“Uçak yakıt sistemi. Airbus A320 yakıt sistemi Uçak yakıt sisteminin amacı
Bölüm 10. Havacılık dinamik pompaları (santrifüj pompalar en yaygın kullanılanlardır, ancak eksenel, vorteks ve jet pompaları da kullanılır) öncelikle havacılık yakıtını pompalamak için kullanılır. Yakıta ek olarak, uçaklar (yolcular) yaşam destek sistemleri (temiz su, sıhhi tesisat vb. için) için pompaların yanı sıra radyo-elektronik ekipmanın (çoğunlukla radarlar ve elektronikleri) soğutulması (ısıtılması) için termal stabilizasyon sistemleri için pompalar kullanır. . Yakıt pompalarına gelince, her uçak tankında (ve bunlardan 10'dan fazlası olabilir) en az bir yakıt pompası bulunmalı ve motorlara yakıt pompaları da monte edilmelidir. Böylece bir uçakta farklı boyutlardaki yakıt pompası sayısı 30'u geçebilmektedir. 40 adet 5. . 10 farklı şekiller Ti üzerine dersler. AB 1
Uçak pompalarının ana özellikleri: 1. Ağırlık ve boyutlarda sıkı kısıtlamalar (ve bunun sonucunda rotor hızlarını artırma ihtiyacı) 2. Uçaktaki tankların ve boru hatlarının karmaşık konfigürasyonu nedeniyle çok çeşitli tasarımlar 3. Değiştirme kolaylığı (modüler tasarım) ) 4. Çalışma sırasında yüksek güvenilirlik 5. Çok çeşitli pompa tahrik sistemleri (AC motorlar 400 Hz, DC 27 ve 110 V, hidrolik tahrik, pnömatik tahrik ve doğrudan motordan tahrik) 6. Pompaların yedekliliği ihtiyacı 7. Büyük miktarda çözünmüş hava içeren sıvılar üzerinde (uçak yakıtı büyük miktarda havayı çözebilir) ve zorlu kavitasyon koşullarında (yüksek dönüş hızları ve özellikle kanat tanklarında olası yüksek yakıt sıcaklıkları nedeniyle) çalışabilme yeteneği 8. Yangın Güvenliği(yakıt yanıcıdır) 9. Geniş çalışma modları aralığı Ti üzerine dersler. AB 2
Ana yakıt pompası türleri, 1. aşamanın tank (tank dışı ve keson) pompaları (genellikle ESP'nin elektrikli tahrikiyle), motor tarafından çalıştırılan motor pompaları (2 aşama) - ESP ve yüksek basınçlı yakıttır. motora monte edilmiş pompalar (100 kgf/cm2'ye kadar) (pompa regülatörleri ve art yakıcı pompaları). Aynı zamanda, tank pompaları aynı zamanda tanklar arasında yakıt pompalamak için de kullanılır (örneğin, harici tanklardan besleme tankına veya uçağı dengelemek için kanat tankları arasına - BCN dengeleme pompaları) Ti Üzerine Dersler. AB 3
Tüm uçuş modlarında motorlara sürekli yakıt besleme sorunu Bir uçak, uçuş sırasında çok çeşitli manevralar gerçekleştirebilir. Bu özellikle manevra kabiliyeti yüksek askeri uçaklar için geçerlidir. Bu durumda, yakıt besleme sistemi, uçağın mümkün olan tüm konumlarında ve çeşitli aşırı yüklerde (negatif olanlar dahil) motorlara yakıt beslemesini sağlamalıdır. Bu amaçla, manevralar sırasında tanklara kısa süreli yakıt beslemesi sağlayan, tanklardan ve/veya yakıt akümülatörlerinden yakıt toplamak için çeşitli şemalar kullanılmaktadır. Ti üzerine dersler. AB 9
Diğer bir sorun ise pompanın, gaz içeriği yüksek (pompa girişinde gaz çıkışı olan) ve girişte emme yüksekliğinin düşük olduğu sıvılarda çalışmasıdır. Tankların motor kompresöründen basınçlandırılmasına rağmen, tanklardaki yakıtın ısınması, tanklardaki yakıt aynasının pozisyonundaki değişiklikler ve negatif aşırı yüklenmeler nedeniyle, pompa girişindeki basınç neredeyse doymuş seviyeye düşebilir. Belirli bir sıvı için buhar basıncı. Ayrıca kavitasyon nitelikleri büyük oranda pompa milinin hızına bağlıdır ve bu pompalar için bu oran yüksektir. Sorun aşağıdaki ana yollarla çözülebilir: 1. Gaz ayırıcılar kullanarak pervane girişindeki gaz içeriğini azaltmak 2. Gaz-sıvı karışımının çalışmasını iyileştirmek ve emme kapasitesini arttırmak için yukarı yönde jet pompaları kullanmak ve emme kapasitesini arttırmak 3. Yukarı yönde helezonlar kullanmak Ti üzerine dersler. AB 12
Uçak merkezi pompası için tahrik tipi seçimi aşağıdaki gereksinimlere göre yapılmalıdır: 1. Pompa milinin yüksek dönüş hızları 2. Tahrikin yüksek güvenilirliği ve kompaktlığı, düşük ağırlık 3. Bir uçakta genellikle 2 adet vardır. güç kaynağı türleri - doğru akım (genellikle 27 V) ve alternatif akım (genellikle 100-200 V 400 Hz) 4. Pompalar ayrıca acil durumlar, elektrik kesintisi durumu da dahil olmak üzere (tümü değil, acil durum) 5. Tüm modlarda öngörülebilir pompa çalışması için sağlam bir tahrik karakteristiğine sahip olmak arzu edilir 6. Motor parametrelerini ve teşhis sistemini kontrol etme yeteneğine sahip olmak arzu edilir (uygulanan) , örneğin elektronik komütasyonlu modern motorlarda ) 7. Tank içi pompalar için motorun kapalı bir hacimde (genellikle pompalanan sıvıyla) soğutulması çok önemli bir görevdir. Ti hakkında dersler. AB 17
Yukarıdakilere dayanarak, havacılık merkezi enerji santralleri için aşağıdaki sürücü türleri kullanılır: 1. Dönüş hızları genellikle 5000 ila 24.000 rpm arasında ve gücü 25 W ila 15 kW (genellikle 1 kW'a kadar) olan DC elektrik motorları 2. AC aynı parametrelere sahip elektrik motorları (asenkron, 400 Hz) 3. Ekstraksiyonlu pnömatik tahrik (hava türbini) sıkıştırılmış hava motor kompresöründen 4. Motora monte edilmiş bir pompadan çalışma sıvısı (yakıt) ile çalıştırılan hidrolik tahrik (hidrolik türbin) 5. Acil durum tahrikleri, örneğin tahliye havası türbinleri (genellikle merkezi ısıtma üniteleri için değil, acil durum jeneratörleri için kullanılır) ) 6. En modernleri, sabit mıknatıslı rotora sahip senkron anahtarlamalı tip motorlardır. Ti Üzerine Dersler. AB 19
Havacılık merkezi enerji santrallerinin geliştirilmesi için olası yönler 1. Dahili hız kontrolü ve ünite durum sensörleri (titreşim teşhis sensörleri dahil) ile elektronik komütasyona sahip sızdırmaz senkron valfli elektrik motorlarının kullanılması 2. Azaltmak için pompa rotorlarının dönüş hızının arttırılması ağırlıkları ve boyutları 3. Gövde parçaları da dahil olmak üzere metalik olmayan malzemelerin tasarımında daha geniş kullanım 4. Hizmet ömrünü uzatmak için aşınma direnci yüksek kaymalı yatakların kullanılması Ti hakkında dersler. AB 39
Buluş havacılıkla ilgilidir. Uçak yakıt sistemi, yakıt depoları, ön akış ve besleme bölmeleri, bir takviye pompası, yakıt depolarından ön akış bölmesine yakıt pompalamak için jet pompaları, yakıtı ön akıştan besleme bölmesine pompalamak için bir jet pompası içerir. ve valflerle donatılmış aktif bir yakıt besleme boru hattı. Sistem, uçağa monte edilen bir aşırı yük sensörüne bağlıdır ve bir akümülatör deposu, yakıt seviye sensörleri ve depo boş sensörlerini içerir. Yakıtı ön akış bölmesine pompalamak için kullanılan her jet pompası, yakıt seviye sensöründen kontrol edilen bir hidrolik valf ile donatılmıştır; hidrolik valf ile yakıt seviye sensörü arasındaki boru hattının her bölümüne, basıncı temel alarak serbest bırakan elektrikle kontrol edilen bir valf bağlanır. tank boş sensöründen gelen bir sinyal veya aşırı yük göstergesindeki sensör aşırı yüklerinden kaynaklanan bir azalma ve aşırı yük göstergesindeki bir artış sinyali üzerine basıncın yeniden sağlanması hakkında bir sinyal üzerine. Buluş, tanklar boşken ve negatif aşırı yüklemeler süresince jet transfer pompalarını kapatarak aktif yakıt tüketimini azaltmakta, bu da negatif aşırı yüklemeler altında uçuş süresini artırmaktadır. 1 maaş uçuş, 1 hasta.
Buluş havacılıkla, daha doğrusu uçak enerji santralleri için yakıt sistemleriyle ilgilidir.
Uçak yakıt sistemlerinde, yakıtın başka bir pompadan basınç altında sağlanan aynı yakıt akışı (aktif veya tahrik yakıtı olarak adlandırılan) tarafından sürüklendiği yakıtı pompalamak için jet (ejektör) pompalar yaygın olarak kullanılmaktadır. Aktif yakıt genellikle motorları besleyen aynı takviye pompaları tarafından besleme tankından alınır. Bazı durumlarda aktif yakıt tüketimi, motor tüketimiyle karşılaştırılabilir hale gelir. Sıfır ve negatif G kuvvetlerinin olduğu uçuş modlarında, bazı durumlarda, örneğin art yakıcıda, motorların daha fazla yakıt tüketimine ihtiyaç duyulabilir. Maksimum maliyetleri ve ana takviye pompasından yakıt çıkışı koşullarında motorların gerekli çalışma süresini sağlamak için, ikinci bir takviye pompası takın ve bu modda yakıtla doldurulacak şekilde ana pompanın üzerine yerleştirin ve ana pompadan yakıt çıkışı nedeniyle yakıt beslemesinde bir azalma, pompa akümülatör tankı tarafından telafi edilir. Negatif G'de gerekli uçuş süresini sağlamak için bazen akü tankının hacmi artırılır, bu da ağırlığı artırır ve uçağın uçuş özelliklerini kötüleştirir. Bu nedenle, yakıt tüketimini azaltmak için, hem gerekli olmadığında hem de sıfır veya negatif aşırı yük süresince jet transfer pompalarına aktif yakıt beslemesini kapatma olanağına sahip olunması tavsiye edilir.
