistemleri ve çeşitli ekipmanlar.

Çalışma prensibi

Uçak, elektrik santrali ile donatılmış, havadan ağır bir uçaktır. Uçağın bu en önemli kısmının yardımıyla uçuş için gerekli itme kuvveti yaratılır - yerde veya uçuş sırasında motor tarafından geliştirilen aktif (itici) kuvvet ( hava pervanesi veya jet motoru). Pervane motorun önünde bulunuyorsa çeken pervane, arkasında bulunuyorsa itici pervane olarak adlandırılır. Böylece motor, uçağın çevreye (havaya) göre ileri doğru hareketini sağlar. Buna göre kanat da havaya göre hareket eder ve bu öteleme hareketi sonucunda kaldırma kuvveti oluşur. Dolayısıyla cihaz ancak belirli bir uçuş hızının olması durumunda havada kalabiliyor.

Uçağın parçalarına ne ad verilir?

Gövde aşağıdaki ana parçalardan oluşur:

Gövde, kanatları (kanat), kuyruk yüzeylerini, güç sistemini, iniş takımlarını ve diğer bileşenleri tek bir bütün halinde birleştiren uçağın ana gövdesidir. Gövde mürettebatı, yolcuları (sivil havacılıkta), ekipmanı ve yükü barındırır. Aynı zamanda (her zaman değil) yakıtı, şasiyi, motorları vb. de barındırabilir.
Motorlar bir uçağı hareket ettirmek için kullanılır.
Kanat, kaldırma kuvveti oluşturmak için tasarlanmış bir çalışma yüzeyidir.
Dikey kuyruk, uçağın dikey eksene göre kontrol edilebilirliği, dengelenmesi ve yön stabilitesi için tasarlanmıştır.
Yatay kuyruk, uçağın yatay eksene göre kontrol edilebilirliği, dengelenmesi ve yön stabilitesi için tasarlanmıştır.

Kanatlar ve gövde

Uçak yapısının ana kısmı kanattır. Uçuş olasılığı için temel gereksinimin - kaldırma kuvvetinin varlığı - yerine getirilmesi için koşullar yaratır. Kanat, şu veya bu şekilde olabilen, ancak mümkünse minimum aerodinamik sürükleme ile gövdeye (gövde) tutturulur. Bunu yapmak için, uygun şekilde düzenlenmiş damla şeklinde bir şekil verilir.

Uçağın ön kısmında kokpit ve radar sistemleri bulunmaktadır. Arka kısımda sözde kuyruk ünitesi var. Uçuş sırasında kontrol edilebilirliğin sağlanmasına hizmet eder.

Kuyruk tasarımı

Kuyruk kısmı çoğu askeri ve sivil modelin özelliği olan klasik tasarıma göre yapılmış ortalama bir uçağı ele alalım. Bu durumda, yatay kuyruk sabit bir parçayı - dengeleyiciyi (Latin Stabilis'ten, sabit) ve hareketli bir parçayı - asansörü içerecektir.

Dengeleyici, uçağın enine eksene göre stabilize edilmesine hizmet eder. Uçağın burnu aşağı inerse, buna göre gövdenin arka kısmı kuyrukla birlikte yükselecektir. Bu durumda stabilizatörün üst yüzeyindeki hava basıncı artacaktır. Oluşturulan basınç, dengeleyiciyi (ve buna göre gövdeyi) orijinal konumuna döndürecektir. Gövdenin burnu yukarı doğru kalktığında stabilizatörün alt yüzeyinde hava akışının basıncı artacak ve orijinal konumuna geri dönecektir. Böylece uçağın boylamsal düzleminde enine eksene göre otomatik (pilot müdahalesi olmadan) stabilitesi sağlanır.

Uçağın arka kısmında ayrıca dikey bir kuyruk bulunur. Yatay olana benzer şekilde, sabit bir parçadan (salma) ve hareketli bir parçadan (dümen) oluşur. Kanatçık, uçağın yatay düzlemdeki dikey eksenine göre hareketine stabilite kazandırır. Omurganın çalışma prensibi bir stabilizatörün hareketine benzer - burun sola doğru saptırıldığında, omurga sağa sapar, sağ düzlemindeki basınç artar ve omurgayı (ve tüm gövdeyi) geri döndürür. önceki konumu.

