Рассмотрены стратегические, тактические и оперативные проблемы и задачи, связанные с управлением логистическими операциями в цепях поставок: формирование грузовых единиц, перевозка грузов, погрузка-разгрузка транспортных средств, складское хранение и грузопереработка, комплектация заказов клиентам, отгрузка, консолидация и разукрупнение грузовых партий, маркировка, сортировка, управление операциями заказа, оформление товарно-транспортной документации, таможенное оформление импорта-экспорта грузов, страхование грузов и ответственности перевозчиков (экспедиторов), информационная поддержка логистических операций. Акцент сделан на оптимизации логистических решений в транспортировке, складировании и грузопереработке, управлении информационными потоками, сопровождающими логистическую операционную деятельность.

ТРАНСПОРТИРОВКА В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК

КАКОВА РОЛЬ ТРАНСПОРТИРОВКИ В ЛОГИСТИКЕ?

Характерными чертами функционирования предприятий транспорта в условиях рыночной экономики являются такие объективные обстоятельства, как формирование рынка транспортных услуг, усиление конкуренции между предприятиями и различными видами транспорта, ужесточение требований к тарифам и качеству транспортных услуг со стороны потребителей. При этом современную практику транспортировки с точки зрения логистического сервиса можно кратко сформулировать следующим образом: «нужный товар требуемого качества и количества в заданное время и с оптимальными затратами». Практически во всех странах значительная доля логистических затрат приходится на транспортную составляющую, поэтому логистический менеджмент должен уделять повышенное внимание оптимизации решений в транспортировке. По разным оценкам, затраты на транспортировку составляют от 20 до 70% от общих затрат на логистику, при этом в цене товаров транспортная составляющая разная, в зависимости от вида продукции: 2-3% для электроники, 5-6% для продуктов питания, 7-12% для машин и оборудования, 40-60% для сырьевой продукции, 80-85% для минерально-строительных материалов и может доходить до 300% от себестоимости производства продукции по различным отраслям и компаниям.

Транспорту принадлежит особая роль в становлении и развитии логистики в нашей стране. Отечественные транспортные и экспедиторские предприятия, участвующие в международных перевозках грузов, первыми ощутили необходимость внедрения современных логистических технологий транспортировки и грузопереработки: интер-, мультимодальных и терминальных систем перевозки грузов, технологии перевозки ЛТ и «от двери до двери», современных телекоммуникационных систем сопровождения грузоперевозок и т.д. Крупные российские государственные и частные транспортные и экспедиторские предприятия стали активно создавать терминальные сети, грузораспределительные и логистические центры, системы информационно-компьютерной поддержки логистического сервиса. Тем не менее потенциал логистики в транспортном комплексе используется недостаточно.

Анализ состояния транспортного и терминально-складского комплекса большинства российских регионов позволил выявить следующие недостатки транспортно-логистического сервиса:

• недостаточная проработка маркетинговых стратегий функционирования транспортного комплекса;
• низкое качество логистического сервиса, не соответствующего мировым стандартам;
• низкий уровень развития производственно-технической базы, инфраструктуры транспортного сервиса, информационных систем поддержки логистического процесса при осуществлении транспортировки;
• отсутствие единой инновационной и инвестиционной политики;
• сложность и несовершенство действующих систем документооборота и таможенных процедур оформления грузов;
• низкий уровень взаимодействия и информационной связи между участниками перевозочного процесса, терминалами, складами, таможнями, другими предприятиями и потребителями их услуг;
• значительная разобщенность интересов партнеров по транспортно-логистическому сервису;
• отсутствие единой нормативно-правовой базы, современных законов в области транспортной логистики;
• недостаток современных логистических технологий транспортно-экспедиционной деятельности.

Современное понятие транспортировки грузов в нашей стране существенно изменилось с развитием рыночных отношений от отрасли, приравненной к промышленным отраслям экономики, до сферы услуг - транспортного сервиса. Поэтому потребители транспортных услуг выбирают такие виды транспорта и способы транспортировки, которые обеспечивали бы наилучшее качество логистического сервиса.

Транспортный сервис в современных условиях включает в себя не только перевозку грузов от поставщика к потребителю, но и большое количество экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.п. Поэтому можно сказать, что транспортировка - это логистическая функция, связанная с перемещением продукции определенным транспортным средством или средствами, по определенной технологии в цепи поставок и состоящая, в свою очередь, из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т.п.

Транспортировка для большинства предприятий промышленности и торговли не является ключевой компетенцией, поэтому часто передается в аутсорсинг специализированным компаниям - логистическим посредникам, основными из которых в транспортировке являются перевозчики и экспедиторы.

1.1 Логистическая система предприятия.

Существует несколько (или несколько десятков) определений логистики, которых придерживаются те или иные специалисты в этой области. В большинстве определений логистики содержатся такие понятия, как управление, потоки материалов, информации и финансов, движение продукции от изготовителя до конечного потребителя, оценка затрат на продвижение товара. Т.е. под логистикой обычно принято понимать управление материальными (или сервисными) и связанными ними информационными и финансовыми потоками с целью снижения общих затрат на продвижение товара (или услуг) от производителя к конечному потребителю.

Материальный поток составляют ресурсы (сырье, основные и вспомогательные материалы, полуфабрикаты, комплектующие, сборочные единицы, топливо, запасные части и т.д.), незавершенное производство и готовая продукция. В последнее время разрабатываются логистические технологии пассажирских перевозок, поэтому под материальными потоками можно понимать также перемещение людей транспортными средствами в различных ситуациях.

Роль потоков информации и финансовых средств в логистике можно понимать двояко. С одной стороны их можно считать объектом управленческих воздействий. С другой стороны, это средства управления материальными потоками: управленческое решение передается по информационным каналам и по своей сути является информацией для исполнителей, а привлечение финансовых средств необходимо для реализации управленческого решения.

Логистика представляет собой конкретизацию системного подхода применительно к управлению потоковыми процессами.

Различают логистические системы двух уровней: микро - и макрологистические. Под микрологистическими системами понимают внутрипроизводственные системы, а также системы, замкнутые в пределах технологического цикла изготовления какого-либо товара.

Макрологистическими являются системы, функционирующие в пределах региона (города, района, области) или группы предприятий, имеющих один объект деятельности либо близкие функции (строительные предприятия и др.)

Центральным понятием логистического подхода является понятие логистической цепи, которое объединяет такие понятия, как: цепь поставок; логистический процесс; логистический канал; цепочка ценностей; цепочка спроса.

При изготовлении любого товара обычно реализуется несколько логистических цепей. (Например, чтобы изготовить автомобиль, надо поставлять на завод листовой металл, полимерные металлы, электрооборудование и т.д . Для каждого компонента нужна своя логистическая цепь поставок )

Основной источник получения экономического эффекта логистики - это сокращение времени движения товара по логистической цепи. В первую очередь необходимо исключать непроизводительные затраты времени: пролеживание товара на складе, простои транспортных средств и погрузочно-разгрузочной техники, потери времени персоналом и другие.

Цель логистики заключается в оптимизации затрат в звеньях логистической цепи с целью уменьшения общих издержек. Постановка в качестве цели оптимизации затрат не обязательно означает их минимизацию. Уровень затрат должен быть таков, чтобы обеспечить доставку объекта перемещения с соблюдением всех параметров доставки и требуемым уровнем качества. (Эти параметры различаются в зависимости от объекта: завоз песка на кирпичный завод оценивается одними показателями, а перевозка пострадавшего в результате ДТП в больницу скорой помощи совершенно другими. )

Применительно к доставке товаров можно утверждать, что ключевую роль в управлении материальными потоками играют транспортные и экспедиционные предприятия общего пользования, предприятия оптовой торговли и коммерческо-посреднические организации, оказывающие услуги по организации оптового оборота товаров, и предприятия-изготовители.