Bir uçakta (AS SSCB No. 335 908, sınıf B64D 37/14), tank içi ejektör pompası ve belirtilen aktif yakıt pompasına giden bir besleme hattı içeren, içine bir anahtarın monte edildiği bilinen bir yakıt pompalama sistemi vardır. ejektör pompası nozülünün önündeki bu hat, icra ajansı tanka monte edilmiş bir atalet mekanizmasına bağlı, negatif kaldırma kuvvetine sahip bir yüke sahip olan, sıfırda ve negatif aşırı yüklerde pompaya aktif yakıt beslenmesini önleyen.
Bilinen bir uçak yakıt pompalama sistemi (AS SSCB No. 378077, sınıf B64D 37/20), ana pompanın basınç boru hattının (aktif yakıtı besleyen) bulunduğu, besleme tankına monte edilmiş ana (jet) ve yardımcı takviye pompalarını içerir. bir güç hattına ve güç hattını sıfır ve negatif aşırı yüklerde açılan bir vanaya bağlı bir hazneye bağlayan bir kanala bağlanır. Bu durumlarda valf açılır ve basınç hattındaki basıncı tahliye ederek ana pompaya giden aktif yakıt beslemesini keser.
Bir besleme bölmesi olan bir yakıt deposu, besleme bölmesine monte edilmiş takviye pompaları, tanktan yakıt pompalamak için jet pompaları içeren, uçak yakıt sistemi bilinmektedir (AS SSCB No. 526126, sınıf B64D 37/20). hidrofor pompaları ve boru hatları. Enerjisiz bir sistem ve negatif aşırı yükler de dahil olmak üzere çalışma güvenilirliğini arttırmak için, besleme bölmesinin önündeki yakıt deposuna bir doldurma cihazlı bir ön akış bölmesi monte edilir; alt kısımda bir jet pompası bulunur; yakıtı besleme bölmesine pompalayan bölmenin bir kısmı; yakıt deposuna bitişik ön akış bölmesinin duvarlarında, içinde belirli bir yakıt seviyesi sağlamak için delikler ve yakıtı aktarmak için jet pompalarının çıkışları yapılır; tanktan ön akış bölmesine ve bu jet pompalarını takviye pompalarına bağlayan boru hatlarının bölümleri, ön akış bölmesinde verilen yakıt seviyesinin üzerinde bulunur ve bu boru hatlarının üst noktalarında önlerinde kontrol yapılan delikler yapılır. valfler takılı olup, yakıtı tüketim bölmesine pompalamak için jet pompasından çıkış üst kısmında bulunur ve üzerine negatif aşırı yüklenmeler sırasında bu çıkışı kapatan bir atalet valfi takılıdır.
Bu sistemlerin tamamında sıfır ve negatif aşırı yüklerde aktif yakıt beslemesi bir atalet valfı kullanılarak kapatılır. Yalnızca negatif aşırı yüklerde kapatma cihazı görevi görür. Motorlara doğrudan besleme yapan hidrofor pompaları için aktif yakıt beslemesinin atalet valfi ile kapatılması kabul edilebilir ancak jet hidrofor pompalarının kapatılmasının mümkün olduğu durumlar bununla sınırlı değildir. Normal aşırı yük durumlarında, örneğin jet pompalarının çalıştırılmasının gerekli olmadığı durumlarda aktif yakıtı kapatmaz, çünkü pompanın kurulu olduğu depodaki yakıt tükenmiştir.
Buluşa en yakın şey uçak yakıt sistemidir (AS SSCB No. 942366, sınıf B64D 37/00). Yakıt depoları, belirli bir yakıt seviyesini sağlayan çek valfler ve delikler içeren bir ön akış bölmesi, takviye pompasının bulunduğu bir besleme bölmesi ve bir negatif aşırı yük bölmesinin yanı sıra hidrofora bağlı jet yakıtı transfer pompaları içerir. Pompalar: iki tanesi yakıt tanklarından ön akış bölmesine pompalamak için ve bir tanesi de ön akıştan besleme bölmesine pompalamak için. Jet pompaları aktif yakıt besleme boru hatları ile donatılmış olup, motor güç kaynağının güvenilirliğini arttırmak için aktif yakıt besleme boru hattına bir vana takılmıştır ve özel dirsekler bulunmaktadır ve bu boru hattının takviyeye bağlandığı noktada Pompalarda, tüm jet pompalarda ortak olan bir çekvalf yerleştirilmiştir. Jet pompaların giriş borularına çekvalfler monte edilir.
Bu sistemin dezavantajı gerektiğinde aktif yakıt tüketimini azaltacak imkanı sağlamamasıdır.
Buluşun amacı olası durumlarda aktif yakıt tüketimini azaltmak veya durdurmaktır; bazı tankları boşaltırken ve özellikle sıfır ve negatif aşırı yüklerde.
Sorun, yakıt depolarını, ön akış ve besleme bölmelerini, besleme bölmesinde bulunan en az bir takviye pompasının yanı sıra yakıt tanklarından ön akış bölmesine yakıt pompalamak için jet pompalarını içeren bir uçak yakıt sistemi kullanılarak çözülür ve Yakıtın ön akıştan sarf malzemesi bölmesine pompalanması için en az bir jet pompası, söz konusu jet pompalarına, valflerle donatılmış, uçağa monte edilmiş bir aşırı yük sensörüne bağlı olmasıyla karakterize edilen aktif bir yakıt besleme boru hattı, bir akümülatör içerir tank, yakıt seviye sensörleri ve tank boşaltma sensörleri ve bahsedilen vanalar, yakıt tanklarından ön akış bölmesine yakıt pompalamak için kullanılan pompanın her jetinin, yakıt seviye sensörlerinden birinden kontrol edilen bir hidrolik valf ile donatılacağı şekilde monte edilir; söz konusu hidrolik valf ile yakıt seviye sensörü arasındaki boru hattının her bir bölümüne, ilgili tank boşaltma sensöründen beslendiğinde veya söz konusu tanktan bir sinyal geldiğinde bu bölümdeki basıncı tahliye edecek şekilde yapılandırılmış, elektrikle kontrol edilen bir valf bağlanır. aşırı yük göstergesinin önceden belirlenen bir değerin altına düştüğünü gösteren ve aşırı yük göstergesinin belirtilen değerin üzerine çıktığına dair söz konusu aşırı yük sensöründen sinyal alındığında bu bölgedeki basıncın geri kazanılmasını sağlama özelliğine sahip aşırı yük sensörü.
Sistem iki adet hidrofor pompası içerir ve bunlar farklı yüksekliklere monte edilir.
Önerilen yakıt sistemi, ilgili tanklar boşaldıkça ve sıfır ve negatif aşırı yüklemeler süresince jet transfer pompalarını kapatarak aktif yakıt tüketimini azaltmayı mümkün kılar, bu da yakıtın hacmini artırma ihtiyacını ortadan kaldırır. akümülatör tankı veya artan üretkenliğe sahip bir takviye pompası kullanın ve ayrıca negatif ve sıfır aşırı yükte uçuş süresini artırmayı mümkün kılar.
Buluş, önerilen yakıt sisteminin diyagramını gösteren bir çizimle açıklanmaktadır.
Yakıt sistemi, yakıt depoları 1, bir besleme bölmesi 2, bir ön akış bölmesi 3, besleme bölmesinde 2 bulunan en az bir takviye pompası 4, yakıt depolarından 1 ön akış bölmesine yakıt pompalamak için jet pompaları 5 içerir. Şekil 3'te, yakıtın ön tüketici bölmesinden (3) tedarik bölmesine (2) pompalanması için en az bir jet pompası (16) yer almaktadır.
Negatif aşırı yüklerde motorlara yakıt sağlamanın güvenilirliğini arttırmak için, sistemin farklı yüksekliklere monte edilmiş iki takviye pompası (4) içermesi daha iyidir. Takviye pompaları (4) motorlara (7) boru hattı (6) ile bağlanır.
Her bir tanka (1) pompalar (5) monte edilmiştir. Jet pompalarına (5 ve 16) aktif yakıt sağlamak için bir boru hattı (9) bulunmaktadır.
Jet pompalarının (5 ve 16) performansını arttırmak için sistem, girişlerle boru hattına (6) bağlanan ve çıkışları boru hattına (9) bağlayan ve boru hattındaki (9) yakıt basıncını artıran ek pompalar (8) içerir. Boru hattı (9) ayrıca hidrolik takviye pompalarına (4) da bağlanır.
Boru hattı (9), hidrolik olarak yapılmış ve her bir jet pompasının (5), yakıt tanklarından (1) ön tanka yakıt pompalamak için, yakıt seviye sensörlerinden (11) birinden kontrol edilen bir hidrolik valf (10) ile donatılacağı şekilde monte edilmiş valfler (10) ile donatılmıştır. -akış bölmesi 3.
Yakıt seviyesi sensörleri (11), aynı boru hatları (9) aracılığıyla pompalardan (8) aktif yakıtla beslenen jet seviye göstergeleridir. Sensörler (11), yakıt seviyesinin, gerekli olan bir değere düştüğüne dair sinyaller verecek şekilde tasarlanmıştır. yakıtı bir sonraki tanktan (1) ön akış bölmesine (3) veya ön akış bölmesinden (3) besleme bölmesine (2) pompalamaya başlayın. Vana (10), sensörden (11) bir sinyal alındığında açılır.
Hidrolik valf (10) ile sensör (11) arasındaki boru hattının (9) her bölümüne elektrikle kontrol edilen bir valf (12) bağlanır. Valfler (12) aracılığıyla yakıt sistemi, uçağa monte edilen aşırı yük sensörüne (13) bağlanır (bağlantı şekilde gösterilmiştir). noktalı çizgilerle çizim 21).
Tankların (1) her birinde, tankların boşaltılmasına yönelik sensörler (14) bulunmaktadır. Sensörlerin (14) her biri, karşılık gelen bir valfe (12) elektriksel olarak bağlanır (bazı bağlantılar çizimde noktalı çizgilerle (22) gösterilmiştir) ve valfi (12) kontrol eder.
İlgili tank boşaltma sensöründen (14) tankın boşaltılmasıyla ilgili bir sinyal alındığında veya aşırı yük sensöründen (13) aşağıdaki aşırı yük göstergesinin azaltılmasıyla ilgili bir sinyal alındığında, kurulduğu alandaki basıncı tahliye edecek şekilde yapılandırılmış her bir elektrikle kontrol edilen vana (12) önceden belirlenmiş bir değer ve aşırı yük sensöründen (13) aşırı yük göstergesinde belirtilen değerin üzerinde bir artış olduğunu gösteren bir sinyal alındığında bu alanda restorasyon basıncını sağlama yeteneği ile.
