Международные конвенции и соглашения по автомобильным перевозкам. Женевская конвенция договора международной дорожной перевозки грузов (кдпг). Стоимость же определяется
В настоящее время существует ряд соглашений, регламентирующих транспортировку товаров между государствами. Одним из таких документов является Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ), известная также как CMR, о которой и пойдет речь в этой статье.
Что такое КДПГ
Дорогие читатели! Статья рассказывает о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай индивидуален. Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему - обращайтесь к консультанту:
ЗАЯВКИ И ЗВОНКИ ПРИНИМАЮТСЯ КРУГЛОСУТОЧНО и БЕЗ ВЫХОДНЫХ ДНЕЙ .
Это быстро и БЕСПЛАТНО !
грузов была принята в мае 1956 года:
- этот документ регламентирует транспортировку товаров между государствами с применением автомобилей;
- КДПГ применима к любой транспортировке товаров между государствами;
- она накладывает ответственность за соблюдение всех деталей договора о транспортировке на компанию, ее осуществляющую;
- устанавливает требования к накладной – сопроводительному документу, необходимому для передачи перевозимого товара получателю;
- регламентирует ответственность сторон за несоблюдение договора.
Список государств участников
Конвенция CMR подписана 55 государствами:
- Всеми европейскими странами, кроме Лихтенштейна, Монако, Андорры, Сан-Марино и Ватикана.
- Всеми странами бывшего СССР.
- Частью стран Ближнего и Среднего востока, например Ираном и Сирией, а также Монголией.
- Две африканские страны – Тунис и Марокко – также участвуют в данной конвенции с января 1994 и с февраля 1995 года соответственно.
Дата принятия договора Советским Союзом – 2 сентября 1983 года. Российская Федерация, в свою очередь, не приостанавливала своего участия в данной конвенции.
Область применения
В статье 1 конвенции CMR описываются условия ее применения:
- Конвенция о применяется при транспортировании товаров посредством автомобиля (под автомобилем в данном случае подразумеваются транспортные средства, описанные в Конвенции о дорожном движении от 19 сентября 1949 года) в случае, если начальный и конечный пункты маршрута находятся в двух разных странах, как минимум одна из которых подписала данный документ.
- Если речь идет о , то есть в случае, когда какую-то часть своего пути автомобиль с грузом преодолевает будучи погруженным на железнодорожный, водный или воздушный транспорт, Конвенция также имеет силу. Если во время такой транспортировки груз получает повреждения, ответственность за это регулируется договорами, заключенными между транспортерами и между лицом, осуществляющим транспортировку и получателем груза.
- Положения КДПГ не могут быть изменены договаривающимися сторонами.
- КДПГ имеет силу в случае межгосударственных перевозок, осуществляемых правительственными организациями.
- КДПГ не распространяется на транспортировку усопших, перемещение человеком личной собственности при переезде, а также на те перевозки, которые регламентируются международными почтовыми конвенциями
Требования к накладной
Согласно статье 4 КДПГ накладная устанавливает договор перевозки, причем ее отсутствие, утеря или некорректное оформление не могут служить оправданием для неисполнения Конвенции.
Статья 5 Договора содержат следующие требования, предъявляемые к накладной:
- Этот документ составляется в трех экземплярах. Один из них должен находиться рядом с грузом во время его транспортировки, а два других предназначены для отправителя и транспортера – лица, перевозящего груз. Все три экземпляра должны содержать подписи участников договора, причем подписи могут быть заменены печатями в случаях, когда законы государства, в котором составляется накладная, разрешают подобное.
- Если речь идет о нескольких партиях грузов или же груз будет перевозиться несколькими машинами, участники договора могут потребовать составить то количество накладных, которое будет достаточно для корректной транспортировки каждой партии груза каждым из автомобилей.
Согласно статье 6 CMR в накладной должны содержаться следующая информация:
- Сведения о том, где и когда был составлен документ.
- Сведения о начальной и конечной точках предполагаемого
- ФИО и адреса отправителя, получателя и транспортера.
- Сведения о грузе и возможная опасность от него.
- Число, разметка и нумерация грузовых мест.
- Вес брутто транспортируемого товара.
- Сумма, необходимая для доставки товара. В этом пункте необходимо также указать конкретную статью расходов, к примеру таможенные сборы или пошлины.
- Указания для корректного прохождения таможенного досмотра.
- Накладная обязательно должна содержать информацию о том, что данная перевозка совершается без и, в случае необходимости, информацию о
Дополнительно могут быть указаны декларированная стоимость груза, расходы, покрываемые отправителем, срок, в который осуществляется перевозка, а также сведения о страховании груза.
Ответственность сторон в конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов
Статьи 7, 8, 11 и 12 главы 3 CMR содержат сведения об ответственности сторон за выполнение условий договора.
Согласно этим статьям, отправитель несет ответственность за:
- некорректное составление накладной;
- убытки, понесенные вследствие этого;
- также обязуется указывать возможную опасность при транспортировке груза.
За несоблюдение какого-либо условия КДПГ и весь причиненный из-за этого ущерб ответственен уже транспортер:
- Он должен проверять внешнее состояние груза и правильность упаковки.
- В случае невозможности такой проверки транспортер должен сделать соответствующие пометки в накладной.
- По требованию отправителя транспортер также обязан проверить количество груза и содержимое грузовых мест, при этом транспортер имеет право потребовать от транспортера оплату этой проверки.
- Помимо вышеперечисленных требований, отправитель также ответственен за любой ущерб грузу, вызванный неисправностями, не оговоренными в накладной.
Глава 4 регламентирует ответственность транспортера. Данная глава описывает следующие нюансы, касающиеся ответственности сторон:
Согласно статье 23 Конвенции, размер компенсации за причиненный ущерб определяется исходя из фактической стоимости груза.
Стоимость же определяется:
- на основании биржевых котировок;
- на основании текущей рыночной цены перевозимого товара.
Размер компенсации не может превышать 25 франков за килограмм веса, который не был получен получателем. В данном случае 1 франк эквивалентен золотому франку весом в 10/31 грамма золота 900-й пробы.
При просрочке по вине транспортера сумма компенсации не может быть больше полной стоимости груза. В случае, когда в накладной содержатся сведения о страховании груза, надбавки к провозной плате или дополнительной ценности груза, данные указания также должны быть соблюдены при возмещении ущерба.
Предъявление претензий
Согласно главе 5 Женевской конвенции о международной перевозке грузов (КДПГ), получатель не может предъявить претензию об ущербе, причиненном грузу, если он не заявил об этом факте в установленном порядке в течение семи рабочих дней после получения им груза.
Претензия о просрочке доставки груза может быть предъявлена транспортеру в течение 21 дня с момента получения груза. По факту нарушений, связанных с международными грузоперевозками, истец может обратиться как в суд страны, где находится конечный пункт маршрута, так и в суд страны, где проживает транспортер или где зарегистрирована компания, осуществлявшая перевозку.
При этом в обоих случаях суд не имеет права потребовать оплаты судебных издержек. В накладной также может содержаться информация о компетенции арбитражного трибунала.
В конвенции оговариваются следующие положения касательно срока давности:
- Во всех вышеперечисленных случаях срок давности равен одному году.
- Если причиной нанесения ущерба грузу был злоумышленный поступок, срок давности составляет три года.
- В общем случае срок давности отсчитывается с момента истечения трехмесячного срока после доставки груза.
- При частичной или полной утере груза срок давности отсчитывается со дня доставки груза или по прошествии 30 дней после его доставки соответственно.
Принципы доставки несколькими транспортерами
В главе 6 КДПГ речь идет о нюансах мультимодальных перевозках.
В статье 34 этой главы перечислены следующие особенности данного вида транспортирования товаров:
- Каждый из транспортеров в данном случае несет полную ответственность за весь процесс.
- Если товар перевозится последовательно несколькими транспортерами, то транспортер, принимающий груз от другого транспортера-участника договора, должен предоставить своему предшественнику расписку с указанием своих контактных данных и всех оговорок, отмеченных в накладной.
- При уплате ущерба одним из участников транспортировки этот транспортер имеет право потребовать с других транспортеров возмещения этой суммы.
- Если же была доказана вина конкретного перевозчика, то убытки оплачиваются только им.
- В случае вины двух и более транспортеров ущерб возмещается ими в установленных в договоре долях.
- При неплатежеспособности одного из перевозчиков сумма, которую он должен был оплатить, распределяется между всеми перевозчиками пропорционально их доле в договоре.
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации;
Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Феде
рации;
Воздушный кодекс Российской Федерации;
Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации;
Конвенция о международных железнодорожных перевозках
(вред. 1980 г.);
Соглашение о международном железнодорожном грузовом
сообщении 1953 г.;
Международная конвенция об облегчении условий железно
дорожной перевозки грузов через границы 1952 г.;
Советско-финляндское соглашение 1947 г.;
Советско-турецкое соглашение 1961 г.;
Советско-австрийское соглашение 1969 г., дополненное Меж
дународным тарифом на перевозку;
выработка рекомендаций об унификации международных та
рифов на перевозку пассажиров, багажа и грузов;
определение себестоимости железнодорожных перевозок;
выбор наиболее рациональных международных маршрутов
перевозок;
разработка стандартных типов товарных вагонов, новых ви
дов автосцепки и автотормозов.
грузы могут перевозиться по железным дорогам двух и более
стран по одному перевозочному документу - международной на
кладной. В этом случае перевозки называются прямым междуна
родным сообщением;
перевозки делятся на прямые железнодорожные (участвуют
только железные дороги) и прямые смешанные (кроме железно
дорожного участвуют и другие виды транспорта);
прямые международные железнодорожные сообщения быва
ют перегрузочными, когда грузы перегружаются из вагонов од
ной колеи в вагоны другой, и бесперегрузочными, когда грузы не
перегружаются, а кузова вагонов переставляются на тележки дру
гой колеи;
прямые международные железнодорожные сообщения могут
быть также бесперегрузочными, если колея сопредельных стран
одинакова (колею той же ширины, что и дороги России, имеют
Монголия, Финляндия и отдельные линии в Польше, Словакии
и Северной Корее).- § 6. Обычаи делового оборота (Customs of trade) *(66)
- § 7. Судебная практика
- Глава II. "Перевозочные" правоотношения продавца и покупателя товара в рамках международного договора купли-продажи товара
- § 1. Слагаемые части международного договора купли-продажи товара
- § 2. Распределение функций, расходов и рисков между продавцом и покупателем товара
- § 3. Сущность термина "поставка товара"
- § 4. Передача товара перевозчику для доставки получателю
- Глава III. Организационные формы международного торгового мореплавания § 1. Линейное и трамповое мореплавание
- § 2. Современная практика морских перевозок грузов
- § 3. Традиционные и новые виды договоров в торговом мореплавании
- Глава IV. Договор морской перевозки груза § 1. Эволюция понятий "перевозчик", "грузоотправитель", "грузополучатель", "держатель коносамента" в торговом мореплавании
- § 2. Эволюция понятия "перевозчик" в отечественном праве
- § 3. Российское законодательство: определение понятий договора морской перевозки груза, судна, груза, порта погрузки, порта выгрузки
- § 4. Конвенциональные определения понятий: "договор перевозки груза", "перевозчик", "грузоотправитель", "грузополучатель", "держатель"
- § 5. Виды договоров морской перевозки груза
- § 6. Общее понятие договора перевозки в праве капиталистических государств *(393)
- Глава V. Заключение международного договора морской перевозки груза § 1. Принцип свободы договора *(434)
- § 2. Две стадии заключения договора
- § 3. Стороны международного договора перевозки груза
- § 4. Заключение договора фрахтования судна (чартер)
- § 5. Заключение договора морской перевозки груза по коносаменту
- § 6. Фрахт
- § 7. Выдача коносамента
- § 8. Конвенциональные определения понятия выдачи транспортного документа
- § 9. Гарантийные письма при выдаче коносамента с неправильной датой и при выдаче чистого коносамента
- § 10. Требование подписи. Альтернативные методы подписи
- § 2. Конвенциональные определения понятия "груз"
- § 3. Качественная характеристика товара
- § 4. Количественная характеристика товара
- § 5. Упаковка товара
- § 6. Позиция банков относительно описания товара в аккредитиве
- § 2. Транспортные документы морского перевозчика
- Часть II. Применяемые на практике экспедиторские документы фиата. Их характеристики § 1. Поручение на экспедирование (fiata Forwarding Instruction - ffi)
- § 2. Декларация грузоотправителя на перевозку опасного груза (Shipper"s Declaration for the Transport of Dangerous Goods - fiata sdt)
- § 3. Экспедиторский сертификат получения груза (Forwarder"s Certificate of Receipt - fiata fcr)
- § 4. Экспедиторская складская расписка (Forwarder"s Warehouse Receipt - fiata fwr)
- § 5. Экспедиторский сертификат перевозки груза (Forwarder"s Certificate of Transport - fct)
- § 6. Экспедиторский коносамент перевозки груза в смешанном сообщении (Negotiable fiata Multimodal Transport Bill of Landing - fbl)
- § 7. Экспедиторская накладная перевозки грузов в смешанном сообщении (NonNegotiable fiata Multimodal Transport Waybill - fwb)
- § 8. Общие замечания для экспедиторских документов фиата
- Глава VIII. Транспортные документы для морской перевозки груза со свойствами ценной бумаги (товарораспорядительные документы)
- § 1. Понятие товарораспорядительного документа в иностранном и российском праве
- § 2. Функции товарораспорядительных бумаг
- § 3. Конвенциальные определения понятия "транспортный документ"
- § 4. Понятия "транспортный документ", "оборотный транспортный документ", "необоротный транспортный документ" в формулировке юнситрал
- Глава IX. Владение перевозчика грузом § 1. Право владения перевозчика грузом *(909)
- § 2. Выдача груза в порту - месте назначения
- § 3. Хранение груза в порту. Продажа груза
- Глава X. Право распоряжения грузом § 1. Право распоряжения отправителя
- § 2. Уступка (передача) транспортного документа
- Глава XI. Транспортные, страховые, коммерческие документы в банковской практике международных расчетов
- § 1. Формы международных расчетов при купле-продаже товара
- § 2. Понятие "транспортный документ" у банков
- § 3. Приемлемость транспортного документа для банка. Схема операций, связанных с коносаментом при аккредитиве
- § 4. Проверка представленных банку документов
- Глава XII. Пределы ответственности перевозчика в международных транспортных конвенциях о перевозке груза § 1. Создание новой расчетной единицы - специальное право заимствования (спз) мвф
- § 2. Морская перевозка
- § 3. Воздушная перевозка
- § 4. Дорожная перевозка
- § 5. Железнодорожная перевозка
- § 6. Смешанные перевозки
- § 7. Водные перевозки
- § 8. Краткое сопоставление пределов ответственности за утрату или повреждение груза, выраженных в спз
- § 9. Позиции грузовладельцев и перевозчиков: единство и противоположность взглядов
- Глава XIII. Международно-правовое регулирование использования электронных документов в договорных отношениях
Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих транспортных организаций в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) правил перевозок грузов и регулирования других основных проблем торгового мореплавания, сухопутных и авиационных сообщений. В результате этих усилий на международном уровне заключено значительное количество международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших название «транспортные конвенции».