Логистическую систему предприятия образуют подсистема физического обеспечения потока сырья от поставщиков к производителю и подсистема физического распределения готовой продукции от производителя к потребителю. Она функционирует циклически по схеме «поступление заказа - снабжение - производство - транспортирование - распределение - доставка заказа».

Управление заказами (обработка заказов) - это деятельность в период между моментом получения заказа и до момента передачи складу указания отгрузить готовый продукт потребителю.

Важное место в системе управления заказами занимает экспедитор. Он, как участник системы выполнения заказов, определяет условия поставки, содействует выполнению таможенных процедур, обеспечивает проведение расчетов за доставку, оформляет перевозочные документы, организует погрузочно-разгрузочные, транспортные и складские работы.

Процесс доставки товара может быть очень сложен и тогда требуется выделение в отдельную сферу задач его координации. Функции логистического провайдера (координатора действий участников процесса доставки) могут выполнять экспедиторские предприятия, склады, являющиеся самостоятельными субъектами экономической деятельности, информационно-посреднические фирмы, располагающие банком данных.

Цикл заказа включает в себя операции, выполняемые в период от момента получения заказа до момента получения потребителем заказанного продукта. Под заказом понимается как собственно заказа, так и документ, в котором содержатся пожелания потребителя.

В общем случае цикл заказа состоит из этапов: планирование заказов; передача заказа; обработка заказа; подбор и комплектация заказа; доставка заказа.

Взаимодействие транспорта и конечных пунктов материального потока чаще всего представляет собой основную проблему повышения эффективности управления движением товара. Организационные и технологические аспекты этой проблемы обычно усугубляются, если транспортные услуги оказывает перевозчик, являющийся самостоятельным субъектом хозяйственной деятельности. В этом случае необходимо регулирование договорных отношений грузовладельца (заказчик транспортных услуг) и перевозчика.

На практике логистика часто выливается в работу транспорта и склада и организацию их взаимодействия. Это объясняется следующим:

1. взаимодействие транспорта и склада присутствует во всех логистических системах, причем многократно на протяжении всей цепи поставок: это как бы логистический модуль;

2. чаще всего при взаимодействии транспорта и склада возникают значительные потери в скорости движения материального потока;

3. транспортно-логистические центры обычно обеспечивают именно складскую грузопереработку и транспортировку груза потребителям.

Однако логистика не исчерпывается только транспортом и складом. Она включает в себя планирование поставок, закупки, управление запасами, складскую переработку, взаимодействие транспорта и склада, транспортировку; далее все это повторяется, пока товар не дойдет от поставщика до конечного потребителя.

1.2. Звенья цепи поставок.

Основными звеньями цепи поставок являются транспорт и склад. Эти два звена взаимосвязаны не только потому, что загрузка транспорта и прием доставленного товара осуществляется на складе, но и в более широком смысле. Развитие системы периферийных складов позволяет приблизить их к потребителям, а это уменьшает транспортные издержки на доставку товара конечным получателям. Однако складские издержки при этом возрастают. Решение следует принимать на основе сопоставления всех издержек и получаемой экономии затрат.

Снабжение производственных предприятий может быть реализовано различными способами: оплатой за приобретаемые материалы и комплектующие безналичным перечислением денежных средств или передачей наличных средств, путем финансовой аренды (лизинга). Материальные ресурсы могут арендоваться (например, транспортное или технологическое оборудование). Возможен также бартер или безвозмездная передача.

Снабженческие операции выполняются в последовательности:

Выбор поставщиков;

Проведение переговоров об условиях поставки;

Заключение договора; приемка товаров от поставщика;

Транспортно-складские работы

Организационно функции снабжения осуществляются в зависимости от существующей организационной структуры предприятия либо одним, либо несколькими подразделениями предприятия. В составе предприятия может выделяться, например, отдел снабжения и транспорта либо раздельно, отдел транспорта и отдел снабжения.

При решении задач снабжения предприятия выполняется ряд основных процедур:

Анализ потребности предприятия в материальных ресурсах, определение требований к ним;

Решение проблемы «производить или закупать»;

Исследование рынка закупок и выбор поставщика;

Расчет бюджета закупок;

Осуществление закупок и контроль поставок оптимизация запасов закупаемой продукции;

Оптимизация операционных логистических затрат.

Производственная логистика рассматривает управление материальными потоками внутри предприятия. (Это может быть производственное предприятие, изготавливающее какую-либо продукцию и реализующее ее на потребительском рынке, либо предприятие, оказывающее материальные услуги (хранение, фасовка, комплектация, упаковка и т.д.). С этой точки зрения промышленное предприятие, например, вагоностроительный завод, и склад являются аналогичными. )

Внутрипроизводственные логистические системы являются элементом макрологистических систем, поскольку именно за пределами предприятия находятся источники снабжения ресурсами. Точно также потребительские рынки, на которых реализуется продукция предприятия, также находятся за его пределами.

Система производственной логистики объединяет микрологистические подсистемы предприятия, обеспечивающие закупку, управление запасами, складскую переработку, транспортировку, информационный обмен и сбыт готовой продукции.

Важными результатами производственной логистики являются снижение времени выполнения основных и транспортно-складских операций, обеспечение качества выпускаемой продукции, сокращение внутризаводских перевозок.

Основными системами управления материальными потоками во внутрипроизводственной логистической системе являются «толкающая» логистика (система МРП (Material Requirements Planning - планирование потребности в материалах) в различных модификациях) и «тянущая» логистика (система Канбан), в которой осуществляется принцип JIT («точно вовремя»).

«Толкающая» система организации производства управляется централизованно и организуется по заранее составленному производственному графику. Она требует создания промежуточных (буферных) запасов между технологическими стадиями производственного процесса. Преимуществом «толкающей» системы является максимальная загрузка производственных мощностей. При этой системе предпочтение отдается высокопроизводительному специализированному оборудованию; план является в буквальном смысле слова законом жизни предприятия; Для обеспечения непрерывности производства используются производственные склады, на которых хранятся буферные запасы сырья и полуфабрикатов; а также запасы готовой продукции и др.

Для «тянущей» системы характерны ориентация производства на изменение спроса, для чего используется универсальное переналаживаемое оборудование; обеспечение прибытия всех материалов к месту и времени их потребления, без промежуточного складирования; замена запасов информацией о месте и времени быстрого приобретения необходимых материалов; замена политики продажи произведенных изделий политикой производства продаваемых товаров; доведение оптимального размера партии изделий до предельно возможного минимума.

В системе обеспечения покупательского спроса склады используются для хранения товаров в ожидании покупателей. Склад может находиться в любом звене логистической цепи: в начале, в конце или в промежуточном звене.

На складах выполняются операции по подготовке товаров к движению по логистической цепи. Товарный склад осуществляет хранение товаров в качестве предпринимательской деятельности и оказывает связанные с хранением услуги.

Задачами складского обеспечения логистики являются:

Организация приемки, размещения, хранения, подготовки к потреблению и отпуска товаров;

Оптимизация технического и технологического оснащения процессов складской переработки;

Информационное обеспечение складских технологических процессов;

Определение оптимального количества и размещения складов в системе распределения товара;

Выбор между организацией собственного склада и использованием складов общего назначения.

Склады классифицируются в зависимости от функционального назначения, от организационной формы управления складом, от характера хранения, от степени механизации и автоматизации, в зависимости от режимов хранения, в зависимости от этажности зависимости и в зависимости от имеющейся транспортной инфраструктуры. По этим признакам различают: производственные и товарные склады; общего пользования, совместного пользования и индивидуальные склады; сортировочные и др.