Yakıt sistemi ayrıca motorlara (7) yakıt pompalamak için boru hattına (6) bağlanan bir akümülatör tankını (15) içerir.
Yakıtı ön akıştan (3) besleme bölmesine (2) pompalamak için kullanılan pompa (16), boru hattına (9) bağlı bir yakıt seviye sensöründen (18) kontrol edilen bir hidrolik valf (17) ile donatılmıştır (valf (17), sensörden bir sinyal alındığında açılacak şekilde yapılandırılmıştır) 18).
Yakıt sistemi aşağıdaki şekilde çalışır.
Normal bir uçuş sırasında, pompalar (4) boru hattı (6) aracılığıyla motorlara (7) basınç altında yakıt sağlar. Akümülatör tankı (15), boru hattında (6) basınç altındaki yakıtla doldurulur, ancak tüketilmez. Ek pompalar (8), boru hattı (9) aracılığıyla pompalara (4), yakıt seviye sensörlerine (11, 18), pompaya (16), pompaya (16) ve vanalar (10) açıksa jet pompalarına (5) yüksek basınçlı aktif yakıt beslemesi sağlar.
Yakıt seviyesi, yakıt seviye sensörlerinin (11) üzerindeyken, valfler (10) kapalı olduğundan transfer pompalarına (5) aktif yakıt beslenmez.
Yakıt tüketildikçe seviyesi, yakıtın kendisine bağlı ilgili hidrolik valfe (10) geçişini açan sensörlerden (11) birine düşer; valf (10), pompalamaya başlayan ilgili pompaya (5) aktif yakıt akışını açar; yakıt. Pompalanan tanktaki (1) yakıt seviyesi, tank boşaltma sensörüne (14) düştüğünde, ikincisi ilgili elektrikle kontrol edilen vanaya (12) bununla ilgili bir sinyal gönderir; bu sinyalin alınması üzerine, boru hattının (9) bölümü üzerindeki basıncı serbest bırakır. kurulur, bunun sonucunda valf (10) aracılığıyla aktif yakıt beslenir, karşılık gelen pompa (5) durdurulur ve pompa (5) kapatılır. Böylece, pompalara (5) aktif yakıt beslemesi, yalnızca bu pompa tarafından yakıt pompalama döneminde gerçekleştirilir: pompalamanın başlaması gerektiği andan itibaren yalnızca pompanın (5) kurulu olduğu tank 1 boşalıncaya kadar.
Negatif aşırı yükler sırasında, pompalara (5) aktif yakıt beslemesinin kısa süreliğine (aşırı yükleme süresi boyunca) kapatılması gerekli hale gelir. Bu sırada yakıt, besleme bölmesindeki (2) alt pompanın (4) girişinden akar, basınç boru hattında (6) azalır, yakıt depolama tankından (15) boru hattına (6) sıkılır.
Aşırı yük sensörünün (13) okumaları azaldığında ve önceden belirlenmiş bir değerin altına düştüğünde (sıfıra yakın), tüm vanalara (12) bununla ilgili bir sinyal gönderilir, vanalar (10) kapalıyken ve aktif yakıt beslenirken boru hattından (9) basıncı tahliye ederler. 5 numaralı pompaya giden pompa durduruldu. Toplam kullanım Pompalara (5) aktif yakıt beslemesi durdurularak yakıt azaltılır. Bu, özellikle önemli olan ve art yakıcı modunda ve maksimum motor devrinde düzenlenen negatif aşırı yükte uçuş süresini artırmanıza olanak tanır.
Negatif aşırı yük eylemi durduğunda, aşırı yük sensöründen (13) aşırı yük göstergesinde önceden belirlenmiş bir değerin üzerine çıktığını gösteren bir sinyal tüm valflere (12) gönderilir, bunlar çalışır ve boru hattının (9) kendi bölümlerindeki basıncı, aktif yakıt beslemesini geri yükler. pompalara (5) geri yüklenir ve negatif aşırı yükleme sırasında kesintiye uğrayarak ön akış bölmesine (3) yakıt pompalanır.
Böylece, önerilen yakıt sistemi sadece mevcut duruma bağlı olarak aktif yakıt beslemesinin kontrol edilmesine izin vermekle kalmaz, aynı zamanda negatif ve sıfır G kuvvetlerinde uçuş süresinde artış sağlar.
1. Yakıt tankları, ön akış ve besleme bölmeleri, besleme bölmesinde yer alan en az bir takviye pompasının yanı sıra, yakıtı yakıt tanklarından ön akış bölmesine pompalamak için jet pompaları ve en az bir tane içeren bir uçak yakıt sistemi. yakıtın ön akıştan tedarik bölmesine pompalanması için jet pompası, söz konusu jet pompalarına aktif yakıt besleme boru hattı, valflerle donatılmıştır, özelliği uçağa monte edilmiş bir aşırı yük sensörüne bağlı olmasıdır, bir akümülatör tankı içerir, yakıt seviye sensörleri ve tank boşaltma sensörleri olup, söz konusu valfler hidrolik olarak yapılmıştır ve her biri, yakıt tanklarından ön akış bölmesine yakıt pompalamak için kullanılan jet pompası, yakıt seviye sensörlerinden birinden kontrol edilen bir hidrolik valf ile donatılmıştır. sensörler; söz konusu hidrolik valf ile yakıt seviye sensörü arasındaki boru hattının her bölümüne, karşılık gelen tank boşaltma sensöründen beslendiğinde bu bölümdeki basıncı tahliye edecek, tankın boşaltılmasına ilişkin bir sinyal verecek şekilde yapılandırılmış, elektrikle kontrol edilen bir valf bağlanır veya bahsedilen aşırı yük sensöründen, aşırı yük göstergesinin önceden belirlenmiş bir değerin altına düşmesine ilişkin bir sinyal ve bahsedilen aşırı yük sensöründen aşırı yük göstergesinin bahsedilenin üzerinde bir artışa ilişkin bir sinyal alındığında bu alanda basınç restorasyonunun sağlanması olasılığı ile birlikte değer.
2. İstem 1'e uygun yakıt sistemi olup özelliği, iki takviye pompası içermesi ve bunların farklı yüksekliklere monte edilmesidir.
Benzer patentler:
Buluş, uçak aletleriyle ilgilidir ve bir uçaktaki yakıt rezervlerini ve tüketimini ölçmek için kullanılabilir. .
Yönergeler Konuyla ilgili pratik derslerin yürütülmesi hakkında
"Uçak yakıt sistemi"
İşin amacı
Fonksiyonel sistemlerin incelenmesine adanmış ders kursu programının konuları hakkında öğrencilerin bilgi birikimi uçak.
Uçak yakıt sisteminin tasarım özelliklerinin incelenmesi (Il-86 uçağı örneğini kullanarak).
Sınıfların içerikleri
Öğrencilerin derslere hazır olup olmadıklarının izlenmesi.
Amaç ve Genel özellikleri sistemler.
Yakıt sisteminin ana ünitelerinin çalışmasının incelenmesi.
Tipik arızalar ve sistemdeki hasarlar.
Uçak yakıt sisteminde temel bakım çalışmaları.
Yakıt doldurma ve boşaltma çalışması.
Öğrencilerin yakıt sistemi diyagramı ile bağımsız çalışması.
Öğrenci anketi.
Uçak yakıt sistemi
Genel bilgi
uçağa yakıt ikmali yapmak ve uçağın yakıt rezervlerini tanklarında depolamak;
motorlara ve APU'ya yakıt beslemesi;
tanklar arası ve tank içi yakıt transferi;
havada acil yakıt tahliyesi;
yakıtın yere boşaltılması;
yakıt tanklarının drenajı;
yakıt miktarı ve tüketiminin kontrolü, yakıt sistemi birimlerinin çalışmasının kontrolü ve çalışmalarının izlenmesi.
Yakıt sistemi tankları, boru hatlarını, pompaları, muslukları, valfleri, ölçüm ve kontrol cihazlarını içerir.
Uçağın yedi adet keson tankı bulunmaktadır (Şekil 1).
İlgili motorlara (1, 2, 3, 4) yakıtın sağlandığı 1, 2, 3, 4 numaralı tanklara ana denir. Yakıt, tank 1A'dan tank 1'e, ardından motor 1'e, tank 4A'dan tank 4'e ve motor 4'e gider. Tank 5 ilavedir ve ondan gelen yakıt tüm ana tanklara pompalanır.
Tanklara (86011 kuyruk numaralı uçaklarda) dökülen maksimum yakıt miktarı şu şekildedir: her biri 1A ve 4A - 3420 l tanklarda; her biri 1 ve 4 - 13.060 l tanklarda; her biri 2 ve 3 - 19.680 l tanklarda; 5 --41.800 l tanka; uçağın tanklarına toplam 114.800 litre (88.400 kg) doldurulabilmektedir. Kuyruk numarası 86011'e kadar olan uçaklar daha yüksek bir maksimum yakıt seviyesi sınırlayıcısına sahiptir, dolayısıyla maksimum 115.840 litre (89.900 kg) yakıtla yüklenebilmektedirler.
Pompalar çalışırken kalan kullanılmadan kalan yakıt yaklaşık 1080 litredir ve motorlar yerçekimiyle çalıştırıldığında yaklaşık 5000 litredir. Drene edilmemiş kalıntı yaklaşık 630 l'dir (520 kg).
Tank 1, 2, 3, 4'te ön tüketici ve sarf malzemesi bölmeleri bulunur. Besleme bölmeleri, ön boşaltma bölmelerinin içinde bulunur ve üstte bulunan taşma delikleri ve altta bulunan geri akış önleyici valfler aracılığıyla onlarla iletişim kurar. Ön akış bölmeleri ayrıca taşma delikleri ve geri akış önleyici valfler aracılığıyla tankın geri kalanıyla iletişim kurar.
Uçak yakıt sistemi aşağıdaki birimleri içerir:
1. Vidalı ön pompalı ETsNG-40-2 pompalama ve acil durum boşaltma için santrifüj yakıt pompaları - 14 adet. Pompalar 200 V 400 Hz AC güce ihtiyaç duyar. Maksimum pompa kapasitesi 27.000 l/saat'e kadar, maksimum besleme basıncı ise 150...170 kPa'dır (1,5...1,7 kgf/cm2). Takviye pompaları, depodaki yakıtı boşaltmadan pompayı çıkarmanıza olanak sağlayan bir cihazla birlikte haznelere monte edilir. Acil durum drenaj pompalarında bu tür cihazlar yoktur.