Böylece iki eksene göre uçuş stabilitesi kuyruk tarafından sağlanır. Ancak geriye bir eksen daha kaldı - uzunlamasına eksen. Bu eksene göre (enine düzlemde) hareketin otomatik stabilitesini sağlamak için, planör kanadı konsolları yatay olarak değil, konsolların uçları yukarı doğru sapacak şekilde birbirlerine göre belirli bir açıyla yerleştirilir. Bu yerleşim "V" harfine benzemektedir.

Kontrol sistemleri

Kontrol yüzeyleri, kontrol için tasarlanmış bir uçağın önemli parçalarıdır. Bunlara kanatçıklar, dümenler ve asansörler dahildir. Kontrol aynı üç düzlemde aynı üç eksene göre sağlanır.

Asansör stabilizatörün hareketli arka kısmıdır. Dengeleyici iki konsoldan oluşuyorsa, buna göre, her ikisi de eşzamanlı olarak aşağı veya yukarı sapan iki asansör vardır. Onun yardımıyla pilot uçağın uçuş yüksekliğini değiştirebilir.

Dümen, omurganın hareketli arka kısmıdır. Bir yönde veya başka bir yönde saptırıldığında, uçağı kütle merkezinden geçen dikey bir eksene göre dümenin sapma yönünün tersi yönde döndüren bir aerodinamik kuvvet ortaya çıkar. Döndürme, pilot dümeni nötr (yön değiştirmemiş) konuma döndürene kadar gerçekleşir ve uçak yeni bir yönde hareket eder.

Aileronlar (Fransız Aile'sinden kanat), kanat konsollarının hareketli parçaları olan uçağın ana parçalarıdır. Uçağı boylamasına eksene göre (enine düzlemde) kontrol etmek için kullanılırlar. İki kanat konsolu olduğu için iki kanatçık da vardır. Senkronize olarak çalışırlar, ancak asansörlerden farklı olarak tek yönde değil farklı yönlerde saparlar. Kanatçıklardan biri yukarı doğru hareket ederse diğeri aşağı doğru hareket eder. Kanat konsolunda kanatçık yukarıya doğru saptırıldığında kaldırma kuvveti azalır, aşağıya doğru saptırıldığı yerde ise artar. Ve uçağın gövdesi yükseltilmiş kanatçığa doğru dönüyor.

Motorlar

Tüm uçaklar, hız geliştirmelerine ve dolayısıyla kaldırma kuvveti sağlamalarına olanak tanıyan bir enerji santrali ile donatılmıştır. Motorlar uçağın arkasına (jet uçakları için tipik), ön kısmına (hafif motorlu uçaklar) ve kanatlara (sivil uçaklar, nakliye uçakları, bombardıman uçakları) yerleştirilebilir.

Onlar ayrılır:

Jet - turbojet, titreşimli, çift devreli, doğrudan akışlı.
Vida - piston (pervane), turboprop.
Roket - sıvı, katı yakıt.

Diğer sistemler

Elbette uçağın diğer kısımları da önemlidir. İniş takımı, donanımlı hava alanlarından kalkış ve iniş yapmanızı sağlar. İniş takımı yerine özel şamandıraların kullanıldığı amfibi uçaklar vardır - su kütlesinin (deniz, nehir, göl) bulunduğu herhangi bir yerde kalkış ve inişe izin verirler. Sabit kar örtüsüne sahip bölgelerde kullanılmak üzere kayaklarla donatılmış hafif uçakların bilinen modelleri vardır.

Elektronik ekipmanlarla, iletişim ve bilgi aktarım cihazlarıyla doldurulmuştur. Askeri havacılıkta gelişmiş silahlar, hedef tespit ve sinyal bozucu sistemler kullanılıyor.

sınıflandırma

Amaçlarına göre uçaklar iki büyük gruba ayrılır: sivil ve askeri. Ana parçalar yolcu uçağı Gövdenin çoğunu kaplayan donanımlı bir yolcu bölmesinin varlığıyla ayırt edilirler. Ayırt edici özellik gövdenin yanlarında lumbozlar vardır.

