Dünya denizciliği ve gemi inşası: durum ve beklentiler. En zengin armatörlerin beklentileri iyimserliğe ilham vermiyor

Açık 14 Ekim 2014 Türkiye, Rusya'nın işgal ettiği ve ilhak ettiği Kırım Yarımadası limanlarına uğrayan deniz taşıtlarının sayısında Rusya Federasyonu'ndan sonra ikinci sırada yer almaya devam ediyor.

İşgalin başlangıcından bu yana, Türk armatörlerine ait veya Türk işletme şirketlerinin işlettiği toplam 25 deniz gemisi Kırım Yarımadası limanlarına uğrak yaptı. Son 2,5 ayda sayıları 3 gemi arttı.

Resmi olarak

Gemi sahipleri, kaptanları ve mürettebatı, Rusya tarafından işgal edilen ve ilhak edilen Kırım Yarımadası limanlarına girerek Ukrayna Ceza Kanunu'nun 332-1 maddesi uyarınca suç işliyor.

Bu madde, Ukrayna Kanunu kabul edildiğinde Ceza Kanununa dahil edilmiştir.

Bu yasaya göre, Kırım'a gelen gemi mürettebatı, sınırı yasadışı grup geçişi ve işgal altındaki bölgeye giriş prosedürünün ihlali nedeniyle Ukrayna'ya karşı idari ve cezai sorumluluğa tabidir.

Ve er ya da geç bu, mürettebat üyeleri için ciddi para cezaları ile sonuçlanabilir ve gemi sahibi ve kaptan için daha da ciddi sonuçlar doğurabilir. Bu geminin veya bu gemi sahibinin diğer gemilerinin Ukrayna veya yabancı limanlarda tutuklanması da dahil.

Ukrayna Ceza Kanunu:

"Madde 332-1. Geçici olarak işgal edilen Ukrayna topraklarına giriş ve çıkışların bozulması

1. Geçici olarak işgal edilen Ukrayna topraklarına giriş ve çıkış düzenini devletin çıkarlarına zarar verecek şekilde bozmak -

üç yıla kadar hürriyetin azaltılması veya aynı doğrultuda ulaşım araçlarına el konulmasıyla cezalandırılır.

2. Aynı eylemlerin ön grup bireylerden oluşan bir grup arkasında veya servis istasyonunun yakınındaki bir servis elemanı tarafından tekrar işlenmesi halinde, -

üç yıldan beş yıla kadar hat özgürlüğünün kaldırılması, şarkı söyleyen fidanlara el koyma ve şarkı söyleme faaliyetinde bulunma hakkının üç yıla kadar olan hatlar için affedilmesi ve ulaşım araçlarına el konulmasıyla cezalandırılır.

3. Devletin birinci veya diğer kısımları tarafından kısmen devredilen, organize bir grup tarafından gerçekleştirilen eylemler, -

beş yıldan sekiz yıla kadar hat özgürlüğünün kaldırılması, üç yıla kadar hatlarda şarkı söyleyen fidanlara el koyma ve şarkı söyleme faaliyetlerine katılma hakkının affedilmesi ve ulaşım araçlarına el konulmasıyla cezalandırılır "...

Editoryal BS Haberleri Ve Ukrayna kolluk kuvvetlerinin ve tüm okuyucuların dikkatini çekmek,yayınladığımız materyallerin sadece basında çıkan haberler olmadığını, aynı zamanda bir suçun işlendiği gerçeğini veya işlendiğine dair şüpheyi belgelediğini.

Metinde adı geçen şirketleri bu bilgilere e-posta yoluyla yanıt vermeye davet ediyoruz. veya şu adrese yazılı olarak: Dışişleri Maidanı, Blackseanews yazı işleri ofisi, st. Trekhsvyatitelskaya, 13, of. 15, Kiev, Ukrayna, 01001

Gerçek şu ki BS Haberleri ve Maidan of Dışişleri (Kiev) yayınının ortağı bu gemileri ve armatörlerini listeledi. "kara liste" Geçici olarak işgal edilen Ukrayna topraklarının yasal rejimini ihlal edenler, yalnızca gemi ve armatörle ilgili olarak gelişmiş izleme değil, aynı zamanda idari, diplomatik, denizcilik ve yasal kanallar aracılığıyla başka eylemler de yürüttüğümüz anlamına geliyor...

Bu eylemlerin çok iyi beklentilere sahip olduğunu unutmayın...

Birçok kez bildirildiği gibi BS Haberleri BM Genel Kurulu 27 Mart 2014'te 100 devletin oyu ile Kırım'ın ilhakına ilişkin bir karar kabul etti.

" ...Genel Kurul

1.Ukrayna'nın uluslararası kabul görmüş sınırları dahilinde egemenliğine, siyasi bağımsızlığına, birliğine ve toprak bütünlüğüne olan bağlılığını yeniden teyit eder;

2. Tüm devletleri, güç kullanma tehdidi veya güç kullanma ya da diğer yasa dışı yollarla Ukrayna'nın sınırlarını değiştirmeye yönelik her türlü girişim de dahil olmak üzere, Ukrayna'nın ulusal birliğini ve toprak bütünlüğünü kısmen veya tamamen ihlal etmeyi amaçlayan eylemlerden vazgeçmeye ve bu eylemlerden kaçınmaya çağırır;

....