Şekil 1. Tankların uçaktaki konumu:
1 - drenaj tankı; 2 - ön tüketim bölmesi 3600 l; 3 - besleme bölmesi 500 l; 4 - tedarik bölmesi 530 l; 5 ön akış bölmesi 3700 l; 6 - “kuru” bölme
2. Santrifüj takviye pompaları VSU tipi ESP-40-
2 adet. Pompaların elektrik motorları 27 V DC ile beslenmektedir.
3. Jet pompaları SN-6 - 4 adet; CH-11 - 4 adet; CH-12 -
22 adet; SN-13 - 2 adet. Pompaların performansları farklılık gösterir.
4. Kapatma vanaları 771300 - 7 adet. (dört örtüşme ve üç halka). MPK-13A5-2 vincinin elektromekanizması, diğer vinç türleri gibi 27 V'luk doğru akımla çalıştırılır.
5. Kapatma vanası VSU 768600MA - 1 adet.
6. Vinçler 770100-2 - 4 adet. (iki ana doldurma vanası ve iki ana acil durum tahliye vanası). Diğer vanalardan farklı olarak elektrik mekanizmalarıyla birlikte boru hatlarının içine monte edilir ve yakıt akışında bulunur.
7. Vinçler 772200-15 adet. (depo içi yakıt doldurma muslukları - 7 adet, depo içi acil durum boşaltma muslukları - 6 adet, yakıt taşma muslukları - 2 adet).
771300, 772200 muslukları, arka direğin duvarına, musluğun kendisi tankın içinde ve elektrik mekanizması dışarıda olacak şekilde monte edilir. Tüm boru hatları tankların içine döşenmiştir.
8. Yakıt tahliye vanaları 604700-1 -5 adet. Her motora bir tane, tank toplayıcı 5'e bir tane takılı.
9. Yoğuşma suyu tahliyesi için basınç muslukları 590200 - 22 adet. Tank 5 hariç tüm tankların kesonunun alt panellerine monte edilmiştir.
10. Döner yoğuşma tahliye vanaları 638700A - 6 adet.
Tank 5'e beş valf takılı, altıncısı APU'ya giden yakıt besleme boru hattında.
11. Hidrolik dolum vanaları 584000-7 adet.
12. Hidrolik yakıt doldurma valfleri ile birlikte çalışan ve bunları kontrol eden yeniden doldurma şamandıra valfleri 741400, - 7 adet. Her tanka bir tane takıldı.
13. Manuel kontrollü vinçler 768670M - 2 adet.
APU pompalarının önüne monte edilir. Açık konumda valf kolu yana doğru yönlendirilir.
14. Yerleşik doldurma parçaları - 4 adet. OST 1.11320-74'e göre yapılmış standart tip. İki nişe yerleştirildi
sp arasında doğru desteğin kaportasında. 47 ve 50 numara.
15. Çift etkili vanalar - 2 adet. Bunlar, 7,8 kPa'lık (0,08 kgf/cm2) negatif basınç düşüşünde açılan bir vakum valfi ile 880 kPa'lık (8,5-9,0 kgf/cm2) bir emniyet valfinin birleşimini temsil eder. Doldurma bağlantı parçaları ile ana doldurma vanaları arasındaki alanda boru hattına monte edilir ve sağ destek bölmesinin ön duvarına sabitlenir. Yakıt doldurduktan sonra hortumlardan yakıt pompalarken, bir vakum valfi atmosferik havanın boru hattına girmesine izin verir. Emniyet valfi, eğer yakıt dışarı pompalanmamışsa ve uçak park halindeyken ısınmışsa, boru hattındaki yakıtın bir kısmını açar ve boşaltır.
Motorlara ve APU'ya yakıt beslemesi
Sistemin güvenilirliğini arttırmak için iki adet takviye pompası monte edilmiştir; bir pompa hazneye monte edilmiştir ve negatif aşırı yüklerde motora 5 saniye boyunca güç sağlamaktadır.
Takviye pompaları, uçuş mühendisi istasyonundaki yakıt sistemi panelindeki anahtarlar kullanılarak yalnızca manuel olarak açılıp kapatılır. Pompa açıksa ve yakıt basıyorsa anahtarın yanında bulunan sarı uyarı ışığı söner. Lambaya giden sinyal, doğrudan pompanın arkasındaki hatta çek valfe bağlanan MSTV-0,5 basınç sensöründen gelir.
Bir pompa arızalanırsa ikincisi motorun tüm modlarda çalışmasını sağlar. Her iki pompanın da arızalanması durumunda, arızalı pompalar tarafından çalıştırılan motora yakıt, diğer tanklarda çalışan herhangi bir pompadan döngü valfleri aracılığıyla sağlanabilir.
Tüm hidrofor pompalarının enerjisi kesilirse, motorlar 8000 m yüksekliğe kadar yer çekimiyle çalıştırılabilir. Bu durumda, kullanılmayan yakıtın geri kalanı yaklaşık 5000 litre olacaktır (diğer tanklara pompalanamayan 5 numaralı tanktaki yakıt hariç).
Yakıt, her bir tanktaki ön tüketici ve besleme bölmelerine, bu bölmelerin duvarlarındaki anti-geri akış valfleri yoluyla yerçekimi ile ve 1A ve 4A tanklarından taşma valfleri aracılığıyla 1 ve 4 numaralı tanklara akar.
APU'ya yakıt, iki ESP-40 pompası kullanılarak ayrı bir boru hattı aracılığıyla tank 4'ün ön akış bölmesinden sağlanır. Bir pompa yedektir ve ana pompanın arızalanması durumunda devreye girer. Park halindeyken termal genleşme sırasında yakıtı boşaltmak için pompaların arkasına bilyalarda 0,3 mm çapında delikler bulunan çek valfler monte edilir. Daha sonra yakıt, termal valfli bir kapatma vanasından ve gövdenin dışından kaportaya döşenen bir boru hattından geçerek APU yakıt ünitesine yaklaşır. Termal valf, 294 kPa'lık (3 kgf/cm2) bir basınç düşüşünde açılır ve ısıtıldığında ve genleştiğinde yakıtın bir kısmını APU boru hattından tanka salar.
Pompalar ve kesme vanası APU panelinden kontrol edilir. APU'ya yakıt sağlamak için APU panelindeki bir anahtar kullanılarak bir pompanın açılması gerekir. “YÜKSELTME DEVAM EDİYOR” yeşil ışık göstergesi yanacaktır. Daha sonra kapatma vanasını açmanız gerekir. “YAKIT VANASI AÇIK” yeşil ışıklı sinyal panosu yanacaktır. Artık APU'yu başlatmaya başlayabilirsiniz.
Pirinç. 2. Yakıt sistemi şeması:
1 - sağ ana acil durum tahliye vanası; 2 - taştığında tanktaki basıncı artırmak için sinyal cihazı MCTV-0.3A; 3- kendi şamandıra valfına sahip hidrolik doldurma valfi (musluk); 4 - tank içi doldurma vanası; 5 - yakıt taşma valfi; 6 - jet pompası; 7 - şamandıra valfi; 8 - jet yakıtı transfer pompası; 9 - negatif aşırı yük bölmeli takviye pompası ETsNG-40-2; 10 - çek valf; 11 - zil sesi; 12 - pompa çalışma göstergesi MSTV-0.5; 13 - pompalama pompası ETsNG-40-2; 14 - zil boru hattı; 15 - tank 5'in jet pompaları (8 adet); 16 - transfer pompası ETsNG-40-2; 17 - bağlantı parçalarının doldurulması için nişler; 18 - doldurma bağlantısı; 19 - çift etkili valf; 20 - ana yakıt ikmali valfi; 21 - tank 5'i doldurmak için tank içi vana; 22 - sol yarım kanadın tanklar arası otomatik pompalanması için hat; 23 - yakıt ikmali için ana hat - pompalama - acil durum tahliyesi; 24 - acil durum tahliye vanası; 25 - sinyal cihazı - tank dolduğunda seviye sınırlayıcı; 26-acil tahliye vanası; 27 - besleme bölmesinden yakıt üretiminin başlamasına ilişkin sinyal; 28 - acil durum tahliye pompası ETsNG-40-2; 29 - motor başına 2000 kg kalan yakıtla ilgili alarm; 30 - sarf malzemesi bölmesinden yakıt üretiminin başlatılması için anımsatıcı gösterge; 31 - yakıt sistemi panelindeki ekran; 32 - pilotların sağ gösterge panelindeki ekran; 33 - yakıt tahliye vanası; 34 - kapatma (yangın) vanası; 35 - MSTV-O.ZA; 36 - acil durum tahliye pompasını kapatmak için gösterge; 37 - tahliye tankından yakıt taşma borusu; 38 - drenaj tankı; 39 - vakum valfi; 40 - hava girişi; 41 - emniyet valfi (2 adet).
Tank içi yakıt transferi
Pompalama pompaları çalışırken, besleme bölmeleri yakıtla üst kısma kadar doldurulur ve ön tüketici bölmesinden yakıtı pompalayan her bölme için bir CH-11 jet pompası aracılığıyla hafif bir aşırı basınç oluşturulur. Tankın ana kısmından yakıt pompalayan iki CH-12 jet pompası kullanılarak, tankın geri kalanında yakıt varken ön akış bölmeleri de tepeye kadar yakıtla doldurulur (Şekil 2.).
Tank 5, ETsNG-40-2 transfer pompaları çalışıyorsa, yakıtın tankın ana kısmından sekiz jet pompasıyla pompalandığı bir toplama bölmesine sahiptir. Sekiz pompa, yedi yan elemandan oluşan raflarla bölümlere ayrılmış olan depodan yakıtın tamamen pompalanmasını sağlar.
Tanklar arası yakıt transferi
Otomatik tanklar arası pompalama, ana tanklar 1 ve 4'teki pompalama pompaları ve tank 5'teki pompalama pompaları açıldıktan sonra başlar (Şek. 2).
Yakıt, 1A ve 4A tanklarından CH-13 jet pompaları ile 1 ve 4 numaralı tankların ön akış bölmelerine pompalanacaktır. Ancak bu pompalama ancak 1 ve 4 numaralı tankların ön akış ve besleme bölmelerinde 3500 litre kaldığında başlayacaktır. Pompalama gecikmesi bir şamandıra valfı tarafından gerçekleştirilir ve uçağın istenen hizasının korunmasını sağlar.
İki transfer pompasından biri açıldığında (ikinci pompa yedektir), tank 5'ten yakıt, kısma kolları aracılığıyla dört ana tankın hepsinin ön akış bölümlerine pompalanır. Pompalama oranı - her tanka 3000 l/saat.