Sivil uçaklar ikiye ayrılır:

Yolcu - yerel havayolları, uzun mesafe kısa mesafe (menzil 2000 km'den az), orta (menzil 4000 km'den az), uzun mesafe (menzil 9000 km'den az) ve kıtalararası (menzil 11.000 km'den fazla).
Kargo - hafif (kargo ağırlığı 10 tona kadar), orta (kargo ağırlığı 40 tona kadar) ve ağır (kargo ağırlığı 40 tondan fazla).
Özel amaç - sıhhi, tarımsal, keşif (buz keşif, balık keşif), yangınla mücadele, hava fotoğrafçılığı için.
Eğitici.

Sivil modellerden farklı olarak askeri uçakların bazı kısımlarında pencereli, konforlu bir kabin bulunmamaktadır. Gövdenin ana kısmı silah sistemleri, keşif ekipmanları, iletişim, motorlar ve diğer birimler tarafından işgal edilmiştir.

Modern askeri uçaklar, amaçlarına göre (gerçekleştirdikleri muharebe görevleri dikkate alınarak) şu tiplere ayrılabilir: avcı uçakları, saldırı uçakları, bombardıman uçakları (füze gemileri), keşif uçakları, askeri nakliye uçakları, özel amaçlı uçaklar ve yardımcı uçaklar .

Uçak yapısı

Uçağın tasarımı, yapıldıkları aerodinamik tasarıma bağlıdır. Aerodinamik tasarım Ana elemanların sayısı ve yük taşıyan yüzeylerin konumu ile karakterize edilir. Çoğu modelde uçağın burnu benzer olsa da kanatların ve kuyruğun konumu ve geometrisi büyük ölçüde farklılık gösterebilir.

Aşağıdaki uçak tasarım şemaları ayırt edilir:

"Klasik".
"Uçan Kanat"
"Ördek".
"Kuyruksuz."
"Tandem".
Dönüştürülebilir devre.
Kombine şema.

Klasik tasarıma göre yapılmış uçaklar

Uçağın ana parçalarına ve amaçlarına bakalım. Bileşenlerin ve düzeneklerin klasik (normal) düzeni, ister askeri ister sivil olsun, dünyadaki çoğu cihaz için tipiktir. Ana eleman olan kanat, kanadın etrafında düzgün bir şekilde akan ve belirli bir kaldırma kuvveti oluşturan, kesintisiz, saf bir akışla çalışır.

Uçağın burnu azaltılır, bu da dikey kuyruğun gerekli alanında (ve dolayısıyla kütlesinde) bir azalmaya yol açar. Bunun nedeni, gövdenin burnunun uçağın dikey ekseni etrafında istikrarsızlaştırıcı bir moment yaratmasıdır. Ön gövdenin küçültülmesi, ön yarıkürenin görünürlüğünü artırır.

Normal şemanın dezavantajları şunlardır:

Yatay kuyruğun (HE) eğimli ve bozulmuş kanat akışında çalışması, verimliliğini önemli ölçüde azaltır, bu da daha geniş bir yüzey alanının (ve dolayısıyla kütlenin) kullanılmasını gerektirir.
Uçuş stabilitesini sağlamak için dikey kuyruğun (VT) negatif bir kaldırma kuvveti oluşturması, yani aşağıya doğru yönlendirilmesi gerekir. Bu, uçağın genel verimliliğini azaltır: Kanadın yarattığı kaldırma kuvveti miktarından, kaldırma kuvvetinin yarattığı kuvveti çıkarmak gerekir. Bu olguyu etkisiz hale getirmek için alanı (ve dolayısıyla kütlesi) arttırılmış bir kanat kullanılmalıdır.

"Ördek" şemasına göre uçak yapısı

Bu tasarımla uçağın ana parçaları “klasik” modellere göre farklı bir şekilde yerleştirilmiştir. Her şeyden önce değişiklikler yatay kuyruğun düzenini etkiledi. Kanadın önünde bulunur. Wright kardeşler ilk uçaklarını bu tasarımı kullanarak yaptılar.