Товарные склады подразделяют на общетоварные склады (для товаров, не требующих регулируемых режимов хранения); на специализированные склады (для одной выделенной группы товаров) и универсальные склады.

1.3. Роль транспорта в цепи поставок товара.

Транспортное обеспечение логистики решает задачи, связанные с перемещением грузов различными транспортными средствами.

Роль транспорта в логистической цепи поставок товаров определяется двумя основными факторами:

1. Затраты на транспортировку сырья, материалов, готовой продукции являются преобладающими в структуре логистических издержек.

2. Транспорт оказывает значительное влияние на затраты в сфере основной деятельности компаний - заказчиков транспортных услуг.

При организации логистической цепи движения товара надо учитывать несовпадение интересов грузовладельца и перевозчика. (Например, перевозчик заинтересован в максимально высоком из возможных тарифов за транспортные услуги, тогда как владелец товара и заказчик транспортных услуг стремится эту сумму минимизировать. Грузовладельца привлекает возможность отправить груз в возможно более короткое время с момента получения заказа, тогда как перевозчик заинтересован в некотором временном лаге от момента приема заказа до момента подачи транспорта. Грузовладелец заинтересован в максимальном сокращении времени транспортировки, тогда как перевозчик должен учитывать состояние дороги, динамические качества транспортного средства, требования режима труда и отдыха персонала и заинтересован в наличии некоторого резерва, чтобы можно было смягчить влияние различных случайных факторов )

Роль транспорта в повышении экономической эффективности основной деятельности компаний-грузовладельцев наглядно проявляется в применении технологии «точно вовремя» (Just in time). При доставке требуемых грузов в заранее установленные сроки не требуется содержание складского хозяйства (это экономит затраты на использование земельных площадей, строительство зданий, оплату персонала, приобретение технологического оборудования) и ускоряется оборачиваемость капитала.

Вместе с тем работа по жесткому расписанию увеличивает нагрузку на управленческий аппарат по планированию, контролю и диспетчеризации поставок. В случае непредвиденных сбоев в нарушении графика перевозок участники несут значительные финансовые потери. Если грузоотправитель не успел подготовить груз к перевозке в оговоренное время, то он все равно оплачивает использование транспорта, как если бы перевозка состоялась.

В первую очередь принципы логистики применены при перевозке массовых грузов (каменного угля, железной руды, нефтепродуктов и других) на технологических маршрутах между отправителями и получателями. Для таких перевозок выделяются специальные магистральные пути железнодорожного транспорта. Грузы перевозятся по жесткому расписанию, что делает ненужным создание у потребителей запасов сырья и топлива.

В результате сокращаются размеры омертвленного капитала в запасах, снижается потребность в складских помещениях, ликвидируется перевалка грузов. ()

Чем значительнее номенклатура грузов, чем шире география распределения и чем больше количество потребителей, тем сложнее организовать единый технологический процесс доставки товара потребителям и тем выше эффект от разработки и внедрения логистических технологий. Усложнение технологий доставки происходит за счет операций контейнеризации, пакетирования, формирования грузовых единиц. Усложняются операции планирования маршрутов, выбора транспортных средств, учета, контроля и анализа.

По назначению выделяют две основные группы транспорта:

Транспорт общего пользования, оказывающий транспортные услуги владельцам грузам на коммерческой основе;

Транспорт, принадлежащий владельцам грузам и обеспечивающий их потребности в перевозках.

К основным задачам транспортного обеспечения логистики относят:

Выбор транспортно-технологической схемы доставки;

Выбор перевозчика, включающий в себя определения вида транспорта, оператора перевозки (транспортно-экспедиционного предприятия) и типа транспортного средства;

Согласование транспортного процесса с работой склада;

Размещения грузов внутри транспортного средства;

Маршрутизации перевозок и контроля движения груза в пути;

Обеспечения сохранности груза во время перемещения;

Совместное планирование различных видов транспорта в случае мультимодальных перевозок;

Решение этих задач является предметом деятельности менеджеров по логистике.

Компании - владельцы груза используют в своей деятельности два основных способа перевозок:

Мультимодальный (перевозка грузов последовательно двумя или более видами транспорта);

Унимодальный (перевозка грузов только одним видом транспорта).

Терминологию в области транспортировки грузов в настоящее время нельзя считать полностью устоявшейся. Для перевозок несколькими видами транспорта используют также термины:

Интермодальная перевозка (грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом, называемым оператором перевозки; грузовая единица при этом не подлежит переформированию);

Смешанная перевозка (перевозка не более, чем двумя видами транспорта);

Комбинированная перевозка (перевозка двумя или несколькими видами транспорта с обязательным участием автомобильного, который подвозит груз на максимально короткое расстояние к магистральному виду транспорта).

По другому определению, под комбинированной перевозкой понимается, в отличие от смешанной, перевозка с участием более, чем двух видов транспорта.

Смешанные перевозки (перевозки не более, чем двумя видами транспорта) различают двух видов:

Раздельные (перевозка производится по нескольким транспортным документам);

Прямые (грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, который действует от своего имени и от имени перевозчика другим видом транспорта).

Преимуществом мультимодальных перевозок является удешевление доставки при использовании видов транспорта, имеющих низкую себестоимость перевозок и невысокие транспортные тарифы.

Преимуществом унимодальных перевозок является высокая скорость доставки, отсутствие перегрузочных операций и простота в организации,

1.4. Показатели качества транспортных услуг.

Качество транспортных услуг – основные группы показателей. Повышение уровня требований, которые предъявляют клиенты транспорта в современных цепях поставок, и рост конкуренции транспортных операторов выдвинули па первый план фактор качества транспортного обслуживания. Он особенно важен в логистике потребительских товаров и высокотехнологичной продукции, где доля транспортных издержек не превышает 7-10% конечной цепы товара и потребитель готов дополнительно платить транспортному оператору за «совокупность характеристик услуги, определяющих ее способность удовлетворять установленные или предполагаемые потребности потребителя» – именно так определяется понятие качества услуги российским стандартом (ГОСТ Р 50691–94. Модель обеспечения качества услуг. М., 1994.).

Несмотря на растущее внимание, уделяемое вопросам качества услуг в теоретических исследованиях, единой общепринятой системы показателей качества транспортного обслуживания не существует. Это связано с исключительным разнообразием условий, в которых приходится действовать транспортным операторам и потребителям их услуг. Набор показателей качества и их относительная значимость могут изменяться даже для одного и того же клиента в зависимости от вида перевозимых товаров.

Большинство применяемых на практике показателей, характеризующих качество транспортных услуг, может быть отнесено к одной из трех групп:

1) временные показатели;

2) показатели надежности;

3) показатели гибкости.