5. 16 Mart 2014 tarihinde Kırım Özerk Cumhuriyeti ve Sevastopol şehrinde yapılan ve hiçbir hukuki geçerliliği olmayan referandumun, Kırım Özerk Cumhuriyeti veya Sivastopol şehrinin statüsünde herhangi bir değişikliğe temel olamayacağını vurgular. ;

6. Tüm devletlere, uluslararası örgütlere ve uzman kuruluşlara, yukarıda bahsi geçen referandum temelinde Kırım Özerk Cumhuriyeti ve Sivastopol şehrinin statüsünde herhangi bir değişikliği tanımamaları ve bu referandumun sonucunu doğurabilecek her türlü eylem veya adımdan kaçınmaları çağrısında bulunur. bu tür değişen statülerin tanınması olarak yorumlanacaktır..."

İlk günden itibaren bu projede emeği geçen tüm gönüllülerimize teşekkür ediyor ve ilgilenen okuyucuları davet ediyoruz. BS Haberleri projemize aktif olarak katılmak "Kara liste"...

BS Haberleri Malzemelerin hazırlanmasında özel yazılımını kullanma fırsatı için ShippingExplorer'a şükranlarını sunar“Bugün Karadeniz ve Azak Denizi limanlarında” projesi.

(LT) veya (mv) = yerel saat

İki yıl önce, eski Başbakan Mikhail Fradkov, "Rusya Federasyonu'nun Rusya Uluslararası Gemi Sicili'nin oluşturulmasına ilişkin bazı yasal düzenlemelerinde değişiklik yapılmasına ilişkin" bir federal yasa taslağının getirilmesine ilişkin bir Karar imzaladı. Ortalama bir insanın anlayamadığı formülasyonun arkasında büyük bir fikir vardı. Belgenin yazarlarına göre, belgenin kabul edilmesinin yerli ticaret filosunun tarihinde yeni bir döneme işaret etmesi gerekiyordu. Refah ve büyük fırsatlar çağı. Tasarıya denizcilik şirketlerinin kârlarının artması, liman altyapısının hızla gelişmesi ve on binlerce istihdamın sağlanmasına ilişkin renkli açıklamalar eşlik etti. Sonuç olarak yasa kabul edildi, ancak bir şeyler yolunda gitmedi... Yerli ticaret filosu yabancı bayraklar altında kaçmaya devam ediyor ve ortaçağ kadırga sahipleri bile Rus denizcilerin çalışma koşullarını kıskanmayacak...

Kıdemli arkadaşı Kosinov 32 yaşındaydı. Karada örnek bir aile babasıydı; uçuşlar arasındaki tüm dinlenme zamanını iki çocuk yetiştirmeye adadı. "Yamal" gemisinde çalıştı - esas olarak kimyasallar taşıyorlardı. Yolculuklardan biri sırasında kargonun nasıl emniyete alındığını kontrol etmek için ambarın içine inmeye karar verdi. Ve geri dönmedi. İkinci asistan Olifirenko aramaya başladı: ilk yardımcının çoktan ölmüş olduğunu buldu. Olifirenko'nun yukarı tırmanacak gücü yoktu. Şiddetli toksik zehirlenme geçirdi.

İkinci kaptanın eşine ise “17 Ağustos 2006 tarihli iş kazası soruşturma raporu”nun fotokopisi verildi. Ancak kederli bir dul kadın, geçimini sağlayan kişinin kaybıyla bağlantılı olarak kanunen ödenmesi gereken tazminat talebinde Yamal'ın sahiplerine başvurduğunda, kadın tam anlamıyla şaşkına döndü. Belgelere bakılırsa kıdemli arkadaş Kosinov'un gemiyle, gemi sahipleriyle ya da genel olarak Rusya Federasyonu'yla hiçbir ilgisi yoktu...

Genel olarak yerli ticaret filosundaki kaos, genel özelleştirme döneminde başladı. Doğru, genel kaosun arka planında, denizciliğin kendine has özellikleri vardı. Eğer yetkililer en azından diğer sektörlerdeki durumu bir şekilde kontrol edebilseydi, burada... ne yazık ki. Yeni oluşturulan özel armatörler, sanki emir almış gibi, Rus üç renkli bayraklarını bayrak direklerinden koparmaya ve gemileri açık denizlere götürmeye başladı. Rus bayrağı yok - Rus yargı yetkisi yok.