Avantajları:

Dikey kuyruk kesintisiz bir akışta çalışarak verimliliğini artırır.
İstikrarlı uçuş sağlamak için kuyruk pozitif kaldırma kuvveti oluşturur, bu da kanadın kaldırma kuvvetine katkıda bulunduğu anlamına gelir. Bu, alanını ve buna bağlı olarak ağırlığını azaltmanıza olanak tanır.
Doğal "dönme önleyici" koruma: "ördekler" için kanatları süperkritik saldırı açılarına hareket ettirme olasılığı hariçtir. Stabilizatör, kanada göre daha büyük bir hücum açısı alacak şekilde monte edilmiştir.
Kanard konfigürasyonunda hız arttıkça uçağın odağının geriye doğru hareketi, klasik konfigürasyona göre daha az düzeyde gerçekleşir. Bu, uçağın uzunlamasına statik stabilite derecesinde daha küçük değişikliklere yol açar ve dolayısıyla kontrol özelliklerini basitleştirir.

"Ördek" şemasının dezavantajları:

Kuyruklardaki akış bozulduğunda, uçak yalnızca daha düşük hücum açılarına ulaşmakla kalmaz, aynı zamanda genel kaldırma kuvvetinin azalması nedeniyle "sarkır". Bu durum özellikle yere yakınlığı nedeniyle kalkış ve iniş modlarında tehlikelidir.
Gövdenin ön kısmında kanat mekanizmalarının bulunması, alt yarımkürenin görünürlüğünü bozar.
Ön GO alanını azaltmak için gövdenin ön kısmının uzunluğu önemli hale getirildi. Bu, dikey eksene göre dengesizleştirme momentinin artmasına ve buna bağlı olarak yapının alanı ve ağırlığında bir artışa yol açar.

“Kuyruksuz” tasarıma göre yapılmış uçaklar

Bu tip modellerde uçağın önemli, tanıdık bir parçası yoktur. Kuyruksuz uçakların (Concorde, Mirage, Vulcan) fotoğrafları yatay kuyruklarının olmadığını gösteriyor. Bu planın ana avantajları şunlardır:

Özellikle seyir hızı başta olmak üzere yüksek hıza sahip uçaklar için önemli olan ön aerodinamik sürtünmenin azaltılması. Aynı zamanda yakıt maliyetleri de azalır.
Kanadın aeroelastisite özelliklerini geliştiren ve yüksek manevra kabiliyeti özelliklerine ulaşan daha fazla burulma sertliği.

Kusurlar:

Bazı uçuş modlarında dengelemek için, arka kenar ve kontrol yüzeylerinin mekanizasyonunun bir kısmının yukarıya doğru saptırılması gerekir, bu da uçağın genel kaldırma kuvvetini azaltır.
Yatay ve uzunlamasına eksenlere göre uçak kontrollerinin kombinasyonu (asansörün bulunmaması nedeniyle) kontrol edilebilirlik özelliklerini kötüleştirir. Özel kuyruk yüzeylerinin olmayışı, kontrol yüzeylerinin kanadın arka kenarında yer almasına ve (gerekirse) hem kanatçıkların hem de asansörlerin görevlerini yerine getirmeye zorlar. Bu kontrol yüzeylerine elevon adı verilir.
Uçağın dengelenmesi için bazı mekanizasyon ekipmanlarının kullanılması, kalkış ve iniş özelliklerini kötüleştirir.

"Uçan Kanat"

Bu tasarımda aslında uçağın gövde diye bir kısmı bulunmuyor. Mürettebatı, faydalı yükü, motorları, yakıtı ve ekipmanı barındırmak için gerekli tüm hacimler kanadın ortasında bulunur. Bu şema aşağıdaki avantajlara sahiptir:

En düşük aerodinamik sürtünme.
Yapının en düşük ağırlığı. Bu durumda kütlenin tamamı kanat üzerine düşer.
Uçağın uzunlamasına boyutları küçük olduğundan (gövdenin bulunmaması nedeniyle), dikey eksenine göre istikrarsızlaştırıcı moment önemsizdir. Bu, tasarımcıların ya hava kutusunun alanını önemli ölçüde azaltmasına ya da tamamen terk etmesine olanak tanır (bilindiği gibi kuşların dikey tüyleri yoktur).