Tanklar arası manuel pompalama, yakıtı herhangi bir ana tanktan herhangi bir ana tanka pompalamanıza ve yakıtı tank 1A'dan tank 1'e (tank 4A'dan tank 4'e) aktarmanıza olanak tanır. Yakıt sistemi panelinde böyle bir transfer için herhangi bir kontrol bulunmadığından yakıtın ana tanklardan 1A, 4A tanklarına veya tank 5'e aktarılması imkansızdır. Ayrıca yakıtı tank 5'ten herhangi bir ana tanka da pompalayabilirsiniz.
Manuel pompalama kontrolü yakıt sistemi panelinde bulunur. Manuel pompalama sistemi, ana tanklarda (tank 5'te bunlar aynı zamanda transfer pompalarıdır) acil durum tahliye pompalarını ve yakıt ikmali valflerini (yakıt sistemi panelinde transfer valfleri olarak belirtilmiştir) kullanır.
Manuel pompalama yapmak için yakıtın pompalandığı tanklarda acil durum tahliye pompaları çalıştırılarak acil durum tahliye vanaları açılır, yakıtın pompalandığı tanklarda ise pompalama (yakıt ikmali) vanaları açılır. Acil durum drenaj pompaları, yakıtı tankların ana kısmından alır ve acil durum tahliye vanaları aracılığıyla ana hatta besler; buradan yakıt, aktarma (yakıt ikmali) muslukları ve hidrolik yakıt ikmali muslukları aracılığıyla herhangi bir ana tanka beslenebilmektedir. Yakıt, sarf malzemesi ve ön tüketici bölmelerinden alınmadığından, ana tanklardan tüm yakıtın pompalanması mümkün değildir.
Aktarım hızı çok yüksek olduğundan uçuş mühendisi genellikle aktarım sırasında elini yakıt sistemi panelinde tutar ve tanklardaki yakıt miktarı farkını izler. 1A ve 4A tankları arasında 1500 kg'dan, sağ ve sol kanat tankları arasında ise 3000 kg'dan fazla olmamalıdır.
Yerde yakıt ikmal panelindeki anahtarları kullanarak yakıt ikmal musluklarını açarak 1, 2, 3, 4 ve 5 numaralı tanklardan herhangi bir tanka yakıt pompalayabileceğinizi unutmamakta fayda var.
Uçağa yakıt ikmali ve çamurun boşaltılması
Yakıt ikmali dört doldurma bağlantısıyla yapılır. 3,5 kgf/cm2 basınçta dolum hızı 3000 l/dak'dır. Statik elektrik deşarjını önlemek için dolum hızı, tüm tankları doldururken 4000 l/dk'yı, bir tank doldururken ise 650 l/dk'yı aşmamalıdır. Yakıt, ana yakıt ikmali musluğu ve çek valf aracılığıyla her iki yakıt ikmal bağlantısından ana boru hattına girer ve buradan tank içi yakıt ikmali muslukları ve bunlara seri bağlı hidrolik yakıt ikmali muslukları aracılığıyla tanklara dağıtılır. Her bir tanka doldurulacak yakıt miktarı, yakıt ikmal panelinin bulunduğu nişin kapağına monte edilen yakıt ikmal masası ile belirlenir. Gerektiğinde tank 5 hariç tüm tankların üst panellerinde bulunan doldurma boğazlarından yakıt ikmali veya yakıt ikmali yapılabilir.
Yakıt ikmali, üzerinde ana ve tank içi yakıt ikmali valfleri için anahtarların ve tankta belirtilen yakıt seviyesine ulaşıldığında tank içi yakıt ikmali valflerinin otomatik olarak kapanmasını sağlayan ayar noktalarına sahip dört yakıt ölçer göstergesinin bulunduğu yakıt ikmali panelinden kontrol edilir. .
Dolum sırasında tankların şişmesini önlemek için her tankta üç kademeli otomatik koruma bulunmaktadır.
İlk aşama. Belirtilen yakıt seviyesine ulaşıldığında tank içi vana herhangi bir nedenle kapatılmazsa maksimum yakıt seviyesine ulaşıldığında DSI-ZB seviye sensöründen gelen sinyale göre kapanacaktır.
İkinci sahne. Tank içi dolum vanasının arızalanması durumunda, maksimum dolum seviyesinin biraz üzerinde bir seviyeye ulaşıldığında, hidrolik dolum vanası, şamandıra vanasının sinyaliyle kapanacaktır.
Üçüncü sahne. Hidrolik yakıt ikmal valfi arızalanırsa, tanktaki basınç 29 kPa'ya (0,3 kgf/cm2) yükseldiğinde, MSTV-0,ZA basıncından gelen sinyale göre tank içi yakıt ikmal valfi ve her iki ana yakıt ikmal valfi kapatılacaktır. sensör.
Yakıt ikmali için hazırlanıyor
Tankeri uçaktan 10 m mesafede durdurun ve yakıt kontrol kuponunun varlığını, tanker üzerindeki contaları, yerdeki yangından korunma ekipmanını, hortumların ve hortum uçlarının durumunu, tankerden çamur tahliyesini ve yakıt kontrol sisteminin güvenilirliğini kontrol edin. uçağın topraklanması.
Tankeri dönmeden hareket edebilmesi için uçaktan 5 m mesafeye yerleştirin, tankeri topraklayın, fren yapın ve tekerleklerinin altına itme blokları takın. Potansiyelleri eşitlemek için tankeri uçağa bir dengeleme kablosu kullanarak bağlayın.
Drenaj tanklarının hava girişlerindeki tapaların çıkarıldığından, uçağın tekerleklerinin altına itme bloklarının takıldığından emin olun (böylece yakıt ikmali yaptıktan sonra lastikler blokları sıkıştırmaz, lastik ile blok arasındaki boşluk yaklaşık 5 cm olmalıdır) ).
27 ve 115 V gücü açın, park freninin çekili olup olmadığını kontrol edin.
RU223'teki TsRU371, 372, 381, 382, 373, 383, - üzerindeki yakıt sayacı benzin istasyonlarının açık olduğundan ve yakıt sayacı güç anahtarının açık olduğundan emin olun.
Yakıt sistemi panelindeki "TÜKETİM-YAKIT DOLDURMA" yakıt göstergesi gösterge anahtarını "YAKIT DOLDURMA" konumuna getirin.
Basınç altında yeniden doldurun
Bağlantı parçalarına ve yakıt ikmali paneline erişmek için sağ şasi kaportasındaki ambar kapaklarını açın.
Yakıt tankeri hortumlarını araçtaki yakıt ikmali bağlantılarına bağlayın ve bunları yakıt doldurma bağlantılarının üzerinde bulunan soketler aracılığıyla topraklayın. İki tanker bağlanması durumunda, her iki nişte sağdaki dolum armatürlerine bir tankerin iki hortumu, soldaki bağlantılara ise diğer tankerin iki hortumu bağlanır.
Tank 5'te yakıt varsa ancak yaklaşan uçuş için yakıt ikmali yapılması gerekmiyorsa, kalan yakıtın ana tanklara pompalanması gerekir.
Yakıt ikmali tablosuna dayanarak, yakıt sayacı göstergelerinin yakıt ikmali endekslerini tanklara doldurulması gereken yakıt miktarına ayarlayın.
Panel üzerindeki “POWER” anahtarını “ON” konumuna getirin.
“ANA VALFLER” anahtarlarını “AÇIK” konuma ayarlayın. Ana vanaların kapalı konumdaki kırmızı lambaları sönecek, açık konumdaki sarı lambalar yanacaktır. Yeniden doldurulan tankların “REFILLING MUSLUĞU” anahtarlarını “ON” konumuna getirin. Tankların içindeki dolum vanalarının açık konumunu gösteren yeşil lambalar yanacaktır.
Tankerden yakıt sağlayın ve yakıt ikmal sürecini izleyin.
Yakıt ikmali tamamlandıktan sonra, uçuş sırasında tanklar arası transfer sırasında tank içi yakıt ikmali ve transfer valflerinin erken kapanmaması için tüm yakıt göstergesi göstergelerinin yakıt ikmali endeksleri maksimum ölçek işaretlerine ayarlanmalıdır.
Ana yakıt ikmali musluklarının anahtarlarını kapatın, panele giden gücü kapatın, ancak ana musluklar kapanmadan ve kapalı konumlarını gösteren kırmızı lambalar yanmadan önce değil.
Yakıtı hortumlardan dışarı pompalayın, hortumların bağlantısını kesin, yerleşik yakıt ikmali bağlantılarının kapaklarını kapatıp kilitleyin ve kapakları kapatın.
Yakıt sistemi panelindeki yakıt göstergesi anahtarını “TÜKETİM” konumuna getirin.
15 dakika sonra tortuyu tanklardan boşaltın.
Çamurda mekanik yabancı maddeler veya su varsa, su veya yabancı maddeler yok olana kadar yakıtın boşaltılması gerekir. Bu durumda yakıtın kalitesi 21 çamur boşaltma noktasının tamamından boşaltılarak kontrol edilir.
3.6. Acil yakıt tahliyesi
Gerektiğinde uçağın iniş ağırlığını azaltmak için kullanılır.
Yakıt, uçağın yedi tankının tamamından boşaltılır. Yakıt, 1, 2, 3, 4 numaralı tanklardan acil durum drenaj pompaları ile, 5 numaralı tanktan - iki transfer pompasıyla, 1A ve 4A tanklarından taşma vanaları aracılığıyla 1 ve 4 numaralı tanklara boşaltılır. Uçakta kalan yakıt (19.000+1000) kg olduğunda acil tahliye sırasında acil tahliye pompaları yakıt seviye sensörlerinden gelen sinyallere göre kapatıldığı için tamamen boşaltılmıştır.
Boşaltma sırasında, acil durum tahliye vanaları aracılığıyla pompalardan gelen yakıt, kanadın uçlarına monte edilen iki ana vana aracılığıyla atmosfere boşaltıldığı ana boru hattına girer (bkz. Şekil 2). Sistem solda yaygındır. ve sağ kanatlarda olup, ikinci ana vananın arızalanması durumunda yakıtın boşaltılmasına olanak sağlar. Acil durum tahliye hızı, her iki ana vana üzerinden 2000 l/dak, tek bir ana acil tahliye vanası üzerinden ise 1300 l/dak. tüm tanklardan aynı anda otonom boşaltmaya yalnızca tank 5 için izin verilir.
Pompaların ve acil durum tahliye vanalarının aktivasyonunun kontrolü, vanaların açık konumunun sinyali ve pompaların çalışması, üzerinde vanalar ve pompalar için anahtarların ve durumları için gösterge lambalarının bulunduğu yakıt sistemi paneli kullanılarak gerçekleştirilir.