Временные показатели. Данная группа показателей характеризует способность оператора отвечать требованиям, связанным с временными аспектами транспортного обслуживания. К ней, в частности, относятся:

1. скорость доставки груза. Вопреки распространенному мнению, максимально возможная скорость доставки не является в современной логистике главным временным требованием, однако существуют группы товаров, для которых оно актуально. К ним относятся:

а) товары, для которых время транспортировки сопоставимо со временем жизненного цикла: цветы, охлажденные продукты питания, некоторые биологические препараты и медикаменты и т.д.;

б) товары, которые должны как можно быстрее появиться на рынке, чтобы ликвидировать возникший дефицит. Такие ситуации возникают, например, накануне праздников, когда некоторые торговые сети, недооценив уровень спроса, стремятся компенсировать недостающее предложение переключением поставки товаров с морского транспорта на воздушный;

в) наиболее дорогие потребительские товары (в первую очередь бытовая электроника), для которых длительный срок транспортировки требует слишком большого объема оборотных средств;

г) оборудование и запасные части, необходимые для срочного устранения аварий па производствах, простой которых приносит значительные убытки;

2. определенное время подачи транспортных средств под погрузку («окно подачи»). Для многих клиентов данное требование определяется стремлением сократить время между возникновением потребности в перевозке и ее выполнением. В ряде случаев «окно подачи» связано с технологией работы грузоотправителя – например, если развоз со склада выполняется в течение определенного временного интервала;

3. определенное время доставки конечному получателю («окно доставки»). В современной логистике это требование к транспортным системам является одним из наиболее значимых. Нежелательно не только опоздание, но и слишком ранняя доставка, которая может создать у получателя проблему дефицита складских площадей. Гарантированная точность доставки позволяет клиенту с высокой надежностью планировать поставки в производственных и распределительных цепях, снижая, таким образом, уровень запасов и издержек;

4. частота отправлений характеризует качество линейных сервисов. Принято считать, что в современных цепях поставок услуги линии могут быть востребованы при условии выполнения, как минимум, одного отправления в неделю. Большее число отправлений приветствуется пользователями, поскольку позволяет им более гибко адаптироваться к потребностям рынка и возможностям производства. Вместе с тем увеличение частоты сервисов повышает издержки оператора и может привести к потере рентабельности линии.

Показатели надежности. Под надежностью понимается способность транспортной системы обеспечивать заявленные характеристики функционирования. Надежность может оцениваться следующими показателями:

1. пунктуальность характеризует надежность обеспечения временных характеристик обслуживания. Пунктуальность измеряется процентом поддержания временных характеристик в пределах заявленного или согласованного с клиентом интервала (например, процент своевременно выполненных подач, доставок и т.д.). Дополнительно может оцениваться и такая величина, как среднее время задержки. (Например, если у двух операторов показатель доставок в согласованное время одинаков, то преимущество на рынке получит гот из них, у которого среднее время задержки при этом будет меньшим );

2. сохранность грузов может измеряться долей товаров (измеряемой в объемном, стоимостном выражении или в количестве грузовых мест), доставленных без повреждений. Дополнительным показателем может быть средний размер ущерба в расчете на единицу веса или на единицу стоимости, наносимого перевозимым товарам.

3. Показатели гибкости. Под гибкостью сервиса подразумевается способность транспортной системы приспосабливаться к изменению условий обслуживания. Показатели гибкости в наименьшей степени поддаются измерению, однако качественно можно достаточно надежно оценить особенности обслуживания, характерные для того или иного транспортного оператора, в частности:

Ускорение или задержка доставки по просьбе клиента;

Переадресация груза;

Предоставление дополнительных провозных возможностей сверх заранее согласованного объема;

Успешное завершение доставки при непредвиденном изменении условий транспортировки (дорожные заторы, неблагоприятная погода) и т.п.

Инструменты управления качеством транспортного обслуживания. Несмотря на многообразие услуг транспорта и условий их предоставления, существуют прикладные инструменты управления качеством. Наиболее распространенными являются система стандартов ISO серии 9000 и рыночные стандарты качества транспортного обслуживания.

Стандарты ISO серии 9000 представляют собой систему, которая обобщила многолетний мировой опыт и стала общепризнанной во всем мире основой достижения стабильного качества любым предприятием, независимо от вида его продукции или услуг. Эти стандарты приняты как национальные почти в 200 странах, в том числе и в России.

Система ISO 9000 включает следующие согласованные между собой документы (в скобках даны обозначения соответствующих российских стандартов):

1. ISO 9000 (ГОСТ Р ИСО 9000-2008), который описывает основные положения систем менеджмента качества и устанавливает соответствующую терминологию;

2. ISO 9001 (ГОСТ Р ИСО 9001-2008), который устанавливает требования к системам менеджмента качества;

3. ISO 9004 (ГОСТ Р ИСО 9004-2010), содержащий рекомендации по повышению результативности и эффективности системы менеджмента качества;

4. ISO 19011 (ГОСТ Р ИСО 19011-2003), в котором даны методические указания по проведению аудита (проверки) систем менеджмента качества и охраны окружающей среды.

В современных условиях добровольная сертификация компании па соответствие требованиям стандарта ISO 9001 часто является ключевым фактором успеха на многих рынках или даже выхода на них, подтверждая принадлежность компании к «цивилизованному» бизнесу. Вместе с тем необходимо учитывать, что стандарты системы ISO 9000 не являются стандартами качества услуг как таковых. Соответствие, например, требованиям ISO 9001 свидетельствует лишь о наличии у компании системы управления качеством и о проведении ее руководством и персоналом постоянной работы в этой области.

Рыночные стандарты качества. Наряду с системой ISO 9000 в странах с развитой рыночной экономики во всех отраслях, в том числе и на транспорте, получили широкое распространение рыночные стандарты качества услуг. Они относятся, как правило, к достаточно узким сегментам предпринимательской деятельности, где единообразие условий и большой накопленный рынком опыт позволяют сформировать устойчивую систему показателей и нормативы, определяющие уровень качества. Подобные стандарты разрабатываются участниками рынка в лице ассоциаций и союзов предпринимателей, часто – совместно с пользователями транспортных услуг. Не будучи обязательными для выполнения, рыночные стандарты качества устанавливают определенные точки отсчета как для самих транспортных операторов, которые могут ориентироваться в вопросах качества обслуживания на лидеров рынка, так и для потребителей, которые получают возможность сравнения операторов и запрашиваемых ими цен с учетом реально существующего на данном сегменте рынка качества сервиса. Процесс формирования подобных стандартов идет и в российском транспортном бизнесе.

Так, группой ведущих логистических компаний, действующих на российском рынке, совместно с отделением по логистике общественной организации «Деловая Россия» разработан приведенный ниже стандарт качества, устанавливающий требования к автомобильным помашинным грузовым перевозкам ()

Принятие заказа на перевозку:

По городу: до 15 ч на ночное время (после 00:00 следующего рабочего дня), до 16:00 на следующее утро (после 08:00 следующего рабочего дня);

Междугородная: за 24 ч до начала перевозки (если текущий день не рабочий – за 48 ч);

Международная: за 3 суток с уточнением за сутки до начала перевозки.

Подача автомобиля под загрузку:

По городу: в интервале от 10 мин до 0 мин от назначенного времени;

Междугородная: в интервале от 1 ч до 0 мин от назначенного времени;

Международная: в интервале от 2 ч до 0 мин от назначенного времени.

Прибытие автомобиля к месту разгрузки:

По городу: в интервале от 10 мин до 0 мин от назначенного времени, согласованного со сроком доставки по условиям договора;

Междугородная: в интервале от 1 ч до 0 мин от назначенного времени, согласованного со сроком доставки по условиям договора;

Международная: в интервале от 2 ч до 0 мин от назначенного времени, согласованного со сроком доставки по условиям договора.

Время допустимого простоя транспорта без штрафов (время на погрузку-выгрузку товара) для всех видов перевозок кроме внутригородских – 2 ч. Для международных перевозок – на погрузку и таможенное оформление (экспорт из РФ) 24 ч, на таможенное оформление (импорт) и выгрузку – 48 ч.

Предотвращение брака в перевозке по транспортным причинам:

Необходим соответствующий опыт перевозчика и наличие в транспортном средстве средств фиксации грузов (ремни, ушки в полуприцепе для фиксации ремней, надувные подушки, прокладочный материал);

Наличие страхового полиса с покрытием стоимости грузов не более 250 000 долл. за рейс (для перевозок внутри РФ) и на условиях CMR (для международных);

Число рейсов, в которых объем брака не превышает допустимые лимиты, – не менее 98% от общего количества рейсов.