Железнодорожный транспорт. На железнодорожном транспорте действуют следующие основные конвенции и соглашения:
Конвенция о международных железнодорожных перевозках (в ред. 1980 г.);
Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении 1953 г.;
Международная конвенция об облегчении условий железнодорожной перевозки грузов через границы 1952 г.;
Советско-финляндское соглашение 1947 г.;
Советско-турецкое соглашение 1961 г.;
Советско-австрийское соглашение 1969 г., дополненное Международным тарифом на перевозку;
Советско-иранское соглашение 1970 г.;
Соглашения о прямых железнодорожных перевозках с Прибалтийскими странами (Латвия, Литва, Эстония), заключенные в 1992 г..
Важную роль в деятельности, направленной на повышение эффективности железнодорожного транспорта, играет Международный союз железных дорог (МСЖД) – International Union of Railways (UIC), созданный по решению Международной экономической конференции в мае 1922 г. в Генуе; штаб-квартира МСЖД находится в Париже.
Цель МСЖД – улучшение условий строительства и функционирования железных дорог, занятых перевозками в международных сообщениях, координация и стандартизация основной деятельности родственных международных организаций, связь с национальными железнодорожными администрациями.
Членами МСЖД могут быть железнодорожные администрации, в ведении которых находится не менее 1 000 км железнодорожных линий, официально открытых для пассажирского и грузового сообщения.
В 1950 г. Экономический и Социальный Совет ООН присвоил МСЖД «статус В», что означает право представителей Союза присутствовать на сессиях различных органов ООН, включая Европейскую экономическую комиссию ООН (ЕЭК ООН), с правом совещательного голоса.
Международный совет железных дорог проводит исследования перспективного развития железнодорожного транспорта на ближайшие 10–15 лет:
тенденции мировой потребности в железнодорожных перевозках;
перспективы развития скоростных международных сообщений;
развитие конкурентных видов транспорта;
перспективы развития комбинированных перевозок.
Наиболее важными вопросами, решенными МСЖД за время его деятельности, являются следующие:
Определение себестоимости железнодорожных перевозок;
Выбор наиболее рациональных международных маршрутов перевозок;
Разработка стандартных типов товарных вагонов, новых видов автосцепки и автотормозов.
Членами МСЖД являются более 60 администраций железных дорог стран и территорий мира.
К числу старейших международных организаций относится Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (МАЖК) – International Railway Congress Association (IRCA), основанная в 1885 г. в Брюсселе. Цель ассоциации – содействие развитию железнодорожного транспорта, его техническому прогрессу, развитие научно-исследовательской работы, проведение конгрессов и других взаимных встреч членов МАЖК. В ассоциацию входят 27 правительств, 14 организаций и 94 железнодорожные администрации.
Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ) – International Railway Transport Committee (CIT) создан в 1902 г.; штаб-квартира расположена в Берне. В МКЖТ входят железнодорожные администрации, организации автомобильного транспорта и судоходные организации из 31 страны Европы. Общая численность МКЖТ – свыше 300 членов. Наиболее важным направлением деятельности Комитета является разработка мер по обеспечению:
сохранности и своевременности доставки грузов и багажа;
правил приема грузов и багажа к перевозке;
правил отправления, передачи и выдачи груза и багажа;
порядка перевозки пассажиров на основе положений международных конвенций по перевозкам пассажиров, багажа и грузов.
Одним из первых международных соглашений, регламентирующих перевозки по железным дорогам, была Международная конвенция по перевозкам грузов по железным дорогам, заключенная европейскими правительствами в 1890 г. в Берне и являющаяся основой правового регулирования коммерческой деятельности при международных железнодорожных перевозках. В развитие этой Конвенции в 1914 г. была подписана транспортная Конвенция о международной торговле (CIM), которая представляла собой свод основных правил перевозки для железных дорог Европы. Впоследствии Конвенция CIM многократно пересматривалась и дополнялась. В настоящее время действует единая Конвенция о международных железнодорожных перевозках (COTIF) (в ред. 1980 г.), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран, однако страны СНГ не входят в их число.
Основная цель COTIF – создание единообразной правовой системы, применяемой к перевозкам пассажиров, багажа и грузов в прямом международном сообщении между государствами-членами и в области применения и развития этой системы. Положения CIM (COTIF) могут применяться также при международных перевозках в смешанных сообщениях с использованием железнодорожных, речных и морских перевозок.
Международный комитет железнодорожного транспорта занимается разработкой и публикацией руководящих документов для решения конкретных задач, связанных с применением COTIF.
С 1951 г. перевозки экспортных и импортных грузов организуются и осуществляются железнодорожным транспортом в нашей стране на основе правил, тарифов и документов Соглашения о перевозке грузов по железным дорогам в прямом международном грузовом сообщении, заключенного между транспортными ведомствами восьми европейских стран (Албания, Болгария, Венгрия, ГДР, Польша, Румыния, СССР и Чехословакия). В июле 1953 г. к этому Соглашению присоединились железные дороги Монголии, Китая и Северной Кореи. Соглашение было несколько изменено и дополнено и стало называться Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Позже к этому Соглашению присоединились железные дороги Вьетнама и Кубы.
Для выполнения условий СМГС и укрепления транспортных связей между странами, подписавшими его, в 1956 г. в Софии на Конференции по международным сообщениям была создана неправительственная Международная организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД).
После образования СНГ к странам – членам ОСЖД в 1990 г. присоединились Беларусь, Латвия, Литва, Словакия, Эстония, Молдова и Украина. В результате произошедших изменений в 1992 г. членами ОСЖД стали 19 государств. Объединение Германии повлияло на форму дальнейшего участия железных дорог Германии в ОСЖД – они получили статус наблюдателя.
Новыми направлениями деятельности этой организации стали:
продление западноевропейских международных железнодорожных сообщений к восточным берегам Азии;
внедрение современных технических средств и технологий;
постепенное формирование единого международного транспортного права;
сотрудничество в области транспортной политики и экологических вопросов.
К началу 1996 г. членами ОСЖД стали железнодорожные системы Азербайджана, Албании, Беларуси, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Грузии, Казахстана, Киргизии, Китая, Северной Кореи, Кубы, Латвии, Литвы, Молдовы, Монголии, Польши, России, Румынии, Словакии, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана, Украины, Чехии и Эстонии – всего 26 государств.
Особое значение для работы этой организации имеет программа совершенствования железнодорожного сообщения между Европой и Азией, принятая в 1994 г. В процессе реализации этой Программы определены главные железнодорожные направления, соединяющие Европу с Азией, с учетом работ, реализуемых в Европе в рамках МСЖД, ЕЭК ООН, программы ТЭЖ (Трансъевропейская железнодорожная магистраль), а также в рамках работ Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО); перспективные грузовые и пассажирские потоки между странами Европы и Азии.
В связи с прекращением деятельности Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) из СМГС вышли Румыния, Польша, Венгрия, Чехия и Словакия. Однако основные положения данного документа по отношению к этим странам (за исключением Румынии) остаются в силе и будут заменены документами, которые планируется заключить в будущем.
В СМГС зафиксированы следующие основные положения:
Грузы могут перевозиться по железным дорогам двух и более стран по одному перевозочному документу – международной накладной. В этом случае перевозки называются прямым международным сообщением;
Перевозки делятся на прямые железнодорожные (участвуют только железные дороги) и прямые смешанные (кроме железнодорожного участвуют и другие виды транспорта);
Прямые международные железнодорожные сообщения бывают перегрузочными, когда грузы перегружаются из вагонов одной колеи в вагоны другой, и бесперегрузочными, когда грузы не перегружаются, а кузова вагонов переставляются на тележки другой колеи;
Прямые международные железнодорожные сообщения могут быть также бесперегрузочными, если колея сопредельных стран одинакова (колею той же ширины, что и дороги РБ, имеют Монголия, Финляндия и отдельные линии в Польше, Словакии и Северной Корее).
Таким образом, СМГС регулирует взаимоотношения между железными дорогами стран-участниц при осуществлении ими международных перевозок: когда отправитель заключает договор с одной из железных дорог стран-участниц на отправление груза, по крайней мере еще одна железная дорога другой страны-участницы впоследствии также участвует в данной перевозке.
Основная цель СМГС – создание единого регламента в вопросах, связанных с заключением международного договора перевозки, с содержанием взаимных прав и обязанностей сторон договора, результатом его невыполнения и урегулированием претензий вследствие этого, а также правами и обязанностями лица, в пользу которого осуществлялась перевозка (грузополучателя).
Правила СМГС неоднократно изменялись и дополнялись. Каждая железная дорога – участница СМГС обязана перевозить все грузы, кроме поименованных особо, если внутренние правила дороги отправления не предусматривают иного порядка. Перевозка грузов производится между всеми станциями, открытыми во внутренних сообщениях стран, железные дороги которых участвуют в СМГС. К перевозкам в прямом железнодорожном сообщении не допускаются:
предметы, составляющие монополию почтового ведомства хотя бы в одной из стран, железные дороги которых участвуют в перевозке;
разрывные снаряды, огнестрельные и боевые припасы, кроме охотничьих и спортивных;
взрывчатые вещества, сжатые, сжиженные и растворенные под давлением газы, самовозгорающиеся вещества, а также радиоактивные вещества;
грузы, перевозимые мелкими отправками массой менее 10 кг;
грузы массой более 2,5 т в крытых вагонах с неоткрывающейся крышей в перегрузочных сообщениях.
В соответствии с СМГС некоторые грузы допускаются к перевозке с соблюдением особых условий, которые предварительно согласовываются центральным органом дороги отправления с центральными органами транзитных дорог и дороги назначения.
Договор перевозки считается заключенным с момента приема к перевозке станцией отправления груза вместе с накладной. Прием груза к перевозке удостоверяется наложением на накладной календарного штемпеля станции отправления, что является доказательством заключения договора перевозки. Прием и отправление груза повагонными и мелкими отправками производятся по внутренним правилам железных дорог страны отправления.
Железная дорога, принявшая груз к перевозке по накладной СМГС, несет ответственность за выполнение перевозки на всем пути до выдачи груза на станции назначения, а в случае переотправки груза в страны, железные дороги которых не участвуют в СМГС, – до оформления перевозки по накладной другого международного соглашения. Каждая последующая железная дорога, принимая груз вместе с накладной, вступает тем самым в договор перевозки и принимает на себя возникающие по нему обязательства.
Руководители железнодорожных администраций стран СНГ, стремясь обеспечить бесперебойную работу железных дорог, уже в 1992 г. подписали Соглашение об основных принципах эксплуатационной работы железных дорог стран СНГ в переходный период. При этом были оставлены без изменения нормативные документы МПС РБ, действовавшие на момент подписания Соглашения. Основным нормативным актом, регламентирующим условия международных перевозок грузов на территории бывшего СССР, за исключением стран Балтии, остается СМГС, регулирующее взаимоотношения сторон по договору перевозки в рамках СНГ. Страны Азии – Китай, Вьетнам, Северная Корея, Монголия – остаются полноценными участниками СМГС, так как не денонсировали и не выходили из него. На эту группу стран в полной мере распространяется юрисдикция данного нормативного документа.
В дополнение к основному тексту страны – участницы СМГС приняли Единый международный транзитный тариф (ЕТТ) и дополнение к нему – Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ), Служебную инструкцию к СМГС, Правила пользования вагонами (ПВВ). Действует также Тарифное соглашение по перевозкам внешнеэкономических грузов, оплачиваемых в валюте, между железными дорогами стран СНГ. Таким образом, был создан единый подход к заключению международного договора железнодорожной перевозки с соблюдением взаимных правил и обязанностей сторон, единый порядок рассмотрения претензий и предъявления исков.