Acil durum tahliye pompaları, uçakta (19.000±100) kg yakıt kaldığında seviye şalterlerinden gelen sinyallere göre manuel veya otomatik olarak veya yakıtın tamamı boşaltıldığında MSTV-0,ZA basınç şalterlerinden gelen sinyallere göre kapatılır. tankın ana kısmından dışarı pompalanır.
3.7. Yakıtın yere boşaltılması
Yakıtı yere boşaltmak için sistemde manuel olarak açılabilen beş büyük tahliye vanası bulunur: her motorun sağ tarafında dört vana ve 5. tankın rezervuarında bir vana. Bu tank yerçekimi ile tahliye edilecektir. Ana tanklardan boşaltma, yer çekimiyle veya takviye pompaları kullanılarak yapılabilir. Ana tanklardan boşaltma yapılırken, tahliye vanasının açık olduğu motorun kapatma vanası (Şek. 2) ve boşaltma bitişik ana tanklardan yapılıyorsa ilgili halka vanalar açık olmalıdır.
I ve 4 numaralı tanklara yakıt taşma vanalarını açarsanız, 1A ve 4A numaralı tanklardan yakıt boşaltılacaktır. Boşaltılmayan kalan yakıt, çamur tahliye vanalarından boşaltılabilir.
3.8. Yakıt deposu drenajı
Tank drenajı, yakıt ikmali sırasında tanklarda basınç oluşmasını ve yakıtın tükenmesi sırasında vakum oluşmasını önler ve uçuş sırasında tanklarda faydalı bir hafif aşırı basınç oluşturur.
Drenaj her yarım kanatta bulunan drenaj tankları aracılığıyla gerçekleştirilir ve sağ ve sol yarım kanatlar için ayrı ayrı yapılır. Tank 5, drenaj boru hatlarıyla her iki drenaj tankına bağlanır. Her drenaj tankından, karşılık gelen yarım kanadın tanklarından iki drenaj borusu gerilir. Onlardan her tankta iki drenaj çıkışı vardır. Ön drenaj çıkışı tankın ön üst kısmına, arka drenaj çıkışı ise arka direğin yanındaki üst kısma yönlendirilir ve bir şamandıra valfi ile biter. Düz uçuşta ileri drenaj çıkışı açıktır. Uçağın alçalması ve evrimi sırasında, ön drenaj borusunun ucunun yakıtla bitebileceği durumlarda, drenaj ikinci drenaj yoluyla gerçekleştirilir. Tanklardan drenaj tankına girebilecek yakıt, çek valfli boru hatları aracılığıyla yerçekimi ile tank 1'e (4) akar. Drenaj tankı, kanadın alt yüzeyinde bulunan hava girişine bir boru ile bağlanır. Bu boru, 1,96 kPa'lık (0,02 kgf/cm2) dört adet vakum valfi ve 19,6 kPa'lık (0,2 kgf/cm2) iki adet emniyet valfi ile donatılmıştır. Donma ve hava girişinin tıkanması durumunda tankları atmosfere bağlayacaklar.
3.9. Tanklardan yakıtı çıkarma prosedürü
Yakıt üretimi için kabul edilen prosedür, uçuş sırasında uçağın hizalamasının toleranslar dahilinde tutulmasını ve mürettebat müdahalesi olmadan otomatik olarak elde edilmesini sağlar.
Aşağıdaki koşullar yerine getirilirse tanklardan nasıl yakıt üretildiğini görelim:
uçağın yakıtı tamamen dolu ve depolarda 114.480 litre var;
Motorların yakıt tüketimi 11520 kg/saat olup, bir motor 2880 kg/saat tüketmektedir;
yakıt yoğunluğu 0,8 kg/l;
Tanklar arası pompalama mürettebat tarafından yapılmaz.
Tank 5'ten yakıt, tank 5 boşalana kadar 3,5 saat boyunca 12.000 l/saat (her ana tankta 3.000 l/saat) oranında üretilir.
Aynı zamanda ana tanklardan az miktarda yakıt tüketilir. Bu debi, saatlik motor yakıt tüketimi olan 2880 kg/saat ile tanktan sağlanan yakıtın saatlik gelişi olan 5 - 2400 kg/saat arasındaki farkı kapsar. Fark 480 kg/saattir.
5. tanktan yakıt pompalanmasının bitiminden sonra 1, 2, 3, 4 numaralı tankların ana kısmından yakıt üretimi 2 ve 3 numaralı tanklarda 3 saat 43 dakika, 1 saat 54 dakika boyunca 2880 kg/saat hızla başlayacak. 1 ve 4 numaralı tanklarda.
Tankların ana kısmından tüm yakıt pompalandığında, 1, 2, 3, 4 numaralı tankların ön akış bölümlerinden yakıt üretimi başlayacaktır. 2 ve 3 numaralı tankların ön akış bölümlerindeki yakıt rezervi 1 saat 02 dakikalık motor çalışması için ve ilk çalışma saati için 1 ve 4 numaralı tanklarda yeterlidir.
Tank I ve 4'ün ön akış bölümlerinde 3500 litre kaldığında (bu, onlardan üretime başladıktan 1,5 dakika sonra gerçekleşecektir), SN-13 jet pompalarının şamandıra valfleri açılacak ve 1A tanklarından yakıt pompalanacaktır. 6300 l/saat'e eşit CH-13 pompalama hızı, motorun yakıt tüketim oranını aştığı için, ön tüketim bölümlerinde sabit bir yakıt seviyesinin korunmasını sağlayan hız 4A'dan 1 ve 4'e başlayacaktır. . Motor, 1A (4A) deposu boşalana kadar 57 dakika boyunca 1A (4A) deposundan sağlanan yakıtla çalıştırılacaktır.
Ön tüketici bölümlerinden yakıt tamamen tüketildikten sonra, önce 1 ve 4 numaralı tanklarda, ardından 2 ve 3 numaralı tanklarda ikmal bölümlerinden yakıt üretimi başlayacaktır. Bu bölümlerdeki yakıt sadece 8-9 dakika yeterli olacaktır. Motorun çalışması.
Uçağa tam yakıt ikmali yapılmadıysa, örneğin tank 5'ten yakıt pompalanması gibi bazı işlemler atlanabilir. Geri kalan işlemler aynı sırayla gerçekleşecektir.
Olası yakıt sistemi arızaları
Yakıt sistemi tüm arızaların %3,4'ünü oluşturur. Yakıt sistemi, kullanıma izin veren esnek bir şemaya göre inşa edilmiştir. Çeşitli seçenekler retleri savuşturmak. Bu nedenle, herhangi bir ünitenin (çoğunlukla bir yakıt ölçer veya valf) arızalanması durumunda, uçuş mühendisi her zaman arızadan sonra ortaya çıkan durumdan bir çıkış yolu bulabilir.
Ünitelerin kopyalandığı sistemlerdeki arızalara kolaylıkla karşı konulabilir: Arızalı ünite kapatılır ve ikinci ünite çalışır durumda kalır. Yedeklerde takviye pompaları, tank transfer pompaları 5 ve ana acil durum valfleri bulunur.
Ana musluklar ve nadiren kullanılan acil drenaj sistemi dışında yedeği yoktur. Bu nedenle, pompa veya tank içi acil durum tahliye vanası veya tank 1A'dan (4A) tank 1'e (4) giden taşma vanası arızalanırsa, acil durum tahliyesinin durdurulması gerekecek ve motorlar yakıt üretecektir. Otonom boşaltmaya yalnızca tank 5 için izin verilir.
Aynı anda iki arıza meydana gelse bile umutsuz olmaktan uzak bir durum yaratılacaktır. Örneğin, bir tanktaki iki pompa arızalanırsa ve yakıtın pompalanmasının tavsiye edildiği bitişik tankın pompa valfi aynı anda açılmazsa, diğer yarının tanklarına periyodik olarak yakıt pompalanabilir. -kanat ve halka valfler aracılığıyla yakıt üç tanktan dört motora beslenebilmektedir.
Yakıt sisteminin temel bakım çalışmaları (MOT)
Yakıt sisteminin uçuş öncesi hazırlığı, doldurulan yakıt miktarının kontrol edilmesini, kontrol edilmesini içerir. başlangıç hali yakıt sistemi üniteleri, valflerin, pompaların ve yakıt sayaçlarının işlevselliğinin kontrol edilmesi.
Doldurulan yakıt miktarı, yakıt panelindeki göstergeler tarafından belirlenir, çünkü uçak park halindeyken kokpitteki göstergelere göre daha doğru okumalar verirler. Doldurma panelindeki göstergelerin hataları şunlardır:
1A ve 4A tanklarının göstergeleri…………………………………±300 kg;
tank 2 ve 3'ün göstergeleri…………………………………….±800 kg;
tank 1 ve 4'ün göstergeleri…………………………………….±550 kg;
tank göstergesi 5……………………………………………………………..±1700 k"g.
Toplam yakıt miktarının göstergelerindeki maksimum hata ±5500 kg'dır.
Teknisyenlerin yakıt ikmali endekslerini maksimum ölçek işaretlerine ayarlayıp ayarlamadığını ve tüm anahtarların “KAPALI” konuma getirilip getirilmediğini yakıt ikmali panelinden kontrol etmeniz önerilir. Panele giden gücü birkaç saniye açmanız ve muslukların kapalı konumu için tüm sarı lambaların yandığını kontrol etmeniz gereken tüm tank içi yakıt ikmali musluklarının kapalı olduğundan emin olmak gereksiz olmayacaktır. yukarı.
Kabinde Bölüm 1'e göre başlangıç konumunda olup olmadıklarını kontrol edin. 8.20 RLE-86 yakıt sistemi kontrolleri. Uçuş mühendisi, uçuştan hemen önce, tüm acil durum tahliye vanalarını, taşma vanalarını, halka vanalarını açıp kapattığı, acil durum tahliye pompalarını ve tank pompalarını 5 kısaca çalıştırdığı yakıt sistemi birimlerinin çalışabilirliğini kontrol eder ve ayrıca Bölümde açıklandığı gibi yakıt sayacının ölçüm kısmı. 8.20.2 RLE-86.
Tanklarda yakıt yoksa yakıt pompaları zarar vermemek için açılamaz.
4.2. Temel yakıt sistemi bakım çalışması
Uçak yakıt sistemine bakım yaparken özel güvenlik talimatlarına uyulmalıdır. Ünitelerin, boru hatlarının değiştirilmesine yönelik çalışmalar ve açık yakıt sızıntısı olasılığıyla ilgili diğer çalışmalar, uçağın elektrik şebekesinin enerjisi kesildiğinde gerçekleştirilmelidir. Yakıtın uçağın elektrik kablolarına ve elektrikli ekipmanlarına girmesine izin verilmez.
