Jedva da postoji osoba u Birobidzhanu koja barem jednom nije pribjegla uslugama taksi službe Maxim. Usluga je zgodna, pogotovo ako koristite aplikaciju za pametni telefon.

Sada je najveće IT tvrtke u području prijevoza putnika u Rusiji ima promet veći od Yandex.Taxija, Ubera i Getta, a sama tvrtka procijenjena je na 100 milijuna dolara.

Nitko u našem projektnom timu nije se pitao kako je Maxim nastao. Bilo je mišljenja da su najvjerojatnije neki veliki biznismeni iz Moskve jednostavno odlučili monopolizirati taksi tržište i postati dominantni na ovom području.

Na naše iznenađenje, “Maxim” se pokazao kao priča o uspjehu jednog vrlo jednostavnog i tvrdoglavog Rusa iz provincijskog Šadrinska blizu Kurgana, koji je po svojim početnim mogućnostima za mlade vrlo sličan Birobidžanu.

Maxim Belonogov, tvorac taksija Maxim, odrastao je u iskreno siromašnoj obitelji. Otac je rano umro. Majka se rastezala koliko je mogla, jako ju je boljelo. Već u školi, Maxim je prodavao novine na ulici, a također je prikupljao potpise za stranku LDPR za novac.

U 11. razredu honorarno je radio u lokalnoj ambulanti - pokupili su leševe mrtvih iz kuća i odvezli ih u mrtvačnicu. Djelatnici Hitne pomoći su nemilice pili, a često nije bilo nikoga da dođe u smjenu. Radio sam na crno uz usmeni dogovor s doktorom kojeg sam poznavao. Sam Maxim priznaje da je često primao savjete za uklanjanje tijela.

Poslije škole sam i sam otišao na fakultet. Na dan kada je pisao svoj ispitni esej umrla mu je majka. Maxim je ostao sa svojim starijim bratom.

Uz pomoć obiteljske naknade kupili smo računalo i počeli ispisivati ​​sažetke s interneta i prodavati ih studentima.

Na drugoj godini studija oženio se i u obitelji se rodilo dijete. Morao sam više raditi: noću kao utovarivač, prodajući plinsku opremu i telefone. Kasnije smo prijatelj i ja odlučili organizirati tvrtku za pozivanje u Šadrinsku. Stvari su išle dobro, ali je mobilna komunikacija uništila dojavljivanje.

Odlučili su iskoristiti preostalu opremu za stvaranje taksija. Pronašli su prostoriju u jednom od podruma i priveli nekoliko operatera. Od prijatelja smo posudili radio stanicu za komunikaciju s vozačima.

U usporedbi s konkurencijom, paging oprema omogućila je organiziranje višekanalnog biranja - klijentima je bilo lakše doći do operatera, bilo je dovoljno slobodnih linija, a bilo je moguće brže pozvati taksi. Klijentima se to svidjelo i posao je počeo rasti.

Nešto kasnije tvrtka se preselila u veći uredski stan, bilo je 20 operatera, radili su u maloj prostoriji kršeći sve norme radno zakonodavstvo. Zatim su iz Šadrinska otišli u Kurgan, tamo je služba dobila ime "Maxim" i logo s crvenim i crnim kockicama. Inače, to smo smislili uz čašu piva s prijateljima negdje u stanu.

S vremenom smo odlučili digitalizirati proces prihvata narudžbi. Pronađen je informatičar iz lokalnog Sberbanka koji je napisao jednostavan program za snimanje poziva i izračunavanje vremena putovanja.

2007. pokušali su razviti aplikaciju za pametne telefone, ali nije zaživjela. Kasnije ćemo se vratiti na razvoj ovog proizvoda. Tada smo shvatili da moramo ići izvan granica Kurgana, a sljedeći ured otvoren je u Tjumenu.

Onda je krenula kriza, mnogi su ostali bez posla i počeli plaćati poreze kako bi platili automobile kupljene na kredit. Tada je služba procvjetala. Kako sam Belonogov kaže: “Imao sam dojam da jedna polovica grada pije, a druga polovica nosi, onda su se zamijenili.”