На основании принципов СМГС РБ заключила ряд двусторонних соглашений о железнодорожных перевозках со всеми пограничными странами. Эти соглашения содержат основные договоренности по организации железнодорожного сообщения, выработанный на его основе тариф об условиях перевозки, ряд дополнительных соглашений, служебные инструкции, правила взимания расчетов.
Советско-финляндское соглашение применяется с декабря 1947 г. В 1972 г. изданы тариф по перевозкам грузов, служебная инструкция и правила расчетов. Прием грузов к перевозке производится в основном по правилам страны отправления. Определены сроки доставки грузов большой и малой скоростью, причем отправитель вправе требовать перевозки в одной стране малой скоростью, а в другой – большой.
Железные дороги освобождаются от ответственности, если докажут, что убыток произошел по вине лица, имеющего право распоряжаться грузом, а также вследствие недостатков, свойственных самому грузу, или вследствие непреодолимой силы.
Согласно Советско-турецкому соглашению прием грузов производится по внутренним правилам страны отправления, а их выдача – по внутренним правилам страны назначения. Однако при сдаче груза к перевозке отправитель обязан объявить его ценность в валюте страны отправления. Правила перевозки не содержат указаний об ответственности железных дорог в случае просрочки в доставке.
Советско-австрийское соглашение дополнено Международным тарифом на перевозку (CAT), служебной инструкцией и правилами расчетов. Участниками соглашения являются также железные дороги стран транзита: Венгрии, Чехии, Словакии; впоследствии к нему присоединились железные дороги Польши. При предъявлении груза к перевозке применяется законодательство страны отправления с учетом некоторых специальных правил. Провозная плата исчисляется на железных дорогах транзита по правилам CAT. Соглашением предусмотрены сроки доставки грузов. Железные дороги освобождаются от ответственности за сохранность и сроки доставки груза, если будет установлено, что нарушение договора вызвано обстоятельствами, которые перевозчик не мог предотвратить. В случае просрочки доставки груза железные дороги уплачивают штраф, размер которого в зависимости от просрочки составляет 6...20% провозной платы.
Советско-иранское соглашение содержит специальные правила о перевозках груза в контейнерах и транзитом. Прием груза к перевозке производится по внутренним правилам страны отправления, но с соблюдением ряда специальных условий, изложенных в Соглашении. В отношении многих условий перевозки в Соглашении делается ссылка на внутреннее законодательство стран.
В 1992 г. заключены соглашения о прямых железнодорожных перевозках с Прибалтийскими странами (Латвия, Литва, Эстония).
В целях рационализации и координации транспортной политики национальными железнодорожными администрациями в 1992 г. образован Совет по железнодорожному транспорту. Заключаемые соглашения, а также решения, принимаемые этим органом, действуют и создают правовые, экономические и организационные условия для беспрепятственного транспортирования грузов между РБ, государствами СНГ и Прибалтийскими странами, а также транзита через их территории. Сохранен действующий порядок осуществления международных перевозок, установленный ранее заключенными межправительственными соглашениями СССР с другими странами, а также действие конвенций и других соглашений в области железнодорожного транспорта, участником которых являлся СССР.
Поскольку РБ и страны СНГ не являются участниками CIM (COTIF), а Чехия, Словакия, Румыния, Польша и Венгрия являются, при отправке экспортных грузов в западноевропейские страны грузоотправители РБ и стран СНГ выписывают накладную СМГС и адресуют ее начальнику пограничной станции вышеназванных стран. На пограничной станции происходит переотправка груза по адресу получателя и выписывается новый документ – накладная CIM, по которой груз следует уже до конечной станции назначения. Аналогичный способ оформления накладных применяется в импорте в обратном направлении. При нанесении ущерба груза на дорогах CIM (COTIF) предел ответственности железных дорог установлен в размере 17 расчетных единиц за 1 кг груза. Расчетная единица (сокращенно СДР) – это единица специального права заимствования, которую определяет Международный валютный фонд для своих членов.
Соглашения о международных перевозках грузов не могут действовать без надлежащего регулирования технических и правовых взаимоотношений приграничных (соседских) железных дорог, участвующих в таких операциях. Этой цели служат соглашения по вопросам организации международного железнодорожного сообщения регионального характера, разнообразные по своей структуре и содержанию. Например, пограничные железнодорожные соглашения, определяющие порядок работы пограничных станций, регулируют транспортно-технические взаимоотношения граничащих железных дорог и взаимную ответственность сторон в случае причинения убытков. Служебные инструкции определяют порядок выполнения персоналом граничащих железных дорог транспортно-коммерческих операций при приеме, транспортировании и выдаче грузов международного сообщения (соглашение о взаимном пользовании вагонами и другими перевозочными средствами; соглашение о взаимных расчетах и т.п.).
Автомобильный транспорт. На автомобильном транспорте действуют следующие основные конвенции и соглашения:
Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов, подписанная в Женеве 19 мая 1956 г.; Протокол к Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов от 05.07.1978;
Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КДПП) 1973 г.; Протокол к Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа 1978 г.;
Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА) 1975 г.;
Конвенция о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международных перевозок грузов, 1950 г.;
Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) 1957 г. (в ред. 2005 г. – ДОПОГ-2005);
Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП) от 14.11.1975.
Вопросы сотрудничества стран в области автомобильного транспорта в интересах безопасности дорожного движения и защиты окружающей среды на постоянной основе в рамках международных организаций разрабатываются и реализуются уже в течение нескольких десятилетий.
Существует около 40 международных организаций, занимающихся вопросами автомобильного транспорта. Среди них наиболее авторитетны Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН и Международный союз автомобильного транспорта.
Комитет по внутреннему транспорту (КВТ) ЕЭК ООН создан в 1948 г. в качестве межправительственного органа для развития в региональном масштабе сотрудничества в области всех видов внутреннего транспорта. Членами КВТ ЕЭК ООН являются все страны – члены ЕЭК ООН.
При активном участии и помощи международных неправительственных организаций КВТ ЕЭК ООН разработан ряд конвенций, соглашений, рекомендаций и норм не только для упрощения международных перевозок, но и для унификации и улучшения национальных норм. Только в области автомобильного транспорта КВТ ЕЭК ООН разработано около 40 международных конвенций и соглашений, а также более 50 единообразных предписаний (правил) по конструкции ТС.
Кроме того, при участии КВТ ЕЭК ООН отработана система обязательного страхования гражданской ответственности владельцев ТС за причиненный ущерб – система «зеленой карты».
В деятельности КВТ ЕЭК ООН нашли отражение все вопросы, без решения которых невозможно было бы организовать международное автомобильное движение и перевозки пассажиров и грузов. На основе нормативных документов, разработанных и принятых в рамках КВТ ЕЭК ООН, заключаются двусторонние соглашения о международном автомобильном сообщении, о международных перевозках пассажиров и грузов между странами, в которых более детально определяются вопросы, относящиеся к организации и выполнению этих перевозок.
Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ) – International Road Transport Union (IRU) основан в марте 1948 г. по инициативе европейских автодорожных и автотранспортных ассоциаций; штаб-квартира МСАТ находится в Женеве. Главная цель МСАТ – способствовать развитию международного автомобильного транспорта в интересах автомобильных перевозчиков и экономики автомобильного транспорта в целом. В МСАТ входят более 150 ассоциаций и союзов из 45 стран, включая Белорусскую ассоциацию международных автомобильных перевозчиков (БАМАП). Действительными членами МСАТ являются 95 ассоциаций (национальные союзы перевозчиков), принимающие непосредственное участие во всех сферах деятельности Союза, остальные входят в МСАТ на правах ассоциированных членов. Основные направления деятельности МСАТ следующие:
Изучение и поиск практических путей решения проблем по таким аспектам международных автомобильных перевозок, как пересечение государственных границ, либерализация разрешительной системы, сокращение или полная отмена налогов и сборов, совершенствование качества обслуживания клиентов, режим труда и отдыха водителей, выполняющих международные перевозки, и т.п.;
Координация и поддержание национальных мероприятий по развитию национального и международного транспорта, представление всех его членов перед международными и национальными правительственными и неправительственными организациями, связанными с деятельностью автомобильного транспорта;
Создание материалов справочного и информационного характера;
Публикация результатов исследований по вопросам международных автомобильных перевозок, справочников с данными о членах МСАТ.
По поручению КВТ ЕЭК ООН МСАТ является органом, ответственным за функционирование системы МДП на транспорте и в рамках, установленных Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП).
Основным документом, определяющим и регулирующим коммерческие условия международных автомобильных грузовых перевозок, является Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), разработанная в рамках КВТ ЕЭК ООН и вступившая в силу 2 июля 1961 г. В ней участвует 25 стран, в том числе РБ (СССР присоединился к Конвенции КДПГ в 1983 г.). Практическими вопросами применения КДПГ занимается МСАТ.
Конвенция является международным соглашением (договором), имеющим высшую юридическую силу при регулировании автомобильных перевозок грузов, определяет правовой механизм, применяемый в сфере международных транспортных связей и способствующий осуществлению более рациональных и эффективных международных автомобильных перевозок. В настоящее время в ней участвуют практически все страны Европы, а также ряд стран Азии и Африки.
Сфера действия этой Конвенции – ответственность перевозчика, заключение и исполнение договора перевозки, претензии и иски, организация перевозки несколькими перевозчиками, недействительность условий, отступающих от Конвенции, заключительные положения. Положения КДПГ распространяются на договоры о перевозке грузов автомобильным транспортом, если место отправления и назначения груза находится в двух государствах, из которых хотя бы одно является участником Конвенции. При этом в накладную должна включаться оговорка о подчинении перевозки положениям КДПГ.
Согласно КДПГ договор международной автомобильной перевозки оформляется накладной CMR, подписываемой отправителем и перевозчиком. Форму накладной CMR устанавливает МСАТ. Конвенция определяет перечень сведений, которые должны быть указаны в накладной, минимальное количество экземпляров накладной, заполняемых на каждую партию груза, ответственность отправителя и перевозчика, устанавливает предел размера возмещения за повреждение и потерю груза или просрочку его доставки, порядок и сроки рассмотрения претензий и исков, возникающих при международных автомобильных перевозках грузов.
При принятии груза перевозчиком КДПГ возлагает на него обязанность проверить правильность данных накладной о количестве мест, их маркировке, внешнее состояние груза, его упаковку.
Срок доставки груза определяется соглашением сторон. Если это не было сделано, таковым признается период времени, необходимый для доставки груза разумным образом добросовестным перевозчиком.
В КДПГ подробно определены права отправителя и получателя по распоряжению грузом и порядок действия в случае возникновения препятствий к перевозке и выдаче груза, условия и пределы ответственности перевозчика. Перевозчик освобождается от ответственности в случае, если несохранность груза и просрочка в доставке вызваны обстоятельствами, которые он (перевозчик) не мог устранить.
За нарушение принятых по договору обязательств стороны отвечают на основании и в размерах, установленных в КДПГ. Какое-либо ограничение или повышение ответственности не допускается. Ограничение или исключение ответственности не применяется, если перевозчик причинил ущерб своим умышленным неправомерным действием или таким действием, которое согласно закону, применяемому разбирающим дело судом, приравнивается к умышленному поступку.
Перевозчик отвечает за несохранность груза (утрата, недостача, порча или повреждение), произошедшую в период между принятием груза к перевозке и его сдачей. Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет следующие факты:
Несохранность груза произошла по вине правомочного по договору лица вследствие приказа последнего;
Несохранность груза могла явиться следствием одного или нескольких рисков, к числу которых относятся использование открытых или незакрытых брезентом кузовов автотранспортных средств (АТС), если их использование было упомянуто в накладной; неисправность упаковки грузов, по своей природе подверженных несохранности без надлежащей упаковки; если погрузка, укладка, выгрузка осуществлялись силами отправителя или получателем, или третьими лицами от их имени; груз подвержен по своим свойствам полной или частичной потере, порче или повреждению вследствие поломки, загнивания, усушки, утечки, естественной убыли; недостаточное или неудовлетворительное качество маркировки или нумерации ГМ.
Если перевозчик докажет, что несохранность груза могла произойти вследствие хотя бы одного из этих рисков, принимается презумпция, что потеря, порча или повреждение произошли по вине отправителя. Однако заявитель претензии или иска может доказать, что ущерб произошел не по причине этих рисков.
Грузополучатель вправе считать груз утраченным и потребовать возмещения как за его утрату, если груз не был доставлен в пункт назначения в течение 30 дней по истечении установленного срока доставки или 60 дней с момента принятия груза к перевозке (если срок доставки не был установлен). Ущерб, вызванный полной или частичной потерей груза, возмещается в размере стоимости утраченного груза, а при порче или повреждении – в размере суммы, на которую понизилась стоимость груза. Кроме того, подлежит возмещению плата за перевозку, таможенные сборы и пошлины и прочие расходы, связанные с перевозкой грузов. Иной убыток не возмещается.
Размер суммы, подлежащей возмещению, при несохранной перевозке определяется по стоимости груза в момент и месте принятия его к перевозке. При определении стоимости груза должны учитываться официально установленные цены и биржевые котировки, а при их отсутствии – обычная стоимость товара того же рода и качества. Размер возмещения ограничен твердой суммой, которая не может превышать 8,33 расчетных единиц специальных прав заимствования (согласно определению Международного валютного фонда) за 1 кг недостающей массы брутто.
В случае просрочки в доставке груза (оговоренной накладной) перевозчик должен возвратить часть провозной платы, размер которой за каждые календарные сутки задержки доставки груза оговаривается в накладной.