Bunu yapmak daha kolay olamazdı. Önce Kıbrıs'ta bir yerde bir şirket tescil ettiriyorsunuz, sonra gemiyi birkaç dolara tekrar satıyorsunuz ve onu "kayıtlı" hale getiriyorsunuz, daha doğrusu şirketin "kayıtlı" olduğu yerdeki gemi siciline tescil ettiriyorsunuz. Gemi Rus olunca, diyelim ki Liberya oldu. Ancak böyle bir şemada süpernova diye bir şey yoktu. Dünyanın birçok ülkesindeki armatörler uzun süredir “uygun bayraklı” bir sistem kullanıyor. Doğru, Rusya'da bu süreç benzeri görülmemiş bir karakter kazanmaya başladı.

İlk civcivler 1992 yılında yerli ticaret filosunun yuvasından kaçtı. Sadece o yıl, belgelere bakılırsa, Rus filosu toplam tonajının% 18,4'ü kadar "ağırlık kaybetti". 2005 yılı itibarıyla bu rakam, nehir-deniz sınıfı gemiler hariç tutulduğunda zaten %58'di. Yeni, yakın zamanda inşa edilmiş olanlara gelince, buradaki resim hiç de çekici değil - 1992'den 1994'e kadar olan dönemde "yeni binaların" yalnızca% 6'sı Rus bayrağı altında kaldı. Böylece, 1999 yılında Rus denizcilik şirketleri için piyasaya sürülen 13 "gövdeden" yalnızca 3 tanesinin bayrak direğinde üç renkli göründü. 2003 yılında 15 gemiden sadece 2'si Rus'a kalmıştı...

Yerli denizciler arasında en popüler kayıt ülkeleri Liberya, Kıbrıs, Malta, Kamboçya ve Belize'dir. Birkaç yıl önce onlara Moğolistan gibi ünlü bir "deniz gücü" eklendi. Belgelerde ve gemilerin yanlarında şöyle yazıyor: "Ana liman Ulanbator'dur." Bugün Moğolistan'da bir gemiyi faksla bile kaydedebilirsiniz - Moğol sicilinin temsilcileri sürekli Uzak Doğu'ya geliyor ve armatörlerimizi kendi bayraklarına geçmeye teşvik ediyor.

Armatörlerin “vatansever olmayan” doğasının nedeni nedir? Novorossiysk Denizcilik Şirketi tarafından yakın zamanda derlenen ilginç bir sertifika elimizde. Uzmanlar örnek olarak Liberya bayrağı altında seyreden tankerlerden birini aldı. Herkesin paranın nereye gittiğini anladığını düşünüyoruz. Emlak vergisine, gelir vergisine ve denizcilerin maaşlarından birleşik sosyal fona yapılan katkılara gittiler. Yani, kendi bayrağı altında denizlere açılma hakkı için bu tankerin sahibinin yılda yaklaşık bir milyon dolar kaybetmesi gerekiyor. Aynı zamanda onarım maliyetleri, kredi geri ödemeleri vb. dikkate alınmamıştır, her şey basit, mantıklı ve anlaşılırdır. Bu yüzden vergi ödememek için açık denizde bulunuyor. Diğer medeni ülkelerdeki armatörler tarafından neden “elverişli bayrakların” bu kadar şaşırtıcı bir ölçekte kullanılmadığı açık değil. Aynı ABD'de mi yoksa Büyük Britanya'da mı? Ama mesele sadece vergilerle ilgili değil.

Bu konuda

Anayasa Mahkemesi, kamuoyunun ve parlamentonun tutumunun aksine, Rusya'da idam cezasının kaldırılmasına karar verdi ve ülkenin Avrupa Konseyi'nden çıkma ihtimali bile hiçbir şeyi değiştirmeyecek.

Egzotik bayrak taşıyan gemilerde Rus iş kanunlarına uyulmuyordu. Dünyanın pek çok limanında denizciler düzenli olarak kaderlerine terk ediliyordu: Ya dilenmek ya da hayır kurumlarından gelen yardımlarla geçinmek zorunda kalıyorlardı. Kıdemli arkadaş Kosinov'un durumunda olduğu gibi, offshore işverenlerden zorla ücret veya tazminat almak genellikle imkansızdı.

Ancak yeni milenyumun başında birçok büyük nakliye şirketi şeffaflık için çabalamaya ve pazardaki itibarları için mücadele etmeye başladı. Yetkililer ve armatörler bu durumdan acı bir şekilde çıkış yolu aramaya başladılar.

Sonuç olarak, 2005 baharında, “Rusya Federasyonu'nun Rusya Uluslararası Gemi Sicili'nin oluşturulmasına ilişkin bazı yasal düzenlemelerinde değişiklik yapılmasına ilişkin” bir yasa tasarısı geliştirildi. Hükümet, gemileri ve sahiplerini Rus bayrağı altına çekmek için benzeri görülmemiş bir adım attı - onları tüm vergilerden tamamen muaf tutmaya karar verdi: gemi ithal ederken kâr, mülk, nakliye vergisi, KDV. Ayrıca yeni sicile kayıtlı gemi sahiplerine bazı gümrük imtiyazları da verildi.