Dezavantajları arasında uçağın uçuş stabilitesini sağlamanın zorluğu yer almaktadır.

"Tandem"

İki kanadın arka arkaya yerleştirildiği “tandem” şeması nadiren kullanılır. Bu çözüm, kanat alanını açıklık ve gövde uzunluğu ile aynı değerlerle arttırmak için kullanılır. Bu, kanat üzerindeki spesifik yükü azaltır. Bu şemanın dezavantajları, özellikle uçağın enine eksenine göre atalet momentindeki büyük artıştır. Ayrıca uçuş hızı arttıkça uçağın boylamsal dengeleme özellikleri de değişmektedir. Bu tür uçaklardaki kontrol yüzeyleri doğrudan kanatlara veya kuyruk yüzeylerine yerleştirilebilir.

Kombine şema

Bu durumda uçağın bileşenleri farklı yapısal şemalar kullanılarak birleştirilebilir. Örneğin, gövdenin hem burnunda hem de kuyruğunda yatay kuyruk yüzeyleri sağlanmıştır. Doğrudan kaldırma kontrolünü kullanabilirler.

Bu durumda, yatay burun kuyruğu kanatlarla birlikte ilave kaldırma kuvveti oluşturur. Bu durumda ortaya çıkan atış momenti, hücum açısını arttırmayı amaçlayacaktır (uçağın burnu yükselir). Bu anı dengelemek için kuyruk ünitesinin saldırı açısını azaltacak bir an yaratması gerekir (uçağın burnu alçalır). Bunun için kuyruktaki kuvvetin de yukarıya doğru yönlendirilmesi gerekir. Yani, uzunlamasına düzlemde döndürmeden burun silindiri, kanat ve kuyruk silindiri (ve dolayısıyla tüm uçak) üzerindeki kaldırma kuvvetinde bir artış olur. Bu durumda uçak, kütle merkezine göre herhangi bir evrim geçirmeden yükselir. Ve tam tersi, uçağın böyle bir aerodinamik konfigürasyonu ile, uçuşunun yörüngesini değiştirmeden, uzunlamasına düzlemdeki kütle merkezine göre evrimler gerçekleştirebilir.

Bu tür manevraları gerçekleştirme yeteneği önemli ölçüde geliştirildi performans özellikleri manevra kabiliyeti yüksek uçak. Özellikle yanal kuvvetin doğrudan kontrol edildiği bir sistemle birlikte, bunun uygulanması için uçağın sadece bir kuyruğa değil, aynı zamanda bir burun uzunlamasına kuyruk kısmına da sahip olması gerekir.

Dönüştürülebilir devre

Dönüştürülebilir bir tasarıma göre inşa edilmiş olup, gövdenin ön kısmında bir dengesizleştiricinin bulunmasıyla ayırt edilir. Denge bozucuların işlevi, süpersonik uçuş koşullarında uçağın aerodinamik odağının geriye doğru yer değiştirmesini belirli sınırlar dahilinde azaltmak veya hatta tamamen ortadan kaldırmaktır. Bu, uçağın manevra kabiliyetini artırır (savaş uçağı için önemlidir) ve menzili artırır veya yakıt tüketimini azaltır (süpersonik yolcu uçağı için önemlidir).

Dengesizleştiriciler, kalkış ve iniş mekanizasyonunun (kanatlar, kanatlar) veya gövdenin burnunun sapmasından kaynaklanan dalış momentini telafi etmek için kalkış/iniş modlarında da kullanılabilir. Ses altı uçuş modlarında, dengesizleştirici gövdenin ortasında gizlenir veya rüzgar gülü moduna ayarlanır (akış boyunca serbestçe yönlendirilir).

Uçağı uçurmak sürekli konsantrasyon, dikkat ve soğukkanlılık gerektiren bir sanattır. Uçağın her zaman içinden çıkılması mümkün olmayan zor bir duruma girmesi için dikkatin birkaç dakika dağılması yeterlidir. Ve dahası, kontrolü yalnızca uygun belgelere sahip pilotlara emanet edilebilir.