Грузоотправитель несет ответственность за все издержки перевозчика и убытки, причиненные ему вследствие неточности или недостаточности указания следующих сведений:
Обязательные указания в накладной, касающиеся: наименования и адреса грузоотправителя; места и даты принятия груза к перевозке и предусмотренного места его сдачи;
принятого обозначения характера груза и способа его упаковывания;
числа ГМ, их маркировки и номеров; массы груза брутто (или количества груза в других единицах);
Указания, требуемые для выполнения таможенных и других формальностей;
Все другие указания, которые в случае надобности могут вноситься в накладную:
запрещение перегрузки груза;
перечень товарно-сопроводительных документов, переданных перевозчику;
расходы, которые грузоотправитель принимает на свой счет; пограничные переходные пункты; инструкции перевозчику по страхованию груза и др.;
Иные указания и инструкции, которые даются грузоотправителем для составления накладной или включения в нее.
Предел ответственности перевозчика ограничен установленным КДПГ максимумом. Особое практическое значение имеют положения КДПГ о предъявлении к перевозчику претензий и исков. Так, в отношении явных недостатков груза возражения должны быть сделаны до окончания выдачи груза, а по поводу скрытых недостатков – письменно в течение семи дней после выдачи.
Положениями КДПГ руководствуются европейские страны при заключении двусторонних соглашений о международных автомобильных перевозках. Соответственно международные грузовые автомобильные перевозки регулируются также двусторонними соглашениями РБ как со странами Восточной Европы (бывшими социалистическими странами), так и практически со всеми странами Западной Европы.
Стороны заблаговременно обмениваются предложениями об организации перевозок, которые содержат следующие данные: наименование перевозчиков; маршруты следования и пункты остановок; период эксплуатации; периодичность движения; расписание движения; тарифы; экономические обоснования эксплуатации линий. После обсуждения предложений стороны передают друг другу разрешения на проезд автомобильного транспорта по территории своей страны.
Разрешительная система на международные перевозки грузов применяется с целью регулирования количества въезжающих иностранных грузовых автомобилей на территорию страны и защиты интересов национальных перевозчиков. Порядок и условия получения разрешений в большинстве стран определяются обычно двусторонними соглашениями о международном автомобильном сообщении. Республикой Беларусь подписаны и парафированы двусторонние соглашения в области автомобильного транспорта с более чем 40 государствами.
Министерство транспорта РБ на основе подписанных межправительственных соглашений ежегодно согласовывает со странами контингент выдаваемых сторонами разрешений для международных перевозчиков, что позволяет, ограничивая количество разрешений, регулировать важный для экономики страны рынок международных автомобильных перевозок, защищать интересы белорусских перевозчиков.
Если перевозки осуществляются между странами, не заключившими между собой двусторонних соглашений, разрешения могут выдаваться в разовом порядке при обращении в компетентные органы или эти органы могут в одностороннем порядке устанавливать контингент разрешений для перевозчиков другой страны.
Белорусские разрешения и разрешения стран, с которыми заключены двусторонние соглашения, относятся к разрешениям разового характера (рейс туда и (или) обратно) и могут быть выданы на определенное количество рейсов. Имеется также многостороннее соглашение об установлении общего контингента многократных разрешений (в рамках Европейской конференции министров транспорта – ЕКМТ). Подобные разрешения являются очень удобными для перевозчиков, так как действуют на территории всех договаривающихся стран в течение определенного периода (например, 1 год).
При заключении двусторонних соглашений о международном сообщении в соглашения включают статьи с перечнем грузов, на перевозки которых не требуется разрешений. К таким грузам относятся движимое имущество при переселении, выставочные грузы (экспонаты, оборудование и материалы), животные, спортивный инвентарь для соревнований, театральный реквизит, музыкальные инструменты, оборудование и принадлежности для киносъемок, радио- и телевизионных передач, тела и прах умерших, поврежденные АТС.
Получение специальных разрешений необходимо при перевозках нестандартных (габаритных и тяжеловесных) или опасных грузов и применении нестандартных ТС.
Международные перевозки пассажиров и грузов ТС осуществляются только при условии обязательного заблаговременного страхования гражданской ответственности перевозчика перед третьими лицами. Каждый перевозчик обязан заранее застраховать свою гражданскую ответственность по каждому ТС, выполняющему указанные перевозки.
В отношении пограничного, таможенного и санитарного контроля применяют положения соответствующих международных соглашений и конвенций, участниками которых являются обе участвующие стороны, а при решении вопросов, не урегулированных этими международными соглашениями, должно применяться внутреннее законодательство каждой страны. Расчеты и платежи за перевозки, выполненные на основе двусторонних соглашений, производят в соответствии с действующими между странами соглашениями о расчетах и платежах. Межправительственными соглашениями предусматривается, что в случае нарушения этих соглашений перевозчиком компетентный орган страны виновного перевозчика по просьбе компетентного органа страны, где совершено нарушение, должен принять необходимые меры для того, чтобы обеспечить выполнение соглашения, и о принятых мерах информировать друг друга.
Воздушный транспорт. На воздушном транспорте действуют следующие основные конвенции и соглашения:
Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция), подписанная в 1929 г. (регулирует пассажирские и грузовые перевозки); протоколы Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Гаагский протокол 1955 г., Гвадалахарский протокол 1961 г., Гватемальский протокол 1971 г., Монреальский протокол 1975 г.);
Чикагская конвенция о международной гражданской авиации для нерегулярных (чартерных) сообщений 1944 г.
Воздушный транспорт, который появился в начале XX в., располагает густой сетью воздушных линий, опоясывающих регулярные перевозки пассажиров, почты и грузов не только между странами, но и между всеми крупными городами мира. За сравнительно небольшой период времени (примерно 40 лет) перевозки пассажиров на международных линиях возросли почти в 42 раза.
Такая ситуация породила международные проблемы, связанные с согласованием технических вопросов и разработкой законодательства, обменом технической и экономической информацией для обеспечения безопасности и регулярности международных полетов. Активными участниками решения этих проблем являются соответствующие межправительственные и неправительственные международные организации. До Второй мировой войны функционировало всего лишь пять таких организаций, а к 1997 г. их насчитывалось уже более пятидесяти.
Наиболее авторитетной и представительной международной организацией в области воздушного транспорта является Международная организация гражданской авиации (ИКАО) – International Civil Aviation Organization (ICAO) – специализированное учреждение ООН, объединяющее более 150 государств; штаб-квартира находится в Монреале. Организация создана на основании Чикагской конвенции, которая вступила в силу в 1947 г.
Основные функции ИКАО следующие:
Подготовка проектов международных конвенций и других документов по воздушному праву;
Изучение конкретных проблем воздушного транспорта и представление результатов исследований заинтересованным государствам.
Деятельность ИКАО в области международного воздушного права осуществляется в двух основных направлениях:
Разработка новых норм международного воздушного права в виде проектов международных конвенций или соглашений;
Унификация международного воздушного права.
С первых дней своей деятельности ИКАО уделяет большое внимание созданию на многосторонней основе норм воздушного права, регламентирующих использование воздушного пространства в транспортных целях.
Одновременно с Чикагской конвенцией появились многосторонние соглашения, устанавливающие различные виды деятельности в регулярных воздушных сообщениях: «О международных транзитных воздушных сообщениях» и « О международных воздушных перевозках». По первому из этих соглашений государства предоставляют друг другу право транзитных беспосадочных перелетов через их территории и право посадок на их территории с некоммерческими целями (т.е. без разрешения брать на борт или высаживать пассажиров и брать или выгружать грузы и почту). Второе соглашение охватывает весь комплекс прав, относящихся к «свободе воздуха», включая право перевозить на территорию данного государства пассажиров, грузы и почту, взятых на борт в любой третьей стране, и вывозить их из этого государства в любую третью страну. Соглашение о международных транзитных воздушных сообщениях ратифицировано более 100 государствами.
Соглашение о международных воздушных перевозках первоначально подписали 20 государств, девять из которых впоследствии его денонсировали. В настоящее время лишь 12 государств являются участниками этого Соглашения.
К числу международных транспортных соглашений относится Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция), придавшая воздушному транспорту статус транспорта общего пользования. РБ не является участницей Варшавской конвенции 1929 г., но в 1955 г. СССР подписал Протокол изменений к ней (Гаагский протокол). Последующие изменения Варшавской конвенции вошли в Воздушный кодекс РБ.
Конвенцией предусматриваются взаимные обязательства и условия воздушной перевозки, в соответствии с которыми перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его получателю, а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза по установленному тарифу, указанному в договоре о воздушной перевозке.
Документом, удостоверяющим заключение договора о перевозке, является авиагрузовая накладная, введенная Варшавской конвенцией, которая применяется независимо от того, ратифицировала та или иная страна Конвенцию или нет. Ранее этот документ носил название «авиационная транспортная накладная».
Варшавская конвенция регулирует вопрос об ответственности перевозчика перед грузовладельцами за вред, который может быть причинен в результате выполнения воздушной перевозки. Предметом международной договоренности, достигнутой с подписанием Конвенции; является установление единых критериев ответственности перевозчиков перед грузоотправителем и установление единообразия в оформлении международных перевозочных документов.
Ответственность перевозчика при перевозке грузов определяется положениями Варшавской конвенции и условиями договора на воздушную перевозку. Положения Конвенции распространяются только на случаи международной перевозки. Конвенция устанавливает максимальные пределы ответственности перевозчика, выраженные во французских золотых франках (1 фр. содержит 65,5 мг золота пробы 0,900). Так, в отношении груза установлен предел в 250 фр. за каждый килограмм. Возмещению подлежит фактическая сумма ущерба. Размер причиненного ущерба должен быть доказан.
Полное освобождение перевозчика от ответственности предусматривается в случае, если перевозчик докажет, что вред произошел по вине грузоотправителя или грузополучателя, или что вред произошел вопреки всем мерам, принятым перевозчиком, чтобы избежать вреда, или что эти меры принять было невозможно. Конвенция определяет также сроки подачи письменной претензии о случае повреждения или утраты груза:
В случае повреждения груза (или части груза) – не позднее 14 дней со дня его выдачи грузополучателю;
При полной утрате груза (или отдельных его мест) – в течение 120 дней со дня прибытия самолета в пункт назначения;
В случае опоздания в доставке груза – не позднее 21 дня, считая со дня, когда груз был передан грузополучателю.
Срок исковой давности ограничен 2 годами, считая со дня прибытия воздушного судна в пункт назначения либо со дня, когда выполнение перевозки было прекращено.
Для содействия развитию безопасного, регулярного и экономичного воздушного транспорта, поощрения коммерческой деятельности авиационных организаций, поддержки мероприятий, направленных на улучшение экономических результатов их деятельности и изучения связанных с этим проблем, создана Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) – International Air Transport Association (IATA). Международная ассоциация воздушного транспорта – неправительственная организация, учрежденная на Конференции представителей 50 авиатранспортных компаний, проходившей в Гаване в 1945 г.; штаб-квартира находится в Монреале. В настоящее время членами ИАТА являются более 130 авиакомпаний из 86 государств. Действительными ее членами являются авиакомпании стран – членов ИКАО.
Будучи неправительственной организацией, ИАТА занимается главным образом коммерческими вопросами деятельности авиационных организаций. В последние годы все принципиальные вопросы ТЭО грузов и подготовки специалистов коммерческих служб ИАТА осуществляет в сотрудничестве с ФИАТА.
Международная ассоциация воздушного транспорта разрабатывает рекомендации по уровню, построению и правилам применения тарифов по авиаперевозкам пассажиров, багажа и грузов; утверждает единые правила авиаперевозок; подробно регламентирует порядок пользования льготами и скидками с тарифов; вырабатывает общие стандарты обслуживания пассажиров; ведет работу по обобщению и распространению экономического и технического опыта эксплуатации авиалиний; осуществляет финансовые расчеты между организациями-членами через свой специальный расчетный орган (Клиринговую палату).
Клиринговая палата, созданная в 1947 г. в Лондоне по инициативе Финансового комитета ИАТА (подчинена непосредственно ИАТА), значительно облегчает процесс взаимных расчетов между организациями-членами. Палата гарантирует регулярность и точность выполнения расчетов, устраняет необходимость в обширной переписке и пересылке расчетных документов, значительно сокращает расход валюты и разрабатывает мероприятия на случай девальвации валют, строго следит за своевременной и точной оплатой счетов.
В связи с возрастающей ролью грузовых перевозок ИАТА образовала группу по вопросам грузовых перевозок, которая уделяет большое внимание использованию контейнеров и поддонов для транспортирования грузов. Кроме того, в ИАТА ведется значительная работа по унификации и стандартизации форм перевозочной документации, коммерческих соглашений и т.п., а также уделяется внимание согласованию расписаний работы организаций – членов ИАТА.
Основными двусторонними документами, регулирующими международные грузовые авиаперевозки, являются межправительственные соглашения о воздушном сообщении. Выполнение всех регулярных рейсов в международных воздушных линиях может осуществляться только на их основе. Чартерные рейсы могут выполняться на основе специального разрешения правительственных органов, которое запрашивается по дипломатическим или диспетчерским каналам в каждом конкретном случае.
Основным содержанием любого межправительственного соглашения о воздушном сообщении являются права, которые договаривающиеся государства предоставляют друг другу в целях установления и обеспечения воздушного сообщения между соответствующими странами. Прежде всего это право на полеты по определенным в соглашении договорным авиалиниям, которое каждая из сторон предоставляет авиакомпании, назначенной другой стороной, а также коммерческие права, т.е. права осуществлять перевозки на определенных условиях при полетах на договорных линиях.