Basitçe söylemek gerekirse, Rus bayrağı altında yelken açmak, aynı Kıbrıs bayrağı altında uçmaktan daha az karlı olmadı. Kanun 20 Aralık 2005'te yürürlüğe girdi ve görünen o ki denizcilik sektörünün ileri gelenleri kendi bayrakları için büyük bir sıraya girmek zorunda kaldı. Ama bunlardan çok azı vardı. Yeni kayıt, yalnızca Rusya deniz ve nehir pazarına büyük ölçüde bağlı olan nehir-deniz sınıfı gemilerin sahiplerini cezbetti. Dünyanın her yerinde faaliyet gösteren büyük nakliye şirketlerinde ise durum değişmedi. Kendinize hakim olun - SOROSS verilerine göre 2007'nin başında filodaki yabancı bayraklı gemilerin payı sürekli artıyor. Şu anda deniz taşımacılığı şirketlerinde bu oran %77'dir. Bu, 2005 yılına göre %20 daha fazla!

Kanun neden hiçbir zaman işe yaramadı? İlk olarak, ikinci sicilin kabulü sırasında, bir dizi yönetmelik ile büyümüştü ve bu da pratikte armatörler için ek maliyetlerle sonuçlanıyordu. Ayrıntılara girmeden diyelim ki, örneğin Murmansk Denizcilik Şirketi'ne göre, bugün bir Rus bayrağının maliyeti "uygun" bir bayraktan günde yaklaşık 6 bin dolar daha fazla. Armatörler ayrıca ciddi bir sorunla daha karşı karşıya kaldı. Ulaştırma Bakanlığı'ndaki kaynağımız şöyle devam ediyor: "Yeni gemi inşası için kredi alamıyorlar". - Bankalarımız 10-12 yıl boyunca büyük krediler vermeye hazır değil ve bu bir geminin kendini amorti ettiği dönemdir. Yabancılar, gemilerin inşasını ancak yabancı bayrak altında kayıtlı olmaları şartıyla finanse etmeyi kabul ediyorlar. Rusya'daki iş dünyasının özelliklerini, yargı sistemimizin durumunu vb. çok iyi biliyorlar. Bu nedenle Rus bayraklarına bulaşmamayı tercih ediyorlar.”

Yunanistan'daki mali kriz, 3,8 milyar dolar değerindeki yaklaşık 100 kargo gemisinden oluşan bir nakliye imparatorluğunun sahibi olan 67 yaşındaki Yiannis Angelikoussis'in, 2,5 milyar dolar olduğu tahmin edilen servetini korumasını engellemedi.

Yiannis Angelikussis'in şirketinin 2014 sonu itibarıyla 96 aktif gemisi bulunuyor (Fotoğraf: REUTERS 2015)

Antik Yunan denizcilerinin takipçisi olan 67 yaşındaki Yiannis Angelikussis, dünya çapında petrol, gaz, demir cevheri ve diğer stratejik hammaddeleri taşıyan neredeyse yüze yakın gemiden oluşan bir nakliye imparatorluğunun sahibi. Aile şirketi Angelicoussis Group'un kullanılmış bir tekneden büyüyen ticari filosunun şu anda 3,8 milyar dolar olduğu tahmin ediliyor ve Angelicoussis'in kişisel serveti 2,5 milyar dolar. Yunanistan'daki mali fırtına yedi yıldır dinmemiş olmasına rağmen, Angelicoussis davası , ve diğer Yunan armatörler gelir elde etmeye devam ediyor.

Deniz hanedanı

​Yiannis Angelikussis, 1948 yılında köklü bir denizcilik geleneğine sahip bir ailede dünyaya geldi. Büyük-büyük-dedesinin bir gemisi vardı ve Akdeniz ve Karadeniz'de ticaretle uğraşıyordu. Yannis'in ebeveynlerinin her ikisi de - Antonis Angelikoussis ve Maria Papalios - kuzey Ege adası Sakız Adası'nın yerlileriydi ve bu da Antonis'in gelecekteki mesleğini belirledi. Tüm bölge sakinleri kaderlerini denizle ilişkilendirdi ve genç adam üniversiteye gitme arzusuna rağmen yoldaşlarının örneğini takip etmek zorunda kaldı - ailesinin onu çalışmaları sırasında destekleyecek imkanları yoktu.

Yunanistan'ın Birinci Dünya Savaşı'ndan sonraki tarihi, denizcilik kariyerinin nasıl bir sıçrama tahtası görevi görerek emekli denizcilerin iş hayatında veya kamu hizmetinde başarıya ulaşmalarına yardımcı olduğuna dair örneklerle doludur. Ancak Antonis'in durumu bu kuralın bir istisnasıdır. Bir gemide telsiz operatörü olarak çalışıyordu ve büyük bir armatör olmadan önce hiçbir zaman kaptan olmamıştı; büyük bir sorumluluk üstlenmemişti.

İkinci Dünya Savaşı Antonis'i denizde buldu. Yelken açtığı gemiler iki kez torpillendi ve her iki seferde de mucizevi bir şekilde kaçmayı başardı (1942'de sadece boğulmakla kalmadı, aynı zamanda yandı - gemiye bir torpido çarptığında, hemen ateşlenen bir yakıt sızıntısı oluştu) .