Akaryakıt keson tanklarındaki çalışmalar, özel kıyafet, maske veya gaz maskesi ile bir irtibat görevlisinin gözetiminde gözetim altında gerçekleştirilmelidir. Tulumlar şunlardan olmalıdır: pamuk fabrikası kıvılcım çıkarmayan bağlantı elemanları veya fermuarlarla.
Yakıt ikmali sırasında yangını önlemek için uçağın, yakıt ikmal hortumlarının ve tankerin güvenilir bir şekilde topraklanması gerekir. Yangının kaynağı, büyük miktarda yakıt pompalanırken meydana gelen statik elektrik deşarjlarının yanı sıra metal nesnelerin birbirine çarpması sonucu ortaya çıkan kıvılcımlar olabilir.
Yakıt sistemindeki ana bakım çalışması
sistemler şunlardır:
boru hatlarının ve sistem bileşenlerinin durumunun kontrol edilmesi;
pompaların çalışmasının kontrol edilmesi; sistemin sıkılığını kontrol etmek;
Tedarik sistemi birimlerinin performansının belirlenmesi
buzlanmayı önleyici sıvı.
Bağlantılarda sızıntı varsa O-ringleri değiştirin. Sızdırmazlık yüzeylerinde çentik, çizik veya çapak bulunan parçalar uçağa monte edilemez.
Boru hatlarını ve yakıt sistemi ünitelerini incelerken sızıntı, leke, çatlak, çentik, montaj açılarında gevşeklik veya kırık kilitleme olmadığından emin olmak gerekir.
Çalışmayı yaparken keson tanklarına, boru hatlarına ve ünitelere yabancı cisim, su, kar ve kir girmemesini sağlamak gerekir.
Uçağa uçuş talimatlarına uygun olarak yakıt ikmali yapılır. Uçak motorları ve APU motorları için ana yakıt gazyağıdır. markalar T-I, TS-I, RT, TS-6 ve bu markaların karışımları. Sıvı yoksa veya “I” sıvı besleme sisteminde bir arıza varsa, bu sıvının özel talimatlarla belirlenen miktarda eklenmesi gerekir.
5. Bağımsız çalışmaya yönelik sorular
1. Ana motorlar için yakıt besleme sisteminin amacı ve
BCU'nun motoru.
2. Yakıt sistemlerinde hangi kalitede yakıtlar kullanılıyor?
3. Yakıt deposu drenaj sisteminin amacı.
4. Yakıt transfer sisteminin amacı.
5. Yakıt doldurma yöntemleri.
6. Basınç altında yakıt ikmali yapmanın avantajları.
7. Yakıtı boşaltma yöntemleri.
8. Yakıt sisteminin çalışması.
9. Buzlanmayı önleyici besleme sisteminin amacı ve çalışması
sıvılar.
10. Yakıt sistemindeki tipik arızalar ve hasarlar. 11.Yakıt sisteminde temel bakım çalışmaları.
Edebiyat
Smirnov N.N. Uçağın teknik çalışması. M.: MSTU GA, 1994.
Yakovlev Yu.A. Il-86 uçağı. İnşaat ve uçuş operasyonu. öğretici. M.: Hava taşımacılığı, 1992.
Smirnov N.N., Zhornyak G.N., Urinovsky B.D. Uzmanlığa giriş. Uçak ve motorların teknik çalışması. Bölüm 2. Öğretici. M.: MSTU GA, 1992.
Mashoshin O.F. Tasarım özellikleri ve teknik operasyon Tu-154 uçağının şasisi. Yürütme yönergeleri pratik iş"Uzmanlığa giriş" disiplininde. M.: MSTU GA, 1996.
Stepanov S.V. Tu-154 uçağının yakıt sistemi. Bakım. “Uzmanlığa Giriş” dersinde pratik çalışmanın yürütülmesi için metodolojik talimatlar. M.: MSTU GA, 1996.
Zhornyak G.N. Tu-154 uçağının hidrolik sistemi. “Uzmanlığa Giriş” dersinde pratik çalışmanın yürütülmesi için metodolojik talimatlar. M.: MSTU GA, 1994.
Yakıt sistemi, uçağın olası tüm çalışma koşullarında yakıtı uçak üzerinde taşımak ve motorlara ve yardımcı güç ünitesine iletmek üzere tasarlanmıştır.
Yakıt sisteminin amacı, belirli bir uçak için mümkün olan tüm uçuş modlarında (irtifa, hız ve aşırı yük) gerekli miktarda ve gerekli basınçta motorlara yakıt beslemesini sağlamaktır. Ayrıca yakıt pompalayarak (ileri ve geri) uçağın yönünü değiştirebilirsiniz.
BOEING 767 yakıt sistemi şunları içerir; üç yakıt deposu, iki genleşme deposu, bir havalandırma sistemi, motorlar ve APU için bir yakıt besleme sistemi, bir doldurma ve boşaltma sistemi, bir acil durum yakıt boşaltma sistemi ve bir yakıt miktarı gösterge sistemi.
Yakıt tankları.
Yakıt depoları her iki kanadın 3 ve 31 numaralı kaburgaları arasında bulunur. Keson tasarımlı tanklar. Yakıt sızıntısını önlemek için kanadın ön kenarında pilonun üzerinde kuru boşluklar bulunur. 5 ve 18 numaralı kanatlar yalıtılmıştır ve bölmenin alt kısmında valfler bulunur. Bu bölümler aşağıdakiler için gereklidir: üniforma dağıtımı yakıt depolarında yakıt ve buhar birikmesini önler.
Şekil 2.1..
Ana tanklar çıtalı ısıtma kullanılarak ısıtılabilir. Yakıt depoları, kanadın alt kısmında yer alan 59 oval erişim deliğine sahiptir. Çamurun tahliyesi için tankların alt kısmında tahliye vanaları bulunmaktadır.
Pirinç. 2.2.
Merkezi tank, orta bölümde, kaburgalar 3 arasında bulunur. Merkezi tank, sol, sağ ve orta olmak üzere üç parçaya bölünmüştür. Kanat tanklarında olduğu gibi merkez tankta da tankın ön kısmında yer alan bir kuru bölme bulunur. Üç bölüm, sıvı ve buhar akışı için borularla birbirine bağlanır. Merkezi tankta sol ve sağ bölümlere monte edilmiş iki takviye pompası bulunur. Çamur tahliye vanaları her tankın altına monte edilmiştir.
Güç kaynağı sistemi, motorlara ve yardımcı güç ünitesine basınçlı yakıt sağlar. Güç sistemi iki alt sisteme ayrılmıştır. Alt sistemler birbirinden bağımsız çalışır. Tanklardan yakıtın eşit şekilde üretilmesi ve pompalanması için döngü valfleri vardır. Tipik olarak her motor kendi deposuyla çalıştırılır. Geri döngü valfi açıksa, her motora yakıt tanklarından herhangi birinden güç verilecektir. Kapatma valfi yakıtın motora akışını kontrol eder.
Şekil 2.3.
Yakıt sistemindeki basınç iki adet 115V elektrikli takviye pompası ile sağlanmaktadır. 400Hz. Tek bir muhafazaya 3 faz monte edilmiştir. Pompalar her kanat tankında bir tane bulunur. İki adet 115V takviye pompası. 400Hz. Merkezi tanka, sol ve sağ bölümlere monte edilmiş 3 faz. Pompa kapasitesi saatte 13.600 kilogram, minimum basınç 15psi'dir. Merkezi tankın hidrofor pompaları sırasıyla sol ve sağ alt sistemleri besler ve kanat tankların hidrofor pompalarının basıncından daha yüksek bir basınç oluşturur. Bu, merkezi tankın önce yakıt üretmesine olanak tanır.
Her tanka iki adet monte edilen otomatik jet pompaları, tankların tabanından çeşitli kirletici maddeleri ve suyu toplamak için tasarlanmıştır. Hidrofor pompalarının yarattığı vakum nedeniyle çalışırlar.
Yardımcı Güç Ünitesi güç sistemi.
Merkez tankın sol tarafında Yardımcı Güç Ünitesi güç sisteminin bileşenleri bulunur. Boru muhafazası ve alıcı hariç.
Bileşenler şunları içerir;
DC takviye pompası 28V.
Durdurma vanası,
Boru hattı,
izolasyon valfi,
Boru kasası.
Hidrofor pompası bir mahfaza, bir alıcı, bir elektrik motoru, bir basınç sensörü, bir basınç valfi, bir sıcaklık valfi, bir boşaltma valfi, bir çek valftan oluşur.
Çek valf yakıtın ters yönde akmasını önler. Basınç valfi pompa basıncını düzenler. Pompanın içinden geçen yakıt onu soğutur ve hareketli parçaları yağlar. Elektrik motoru tankın dışında bulunur. Motor 6600 rpm'de döner ve 18 psi üretir. Kapasite Dakikada 3,1 galon. Sıcaklık sigortası motorun aşırı ısınmasını önler. Sıcaklık 3508F ±148F (1778C ±88C) değerini aşarsa sigorta pompayı kapatır. İzolasyon valfi 28V DC ile çalışır. Merkezi yakıt besleme hattına monte edilir. Yardımcı ünitenin yakıt sistemi elemanlarının tahrip olmasını önler.
Pirinç. 2.4. APU güç sistemi
0Uçaktaki yakıt sistemi, tüm uçuş modlarında ve irtifalarda yakıtı barındıracak ve motorlara gerekli miktarda ve yeterli basınçla kesintisiz olarak sağlayacak şekilde tasarlanmıştır.
Modern bir uçağın yakıt sistemi aşağıdaki ana unsurları içerir:
uçuş için gerekli yakıt ikmalini içeren uçağın tankları veya bölmeleri;
güç kontrol muslukları (tank değiştirme); motorlara yakıt beslemesi için acil kapatma vanaları (yangın vanaları);
yakıt çamurunun sistemin farklı noktalarından boşaltılması için musluklar; yakıt arıtma için filtreler;
motorlara yakıt sağlayan ve yakıtı bir tanktan diğerine aktaran pompalar;
yakıt miktarını, tüketimini ve basıncını izlemeye yönelik cihazlar; motorlara yakıt sağlamak, tankları atmosfere bağlamak ve ayrılmış yakıtı geri göndermek için boru hatları.
Bucky. Modern uçaklarda yakıt rezervleri onlarca tona ulaşabilir. Uzun mesafelerde uçarken yakıt, kanatta bulunan çok sayıda tanka ve daha az sıklıkla gövdeye yerleştirilir.
Şu anda üç tip yakıt tankı kullanılmaktadır: sert, yumuşak ve sızdırmaz bölmeli tanklar.