Отсутствие недостач по транспортным причинам (ДТП, криминал): не менее чем в 99,5% от общего количества рейсов.

Возврат документов с подтверждением о доставке:

По городу: скан – в течение 24 ч от выгрузки, оригиналы – в течение 5 рабочих дней;

Междугородная: скан – до 48 ч, оригиналы – до 12 рабочих дней от даты выгрузки;

3) международная: скан – до 48 ч, оригиналы – до 15 рабочих дней от даты выгрузки.

Кроме того, обязательными условиями являются:

1) ведение «белого» бизнеса, отсутствие «серых» схем ухода от НДС, выплата заработной платы сотрудникам в полном объеме, отсутствие возможных налоговых претензий от работы с перевозчиком;

2) годовая выручка предприятия не менее 60 млн руб. в год, количество рейсов – не менее 2000 в год;

3) долгосрочный бизнес (более трех лет в качестве резидента РФ), регулярная налоговая отчетность;

4) для перевозок по РФ: не менее 80% перевозок осуществляются подвижным составом со сроком эксплуатации до 8 лет и экологическими нормативами не хуже ЕВРО-2, при этом 100% собственного парка также соответствует этим требованиям;

5) в случае перевозки опасных грузов – наличие в компании эксперта по перевозкам опасных грузов;

6) в случае необходимости перевозки дорогих или негабаритных грузов – иметь договор с лицензированной организацией, способной предоставить сопровождение или вооруженную охрану;

7) регулярный контроль подрядчиков собственной службой безопасности;

8) регулярные тренинги персонала по стандартам качества;

9) знание процедур приемки и сдачи груза в соответствии с требованиями клиента;

10) наличие TMS (Transport Management System) с возможностями измерения как упомянутых выше КПЭ (Ключевые показатели эффективности), так и дополнительных (пунктуальность, качество оборудования, качество выставления счетов и подтверждающих документов, наличие брака и недостач), хранения сопроводительной документации

1.5. Цена времени при транспортировке.

Время транспортировки и логистические издержки связаны между собой в нескольких аспектах.

Товары, находящиеся в движении, изымаются на время транспортировки из коммерческого оборота, что требует соответствующего увеличения оборотных средств бизнеса. Наряду с этим возможная задержка доставки против заранее спланированного срока заставляет создавать в цепи поставок страховые запасы. Чем выше ожидаемое среднее время задержки, тем больше размер таких запасов и соответствующие издержки. Эквивалентом создания страховых запасов является более ранняя отправка товаров, которая обеспечивает «буферное» время в цепи поставок.

Как показывает анализ ряда товарных рынков, издержки, связанные с мобилизацией дополнительных оборотных средств и созданием страховых запасов, при цене товара в пределах от 2 тыс. до 5 тыс. долл. за 1 т составляют от 0,75 до 2,5 долл. за 1 т в сутки.

Данная оценка подтверждается практикой перевозок на тех направлениях, где действуют конкурирующие транспортные сервисы с различной скоростью доставки. Разница в стоимости таких сервисов соответствует готовности грузовладельцев платить за ускорение доставки, т.е. отражает реальную рыночную «цену времени». Характерная разница в ставке тарифа для морских контейнерных линий составляет 20–30 долл. на TEU (Двадцатифу́товый эквивале́нт (TEU или teu от англ. twenty-foot equivalent unit) - условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств. Часто используется при описании вместимости контейнеровозов и контейнерных терминалов . Основана на объёме 20-футового (6,1 метров) интермодального ISO-контейнера - металлической коробки стандартного размера, которая может транспортироваться различными видами транспорта: автомобильным, железнодорожным и морским ) в расчете на одни сутки, что эквивалентно 2–3 долл. на тонну товара за сутки.

Эта величина составляет всего порядка 0,05% стоимости товара. Поэтому для основной части генеральных грузов максимально возможное ускорение доставки не является логистическим приоритетом.

Между тем для отдельных видов товаров цена времени гораздо выше. Так, некоторые компании, осуществляющие поставку одежды из стран Юго-Восточной Азии в Европу, направляют небольшую часть продукции объема воздушным транспортом для того, чтобы компенсировать всплески спроса, а также потери и порчу, возникающие при морской доставке основной массы товаров. Стоимость авиаперевозки составляет при этом порядка 2500 долл. за 1 т, а доставки морем – 180 долл. за 1 т. Время доставки сокращается на 20–25 дней, но «цена времени» при этом оказывается эквивалентной примерно 100 долл. на т товара за сутки.

Компания Hewlett-Packard, один из ведущих мировых производителей электроники, переключила доставку части своей продукции, производимой в КНР и адресованной в Западную Европу, с традиционного морского маршрута на железнодорожный, проходящий по территории Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Польши и Германии. Причиной стало существенное снижение скорости морской перевозки, на которое пошло большинство океанских контейнерных линий в послекризисиый период для снижения издержек. В результате снижения скорости доставки объемы продукции компании, изымаемые из оборота, стали слишком велики, а реакция на изменения рыночного спроса – затруднительной. Железнодорожная доставка обходится компании на 25% дороже морской, однако срок транспортировки сокращается с пяти недель до трех.

Еще один аспект влияния фактора времени становится значимым, когда время задержки превышает допустимый предел и страховые запасы оказываются исчерпанными. В этом случае поставщики несут прямые и косвенные потери, обусловленные невыполнением договорных обязательств, потерей рыночной репутации и клиентуры. Контракты купли-продажи, как правило, предусматривают штрафные санкции при несоблюдении сроков поставки. В отдельных случаях – например, при транспортировке скоропортящихся товаров – задержка товара сверх определенного срока может стать причиной обоснованного отказа покупателя от приемки всей партии.

Характер и размеры предъявляемых продавцу санкций зависят от вида продукции, возможности восполнения недополученных товаров, размеров упущенной выгоды покупателя и ряда других факторов. Исследование, проведенное ведущим мировым контейнерным перевозчиком Maersk среди своих клиентов, показало, что около 70% товаров, доставляемых для розничной продажи, теряет 25% стоимости при задержке поставки на неделю. При средней стоимости груза в контейнере, эквивалентной 30 тыс. долл., цена недельной задержки составляет 7,5 тыс. долл. на один контейнер, что составляет около 100 долл. на 1 т груза за сутки. Если же в контейнере перевозятся товары бытовой электроники, то величина потерь оказывается больше в 40–50 раз!

Таким образом, на практике относительная значимость скорости транспортировки и пунктуальности доставки должна определяться для каждой цени поставок в зависимости от вида перевозимых товаров и характера взаимоотношений между участниками цепи.

Если выразить соответствующие издержки в денежном эквиваленте и сложить их со стоимостью транспортировки, то можно оценить «полную» стоимость транспортного обслуживания с учетом влияния фактора времени. Для этого может быть использована следующая зависимость:

C=D+Rx (74 5), (1.1)

где С – суммарные издержки, связанные с транспортировкой товара; D – стоимость перевозки; R – «цена времени» для данного типа товара; Т – среднее время доставки товара по маршруту; S – запас времени, который должен заложить при отправлении товара поставщик, чтобы обеспечить своевременную поставку.

Величина S зависит от пунктуальности работы транспортной системы и от заданной поставщиком допустимой вероятности срыва поставки. Ее можно рассчитать в предположении, что отклонение времени перевозки подчиняется закону нормального распределения.