Antonis bir İngiliz gemisi tarafından alındı ​​ve kısa süre sonra Majestelerinin Özel Harekat Yöneticisi (SOE) onu paraşütçü olarak eğitim alması için İskenderiye'ye gönderdi. İngilizler, Alman işgali altındaki Girit'e amfibi bir çıkarma yapmayı planlıyorlardı ve Yunanca konuşan sabotajcılara ihtiyaçları vardı.

Antonis Girit'te toplam iki yıl geçirdi. Alman General Heinrich Kreipe'nin adadan kaçırılmasına yönelik efsanevi operasyonun katılımcılarından biriydi. İki kez Büyük Britanya tarafından, iki kez de Yunan hükümeti tarafından ödüllendirildi. İstihbarat servisleri, değerli çalışanın savaştan sonra da kendileri için çalışmaya devam etmesini istedi ancak o, ticarete atılmaya karar verdi.

Eşinin ısrarı üzerine

1946'da Antonis, Maria Papalios'la evlendi. Küçük bir armatör olan erkek kardeşinin acentelik hizmetlerine ihtiyacı vardı ve Antonis, küçük bir acentesi olan bir arkadaşıyla birlikte ortak bir iş kurdular. Maria birkaç yıl boyunca kocasını armatörlük işine girmeye ikna etti ve 1953'te iki arkadaşıyla birlikte ilk gemisini satın aldı.

Ticaret filosu giderek büyüdü ve Antonis, gelecek vaat eden Güneydoğu Asya pazarındaki operasyonlarını geliştirmek için Singapur'a gitti. 1950'lerin ortasından beri zamanının çoğunu orada geçirdi ve 1960'tan beri Londra'ya yerleşti. 1968 yılında Antonis, eski bir ortağıyla birlikte Agelef Shipping Company nakliye şirketini açtı ve dostane bağları kopardıktan sonra kendi işini kurdu: Anangel Shipping Enterprises. Anangel bayrağında, 1950'lerin başında ortak bir amaç oluşturan üç arkadaşın onuruna bir yonca bulunur.

Antonis'in oğlu Yannis atalarının izinden gitti. Atina Üniversitesi'nden ekonomi diplomasıyla mezun oldu ve ardından Massachusetts Teknoloji Enstitüsü'nün (ABD) uluslararası işletme okulunda işletme yönetimi dersi aldı.

Gemicilik işindeki Yunan rakipleri gibi Yiannis Angelikussis de gölgede kalmayı, yalnızca sektör konferanslarında ve özel yayınlarda konuşma yapmayı ve aile şirketinin mali sırlarını dikkatle korumayı tercih ediyor. Yunan nüfusunun çoğunluğunun yaşam standardının keskin bir şekilde düştüğü ve varlıklı azınlığın halk arasında reddedilmeye ve hatta nefrete neden olduğu günümüzde bu özellikle anlaşılabilir bir durumdur. Ayrıca, Yunan ekonomisinin amiral gemisi olan denizcilik sektörü her zaman cömert vergi indirimlerinden yararlanmıştır.

Geçen yıl sektördeki meslektaşı, gemi operatörü Capital Product Partners'ın Yönetim Kurulu Başkanı Evangelis Marinakis'e yönelik başarısız suikast girişimi hakkında yorum yapan Yiannis, tanıtım yapmama konusundaki kararlılığını bir kez daha doğruladı: "Eğer halka açık ve sürekli oynuyorsanız Paranızı koza koyarsanız, o zaman bir şey olma riski vardır.” Böyle bir şey olur.”

Bugün Yiannis Angelikussis dünyadaki en etkili armatörlerden biridir. 2014 yılında aynı adı taşıyan sektör bilgileri ve analitik ajansı tarafından derlenen, en zengin ve en başarılı armatörler Lloyd's List'in ünlü listesinde dördüncü sırada yer aldı.

Yiannis, Yunan Gemi Sahipleri Birliği'nin yanı sıra Yunan Denizcilik İşbirliği Komitesi'nin yönetim kurulu üyesidir; Yunan Savaşı Riskleri Sigorta Kulübü Direktörü.

Yiannis Elizabeth Angilekoussis ile evli. Kızları Maria, Cambridge ve Londra Üniversitesi'nden tıp diploması aldı ve birkaç yıl bu meslekte çalıştıktan sonra 2009 yılında aile işine katıldı. Artık Yiannis ve Maria dünyanın en büyük özel nakliye şirketi Angelicoussis Group'u ortaklaşa yönetiyorlar. Maria, "Tüm önemli kararlarda sürekli olarak birbirimize danışıyoruz" diyor.

Baba hakkında:

Yiannis'e göre babasıyla birlikte çalışmak ona çok şey öğretti ve babası bir keresinde ona şöyle demişti: "Önümüzde iyi zamanlar ve kötü zamanlar olacak, ayrıca birçok farklı zorluk da olacak, ancak unutmayın: saygı, derin ve karşılıklı sadakatin anahtarıdır." .”