Порядок использования коммерческих прав, как правило, конкретизируется в коммерческих соглашениях между авиационными организациями.
При определении общего объема предоставляемых друг другу коммерческих прав договаривающиеся стороны обычно стремятся к тому, чтобы они были примерно одинаковы, т.е. чтобы соблюдался принцип взаимности и равенства получаемых экономических выгод.
Основными видами соглашений между авиакомпаниями по эксплуатации договорных авиалиний являются:
договоренности о взаимном предоставлении услуг;
соглашения о генеральном агенте;
соглашения, которые заключаются непосредственно между авиакомпаниями, назначенными для эксплуатации договорных линий.
Такие соглашения определяют широкий круг вопросов: использование предоставленных коммерческих прав, объемы перевозок, расписания полетов, тарифы, порты технического и коммерческого обслуживания и расчеты за него, взаимные расчеты за проданные перевозки и т.п.
Экономические отношения между авиакомпаниями и их агентами по осуществлению авиаперевозок регулируются коммерческими соглашениями между ними, основными из которых являются соглашения о коммерческом сотрудничестве, т.е. о взаимном признании перевозочных документов и о порядке расчетов по ним, соглашения об оформлении авиаперевозок и соглашения о грузе.
В соответствии с соглашением о коммерческом сотрудничестве груз, например, может быть отправлен в любую точку земного
шара по одной и той же авиагрузовой накладной на линиях авиакомпаний, заключивших между собой такое соглашение.
Морской транспорт. На морском транспорте действуют следующие международные конвенции, регулирующие коммерческую деятельность при морских перевозках грузов:
Международная конвенция для унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила), подписанная в Брюсселе в 1924 г.; Протокол изменений, вносимых в Брюссельскую конвенцию (Гаагско-Висбийские правила), вступивший в силу в 1971 г. В Брюссельской конвенции участвуют более 70 государств;
Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила) 1978 г., принятая 43 странами, вступила в силу в 1992 г. Среди участников нет крупных морских держав;
Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.
Международная практика регулирования морского судоходства насчитывает более 100 лет. Первая международная Конвенция по охране подводных телеграфных кабелей, подписанная в Париже 14 марта 1884 г. 29 странами, вступила в силу 1 мая 1888 г. Положения данной Конвенции касаются порядка проведения работ по укладке и ремонту кабелей, судебных разбирательств и наказаний для нарушивших работу кабеля.
Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, заключенная в Брюсселе в 1910 г., состоит из 17 статей. Особый интерес в данной Конвенции представляют ст. 6 и 7, непосредственно касающиеся исков о возмещении убытков вследствие столкновения судов. Согласно данной Конвенции иск о возмещении убытков возникает вследствие столкновения и не зависит ни от совершения протеста, ни от какой-либо иной формальности. В отношении ответственности за столкновение не допускаются никакие законные предположения о неправильных действиях.
В 1910 г. в Брюсселе представителями 26 государств подписана Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море. Спасание и оказание помощи представляют собой услуги, и не принимается в расчет, в каких водах эти услуги оказаны. Всякий факт оказания помощи или спасания, имевший полезные последствия, дает право на справедливое вознаграждение.
В ст. 18 данной Конвенции говорится об обязанностях капитанов обоих судов по оказанию помощи друг другу в случае столкновения судов. Капитаны равным образом обязаны сообщить другому судну название и порт приписки своего корабля, как и те места, откуда идет и куда направляется. Собственник судна не отвечает за нарушение предшествующих постановлений.
В 1921 г. в Барселоне 30 стран подписали Декларацию о признании права на флаг за государствами, не имеющими морского побережья. Государства, подписавшие Декларацию, признают флаг судов всякого государства, не имеющего морского побережья, если эти суда зарегистрированы в едином определенном месте, расположенном на его территории и являющемся для этих судов портом регистрации. В 1935 г. к этой Декларации присоединился СССР.
В 1926 г. в Париже более 62 стран, в том числе СССР, подписали Международную санитарную конвенцию. В Конвенцию включено Предварительное постановление, в котором стороны дали определения таким понятиям, как «округ», «обсервация», «наблюдение», «экипаж». Конвенция состоит из трех отделов, подразделяющихся на главы и разделы. Всего в Конвенцию включено 162 статьи. В первом отделе рассматриваются общие положения – правила, подлежащие соблюдению правительствами стран – участников данной Конвенции с момента появления на территории чумы, холеры, желтой лихорадки и «других заразных заболеваний». Во втором отделе рассматриваются специальные постановления для Суэцкого канала и соседних стран. Третий отдел включает в себя специальные постановления относительно паломничества.
Организация Объединенных Наций внесла решающий вклад в регламентацию деятельности государств и других субъектов международного права в Мировом океане.
По поручению Генеральной Ассамблеи ООН Комиссия международного права (КМП) в 1949 г. определила проблемы, по которым считала необходимой и возможной модификацию действующего права. В этот перечень вошли режим открытого моря и режим территориальных вод.
Результаты работы КМП рассматривались на Женевской конференции ООН по морскому праву 1958 г. Участники Конференции одобрили четыре конвенции, две из которых имеют непосредственное отношение к морскому судоходству: Конвенция об открытом море и Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне.
В соответствии с положениями этих конвенций морской пояс, расположенный вдоль берега и за пределами внутренних морских вод, называется территориальным морем, или территориальными водами. На этот морской пояс определенной ширины распространяется суверенитет прибрежного государства. Внешняя граница территориального моря является морской границей прибрежного государства.
Суверенитет прибрежного государства распространяется на поверхность и недра дна территориального моря и на воздушное пространство над ним. Непосредственно в самом территориальном море действуют законы и правила, установленные прибрежным государством, однако с соблюдением права пользования иностранными морскими судами с мирным проходом через территориальное море других стран.
В связи с произошедшими изменениями политического, экономического и научно-технического характера, а также с необходимостью решения неурегулированных ранее проблем Генеральная Ассамблея ООН в 1970 г. приняла резолюцию о созыве Третьей конференции ООН по морскому праву. В резолюции определен круг проблем, которые поручалось разрешить Конференции в ходе ее работы.
Конвенция ООН по морскому праву из 320 статей и девяти приложений, подписанная представителями 117 государств в 1982 г., является единым всеобъемлющим международно-правовым документом, регламентирующим основные вопросы деятельности в водах Мирового океана, на морском дне и в его недрах.
Помимо установления правового режима для различных видов деятельности государств в Мировом океане Конвенция также регулирует многие аспекты мирового судоходства. Впервые в международной практике закреплен двенадцатимильный предел территориальных вод. Защищая суверенитет и интересы прибрежного государства в его территориальных водах, положения Конвенции служат вместе с тем и интересам мирового судоходства. В Конвенции 1982 г. содержится более подробная регламентация взаимных прав и обязанностей прибрежных государств и государств, под флагом которых те или иные суда осуществляют право мирного прохода через иностранные территориальные воды.
В международных проливах и водах государств-архипелагов устанавливается режим свободного, беспрепятственного прохода всех судов и пролета самолетов.
В Конвенции предусмотрена процедура правовой регламентации борьбы с загрязнением Мирового океана, закреплен принцип государства флага, регламентированы вопросы предотвращения загрязнения с судов.
Значительный вклад в решение проблем обеспечения свободы судоходства и безопасности мореплавания вносят международные организации. В этом плане ведущая роль принадлежит Международной морской организации (ИМО) – International Maritime Organization (IMO), в которую входят 163 национальные организации; штаб-квартира находится в Лондоне. Деятельность ИМО создает механизм сотрудничества между государствами в объединении их усилий, направленных на внедрение в практику мореплавания оптимальных стандартов и норм, обеспечивающих безопасность человеческой жизни и имущества на море. Для этой организации характерна высокая результативность в области координации международно-правовых вопросов, связанных с техническими аспектами торгового судоходства и плавания рыбопромысловых судов. За период деятельности (с 1958 г.) ИМО разработано свыше 20 конвенций по безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море, предотвращению загрязнения морской среды и около 500 технико-юридических документов, направленных на развитие соответствующих норм конвенций.
Среди основных конвенций, принятых ИМО, следующие: Конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74), Конвенция о грузовой марке, Правила предупреждения столкновения судов в море (ППСС), Соглашение по пассажирским судам, осуществляющим специальные перевозки, Конвенция по безопасности рыболовных судов, Международная конвенция о подготовке дипломированных моряков.
Большую работу по унификации транспортной документации и регламентации коммерческо-правовых вопросов перевозки грузов морем проводит Балтийский и международный морской совет (БИМКО) – Baltic and International Maritime Consul (BIMCO); штаб-квартира находится в Копенгагене. Решение об учреждении Совета принято в 1905 г. на Совещании представителей трамповых судовладельческих фирм Бельгии, Норвегии, России, Финляндии и Швеции. Учредители этой организации преследовали цель установления минимальных фрахтовых ставок на перевозку леса из шведских, российских и германских портов.
За время своей деятельности БИМКО самостоятельно или совместно с другими организациями разработал около 100 проформ перевозных документов: проформы чартеров, коносаментов и др., используемых в настоящее время; выпустил более 100 специальных оговорок, рекомендованных для включения в документы; разработал, одобрил или рекомендовал к принятию следующие правовые документы:
Бербоут-чартеры – два вида;
Чартеры для перевозки цемента, удобрений, газа, генеральных грузов, зерна, нитратов, руды, жидких веществ в танкерах, шерсти – 36 видов;
Тайм-чартеры – семь видов;
Букинг-ноты – два вида;
Стандартный таймшит;
Комбинированный транспортный документ;
Стандартная форма договора на перевозку наволочных грузов. Балтийский и международный морской совет проводит большую работу по унификации и стандартизации терминологии в транспортных документах. Например, в последние годы возросло количество споров относительно толкования терминов и фраз, используемых в чартерах. В целях обеспечения единообразного применения ключевых понятий БИМКО разработал стандартные определения для терминов, которые встречаются в чартерах («порт», «стадия», «демередж», «диспач», «погодные условия», «рабочие дни» и др.).
Основные соглашения о международных морских перевозках заключены на Международной конференции по морскому праву в Брюсселе в 1922 г. В 1924 г. вступила в силу Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила). Государства, ратифицировавшие эту Конвенцию, впоследствии включили ее положения в национальное право. Изменения и дополнения внесены в Конвенцию в 1971 г. (правила переименованы в Гаагско-Висбийские). В Брюссельской конвенции участвуют более 70 государств.
Особый интерес представляет Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г., подписанная 43 странами и состоящая из семи частей, и принятые ею Гамбургские правила.
Часть I посвящена общим положениям и включает в себя три статьи. В ст. 1 даны определения перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя, самого груза, договора морской перевозки, коносамента и письменной формы. В ст. 2 перечислены сферы применения данной Конвенции, охватывающие все договоры морской перевозки между двумя государствами, если при этом выполняются следующие условия:
Порт погрузки, предусмотренный договором, находится в одном из договаривающихся государств;
Порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из договаривающихся государств;
Коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств;
Коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями настоящей Конвенции или законодательством любого государства, вводящим их в действие. Положения настоящей Конвенции не зависят от принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтересованного лица.
В соответствии с п. 3 ст. 2 данной Конвенции ее положения не могут быть применимы к чартерам. Однако, когда коносамент выдается согласно чартерам, положения Конвенции применяют к такому коносаменту, если он регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем.
В ч. II Конвенции рассматривается ответственность перевозчика, охватывающая период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту отгрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. В ст. 5 приведены основания ответственности перевозчика: утрата или повреждение груза или задержка в сдаче. Для основания ответственности нужны доказательства, что утрата, повреждение груза или задержка в сдаче вызваны по вине перевозчика. В ст. 6 говорится о размере ответственности. Так, ответственность перевозчика за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, в соответствии с Положением об основаниях ответственности ограничивается суммой, эквивалентной 835 расчетным единицам за место или другой единице отгрузки: 2,5 расчетной единицы за 1 кг массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Статьи 7– 10 ч. II данной Конвенции посвящены урегулированию проблем, не предусмотренных договором. Особое внимание заслуживает п. 1 ст. 10, где говорится об ответственности перевозчика и фактического перевозчика. В случаях, когда осуществление перевозки или части ее поручено фактическому перевозчику, даже если это допустимо договором морской перевозки, перевозчик, тем не менее, остается ответственным за всю перевозку в соответствии с положениями настоящей Конвенции. В отношении перевозки, осуществляемой фактическим перевозчиком, перевозчик несет ответственность за действия и упущения фактического перевозчика и его служащих и агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей.
Часть III содержит статьи, которые относятся к ответственности грузоотправителя. В частности, ст. 12 рассматривает общее правило, согласно которому грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный фактическим перевозчиком или перевозчиком, или за повреждение, полученное суднами, если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоотправителя не несет ответственность за такой ущерб или повреждение, если только ущерб или повреждение не были вызваны виной с его стороны.