Bir uçak nasıl uçurulur ve uçağı kim uçurur: pilot mu yoksa pilot mu? Aslında uçuşun büyük bir kısmı araç içi bilgisayar veya diğer adıyla otopilot tarafından kontrol ediliyor. Ayrıca sensör okumalarını da izlemeniz gerekir. Bir şeyler ters giderse hemen müdahale etmeleri gerekiyor.

Pilotların uçağa binmeden önce yaptığı ilk şey astarın kendisini inceleyin. Kesinlikle, tamirciler kontrol etsin, Ancak olası bir kazayı önlemek için prosedür her zaman tekrarlanmalıdır. Herhangi bir hasar veya ufak çizikler var mı? Motorlara özellikle dikkat edilmelidir. Kuşlar kazara oraya varabilir.

Kalkıştan önce uçağın kontrol edilmesi pilotun sorumluluklarından biridir.

Kabine girdiğinizde tüm cihazları dikkatlice inceleyin bunlar önünüzde.

Dümeni ve flapları kontrol edin- sorunsuz hareket etmeleri gerekir. Petrol tanklarını unutmayın. Seviyelerinin kabul edilebilir seviyeye uyup uymadığını kontrol etmek gerekir. Ayrıca kargonun gemideki dağıtımına ilişkin belgeleri de doldurmanız gerekmektedir. Aşırı yüklemenin oluşmasına izin verilmemelidir.

Bir diğer önemli detay da şu: Önemli fark, uçağın kontrolüne gelince ortaya çıkar. Boeings'e kuruldu direksiyon simidi, daha sonra Airbus'larda olduğu gibi değiştirilirler Yan Çubuklar (Görme Çubuğu). Bu bir uçak kontrol çubuğu. Uçağı havada kontrol etmenize olanak tanır - hareketi ileri, sağa veya sola ayarlamanızı sağlar. “Uçaktaki direksiyonun adı nedir?” sorusunun cevabı budur.

Bir Boeing'in kokpiti.

Ayrıca yumuşak ama aynı zamanda enerjik bir şekilde hareket edip etmediklerini kontrol etmek gerekir.

Çıkarmak

Bu, herhangi bir uçuşun en önemli kısımlarından biridir.. Bildiğiniz gibi kazaların çoğu iniş sırasında meydana geliyor.

Öncelikle, Pilot, kalkış noktasıyla ilgili tüm bilgileri araçtaki bilgisayara girer. Bu, havaalanı kodu, boylam ve enlem, pist numarası ve çıkış sistemi, rüzgar verileri, yakıt verileri vb. Örneğin Boeing'in bu tür iki bilgisayarı var ve bunlar Uçuş Yönetim Sistemi olarak adlandırılan sistemin bir parçası.

Daha sonra kabin kontrolü geliyor. yardımcı pilot Uçuş Öncesi Kontrol Listesini okuduğunda(Bu, kalkıştan önce kontrol edilmesi gereken komutların bir listesidir). O okur münhasıran ingilizce dili çünkü panellerdeki tüm uçak kontrolleri İngilizce kelimelerle belirtilmiştir.

Tepegöz sistemi.

burada, Tüm Havai Sistem kontrol edilir(Bunların hepsi pilotların başlarının üzerinde bulunan sensörler ve aletlerdir). Kabinde klima sistemi, yangından korunma sistemleri mevcut, yakıt sistemleri, kabin sıcaklık kontrol sistemleri ve çok daha fazlası. Buradaki prensip şudur: Bazı sistemler pilottan ne kadar uzaktaysa önemi o kadar az olur.

Bazılarının renkleri farklıdır - Koyu gri ve açık gri vardır. Bu, yangın durumunda ve bunun sonucunda kabinde duman oluşması durumunda pilotun bunları oksijen maskesi aracılığıyla ayırt edebilmesi için yapılır.

Pilot motorları çalıştırarak teknisyeni bilgilendirir.. Hızı Uçuş Kontrol Birimi panelinden ayarlar (pilotların hemen önünde bulunur. Hız, irtifa ve yön kontrolleri buradadır).