Yannis, "Babamla çalışmak çok zordu ama hatalarım için beni asla azarlamadı, bu da tam tersine beni onları düzeltmeye teşvik etti" diye hatırladı. "16 yıl boyunca onunla yan yana çalıştım ve her yıl bir öncekinden daha iyiydi."

“Bana kalıpların dışında düşünmeyi, hayal gücümü kullanmayı ve genellikle ticari olan her soruna çözüm bulmayı öğretti. Babam bana sektörümüzün temelinin ilişkiler olduğunu öğretti.” (Kızı Maria babası hakkında.)

Profesyonellik hakkında

"Gönderim, birkaç profesyonel tarafından yapılması gereken bir şey ve özel sermaye fonlarının, bizim ne yaptığımız hakkında hiçbir fikirleri olmamasına rağmen, bu sektörde nasıl faaliyet göstereceklerini anladığından şüpheliyim." (Sektör bilgi kaynağı Tradewinds ile yapılan röportajdan, Mayıs 2014.)

“Profesyonellere karşı değilim çünkü ne yaptıklarını anlıyorlar ama üçüncü taraf yatırımcılar sadece piyasaya müdahale ediyor, sadece kısa vadeli düşünüyorlar. Taşımacılıkta (dökme yük gemileri, tankerler, gaz taşıyıcıları) bir “yükseliş eğilimi” gördükleri anda, ilgili risklerin tamamen farkında olmadan sektöre hararetli bir şekilde para yatırımı yapmaya başlıyorlar.” (Sektör bilgi kaynağı Tradewinds ile yapılan röportajdan, Mayıs 2014.)

Gizli Zenginlik

Angelicussis, Yunanistan'daki diğer denizcilik devleri gibi Forbes listesinde yer almıyor. Ancak sektör katılımcıları şunu biliyor: Angelicoussis bir milyarder; sadece ana varlığının (kamuya açık olmayan nakliye grubu Angelicoussis Group ve ana şirketi Cayman Adaları'nda) değerini tahmin etmek zor. Bloomberg Milyarderler Endeksi'ne göre Angelikoussis'in serveti 2,5 milyar dolar (sanat koleksiyoncusu Yunan Philip Niarchos dergisine göre Forbes'un en zenginlerin servetini tahmin ettiği miktarla aynı). Değerleme, Angelicoussis Grubu filosunun değerinden (neredeyse 100 gemi (tankerler, süper tankerler, gaz taşıyıcıları ve dökme yük gemileri)) oluşur ve Angelicoussis'in çeşitli grup şirketlerindeki sahiplik payına göre düzeltilmiş ve borç bileşeni çıkarılmıştır.

Denizcilik yayını Shipping Finance'a göre, 2014 yılı sonunda Angelicoussis Group şirketleri 96 aktif gemiye sahip ve VesselsValue.com'un sektör veri tabanının değeri 3,8 milyar dolar (Haziran 2015 itibarıyla). Angelicussis'in nakliye imparatorluğu, Economia.gr'ın yazdığına göre "LNG, süper tankerler ve dökme yük gemilerinin taşınması için büyük, karmaşık tankerler" olmak üzere yaklaşık 20 gemi daha inşa ediyor. VesselsValue grubunun inşaat halindeki gemi portföyünün değeri 3,9 milyar dolar.

Holding şirketi Angelicoussis Shipping Group, Cayman Adaları'nda kayıtlıdır. Bağlı ortaklıklar - Maran Tankers Management, Maran Gas Maritime ve Anangel Maritime Services - Atina'da bulunmaktadır. İlk ikisi tanker (büyük petrol tankerleri dahil) ve gaz taşıyıcılarını işletirken, üçüncüsü kuru yük taşıyıcılarında uzmanlaşmıştır. Anangel aynı zamanda dünyanın en etkileyici Capesize dökme yük gemileri filosuna da sahiptir; bunlar Panama ve Süveyş Kanallarından geçemeyecek kadar büyük gemilerdir ve bu nedenle yoldan saparlar.

2005 yılında Maran Gas, Katar gaz taşıma şirketi Nakilat ile bir ortak girişim kurdu; Yunanlılar, Maran Nakilat adı altında ortak girişimin %60'ına sahip. Katar-Yunan operatörünün 11 LNG tankeri bulunuyor ve 17 LNG taşıyıcısı da Güney Kore tersanelerinde inşa ediliyor.

Deniz gücü

Yunan ticari denizciliği, ülke ekonomisinin kriz sırasında bile başarılı bir şekilde faaliyet gösteren az sayıdaki sektöründen biridir. Denizcilik ticari denizcilik sektörü Yunanistan'ın GSYİH'sına %7-8 oranında katkı sağlıyor ve "Yunan zenginliği" bu sektörde yoğunlaşıyor - Forbes'a göre 2015 yılında Yunanistan'daki en zengin 22 kişiden 15 iş adamı denizcilik ile akrabaydı. En ünlü Yunan milyarderlerden biri olan Aristoteles Onassis de denizcilikten servet kazandı.