Часть IV включает в себя статьи, касающиеся транспортных документов. Особый интерес вызывают ст. 1, 4 и 15, определяющие выдачу и содержание коносамента. В случае принятия перевозчиком или фактическим перевозчиком в свое ведение груза он обязан по требованию грузоотправителя выдать грузоотправителю коносамент, который может быть подписан лицом, имеющим полномочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика. В коносамент должны быть включены, в частности, следующие данные:
Общий характер груза; основные марки, необходимые для идентификации груза; прямое указание, в соответствующих случаях, относительно опасного характера груза; число мест или предметов и вес груза или его количество;
Внешнее состояние груза;
Наименование грузоотправителя;
Наименование перевозчика и местонахождение его основной коммерческой организации;
Наименование грузополучателя, если он указан грузоотправителем;
Порт погрузки согласно договору морской перевозки и дата приемки груза перевозчиком в порту погрузки;
Порт разгрузки согласно договору морской перевозки;
Подпись перевозчика или лица, действующего от его имени;
Фрахт в размере, подлежащем уплате грузополучателем, или указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;
Указание в соответствующих случаях о том, что груз должен или может перевозиться на палубе;
Дата или период сдачи груза в порту разгрузки, если они прямо согласованы сторонами;
Повышенный предел или пределы ответственности.
Под международными перевозками понимаются такие перевозки, когда груз или пассажир в процессе перевозки пересекают границу государства и перемещаются через территорию более чем одной страны. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые остановлены заключенными этими государствами международными соглашениями. Перевозки грузов и пассажиров осуще-ствляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Характерной особенностью правового регулирования в этой сфер, является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров. Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его я пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии единообразных материально- правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных кон-венций или национального законодательства. Особенности договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании раз-личных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или же закон страны суда. Подлежащее применению к международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком. Морские перевозки грузов осуществляются в основном с использованием Гаагских правил 1924 г. или правил Висби (Гаагские правила, дополненные Протоколом). Положения этих конвенций были в основном отражены в КТМ СССР 1968 г. В соответствии с Гаагскими правилами 1924 г. перед рейсом перевозчик обязан проявить разумную заботливость о том, чтобы: - привести судно в мореходное состояние; - надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно; - приспособить и привести в состояние пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и ней другие части судов, в которых перевозятся грузы. Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю транспортный документ, называемый коносаментом. Положения Гаагских правил охватывает три группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов: - порядок составления коносаментов и их реквизиты; - ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки, - порядок предъявления требований к морскому перевозчику. Гаагские правила устанавливают ответственность за потери или убытки грузов, следовательно, они охватывают практически все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности носят императивный характер, и всякое отступление от них не должно иметь юридической силы. . По своей природе воздушное пространство делится на суверенное воздушное пространство конкретного государства (ст. 1 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.) и международное воздушное пространство. Международное воздушное пространство разделено на районы полетной информации. Район полётной информации представляет собой воздушное пространство в границах установленных с учетом возможностей средств навигации и контроля за воздушным движением Он включает воздушные трассы, зоны и траектории полетов воздушных судов, па которых обеспечивается обслуживание воздушного движения. Основным международно-правовым источником, регламентирующим воздушную перевозку, является Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевивок, подписанная в 1929 г. в Варшаве и дополненная в 1955 г. Гаагским протоколом (Россия участвует). Воздушная перевозка оформляется проездным билетом, багажной квитанцией иди воздушно-перевозочным документом. Проездное билет выдается при перевозке пассажиров и должен содержать указание: места отправления; места остановки: места назначения; суммы платежа. При перевозке зарегистрированного багажа выдается багажная квитанция, которая может быть объединена с проездным билетом. В обоих случаях она должна содержать ту же информацию, что проездной билет. Проездной билет и багажная квитанция являются свидетельством заключения договора о перевозке и его условиях. Для перевозки груза (товара) оформляется воздушно-передаточный документ. Воздушно-перевозочный документ составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром. Первый экземпляр носит отметку "для перевозчика" и подписывается отправителем. Второй экземпляр пред-назначен для получателя, подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии товара.. Отправитель отвечает за правильность сведений и объявлений, касающихся товара, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ. Отправитель будет нести ответственность за всякий вред, понесенный перевозчиком или любым другим лицом, перед которыми перевозчик несет ответственность по причине неправильности, неточности или неполноты сведений или объявлений, данных отправителем. Отправитель обязан дать сведения и присоединить к воздушно-перевозочному документу документы, которые до передачи товара, получателю необходимы для выполнения таможенных или полицейских, формальностей. Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров. Перевозчик отвечает за вред, проис-шедший в случае смерти, или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажи-ром, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздушного судна во время всяких операций по посадке и высадке. Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, потери иди повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки. Воздушная перевозка охватывает период времени, в течение которого багаж или товар находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома. Правовой статус наземной транспортной среды связан с правовым статусом государственной территории, по которой осуществляется перевозка, основанным, в свою очередь, на суверенитете государства на принадлежащие ему территориальные образования. Вместе с тем на правовой режим наземной перевозки распространяются нормы международного права в части организации дорожного движения (Конвенция о дорожном движении 1949 г.); порядка оформления таможенных формальностей (Женевская таможенная конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов); организации использования автомагистралей (Европейское соглашение 1975 г. о международных автомагистралях) Международные автомобильные перевозки грузов регулируются Женевской конвенцией 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов. Указанная Конвенция регулирует взаимоотношения перевозчика и грузовладельца, заключивших договор перевозки груза, порядок приема груза к перевозке и его выдачи в пункте назначения. Конвенция применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место доставки груза, указанные в контракте, находятся на территории двух различных стран, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции, а также в том случае, если перевозки производятся государствами или правительственными учреждениями или организациями. Конвенция не применяется: - к перевозкам, производимым согласно международным почтовым конвенциям; - к перевозкам покойников; - к перевозкам обстановки и мебели при переездах, - к перевозкам между Соединенными Королевствами Великобритании и Северной Ирландии и Ирландской Республикой; - к той части смешанной перевозки, которая относится к перевозке по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушным транспортом без перегрузки. Договор перевозки устанавливается накладной. Отправитель несет ответственность за все издержки перевозки и убытки, причиненные ему вследствие неточности или недостаточности указаний, которые он должен привести в накладной, а также всех иных указаний или инструкций, которые даются отправителем для составления накладной или для включении в нее. Отправителе несет ответственность перед перевозчиком за ущерб и повреждения, причиненные лицам, оборудованию и другим грузам, а также за любые расходы, которые могут быть вызваны поврежденной упаковкой груза, если только при видимом или известном перевозчику момент принятия груза повреждении перевозчиком не было сделано относительно этого надлежащих оговорок. Отправитель обязан до доставки груза присоединить к накладной или представить в распоряжение перевозчика необходимые документы и сообщить требуемые сведения для выполнения таможенных или иных формальностей. Отправитель ответственен перед перевозчиком за всякий ущерб, который может быть причинен отсутствием, недостаточностью или неправильностью этих документов и сведений. Перевозчик несет ответственность: - за полную или частичную потерю груза; - за повреждение груза, происшедшее в промежуток времени между принятием груза к перевозке и его сдачей; - за опоздание доставки. По прибытии груза на место, предусмотренное для его доставки, получатель имеет право требовать передачи ему второго экземпляра накладной и сдачи груза на основании соответствующей расписки в принятии. С 1890 г. железнодорожные перевозки между европейскими странами регулировались Бернской конвенцией о международных железнодорожных перевозках (Россия участвует). В 1980 г принята Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ), содержавшая объединенный текст Бернской конвенции о железнодорожной перевозке грузов и Бернской конвенции о железнодорожной перевозке пассажиров и багажа. Перевозчик несет ответственность за сохранность и просрочку доставки грузов, которые строятся на единых основаниях. Применительно к грузу Конвенция различает два вида опасности за предотвращение которых отвечает перевозчик: трата и несохранность. Когда несохранность груза или его несвоевременная доставка вызваны умыслом перевозчика, он обязан полностью возместить убытки, а при наличии его грубой вины предел выплачиваемого им возмещения повышается.
Глава 3. НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ БАЗА ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ^ 3.1. Система законодательных актов, регламентирующих транспортно-экспедиционную деятельность
Транспортно-экспедиционная деятельность охватывает широкий круг взаимоотношений как между организациями различного типа и разных форм собственности, так и физическими лицами. Правовая сторона этих взаимоотношений регулируется законодательными актами различного уровня (рис. 3.1).
Определяющее положение по отношению ко всем федеральным законам занимает Конституция Российской Федерации как основной закон Российской Федерации. Конституция является источником транспортного права и содержит нормы, имеющие непосредственное отношение к транспорту, а именно относит управление федеральным транспортом и путями сообщения к ведению Российской Федерации, что является основополагающим при правовом регулировании деятельности транспорта.
Нормами национального права, относящимися к конкретным видам транспорта, являются транспортные уставы и кодексы, детально регулирующие отношения, возникающие на транспор-
Рис. 3.1. Иерархия системы законодательных актов 34
Те. В настоящее время в России действуют следующие уставы и кодексы:
Особенностью этих законодательных актов является то, что
Их основные положения регулируются нормами, установленными ГК РФ (гл. 40 «Перевозка»).
Санкционированные обычаи регулируют области взаимоотношений, не охваченные законодательными актами. В качестве источника права обычай рассматривается при условии, если он в той или иной форме санкционирован государством (ссылка в законе или применение в судебной практике). Например, «При отсутствии указаний закона или договора обязательства должны исполняться в соответствии с обычно предъявляемыми требованиями» или «Соглашения сторон о сроках погрузки определяются согласно обычаям, сложившимся в данном порту».
^ 3.1.1. Международные транспортные организации и конвенции
Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих транспортных организаций в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) правил перевозок грузов и регулирования других основных проблем торгового мореплавания, сухопутных и авиационных сообщений. В результате этих усилий на международном уровне заключено значительное количество международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших название «транспортные конвенции».
^ Железнодорожный транспорт. На железнодорожном транспорте действуют следующие основные конвенции и соглашения:
Важную роль в деятельности, направленной на повышение эффективности железнодорожного транспорта, играет ^ Международный союз железных дорог (МСЖД) - International Union of Railways (UIC) 1 , созданный по решению Международной экономической конференции в мае 1922 г. в Генуе; штаб-квартира МСЖД находится в Париже.
Цель МСЖД - улучшение условий строительства и функционирования железных дорог, занятых перевозками в международных сообщениях, координация и стандартизация основной деятельности родственных международных организаций, связь с национальными железнодорожными администрациями.
Членами МСЖД могут быть железнодорожные администрации, в ведении которых находится не менее 1 000 км железнодорожных линий, официально открытых для пассажирского и грузового сообщения. Российские железные дороги не являются членом МСЖД.
В 1950 г. Экономический и Социальный Совет ООН присвоил МСЖД «статус В», что означает право представителей Союза присутствовать на сессиях различных органов ООН, включая Европейскую экономическую комиссию ООН (ЕЭК ООН), с правом совещательного голоса.
Международный совет железных дорог проводит исследования перспективного развития железнодорожного транспорта на ближайшие 10-15 лет:
Тенденции мировой потребности в железнодорожных перевозках;
Перспективы развития скоростных международных сообщений;
Развитие конкурентных видов транспорта;
Перспективы развития комбинированных перевозок.
Наиболее важными вопросами, решенными МСЖД за время его деятельности, являются следующие:
К числу старейших международных организаций относится ^ Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (МАЖК) - International Railway Congress Association (IRCA) 1 , основанная в 1885 г. в Брюсселе. Цель ассоциации - содействие развитию железнодорожного транспорта, его техническому прогрессу, развитие научно-исследовательской работы, проведение конгрессов и других взаимных встреч членов МАЖК. В ассоциацию входят 27 правительств, 14 организаций и 94 железнодорожные администрации.
^ Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ) - International Railway Transport Committee (CIT) 2 создан в 1902 г.; штаб-квартира расположена в Берне. В МКЖТ входят железнодорожные администрации, организации автомобильного транспорта и судоходные организации из 31 страны Европы. Общая численность МКЖТ - свыше 300 членов. Наиболее важным направлением деятельности Комитета является разработка мер по обеспечению:
Сохранности и своевременности доставки грузов и багажа;
Правил приема грузов и багажа к перевозке;
Правил отправления, передачи и выдачи груза и багажа;
Порядка перевозки пассажиров на основе положений международных конвенций по перевозкам пассажиров, багажа и грузов.
Одним из первых международных соглашений, регламентирующих перевозки по железным дорогам, была ^ Международная конвенция по перевозкам грузов по железным дорогам, заключенная европейскими правительствами в 1890 г. в Берне и являющаяся основой правового регулирования коммерческой деятельности при международных железнодорожных перевозках. В развитие этой Конвенции в 1914 г. была подписана транспортная Конвенция о международной торговле (CIM), которая представляла собой свод основных правил перевозки для железных дорог Европы. Впоследствии Конвенция CIM многократно пересматривалась и дополнялась. В настоящее время действует единая Конвенция о международных железнодорожных перевозках (COTIF) (в ред. 1980 г.), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран, однако Россия и страны СНГ не входят в их число.
Основная цель COTIF - создание единообразной правовой системы, применяемой к перевозкам пассажиров, багажа и грузов в прямом международном сообщении между государствами-
Официальный web-сайт: www.uic.asso.fr.
1 Официальный web-сайт: www.aiccf.org.
2 Официальный web-сайт: www.cit-rail.org.
членами и в области применения и развития этой системы. Положения CIM (COTIF) могут применяться также при международных перевозках в смешанных сообщениях с использованием железнодорожных, речных и морских перевозок.
Международный комитет железнодорожного транспорта занимается разработкой и публикацией руководящих документов для решения конкретных задач, связанных с применением COTIF.