Так, если поставщик желает, чтобы вероятность срыва поставки не превышала 2,2%, а среднеквадратическое отклонение времени транспортировки на данном маршруте составляет одни сутки, то необходимый запас времени должен составить двое суток (рис. 1.1) от допустимой вероятности срыва поставки

Рис. 1.1. Определение необходимого запаса времени в зависимости

Транспорт является частью экономической деятельности, которая связана с увеличением степени удовлетворения людей и предпринимательства при помощи изменения географического положения товаров и людей.

Транспорт– это средство удовлетворения потребностей посредством перевозки грузов и пассажиров.

Транспортировка – одна из ключевых логистических функций связанная с перемещением продукции транспортным средством по определенной технологии в цепи поставок и состоящая из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав и собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т. п.
Знaчитeльнaя чacть лoгиcтичecкиx oпepaций нa пyти движeния мaтepиaльнoгo пoтoкa oт пepвичнoгo иcтoчникa cыpья дo кoнeчнoгo пoтpeбитeля ocyщecтвляeтcя c пpимeнeниeм paзличныx тpaнcпopтныx cpeдcтв. Зaтpaты нa выпoлнeниe этиx oпepaций cocтaвляют дo 50% oт cyммы oбщиx зaтpaт нa лoгиcтикy.

С экономической точки зрения транспорт является одним из определяющих элементов производственно-коммерческого процесса. При производстве и использовании товара есть два сдерживающих фактора – фактор времени и пространственный фактор.
Фактор времени заключается в том, что товар, произведенный сегодня, может понадобиться только через некоторый промежуток времени. Решают эту проблему при помощи складирования, а также необходимой для этого техники, оборудования и определенных технологий хранения. Содержание пространственного фактора заключается в том, что производители и потребители товара редко находятся в одном месте, а некотором расстоянии друг от друга. Связывая производство и потребителя, транспорт позволяет расширить границы производства. Транспорт сам по себе становится постепенно причиной возникновения пространственного фактора – развитие транспорта и транспортных технологий позволяет строить производство все дальше от мест потребления товара. В рыночных условиях транспорт всегда приносит прибыль.

Функционируя в условиях рыночной экономики, транспортные предприятия должны быть нацелены на получение единого экономического результата в логистической цепи. Этому способствует множество факторов, среди которых можно отметить следующие: сформировавшийся рынок транспортных услуг, конкуренция между предприятиями и различными видами транспорта, ужесточение требований к тарифам и качеству услуг со стороны потребителей и т. п.
Таким образом, благодаря транспорту, логистический процесс товародвижения (начиная от поставщиков сырья и материалов, охватывая различного рода посредников, и заканчивая потребителями готовой продукции) трансформируется в единую технологическую цепь, а транспорт становится неотъемлемой частью единого танспортно-производственного процесса. В этой цепи основные функции транспорта заключаются в перемещении грузов и их хранении.

Перемещение грузов– это изменение их местонахождения при соблюдении принципа экономичности (сокращение стоимостных и временных затрат). Этот процесс должен быть экономически оправдан, так как при перемещении грузов расходуются деньги, время и экологические ресурсы. Значимость фактора времени возрастает в связи с появлением логистических концепций, требующих сокращения запасов (в том числе и запасов, находящихся в пути), которые существенно ограничивают использование материальных и товарных ресурсов, т. е соединяют капитал. Транспортировка требует и финансовых ресурсов – в форме внутренних расходов для перевозки грузов собственным подвижным составом, и внешних расходов для использования с этой целью коммерческого или общественного транспорта.

Таким образом, данная функция транспортировки определяет главную ее цель – доставку товаров в место назначения как можно быстрее, дешевле и с наименьшим ущербом для окружающей среды. Нужно также свести к минимуму потери и порчу транспортируемых грузов при одновременном выполнении требований заказчиков к своевременности доставки и к предоставлению информации о грузах в пути.

Напомним, с 15 ноября 2015 года в России введены платы с собственников грузовиков за причинение вреда асфальтовому покрытию дорог. Плата за проезд грузовых автомобилей с максимальной массой 12 тонн по федеральным дорогам общего пользования будет взиматься исходя из тарифа 3,5 руб. за 1 км пройденного пути. Практика взимания платы с грузовиков существует во многих странах, в частности, в Европе данный тариф составляет порядка 8 рублей, но при этом качество европейских дорог намного отличается от российских.

Взимание платы будет производиться посредством специализированной электронной системы, собранные денежные средства будут направляться в федеральный бюджет. В соответствии с разрабатываемым регламентом владельцы большегрузов будут обязаны вносить плату, исходя из пробега транспортных средств, рассчитанного на основе данных ГЛОНАСС. За каждый отрезок пройденного грузовиком пути с расчетного счета владельца будет списываться необходимая сумма.

Согласно постановлению Правительства Российской Федерации от 14 июня 2013 г. N 504 "О взимании платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн", применяется коэффициент 0,41, а с 1 марта 2016 г. по 31 декабря 2018 г. включительно - 0,82.

Именно здесь устанавливаются понижающие коэффициенты стоимости проезда:

То есть до конца февраля 2016 года водители тяжелых грузовиков будут платить 1,53 рубля за километр пробега по федеральным трассам, а до начала 2019 года 3,06 рубля за километр.

Стоимость проезда фур по трассам в Европе:

Чехия для большегрузов свыше 12 т

Euro 0 – Euro 4 – от 0,12 до 0,33 евро\км

Euro 5 – Euro 6 – от 0,06 до 0,18 евро\км

Германия для большегрузов свыше 12 т

Euro 0 – Euro 3 – от 0,19 до 0,21 евро\км

Euro 4 – Euro 6 – от 0,12 до 0,16 евро\км

Латвия для большегрузов свыше 3,5 т – 8 евро в день
Для большегрузов свыше 12 т – 11 евро в день.

Таким образом целью транспортной логистики является продвижений материальных потоков до потребителя строго по графику в установленное время, с минимальными затратами для всех участников товародвижения. Чтобы этого добиться, нужно чтобы производственно – транспортные и транспортно-сбытовые процессы были сопряжены по максимуму параметров на основе интеграции снабжения, производства, транспорта, сбыта, потребления и информационной среды.

Список использованной литературы

1. Беспалов Р. С. Транспортная логистика. Новейшие технологии построения эффективной системы доставки. – М.: Вершина, 2012. – 384с.

2. Логистика автомобильного транспорта: Учебное пособие / В.С. Лукинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная, Е.И. Зайцев, И.А. Цвиринько. – М.: Финансы и статистика, 2013. – 368с.

3. Постановление Правительства Российской Федерации от 14 июня 2013 г. 504 "О взимании платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн" (в ред. Постановлений Правительства РФ от 18.05.2015 N 474, от 03.11.2015 N 1191).

4. Саркисов С.В. Управление логистическими цепями поставок. Учебное пособие. – М.: Дело, 2012. 368с

Образовательные установки:

знать

системную организацию доставки грузов в соответствии с принципами и правилами логистики;

уметь

Выполнять маршрутизацию транспортных потоков;

владеть

Методами транспортно-складского обслуживания в цепях поставок.

Ключевые термины

Транспортный поток. Доставка грузов. Транспортировка в цепях поставок. Грузовой поток. Транспортная логистическая система доставки грузов. Транспортно-распределительная система. Транспортно-логистический менеджмент. Маршрутизация транспортных потоков. Терминал. Транспортный коридор. Терминальный транспортно -распределительный центр. Единый технологический процесс транспортировки.

Транспортное обслуживание цепей поставок

В современном понимании транспорт (от лат. trans – через и porto – нести, переносить, перевозить) – это совокупность средств, предназначенных для перемещения грузов и пассажиров в пространстве.