Yunan ticari filosu dünyanın en büyüklerinden biridir. Yunan finans gazetesi Naftemporiki'ye göre, 2014 yılında toplam yerinden edilenlerin sayısı Japonya ve Çin'i bile geride bıraktı. Yunanlılar, tanker sayısında dünyada birinci, kuru yük gemisi, LNG tankeri ve konteyner gemisi sayısında ise ikinci sırada yer alıyor; toplamda yaklaşık 4,9 bin gemi, yani dünya ticari taşımacılığının yaklaşık beşte biri ve 43 bin gemi. Avrupa kargo filosundan %. VesselsValue.com tarafından Yunan gemilerinin değerinin 106 milyar dolar olduğu tahmin ediliyor. Stephenson Harwood LLP'de finansman konusunda uzman avukat Nigel Bowen Maurice, "Bu, Yunanistan'ın küresel ölçekte pazar lideri olduğu birkaç sektörden biri" dedi. nakliye şirketleri, Bloomberg'e açıkladı.

Yunanistan tarihsel olarak bir denizcilik ülkesi olmuştur ve deniz yoluyla ticaret yapmaktadır; ancak endüstrinin ayakta kalmasına yardımcı olan yalnızca gelenek değildir. Sektörün ülke ekonomisi açısından önemi nedeniyle, 1967 Yunan Anayasası denizcilik şirketlerinin uluslararası ticaretten elde edilen gelirler üzerinden, yani denizcilik şirketlerinin gelirlerinin önemli bir kısmı üzerinden vergi ödememe hakkını güvence altına alıyordu. Vergi teşvikleri, denizcilik işinin değişkenliğini ve aşırı döngüsel doğasını dikkate alıyor. Örneğin Bloomberg, Baltık Borsası'nın kuru yük (kömür, cevher, tahıl) taşıma maliyetini yansıtan bir ticaret endeksi olan Baltık Kuru Yük Endeksi'nin bu yıl %51 düşerek bu yılın en düşük değerine düştüğünü belirtiyor. Aynı zamanda, düşük petrol fiyatları, dünya çapında kaynak fiyatlarının artacağı beklentisiyle petrol işçilerinin petrol depolamak için kullandığı tankerlere olan talebin artmasına neden oldu.

2013 yılında Başbakan Antonis Samaras'ın hükümeti, Yunan Armatörler Birliği ile gemi tonajına uygulanan verginin iki katına çıkarılması konusunda bir anlaşmaya varmayı başardı, ancak armatörler zorunlu vergilendirme yerine Yunan ekonomisine gönüllü olarak yardım etme hakkını kazanabildiler.

SYRIZA'nın seçim vaatlerinden biri ticari denizcilikteki vergi yükünün artırılmasıydı; ancak Alexis Tsipras'ın hükümeti iktidara geldikten sonra Avrupa Birliği'nin baskısına rağmen gemi sahiplerine karşı kararlı önlemler almayı reddetti. Önemli sayıda şirketin Atina'nın Pire limanından faaliyet göstermesine rağmen, nakliye şirketlerinin birçoğu Panama, Marshall Adaları ve Britanya'nın diğer denizaşırı bölgelerinde kayıtlıdır - Reuters'in belirttiğine göre bunlar sözde bayrak devletleridir ve döviz - eğer vergiler dayanılmaz hale gelirse işlerini Yunanistan'dan çıkarmak onlar için nispeten kolaydır.

İşsizliğin yüzde 25,4'e ulaştığı bir ülke için bu büyük bir darbe olur. Boston Consulting Group, denizcilik sektörünün Yunan işgücü piyasasına katkısının %3,6 olduğunu tahmin ediyor. Yalnızca ticari taşımacılık sektöründe yaklaşık 200 bin kişi istihdam ediliyor ve yaklaşık yarım milyon kişi de sigorta, finans vb. ilgili alanlarda çalışıyor. Denizcilik şirketlerinin sahipleri, Yunan ekonomisinin diğer sektörlerindeki ve sosyal alandaki ana yatırımcılardır. Endüstri uzmanı David Glass, The Guardian'a, adalardaki hastanelerin yarısının armatörler tarafından inşa edildiğini belirtti.

Her gün okyanusları aşan bu rengarenk dev armadaların kime ait olduğunu hiç merak ettiniz mi? Denizcilik sektörü bugünlerde düşüşte olabilir ama fabrikaların ve gemilerin sahibi olan adamlar ve kadınlar hâlâ son derece zengin. İşte dünyanın en zengin on denizcilik patronu.

1. Li Ka Shing ve Ailesi – net serveti 31 milyar dolar, Hong Kong

Li Ka Shing, bir Fortune 500 şirketi olan Hutchison Wampoa Limited'in sahibidir ve Hutchison Port Holdings aracılığıyla dünya çapında 26 farklı ülkede 52'ye kadar terminali kontrol etmektedir. Ayrıca gayrimenkul, telekomünikasyon ve perakende alanlarında da işini başarıyla kuruyor.