Daha sonra flapları indirmeniz ve piste taksi yapmanız gerekiyor. Kalkış için kalkış kontrolöründen izin aldıktan sonra, motorları güçlerinin yaklaşık %40'ına düşürün. Bundan sonra şeritten havalanıyoruz, iniş takımlarını geri çekiyoruz ve aynı zamanda hız alıyoruz. Kanatlar tamamen geri çekilmiştir. Olan son şey otomatik pilotun açılmasıdır.

Uçuş

Aslında, Uçuş sırasında pilotlar yalnızca uçağı kontrol etmelidir. Otomatik pilot tarafından kontrol edilir. Sadece acil durumlarda uçuş sırasında otopilot kapatılır ve pilot uçuşu kendisi kontrol eder. Airbus'larda, otopilot devre dışı bırakma düğmesi Yan Çubukta bulunur ve özel olarak parlak kırmızıya boyanmıştır.

Airbus'un kokpiti.

Tepegöz Sistemini zaman zaman kontrol etmeniz gerekir. Orada çalışıyor “karanlık kabin prensibi”. Başka bir deyişle, tüm sensörler ve sistemler yeşil, beyaz veya mavi olmalıdır. Sadece çalışmalarını duyuruyorlar. Bunlardan herhangi biri satın alırsa sarı renk sistem arızası anlamına gelir. Kırmızı ateş anlamına gelebilir.

Boeing'den bahsediyorsak, o zaman Orada, sorunsuz ama enerjik bir şekilde kontrol edilmesi gereken bir direksiyon simidi var. Deneyimli pilotlar, pilot olmayı yeni öğrenenlerin genellikle onları sert bir şekilde sarsmaya çalıştıklarını belirtiyor. Ya da sadece ona tutunuyorlar. Bu doğru değil. Yumuşak ve sert hareketler- direksiyon simidini bu şekilde hareket ettirmeniz gerekir.

Airbus'larda Sidestick'in sarsıntılı değil sakin bir şekilde kontrol edilmesi gerekiyor. Pilotların kendileri, Yan Çubuğu kullanarak bir uçağı kontrol ederken hissetmediğinizi belirtiyorlar. geri bildirim. Yani uçağı bir yöne veya başka bir yöne çevirirken bunu hissetmeyeceksiniz. Dümende ise her hareket hissedilir.

Herhangi bir sorun ortaya çıkarsa, İster motorlardan birinin arızası ister yangın olsun, bilgisayarın kendisi nerede ve neyin yanlış olduğunu gösterir. Ekranda bu durumda hangi tuşlara basılması gerektiği gösterilir. Her ihtimale karşı, Kokpitte ayrıca uçağın kullanım kılavuzu da bulunmaktadır. Standart dışı herhangi bir durumda yapılması gereken her şeyi açıklar.

Ayrıca uçuş sırasında PIC (uçak komutanı) ve yardımcı pilot birbirini denetlemelidir. Biri hata yaparsa diğeri düzeltir. Sadece iki tane var, bu yüzden birbirlerinin eylemlerini koordine etmeleri gerekiyor.

Aşağıda “Uçak Nasıl Uçurulur” videosu sunulmuştur.

İniş

İnişte tüm bilgiler tekrar araç bilgisayarına girilir gerekli bilgi - iniş yapacağı bir yörünge oluşturabilmesi için varış havaalanı kodu vb.

Pilot, yalnızca kalkış ve iniş sırasında otopilotu devre dışı bırakır.

İrtifayı ayarlayıp uçuş seviyesi değiştirme moduna basmanız gerekiyor. Oran da belirlenir ve kademeli bir düşüş meydana gelir.

Süzülme yoluna geçiş zaten var(bu, uçağın iniş yörüngesidir) ve inişin kendisidir. Aynı zamanda düşük gaz ve geri vites de açılır.

Elbette bu, pilotların bir uçağın hareketlerini düzenlerken gerçekleştirdiği bir dizi eylemin basitleştirilmiş bir versiyonudur, ancak bunlar temeldir.