С логистической точки зрения транспорт является технической основой, которая обеспечивает движение материальных и (или) товарно-материальных потоков, сосуществует с ними как транспортный поток , выполняя по отношению к ним обслуживающую функцию (см. параграф 2.1). При этом транспортный поток формируется совокупностью транспортных средств, обеспечивающих перемещение грузов и движущихся по транспортным путям сообщения.

Цель транспортного обслуживания заключается в том, чтобы выполнить доставку грузов, т.е. обеспечить наличие грузов в месте назначения. Согласно классификации процессов в логистике (см. параграф 2.2) доставка грузов рассматривается как комплексный технологический процесс, включающий в себя: подготовку и подачу грузов и транспортных средств к месту отправления, транспортировку – транспортный процесс и сопровождающие его грузообрабатывающие операции (погрузка, разгрузка, перевалка, хранение), сдачу груза грузополучателю.

Транспортное обслуживание цепей поставок должно осуществляться на принципах логистики, заимствованных из общего их состава, развитых и дополненных в соответствии со спецификой сервиса, а именно на принципах:

• оптимальности – транспортные процессы должны совершаться при всех возможных вариантах только по наиболее рациональному сценарию, исходя из выбранных критериев: наличия или отсутствия подъездных путей и транспортной инфраструктуры, дальности перевозок, сложности маршрутов и т.д.;
• надежности – транспортные процессы должны обеспечивать соблюдение графика отправления, движения, перевалки, прибытия. Взаимодействие транспортных средств должно осуществляться таким образом, чтобы избегать опозданий одних и простоев других видов транспорта. Вероятность срыва движения материального потока по вине транспорта должна быть минимальной;
• эффективности – работа транспорта должна осуществляться так, чтобы полностью удовлетворять потребности в перевозке, т.е. перемещении груза в пространстве, при соблюдении следующих условий: максимально полная загрузка транспортных средств по грузоподъемности и грузовместимости; повышение коэффициента использования пробега, обеспечение загрузки на обратный или следующий рейс; снижение общих затрат на транспортировку.

При реализации принципов логистики транспортное обслуживание должно воплощать правила логистики – доставка нужного груза в нужное место и время, в нужном количестве и соответствующего качества, нужному грузополучателю с оптимальными транспортными издержками. Данное требование предъявляется ко всему процессу доставки грузов и, в первую очередь, – к транспортировке.

Транспортировка как основная составляющая комплексного технологического процесса доставки позволяет преодолеть пространственно-временной разрыв между процессами генерации и потребления товарно-материальных ценностей в логистических цепях, обеспечивая интеграцию логистических процессов. Экономическое значение этой сервисной функции доказывается тем, что в настоящее время от 20 до 80% логистических издержек составляют затраты на транспортировку . Их формирование обусловливается степенью участия транспортировки в создании добавленной стоимости: "добыча ресурсов – внутрипроизводственный транспорт – магистральный транспорт – склад снабжения – внутрипроизводственный транспорт – производство – внутрипроизводственный транспорт – склад готовой продукции – внутрипроизводственный транспорт – магистральный транспорт – склад потребителя – транспорт – конечное потребление".

Транспортировка, осуществляемая в соответствии с принципами и правилами логистики, обретает признаки транспортной логистики и требует организации управления транспортировкой. Транспортная логистика и транспортно-логистический менеджмент решают задачи сервисного обеспечения цепей поставок и управления сервисом в следующем наиболее общем их составе:

• разработка оптимальных маршрутов движения транспорта;
• подбор необходимых транспортных средств, исходя из технико-экономических особенностей их применения;
• определение способа доставки;
• выбор типа грузовых единиц;
• правильное и четкое оформление транспортной документации в соответствии с требованиями международных и национальных стандартов;
• управление транспортным риском;
• обеспечение взаимодействия всех субъектов перевозочного процесса для планомерного и бесперебойного продвижения транспортных потоков в цепях поставок;
• диспетчеризация перевозок;
• организация экспедирования;
• выполнение контроля за движением транспортных средств;
• координация применяемых при транспортировке видов транспорта и транспортных средств;
• эффективное использование последних достижений в области информационных технологий, средств связи и обмена данными при управлении доставкой грузов.

По общим правилам системная организация транспортной логистики и управление транспортировкой в цепях поставок должны обеспечиваться созданием транспортной логистической системы доставки грузов, действующей на основе:

• использования различных видов транспорта;
• единства и непрерывности технологического процесса транспортировки;
• ускорения доставки грузов, а также повышения их сохранности;
• использования логистических технологий "точно в срок" (доставка по потребности) и "от двери до двери" (управление доставкой груза по всей цепи поставок от грузоотправителя до грузополучателя);
• применения терминальных технологий организации доставки грузов потребителю через сеть грузовых терминалов, на которых происходит накопление и переработка грузов, сервисное обслуживание товарных потоков и доставка товара конечному потребителю.

Элементы состава транспортных логистических систем в обобщенном виде представлены на рис. 9.1.

Транспортные логистические системы доставки грузов обладают следующими особенностями:

• наличие материальной основы – подвижного состава различных видов транспорта, погрузоразгрузочных и складских машин, механизмов и оборудования, транспортной сети путей сообщения, зданий и сооружений транспортной инфраструктуры, терминального хозяйства и т.п.;
• применение единой согласованной между участниками цепи поставки технологии доставки грузов от грузоотправителя грузополучателю;
• подчиненность действий звеньев цепи принципу экономического, организационного, коммерческо-правового единства;

Рис. 9.1.

• внедрение механизации и автоматизации основных процессов грузопереработки, позволяющих ликвидировать тяжелый и непроизводительный ручной труд;
• применение специальных средств информационной поддержки принятия решений;
• оценка экономической эффективности функционирования транспортных систем по критерию снижения транспортных издержек на доставку груза.

В контексте указанных системных характеристик определяется понятие "транспортировка в цепях поставок " – это форма осуществления транспортного процесса, при которой во всех звеньях цепи на основе эффективного использования транспортных средств, перегрузочного и складского оборудования, а также информационных технологий обеспечивается максимально возможная скоростная сохранная доставка груза от грузоотправителя до грузополучателя.

Классификация транспортных систем доставки грузов в цепях поставок проводится по признакам, представленным в табл. 9.1.

Таблица 9.1

Классификация транспортных систем

классификации	Вид транспортных систем
	Общего пользования (магистральный транспорт). Специального назначения (внутрипроизводственный транспорт)
География перевозок	Местная (в пределах населенных пунктов). Пригородная (межрайонные, областные). Междугородная (в пределах стран). Международная (в пределах земного шара)
Уровень системы	Транспортное средство. Транспортное подразделение. Транспортное предприятие. Транспортная отрасль. Национальная транспортная система. Мировая транспортная система
Вид транспорта	Наземная (автомобильная, железнодорожная). Водная (морская, речная). Авиационная. Трубопроводная
Способ доставки	Простая (прямая). Сложная (смешанная)
Род груза	Генеральная или тарно-штучная (в том числе пакетная, контейнерная). Массовая (наливная, насыпная, навалочная)

Связность процессов транспортировки и складирования в логистике обусловливает трансформацию транспортных систем в транспортно-распределительные системы , которые позволяют накапливать грузы и по мере предъявления потребности направлять их грузополучателям. Транспортно-распределительные системы призваны решать задачи из области распределения материального потока, в том числе: выбирать вид транспорта, транспортного средства и планировать его загрузку; осуществлять как транзитные поставки напрямую потребителю, так и поставки через склад с промежуточным хранением, сглаживая неравномерности спроса на товар.