С 1951 г. перевозки экспортных и импортных грузов организуются и осуществляются железнодорожным транспортом в нашей стране на основе правил, тарифов и документов Соглашения о перевозке грузов по железным дорогам в прямом международном грузовом сообщении, заключенного между транспортными ведомствами восьми европейских стран (Албания, Болгария, Венгрия, ГДР, Польша, Румыния, СССР и Чехословакия). В июле 1953 г. к этому Соглашению присоединились железные дороги Монголии, Китая и Северной Кореи. Соглашение было несколько изменено и дополнено и стало называться Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Позже к этому Соглашению присоединились железные дороги Вьетнама и Кубы.
Для выполнения условий СМГС и укрепления транспортных связей между странами, подписавшими его, в 1956 г. в Софии на Конференции по международным сообщениям была создана неправительственная Международная организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД).
После образования СНГ к странам - членам ОСЖД в 1990 г. присоединились Беларусь, Латвия, Литва, Словакия, Эстония, Молдова и Украина. В результате произошедших изменений в 1992 г. членами ОСЖД стали 19 государств. Объединение Германии повлияло на форму дальнейшего участия железных дорог Германии в ОСЖД - они получили статус наблюдателя.
Новыми направлениями деятельности этой организации стали:
Продление западноевропейских международных железнодорожных сообщений к восточным берегам Азии;
Внедрение современных технических средств и технологий;
Постепенное формирование единого международного транспортного права;
Сотрудничество в области транспортной политики и экологических вопросов.
К началу 1996 г. членами ОСЖД стали железнодорожные системы Азербайджана, Албании, Беларуси, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Грузии, Казахстана, Киргизии, Китая, Северной Кореи, Кубы, Латвии, Литвы, Молдовы, Монголии, Польши, России, Румынии, Словакии, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана, Украины, Чехии и Эстонии - всего 26 государств.
Особое значение для работы этой организации имеет программа совершенствования железнодорожного сообщения между Ев-
Ропой и Азией, принятая в 1994 г. В процессе реализации этой Программы определены главные железнодорожные направления, соединяющие Европу с Азией, с учетом работ, реализуемых в Европе в рамках МСЖД, ЕЭК ООН, программы ТЭЖ (Трансъевропейская железнодорожная магистраль), а также в рамках работ Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО); перспективные грузовые и пассажирские потоки между странами Европы и Азии.
В связи с прекращением деятельности Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) из СМГС вышли Румыния, Польша, Венгрия, Чехия и Словакия. Однако основные положения данного документа по отношению к этим странам (за исключением Румынии) остаются в силе и будут заменены документами, которые планируется заключить в будущем.
В СМГС зафиксированы следующие основные положения:
Основная цель СМГС - создание единого регламента в вопросах, связанных с заключением международного договора перевозки, с содержанием взаимных прав и обязанностей сторон договора, результатом его невыполнения и урегулированием претензий вследствие этого, а также правами и обязанностями лица, в пользу которого осуществлялась перевозка (грузополучателя).
Правила СМГС неоднократно изменялись и дополнялись. Каждая железная дорога - участница СМГС обязана перевозить все
грузы, кроме поименованных особо, если внутренние правила дороги отправления не предусматривают иного порядка. Перевозка грузов производится между всеми станциями, открытыми во внутренних сообщениях стран, железные дороги которых участвуют в СМГС. К перевозкам в прямом железнодорожном сообщении не допускаются:
Предметы, составляющие монополию почтового ведомства хотя бы в одной из стран, железные дороги которых участвуют в перевозке;
Разрывные снаряды, огнестрельные и боевые припасы, кроме охотничьих и спортивных;
Взрывчатые вещества, сжатые, сжиженные и растворенные под давлением газы, самовозгорающиеся вещества, а также радиоактивные вещества;
Грузы, перевозимые мелкими отправками массой менее 10 кг;
Грузы массой более 2,5 т в крытых вагонах с неоткрывающейся крышей в перегрузочных сообщениях.
В соответствии с СМГС некоторые грузы допускаются к перевозке с соблюдением особых условий, которые предварительно согласовываются центральным органом дороги отправления с центральными органами транзитных дорог и дороги назначения.
Договор перевозки считается заключенным с момента приема к перевозке станцией отправления груза вместе с накладной. Прием груза к перевозке удостоверяется наложением на накладной календарного штемпеля станции отправления, что является доказательством заключения договора перевозки. Прием и отправление груза повагонными и мелкими отправками производятся по внутренним правилам железных дорог страны отправления.
Железная дорога, принявшая груз к перевозке по накладной СМГС, несет ответственность за выполнение перевозки на всем пути до выдачи груза на станции назначения, а в случае переотправки груза в страны, железные дороги которых не участвуют в СМГС, - до оформления перевозки по накладной другого международного соглашения. Каждая последующая железная дорога, принимая груз вместе с накладной, вступает тем самым в договор перевозки и принимает на себя возникающие по нему обязательства.
Руководители железнодорожных администраций стран СНГ, стремясь обеспечить бесперебойную работу железных дорог, уже в 1992 г. подписали Соглашение об основных принципах эксплуатационной работы железных дорог стран СНГ в переходный период. При этом были оставлены без изменения нормативные документы МПС России, действовавшие на момент подписания Соглашения. Основным нормативным актом, регламентирующим условия международных перевозок грузов на территории бывшего СССР, за исключением стран Балтии, остается СМГС, регулирующее взаимоотношения сторон по договору перевозки в рамках СНГ. Страны
Азии - Китай, Вьетнам, Северная Корея, Монголия - остаются полноценными участниками СМГС, так как не денонсировали и не выходили из него. На эту группу стран в полной мере распространяется юрисдикция данного нормативного документа.
В дополнение к основному тексту страны - участницы СМГС приняли Единый международный транзитный тариф (ЕТТ) и дополнение к нему - Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ), Служебную инструкцию к СМГС, Правила пользования вагонами (ПВВ). Действует также Тарифное соглашение по перевозкам внешнеэкономических грузов, оплачиваемых в валюте, между железными дорогами стран СНГ. Таким образом, был создан единый подход к заключению международного договора железнодорожной перевозки с соблюдением взаимных правил и обязанностей сторон, единый порядок рассмотрения претензий и предъявления исков.
На основании принципов СМГС Россия заключила девять двусторонних соглашений о железнодорожных перевозках со всеми пограничными странами, а также соглашения о железнодорожных перевозках грузов с Австрией. Эти соглашения содержат основные договоренности по организации железнодорожного сообщения, выработанный на его основе тариф об условиях перевозки, ряд дополнительных соглашений, служебные инструкции, правила взимания расчетов.
^ Советско-финляндское соглашение применяется с декабря 1947 г. В 1972 г. изданы тариф по перевозкам грузов, служебная инструкция и правила расчетов. Прием грузов к перевозке производится в основном по правилам страны отправления. Определены сроки доставки грузов большой и малой скоростью, причем отправитель вправе требовать перевозки в одной стране малой скоростью, а в другой - большой.
Железные дороги освобождаются от ответственности, если докажут, что убыток произошел по вине лица, имеющего право распоряжаться грузом, а также вследствие недостатков, свойственных самому грузу, или вследствие непреодолимой силы.
Согласно ^ Советско-турецкому соглашению прием грузов производится по внутренним правилам страны отправления, а их выдача - по внутренним правилам страны назначения. Однако при сдаче груза к перевозке отправитель обязан объявить его ценность в валюте страны отправления. Правила перевозки не содержат указаний об ответственности железных дорог в случае просрочки в доставке.
^ Советско-австрийское соглашение дополнено Международным тарифом на перевозку (CAT), служебной инструкцией и правилами расчетов. Участниками соглашения являются также железные дороги стран транзита: Венгрии, Чехии, Словакии; впоследствии к нему присоединились железные дороги Польши. При предъяв-
лении груза к перевозке применяется законодательство страны отправления с учетом некоторых специальных правил. Провозная плата исчисляется на железных дорогах транзита по правилам CAT. Соглашением предусмотрены сроки доставки грузов. Железные дороги освобождаются от ответственности за сохранность и сроки доставки груза, если будет установлено, что нарушение договора вызвано обстоятельствами, которые перевозчик не мог предотвратить. В случае просрочки доставки груза железные дороги уплачивают штраф, размер которого в зависимости от просрочки составляет 6...20% провозной платы.
^ Советско-иранское соглашение содержит специальные правила о перевозках груза в контейнерах и транзитом. Прием груза к перевозке производится по внутренним правилам страны отправления, но с соблюдением ряда специальных условий, изложенных в Соглашении. В отношении многих условий перевозки в Соглашении делается ссылка на внутреннее законодательство стран.
В 1992 г. заключены соглашения о прямых железнодорожных перевозках с Прибалтийскими странами (Латвия, Литва, Эстония).
В целях рационализации и координации транспортной политики национальными железнодорожными администрациями в 1992 г. образован Совет по железнодорожному транспорту. Заключаемые соглашения, а также решения, принимаемые этим органом, действуют и создают правовые, экономические и организационные условия для беспрепятственного транспортирования грузов между Россией, государствами СНГ и Прибалтийскими странами, а также транзита через их территории. Сохранен действующий порядок осуществления международных перевозок, установленный ранее заключенными межправительственными соглашениями СССР с другими странами, а также действие конвенций и других соглашений в области железнодорожного транспорта, участником которых являлся СССР.
В настоящее время завершается разработка ^ Соглашения о прямом железнодорожном сообщении между Германией и Россией, которое позволит осуществлять перевозки грузов по единому перевозочному документу без переоформления на границе между Польшей и Беларусью, сократить сроки доставки грузов и создаст более удобные условия для грузовладельцев.
Поскольку Россия и страны СНГ не являются участниками CIM (COTIF), а Чехия, Словакия, Румыния, Польша и Венгрия являются, при отправке экспортных грузов в западноевропейские страны грузоотправители России и стран СНГ выписывают накладную СМ ГС и адресуют ее начальнику пограничной станции вышеназванных стран. На пограничной станции происходит переотправка груза по адресу получателя и выписывается новый документ - накладная CIM, по которой груз следует уже до конечной станции назначения. Аналогичный способ оформления накладных
§ 1. Международные конвенции о перевозке грузов
В прошлом каждый вид транспорта был независим от других. Если товары из исходной точки в точку назначения доставлялись несколькими видами транспорта, каждый участок общего пути рассматривался как отдельный этап перевозки. Он регулировался собственным правовым режимом. Эти правовые режимы устанавливались на основе национального законодательства, двусторонних соглашений, касающихся торговли между двумя соседними государствами, или многосторонних соглашений, затрагивающих ряд государств.
Многосторонние договоры условно делятся на две основные группы. Существуют всемирные договоры, охватывающие два основных вида транспорта - морской и воздушный. Число участников этих договоров является настолько большим, что в них установлены требования к транспортным документам для всего международного транспорта и для всех практических целей. Наземный транспорт по своему характеру имеет региональный охват. Единственные крупные многосторонние международные конвенции по железнодорожному или дорожному транспорту действуют в Европе, а в случае с железнодорожным транспортом они охватывают Азию и Северную Африку.
┌──────────┬───────────────────┬────────────┬──────────────┬────────────┐
│ Вид │ Название │ Дата │ Кто готовил │Географичес-│
│транспорта│ конвенции │ принятия/ │ │ кий охват │
│ │ │ вступления │ │ │
│ │ │ в силу │ │ │
│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │конвенция об│1924 г./│морской │ │
│ │некоторых правил о│г. │ │ │
│ │коносаменте с│ │ │ │
│ │поправками, │ │ │ │
│ │внесенными │ │ │ │
│ │протоколами 1968 г.│ │ │ │
│ │и 1979 г. (Гаагские│ │ │ │
│ │правила) │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │Организации │1978 г./│Организации │ │
│ │Объединенных Наций│еще не│Объединенных │ │
│ │о морской │вступила в│Наций по праву│ │
│ │перевозке грузов│силу │международной │ │
│ │(1978 г.)│ │торговли │ │
│ │(Гамбургские │ │(ЮНСИТРАЛ) │ │
│ │правила) │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │унификации │1929 г./│технический │ │
│ │касающихся │1933 г. │авиационных │ │
│ │воздушных перевозок│ │экспертов- │ │
│ │(Варшавская │ │юристов, │ │
│ │конвенция) │ │вошедший │ │
│ │ │ │в состав│ │
│ │ │ │Международной │ │
│ │ │ │организации │ │
│ │ │ │гражданской │ │
│ │ │ │авиации │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │ │1955 г./1│ │ │
│ │ │августа 1963│ │ │
│ │ │г. │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │протокол N 4 │1975 г./│ │ │
│ │ │еще │ │ │
│ │ │не вступил в│ │ │
│ │ │силу │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│рожный │конвенция │1970 г./1│бюро │Северная │
│ │о железнодорожной │января 1975│международных │Африка, │
│ │перевозке грузов│г. │железнодорож- │Западная │
│ │(ЦИМ) │ │ных перевозок│Азия │
│ │ │ │(Берн) │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │железнодорожных │1985 г. │международных │Африка, │
│ │перевозках (КОТИФ),│ │железнодорож- │Западная │
│ │добавление "В"│ │ных перевозок│Азия │
│ │(ЦИМ) │ │(Берн) │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│рожный │касающееся │1951 г./│сотрудничества│Европа, │
│ │международного │нынешний │железных дорог│Восточная │
│ │грузового сообщения│текст │ │Азия │
│ │по железным│вступил в│ │ │
│ │ │1966 г. │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │международной │1961 г. │Европы │ │
│ │дорожной перевозки│ │ │ │
│ │грузов (КДПГ) │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │Организации │г./еще не│Организации │ │
│ │Объединенных Наций│вступила в│Объединенных │ │
│ │о международных │силу │Наций по│ │
│ │смешанных │ │торговле и│ │
│ │перевозках грузов │ │развитию │ │
│ │ │ │(ЮНКТАД) │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│конечных │Организации │1991 г./│институт по│ │
│пунктов │Объединенных Наций│еще не│унификации │ │
│ │об ответственности │вступила в│частного права│ │
│ │операторов │силу │ │ │
│ │транспортных │ │ │ │
│ │терминалов в│ │ │ │
│ │международной │ │ │ │
│ │торговле │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│Внутренний│Проект Конвенции│Проект │Международный │Европа │
│водный │о договоре │1973 г. │институт по│ │
│ │перевозки грузов │ │унификации │ │
│ │по внутренним │ │частного │ │
│ │водным путям (КДГВ)│ │права, │ │
│ │ │ │Экономическая │ │
│ │ │ │комиссия для│ │
│ │ │ │Европы │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│водный │конвенция │г./открыта │комиссия │ │
│ │о договоре│для │судоходства по│ │
│ │перевозки │подписания с│Рейну, │ │
│ │водным путям│г. по 21│комиссия, │ │
│ │(КПГВ/CMNI) │июня 2002 г.│Европейская │ │
│ │ │ │экономическая │ │
│ │ │ │комиссия ООН │ │
└──────────┴───────────────────┴────────────┴──────────────┴────────────┘
Морской транспорт. Гамбургские правила должны заменить Брюссельскую конвенцию. Хотя Гамбургские правила содержат более точные положения, регулирующие коносаменты, и предусматривают использование необоротных транспортных документов лучше, чем Брюссельская конвенция, в них не содержится никаких коренных изменений норм права, регулирующих документацию морских грузовых перевозок.