Sert tanklar, derin damgalama ve çekiçlemeye izin veren, iyi kaynaklanmış, büyük esnekliğe ve korozyona karşı dirence sahip olan hafif alüminyum-manganez alaşımlarından yapılmıştır. Tanklara gerekli sağlamlığı ve sağlamlığı kazandırmak için uzunlamasına ve enine bölmelerden ve profillerden oluşan bir çerçeveye sahiptirler. Enine saptırma plakaları aynı zamanda hızlandırılmış uçuş sırasında yakıtın tankın içindeki hareketinden kaynaklanan şokları azaltmaya da hizmet eder. Küçük tankların iç bölmeleri olmayabilir.
Şu anda yumuşak tanklar yaygın olarak kullanılmaktadır. Kullanımı daha kolay, daha dayanıklı ve daha hafiftirler. Yumuşak tanklar özel kauçuk veya naylondan yapılmıştır. İnce kauçuk tanklar, kumaştan yapılmış boşluklara ve sentetik polisülfit (tiyokol) kauçuktan yapılmış bir veya iki kat kauçuk üzerine yapıştırılır. Bu tür tanklara kauçuk-metal bağlantı parçaları yapıştırılmıştır: yakıt ölçer sensörleri için flanşlar, doldurma boyunları, bağlantı boruları, montaj kilit yuvaları vb.
Kauçuk ince duvarlı tanklar, kanat veya gövde içindeki kaplara monte edilir.
Tank bölmesi, kanat kısmının uygun şekilde kapatılmış bir iç hacmidir. Tank bölmesi sentetik filmlerle kapatılmıştır. Perçin dikişi, perçinlerin sızdırmazlık maddesi ile önceden kaplandığı hava geçirmez hale getirilmiştir. Nihai sızdırmazlık, tüm iç yüzeyin oda sıcaklığında sertleşen sıvı bir sızdırmazlık maddesi ile tekrar tekrar kaplanmasıyla elde edilir.
Bölme tanklarının servis kapaklarının kapakları, kauçuk O-halkalı ve contalı (kör) somunlu cıvatalara monte edilmiştir.
Vinçler, yakıt besleme sistemine takılı, ilgili tanklardan (veya tank gruplarından) motorlara yakıt beslemesini kontrol etmenize ve arızalı bir motora yakıt beslemesini kapatmanıza olanak tanır. Tüm musluklar amaçlarına uygun olarak kapatma (kapatma) ve dağıtım muslukları olarak ikiye ayrılır. Kontrol yöntemine göre vinçler doğrudan ve uzaktan kumanda edilebilmektedir. Tasarım gereği tapa, makara, valf vb. olabilirler.
Valflerin uzaktan kontrolü MZK gibi elektrikli valf kapatma mekanizmaları veya basınçlı hava kullanılarak gerçekleştirilir.
Filtreler. Motorlara sağlanan yakıtın yabancı yabancı maddelerden temizlenmesi ihtiyacı, karbüratörlerde, direkt enjeksiyon ünitelerinde ve boyutları milimetrenin onda biri ile binde biri arasında değişen ve katı parçacıkların girişinden korunması gereken boşlukların pompalarındaki mevcudiyetinden kaynaklanmaktadır. Tanklara doldurulan yakıt filtrelenmesine ve tankların mekanik yabancı maddelerin girmesine karşı korunmasına rağmen, çalışma sırasında boru hatlarının ve yakıt sistemi ünitelerinin korozyon ürünlerinin oluşması, lastik conta parçalarının vb. içeri girmesi mümkündür. Yakıtta en küçük miktarda suyun bulunması bile aşındırıcı özelliklerini keskin bir şekilde arttırır ve ayrıca düşük sıcaklıklarda buz oluşması durumunda boru hatlarının tıkanmasına neden olabilir. Modern yüksek irtifa uçaklarının yakıt sistemlerinin boru hatlarında nem kaybı ve buz oluşumu özellikle tehlikelidir. Kısa bir zaman yoğunlaşma oluşumunun keskin bir şekilde hızlanması sonucunda daha fazla irtifa kazanırsınız.
Uçakların yakıt sistemlerinde mesh metal, ipek, oluklu, metal-seramik, kağıt ve mekanik filtre cihazları kullanılmaktadır.
Yakıt pompaları Uçuş sırasında tüm irtifalarda, her evrimde ve tüm tanklardan veya tank gruplarından motorlara yakıt sağlamaya hizmet eder.
Pompalar, amaca göre güçlendirici ve transfer pompalarına ve tahrik türüne göre - bir uçak motoruyla ve genellikle bir elektrik motorundan otonom bir tahrikle - ayrılır. Çok çeşitli farklı tasarım ve pompa türleri arasında en yaygın kullanılanları döner veya santrifüj pompalardır. alçak basınç, piston ve dişli - yüksek basınç.
Modern uçaklar genellikle iki takviye pompasıyla donatılmıştır; bunlardan biri elektrikli tahrik yakıt besleme tankında veya yakıt besleme boru hattının başında bulunur ve bir uçak motoruyla çalıştırılan diğeri, boru hattının sonunda besleme pompasının önünde bulunur (yüksek basınç). Bu pompa kurulumu, motorlara güvenilir yakıt beslemesi sağlar.
Transfer pompaları, yakıtı öncelikle üretilmesi gereken tanklardan besleme tanklarına, yani yakıtın doğrudan motorlara gönderildiği tanklara aktarmak için tasarlanmıştır. Farklı tanklardan veya gruplardan yakıt üretimi, uçuş boyunca uçağın kesin olarak tanımlanmış bir hizalamasını sürdürme ve kanadın gerekli şekilde boşaltılmasını sağlama ihtiyacı ile belirlenir.
Motorlara yakıt sağlayan, tankları atmosferle iletişim kuran ve yakıtı basınç altında dolduran yakıt sistemi boru hatları çoğunlukla aşağıdakilerden yapılır: alüminyum alaşım ve bağlantı parçaları olan hortumlar. En yaygın boru hattı bağlantıları şunlardır: kelepçeli ve nipelli (sert) durit (esnek).
Son zamanlarda, titreşim yüklerine iyi direnç gösteren, kurulumu kolay ve nispeten hafif olan esnek metal hortumlar yaygın olarak kullanılmaktadır.
İncirde. Şekil 115, uçak yakıt sisteminin bir diyagramını göstermektedir.
Yakıt, çıkış basıncı izin verilen minimum değerden (genellikle yaklaşık 0,3 kg/cm2) daha yüksek olması gereken uçak takviye pompaları kullanılarak tanklardan üretilir. Hidrofor pompasının arkasına genellikle bir çek valf takılır ve bu sayede ters hareket yakıt.
Yangın hidrantı, motor çalışmıyorken ve acil durumlarda uçuş sırasında yakıt besleme hattını kapatır.
Bazı uçaklarda tanktan motor pompasına kadar olan hattaki hidrolik direnç büyük değerlere ulaşmaktadır. Bu, yakıt hattına, ana motor pompasına gerekli basıncı sağlayan ek bir motor takviye pompasının dahil edilmesini gerektirdi.
Motor yağlama sistemindeki yağın yakıtla soğutulması sağlanıyorsa yakıt sistemine akaryakıt radyatörü takılır.
Yakıt depodan boşaldıkça, depodaki basınç azalacak ve bu da deponun çökmesine yol açabilecektir. Bunu önlemek için yakıt depoları drenaj boru hatları aracılığıyla atmosferle iletişim kurar.
15-20 bin m'yi aşan irtifalarda uçan uçaklarda, drenaj yoluyla önemli miktarda yakıtın salınması tehlikesi var. Bunu ortadan kaldırmak için tanklarda aşırı basınç oluşturulması gerekir. Bu basınç, aynı zamanda yangınla mücadele aracı olan nitrojen, karbondioksit ve diğerleri gibi inert gazlar tarafından yaratılır.
Modern uçakların yakıt sistemlerinin karakteristik özelliği tanklarının büyük kapasitesidir. Tankların üst geleneksel boyunlarından büyük miktarda yakıt doldurmak karmaşık ve emek yoğun bir iştir, bu nedenle modern uçakların büyük çoğunluğunda aşağıdan basınç altında yakıt doldurma sistemleri bulunur. Bu sistemler yakıt ikmalinin çok kısa sürede gerçekleştirilmesine olanak sağlar.
Her uçağın yakıt ikmali sistemi, yakıt ikmali boyunlarından (bir veya iki), bir yakıt ikmali kontrol panelinden, yakıt ikmali yapılan tanklara veya tank gruplarına yakıt sağlamak için boru hatlarından, elektrikli yakıt ikmali valflerinden oluşur. uzaktan kumanda Doldurma musluklarının arızalanması durumunda tankların taşmasını önleyen şamandıralı emniyet valfleri.
Savaş uçaklarının uçuş menzilini arttırmak için, bazı türlere özel donanımlı tanker uçaklarından havada yakıt ikmali yapılabilir.
Modern bir nakliye uçağının kalkıştan hemen sonra, yani maksimum uçuş ağırlığına zorunlu iniş yapması, iniş takımlarının sınırlı gücü nedeniyle bazı durumlarda kabul edilemez. Bu acil durumlarda iniş ağırlığının hafifletilmesi yakıtın boşaltılmasıyla sağlanabilir.
Uçuş sırasında acil durum yakıt boşaltma sistemi aşağıdaki gereksinimleri karşılamalıdır: Belirli bir miktardaki yakıtın (uçağı yeterince hafifletecek şekilde) yaklaşık 10-15 dakika gibi sınırlı bir sürede boşaltılması gerekir. Bu durumda uçağın hizasının biraz değişmesi gerekir. Tahliye edilen yakıt sıcak gazlarla temas etmemelidir.
Acil durum yakıt tahliye sistemi musluklardan, boru hatlarından ve tahliye kontrol vanalarından oluşur.
Kullanılan literatür: "Havacılığın Temelleri" yazarları: G.A. Nikitin, E.A. Bakanov
Özeti indir: Sunucumuzdan dosya indirme erişiminiz yok.
İyi bir işveren misiniz?
Hangisi daha karlı: bireysel bir girişimciyle anlaşma mı yoksa kadroda bir çalışanın bulunması mı?
Bir LLC'nin müdürünün atanmasına ilişkin kurucuların örnek kararı
İş Analisti - IT1410: Yazılım Gereksinimleri Geliştirme - İşletme Bilişimi
Sabit sermaye kullanım etkinliğinin değerlendirilmesi Sabit sermaye kullanım etkinliğinin analizi ve değerlendirilmesi
Öğrenme faaliyetinin nedeni, öğrenme faaliyetinin tezahürünü belirleyen tüm faktörleri ifade eder: ihtiyaçlar
Konuyla ilgili bir biyoloji dersi (11. sınıf) sunumu