В транспортных и транспортно-распределительных системах товарно-материальные потоки приобретают характер грузовых потоков , которые представляют собой направленное движение принятых к перевозке товаров от пункта отправления к пункту назначения. Отличия грузовых потоков от материальных выявляются по следующим признакам: состав объектов управления – совокупность грузов, т.е. материально-вещественных единиц, размещенных в транспортном средстве; состав логистических операций – в отношении грузов совершаются транспортировка, погрузоразгрузочные работы, а также сопроводительные (экспедиторские) операции.

Концепция управления цепями поставок влияет на организацию транспортной логистики при перевозке груза между отдельными звеньями цепи поставок, что находит выражение в вариантах организационных решений:

• юнимодальная перевозка – перевозка груза осуществляется одним видом транспорта и одним или несколькими перевозчиками с использованием транспортных документов, разграничивающих ответственность каждого перевозчика;
• интермодальная перевозка – интегрированная перевозка грузов "от двери до двери" по единому транспортному документу, в которой принимают участие, по меньшей мере, два вида транспорта;
• сегментированная перевозка – перевозка, при которой перевозчик, организующий транспортировку, может принимать на себя ответственность лишь за часть перевозки, осуществляемой им самим;
• А-модальная перевозка – перевозка, при которой управление перемещением транспортных средств и грузовых единиц, независимо от характера участия в ней различных видов транспорта (последовательного, параллельного или их комбинации), осуществляется из одного диспетчерского центра;
• бимодальная перевозка – перевозка груза осуществляется в специализированных транспортных средствах, обладающих автомобильными шасси и железнодорожными колесными парами, способных перемещаться как по автодорогам в качестве прицепов к тягачам, так и по железной дороге в грузовых составах.

В рамках этих и других организационных решений, предполагающих работу операторов транспортного рынка в смешанном сообщении, соответствующим образом должны прорабатываться вопросы: распределения обязанностей грузоотправителя, перевозчика, экспедитора и грузополучателя, их гражданской ответственности и рисков; координации работы внутрипроизводственного и внешнего транспорта, осуществляемого собственными силами организаций – участников цепей поставок и силами сторонних транспортных организаций, включая сорсинговые возможности.

Взаимодействие грузоотправителя и грузополучателя, обобщаемых понятием грузовладельца, может быть обеспечено участием перевозчика – организации, занимающейся перевозкой грузов, экспедитора – организации, курирующей транспортный процесс и выполняющей комплекс логистических операций с грузами, и агента рынка транспортных услуг – посредника, совершающего операции, связанные с использованием транспортных средств, в том числе арендой и эксплуатацией. На практике выполнение функций экспедитора и агента чаще всего совмещает транспортно-экспедиторская организация.

В принципиальном плане обращение к услугам перевозчика, экспедитора, транспортного агента означает появление в цепи поставок дополнительных звеньев (рис. 9.2), что влияет на экономическую целесообразность организационных решений в соответствии с базовой концепцией логистики, предусматривающей оптимизацию совокупных логистических затрат.

Рис. 9.2. :

1 – договор транспортной экспедиции; функции экспедитора: 2 – работа с грузом; 3 – поиск перевозчика; функции агента: 4 – поиск грузовладельца; 5 – работа с транспортным средством; 6 – договор транспортного агентирования; 7 – договор перевозки

• Николайчук В. Е. Транспортно-складская логистика: учеб. пособие. М.: Дашков и К°, 2006. С. 5.

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» (УрГУПС)

АКАДЕМИЯ КОРПОРАТИВНОГО ОБРАЗОВАНИЯ (АКО)

ИНСТИТУТ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ (ИДПО)

Д.И. Кочнева

«Транспортировка в цепях поставок»

Учебно-методическое пособие для слушателей ИДПО

Согласовано

____________________

(должность)

____________ __________

(подпись) (ФИО)

«___» ____________ 2014 г.

Екатеринбург

1 Основы функционирования транспорта в логистических системах и цепях поставок 4

1.1 Место транспорта в структуре общественного производства 4

1.2 Особенности функционирования различных видов транспорта 6

2 Основные положения транспортной логистики 10

2.2 Сущность логистического подхода к организации транспортировки 12

2.3 Концепция общих затрат в транспортной логистике 14

3 Транспортная характеристика и классификация грузов 16

3.1 Свойства и транспортные характеристики грузов 16

3.2 Классификация грузов на различных видах транспорта 17

3.3 Маркировка грузов 21

4 Классификация и характеристика грузовых перевозок 23

4.1 Виды грузовых перевозок на железнодорожном транспорте 23

4.2 Виды грузовых перевозок на автомобильном транспорте 23

4.3 Виды грузовых перевозок морского транспорта 24

4.4 Виды грузовых авиаперевозок 25

4.5 Контейнерные и контрейлерные перевозки 25

5 Транспортные тарифы 28

5.1 Особенности формирования транспортных тарифов 28

5.2 Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки 28

5.3 Тарифы на грузовые автомобильные перевозки 31

6 Транспортная документация 34

6.1 Виды транспортных документов и их функции 34

6.2 Условия поставки Инкотермс 37

7 Логистические технологии смешанных перевозок 40

7.1 Формы организации смешанных перевозок 40

7.2 Терминальные перевозки 41

7.3 Формирование логистической цепи при организации смешанных перевозок 42

8 Показатели функционирования транспорта 47

8.1 Общие показатели работы транспорта 47

8.2 Показатели работы транспортных средств 48

9 Методы анализа и рационализации потоков в транспортных системах 54

9.1 Методы анализа густоты грузопотока 54

9.2 Методы маршрутизации и распределения грузопотоков 55

9.3 Имитационные модели потоковых процессов 58

Список литературы 60

Транспортировка является ключевой логистической функцией, связанной с перемещением материальных ресурсов, незавершенного производства, готовой продукции в транспортных средствах по определенной технологии. Транспортировка, помимо перемещения грузов, включает такие логистические операции, как экспедирование, грузопереработка, упаковка, таможенные процедуры, страхование рисков.

Россия располагает мощной транспортной системой, в которую входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Каждый вид транспорта имеет свою материально-техническую базу, документацию и технико-эксплуатационные показатели работы. Детально все эти элементы изучают специалисты транспорта, а работники логистики должны иметь представление о тех элементах, которые встречаются им в практической деятельности при решении логистических задач.

Целью изучения дисциплины является формирование у студентов теоретической базы в сфере транспортной логистики, овладение понятийным аппаратом, изучением прикладных методов и инструментов организации транспортировки в цепях поставок и получения представления о профессиональной деятельности в данной области.

В результате освоения дисциплины студенты должны:

Знать: современное состояние транспортной системы России и перспективы её развития;технические, технологические и экономические характеристики транспорта и способы доставки грузов в системе транспортировки;принципы и методы выбора транспорта при внутренних и внешних перевозках;условия применения и использования базисных условий поставки;таможенное регулирование и тарифы международных перевозок в транспортной системе;основные нормативные документы, регламентирующие внутренние и международные перевозки;основные технологии перевозок грузов в транспортной системе.

Уметь: выбрать экономически обоснованный оптимальный вариант перевозки грузов, с учётом их особенностей;использовать свои знания для правильного составления договоров перевозки с использованием Инкотермс;рассчитывать провозные платы за перевозку грузов;использовать имеющуюся нормативную базу, регламентирующую внутренние и внешние перевозки грузов различными видами транспорта;рассчитывать основные экономические показатели оценки работы транспортных организаций.

Владеть: основными терминами, категориями, определениями;нормативной и законодательной базой в управлении транспортными системами;методами организации перевозки транзитных грузов по международным транспортным коридорам;принципами и методикой формирования транспортных тарифов.