Воздушный транспорт. Гаагским протоколом 1955 г. были внесены изменения в ст. 8 Варшавской конвенции - сокращено количество информации, необходимой для внесения в документ о воздушной перевозке груза. Поскольку несколько стран не ратифицировали Гаагский протокол, любые унифицированные документы о воздушной перевозке грузов должны основываться на требованиях первоначальной Варшавской конвенции, а также на менее обширных требованиях указанного протокола.
В ст. 8 Конвенции с изменениями, внесенными в нее Гаагским протоколом, были, в свою очередь, внесены изменения, хотя и незначительные, посредством Монреальского протокола N 4 от 1975 г. В ст. 5 Конвенции изменения были внесены Монреальским протоколом. Цель изменений - допустить использование электронно-вычислительной техники связи вместо бумажных документов о воздушной перевозке грузов.
Железнодорожный транспорт. КОТИФ 1980 г. заменила ЦИМ 1970 г. относительно перевозки грузов по железным дорогам (а также СИВ 1970 г. относительно перевозки пассажиров и багажа по железным дорогам) *(16) . ЦИМ 1970 г., действующая в настоящее время, - восьмой вариант первоначальной ЦИМ, которая вступила в силу в 1893 г. В отличие от предыдущих вариантов ЦИМ, являющихся отдельными конвенциями, положения ЦИМ в КОТИФ 1980 г. содержатся в приложении к основной конвенции.
Первоначальный текст СМГС 1951 г. был аналогичен тексту ЦИМ по структуре и содержанию. Однако различия между двумя текстами стали значительными в связи с дальнейшими пересмотрами каждого из текстов.
Несколько стран Восточной Европы являются участницами и ЦИМ, и СМГС. Это в значительной степени содействовало транзитному движению между теми государствами, которые были участниками только одного или другого соглашения. Однако это не помешало возникновению различий между текстами двух конвенций.
Автодорожный транспорт. КДПГ предусматривает (ст. 1), что ее положения применяются к каждому договору дорожной перевозки груза транспортными средствами за вознаграждение, если место принятия груза и место сдачи груза находятся на территории двух различных стран, из которых хотя бы одна является участницей КДПГ. В п. 1 ст. 2 установлено: если транспортное средство, содержащее груз, перевозится на отрезке пути по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушным транспортом и груз не выгружается из этого транспортного средства, Конвенция применяется за исключением случаев, когда доказано, что потеря груза, его повреждение или задержка в сдаче, произошедшие во время перевозки другим видом транспорта, не были вызваны действием или бездействием дорожного перевозчика.
Смешанный транспорт. Положения Конвенции о смешанных перевозках грузов основаны на положениях Гамбургских правил. На своей 10-й сессии в июне 1982 г. Комитет ЮНКТАД по грузовым перевозкам (инициатор Конвенции о смешанных перевозках) уполномочил генерального секретаря ЮНКТАД довести Гамбургские правила до сведения тех государств-членов, которые еще не стали сторонами-участницами, и предложить им сообщить как можно скорее о целесообразности ее вступления в силу *(17) . Международная торговая палата опубликовала Унифицированные правила для документов на смешанную перевозку *(18) . Хотя эти правила и не имели обязательной силы, несколько организаций *(19) подготовили проформы документов на смешанную перевозку, которые получили подтверждение МТП в том, что данные проформы соответствуют правилам МТП. С учетом имевшейся практики и на основе Гаагских и Гаагско-Висбийских правил были разработаны Правила для транспортных документов на смешанную перевозку ЮНКТАД/МТП *(20) .
На приемлемости этих документов положительно сказывается их допустимость в качестве транспортных документов Унифицированными правилами и обычаями для документированных аккредитивов *(21) .
Внутренние водные пути. Первый проект КДГВ был подготовлен ЮНИДРУА в 1952 г. Проект имел 40 статей (Doc. W/Trans/SC3/14 = W/Trans/WP33/13, ECE, Genf.). Затем ЮНИДРУА полностью пересмотрел вариант проекта КДГВ. Совет управляющих информировал на своей 61й сессии в апреле 1982 г. о том, что определенный прогресс был достигнут в устранении различий во мнениях между рейнскими государствами относительно освобождения перевозчика от ответственности за навигационные ошибки. Единого мнения у рейнских государств по вопросу о необходимости сохранения этого положения долгое время не было *(22) . Рейнские перевозчики практиковали два варианта решения о размере ответственности перевозчика *(23) . Неясно, было ли достигнуто окончательное соглашение *(24) .
Будапештская конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям призвана заменить проект КДГВ. Потребуется корректировка положений Братиславских соглашений пароходств придунайских стран.
Братиславские соглашения применяются для ограничения судоходства на реке Дунай. Предшественником этих соглашений было Производственное общество дунайских пароходств (Betriebsgemeinschaft), существовавшее с 1926 по май 1945 г. В 1942 г. его участниками были пять речных пароходств - два германских, одно австрийское, а также венгерское и словацкое *(25) .
Первый шаг к созданию Братиславских соглашений был сделан в 1953 г. Окончательное оформление произошло в сентябре 1955 г. Участниками являлись пароходства придунайских стран - СССР, ВНР, НРБ, ЧССР, СРР, СФРЮ, Австрии и ФРГ. Братиславские соглашения в редакции тех лет аккумулировали коммерческий опыт Производственного общества дунайских пароходств. Использовался также проект конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним путям, условия типовых коносаментов, в том числе применявшихся на Рейне *(26) .
В начале 80х гг. XX в. инициативная группа пароходств активно вела работу по подготовке нового проекта Братиславских соглашений *(27) . Использовался многолетний опыт сотрудничества пароходств в рамках Братиславских соглашений, а в области перевозки грузов - и опыт торгового мореплавания. Работа увенчалась успехом *(28) . 23 сентября 1989 г. было подписано "Соглашение об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай" (приложение 3), которое вступило в силу с 1 января 1990 г. В 1989 г. Соглашение насчитывало 10 участников, по состоянию на 1 января 1994 г. - 14 *(29) .
Договорные отношения участников Братиславских соглашений регулируются следующими документами.
1. Договор о сотрудничестве дунайских пароходств - участников Братиславских соглашений.
Приложения к Договору.
1.1. Правила организации и проведения конференций директоров дунайских пароходств Братиславских соглашений.
1.2. Классификация вопросов конференции директоров дунайских пароходств.
1.3. Положение о решении спорных вопросов между дунайскими пароходствами - участниками Братиславских соглашений.
2. Соглашение об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай.
Приложения к Соглашению:
Дунайские правила по общей аварии 1990 г.
3. Соглашение о международных грузовых дунайских тарифах (МГДТ).
4. Соглашение о взаимной буксировке и оказании помощи судам при авариях.
5. Соглашение о взаимном агентировании судов в дунайских портах.
6. Соглашение о перевозке крупнотоннажных контейнеров в международном сообщении по р. Дунай.
7. Соглашение о взаимном ремонте судов дунайских пароходств.
8. Проформы соглашений:
8.1. Соглашение о приеме, сдаче, обслуживании и охране безэкипажных судов в портах погрузки/выгрузки.
8.2. Соглашение о взаимной бункеровке судов дунайских пароходств в дунайских портах.
8.3. Соглашение на тальманское обслуживание.
Юридическую природу Братиславских соглашений советские специалисты определяли по-разному: "соглашение между пароходствами", "международный договор", "межправительственные соглашения", "конвенции по международному праву", "соглашения межведомственного характера", "межучрежденческое международное соглашение", вплоть до курьезного "чартерпартия".
ЮНСИТРАЛ и УНИДРУА, констатируя, что Братиславские соглашения, как и СМГС, "не являются межгосударственной конвенцией" *(30) , рассматривали их на одном уровне с СМГС, которое относится к группе транспортных международных соглашений межведомственного характера.
Положения Братиславских соглашений действуют на Дунае в качестве основного источника права, регулирующего имущественные вопросы, которые возникают в практике пароходств придунайских стран. Нормы КТМ СССР применялись на Дунае лишь в ограниченных случаях и только на условиях, указанных в ст. 11 КТМ, а УВВТ СССР к рассматриваемым отношениям не применялся вовсе.
Сфера действия Соглашения об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай распространяется на перевозки грузов в международном сообщении между дунайскими портами погрузки и выгрузки (ст. 3). Оно применимо к перевозкам, выполняемым участником Братиславских соглашений, независимо от наличия в конкретном договоре перевозки отсылки к ним. И наоборот, другие заинтересованные лица могут использовать правила Соглашений или путем включения их в текст договора, или путем отсылки к ним в договоре. Так, при перевозке грузов по чартеру из портов Марокко в порт Будапешт Братиславские соглашения фигурировали как одно из условий чартера, с помощью которого венгерский фрахтователь и советский фрахтовщик осуществляли перевозку груза на речном участке его транспортировки (дело МАК N 52/1977). Правомерность такого шага не ставилась под сомнение и при разрешении спора экспедиторских организаций СССР и ЧССР (Арбитражная практика. Ч. 5. Решения Внешнеторговой арбитражной комиссии 1966-1968. М., 1975. С. 30).
Операторы конечных пунктов. Предварительный проект конвенции был утвержден группой ЮНИДРУА по изучению договоров складского хранения товара на 3-й сессии в октябре 1981 г. В апреле 1982 г. она информировала 61-ю сессию Совета управляющих ЮНИДРУА о том, что определенные возражения в отношении проекта были высказаны некоторыми операторами конечных пунктов, которые рассматривали эту конвенцию как посягательство на их конкретные права *(31) . Совет управляющих просил секретариат обеспечить широкое освещение проекта правил, с тем чтобы можно было открыто обсудить критические замечания в целях урегулирования случаев недопонимания и принятия во внимание законных интересов *(32) .
Обзор международных конвенций о перевозке грузов свидетельствует о том, что международный режим перевозок грузов может быть установлен конвенцией и многосторонним соглашением заинтересованных государств. Оптимальным средством обеспечения применения единообразной системы режима перевозки груза является международная конвенция. Однако опыт применения Конвенции о смешанных перевозках и Гамбургских правил свидетельствует о том, что в последние годы подход, основанный на международных конвенциях, оказался не вполне эффективным.
Существуют разные мнения по этому поводу. По мнению одних специалистов, чем более детализирован проект конвенции и чем шире круг государств, стремящихся достичь договоренности, тем меньше вероятность успешного завершения переговоров о принятии международной конвенции. Конвенции расцениваются как менее гибкий правовой инструмент. В них сложно вносить изменения и корректировки в соответствии с новыми, меняющимися обстоятельствами. Договоренности в отношении международного документа легче достигнуть на региональном уровне, чем на всемирном. Возражения оппонентов таковы: региональная разработка режимов в данной области еще более усугубит неопределенность и, скорее всего, не приведет к созданию единообразной и предсказуемой системы для осуществления морских перевозок грузов в мировом масштабе.
Правила ЮНКТАД/МТП вступили в силу в январе 1992 г. Как типовые договорные правила, они охватывают любые виды транспорта. Принятие типовых договорных правил происходит быстрее, чем принятие и вступление в силу конвенции. Однако один из явных недостатков типовых договорных правил в отличие от конвенций состоит в том, что правила не имеют статуса обязательных правовых норм, а это уменьшает вероятность достижения единообразного подхода. Кроме того, такие правила могут вступить в противоречие с обязательными положениями отдельных транспортных конвенций.
23.08.2013 7.89 Mб Лазарев Л.В. Правовые позиции Конституционного Суда России. - ОАО Издательский дом Городец; Формула права, 2003 г