2. AP Moller-Maersk ve Ailesi – net serveti 21 milyar dolar, Danimarka

Bu Danimarkalı şirketin adı, kargo taşımacılığı dünyasında bilinen bir isimdir. Moeller-Maersk, yaklaşık 90.000 çalışanı olan küresel bir holdingtir. Aile, büyük servetini konteyner gemileri ve limanların bakımı ve işletilmesi üzerine inşa etmiş olup, aynı zamanda petrol ve gaz lojistiğinde de faaliyet göstermektedir.

3. Iris Fontbana & Luxic – net serveti 17,4 milyar dolar, Şili

Merhum milyarder Andronico Luxica'nın dul eşi Şilili milyarder Iris Fontbana, 2005 yılında Hırvat kocasının servetini miras aldı. Milyarder aile asıl servetini seksenli yılların ortalarında Andronico bakır madeninde elde etti. Ailenin ayrıca dünya çapında madencilik hisselerinin yanı sıra enerji, ulaştırma ve liman hizmetlerinde de hisseleri bulunuyor. Ayrıca bir Hırvat otel zincirine de sahipler.

4. Robert Kuok – net serveti 12,5 milyar dolar, Malezya

Genellikle "en iyi iş adamı" olarak anılan Kuok, servetinin çoğunu 1993 yılında Çin'deki Coca-Cola şişesinin haklarını satın alarak elde etti. Yani onun çarpıcı kariyeri kesinlikle başarılı bir nakliye işinin sonucu değil. Robert Kuok'un nakliye konusundaki çıkarlarına ek olarak, Güneydoğu Asya ve Avustralya'nın büyük bölümünde madencilik, ticaret, emlak, oteller ve yayıncılıkla da ilgisi bulunmaktadır. Kuok Malezya'nın en zengin adamıdır.

5. John Fredricksen – net serveti 11,5 milyar dolar, Kıbrıs

Norveç doğumlu işadamı John Fredriksen, Kıbrıs pasaportuna sahip, Londra'da yaşıyor ve dünyanın en büyük petrol tankeri filosuna sahip.

1960'lı yıllarda Beyrut'ta petrol ticaretine başlayarak denizcilik sektörüne adım attı ve 1990'lı yıllarda ilk tankerlerini satın aldı.

6. Oetker Ailesi - Net Değeri 9,2 Milyar Dolar, Almanya

Aile, Dr. Oetker dondurulmuş pizzalarının yanı sıra unlu mamuller ve yoğurt üretimiyle tanınıyor. Aynı zamanda nakliye şirketi Hamburg Süd'ün yanı sıra bankalar, yayınevleri, bira fabrikaları ve otellerin de sahibidir. Oetker Grubu holdingi aynı zamanda Brezilya ve İspanyol denizcilik ekipmanları şirketlerine de sahiptir.

7. Klaus-Michael Kuhne – net serveti 9,0 milyar dolar, Almanya

Klaus-Michael, 1963 yılında aile lojistik şirketi Kuehne & Nagel'de çalışmaya başladı ve üç yıl sonra CEO olarak atandı. Artık denizcilik işinden ayrıldı ancak deniz ve hava taşımacılığının yanı sıra BT tabanlı lojistik konusunda uzmanlaşmış şirketin hisselerinin yüzde 53'e kadar kontrolünü elinde tutuyor.

8. Gianluigi Aponte ve Ailesi - Net serveti 8,0 milyar dolar, İsviçre

Gianluigi Aponte ve eşi, filosundaki 400'den fazla gemiyle dünyanın en büyük ikinci konteyner taşımacılığı şirketi olan MSC'nin gururlu sahipleridir. Gianluigi, kariyerine 1960 yılında feribot kaptanı olarak başladı ve on yıl sonra eşi Rafaela ile birlikte Mediterranean Shipping SA'yı kurdu.

9. Idan Ofer - Net Değeri 6,5 Milyar Dolar, İsrail

İsrailli Londralı Idan Ofer, ana yatırımları dünyanın en büyük özel nakliye şirketlerine olan Quantum Pacific Group'un CEO'sudur. Aynı zamanda iki yıl önce halka açılan Pacific Drilling'in de büyük hissedarı. Idan Ofer yakın zamanda mezun olduğu London Business School'un restorasyonu için 25 milyon £ bağışta bulundu.

10. Eyal Ofer – net serveti 6,0 milyar dolar, İsrail

Idan'ın erkek kardeşi Eyal, 130'dan fazla gemiden oluşan bir filoya sahip bir denizcilik şirketi olan Zodiac Maritime Agegency'nin başkanıdır. Ayrıca Royal Caribbean Cruise Lines ve OMNI Marine Terminals'de de hisseleri bulunmaktadır. Eyal, 2013 yılında Londra'daki Tate Modern galerisinin restorasyonu için 10 milyon £ bağışladı.