Zatim smo otišli u druge gradove i glavni grad. Došli su uspjeh i novac. “Maxim” je postao ono što znamo, s prometom od 10 milijuna rubalja dnevno.

Kako primjećuje Maxim Belonogov, svoj prvi dobar automobil, Toyotu Camry, kupio je u salonu samo 4 godine nakon pokretanja projekta - sva raspoloživa sredstva prvo su uložena u posao. Prvo posao - onda luksuz.

Na putu do uspjeha mladić je uvijek negdje radio, radio nešto da pobjegne od siromaštva, da zakorači stepenicu više. Poduzetnik je došao do zaključka da prljav i loš rad ne postoji. Svaki posao koji nije vezan uz kriminal i nasilje nad ljudima, smatra, zaslužuje ga raditi.

Poduzetnik kaže da je jednako bio sretan kada je za male novce prevozio leševe ambulantnim kolima, kao i sada kada Maxim planira ući na tržišta Irana, Iraka i Sirije.

Belonogov savjetuje mladima da se ne boje ničega, već da guraju i idu do kraja, tada sigurno možete doći do cilja. Uspjeh ne dolazi odmah. Za to mu je trebalo 13 godina.

Poduzetnik tvrdi da nikada nije kontaktirao državu i da se oslanjao samo na sebe. Zatim se sjeća da je pokušao postati zamjenik gradske dume Kurgan kako bi riješio pitanje kupnje prostora za ured. Ali ništa mu nije polazilo za rukom. Od tada radije nema nikakve veze s politikom i vlastima.

Ispostavilo se upravo suprotno: u raznim gradovima u koje je Maxim došao, dužnosnici, lobirajući za interese svojih prijatelja iz lokalnih taksi kompanija, digli su buku i zahtijevali zabranu usluge. Tvrtka je bila puno tužena.

Nedavno je Maxim osnovao specijalizirani fond za pomoć klijentima ozlijeđenima u prometnim nesrećama. Belonogov sanja o razvoju turizma u Yamal tundri i čak je za to razvio posebno terensko vozilo "Burlak".

Sjedište tvrtke i dalje se nalazi u Kurganu. Ovo iznimno iznenađuje moskovske poslovne ljude koji dolaze u grad na pregovore. Ne mogu razumjeti zašto Belonogov i dalje sjedi u provincijskoj rupi, po moskovskim standardima. Smiješi se i odgovara da mu sve odgovara i da mali Kurgan ima sve što mu treba za posao.

U samo nekoliko godina mobilne tehnologije revolucionirao taksi nišu, povećavši konkurenciju do krajnjih granica. To je znatno olakšalo život putnicima: vrijeme potrebno za dobivanje automobila smanjilo se nekoliko puta, a putovanja su postala znatno jeftinija.

Opseg tržišta taksija

Demokratizacija cijena taksija dovela je do rasta tržišta koje je do 2015. godine iznosilo 9 milijardi dolara (to je procjena analitičke tvrtke Merku iz studenog). Članica odbora Udruge taksi dispečerskih službi Oksana Serebryakova ne slaže se s ovom brojkom. Prema njezinim izračunima, obujam tržišta nije veći od 6 milijardi dolara, odnosno oko 420 milijardi u rubljama. Zbog krize je broj narudžbi različitih prijevoznika pao za 40-50%, uvjerena je Serebrjakova, a ove godine sigurno neće rasti.

“Vrlo je teško izračunati obujam tržišta”, priznaje osnivač tvrtke Taxilet, Mihail Vinogradov. - U našim izračunima fokusirani smo na 1 putovanje dnevno na 10 stanovnika milijunskih gradova. Odnosno, u Moskvi možemo govoriti o milijunu kretanja dnevno.”

Nitko od igrača ne želi dijeliti podatke o svojim količinama. Tržište se najvećim dijelom sastoji od ilegalnih i neevidentiranih prijevoza i sudionika. Iz našeg iskustva rada u regijama, izveli smo formulu: obično je dnevni obujam prometa 10% gradskog stanovništva. Prosječni račun ovisi o životnom standardu i prisutnosti mrežnog operatera u gradu ( velika mreža kontrolne sobe – ur.). U milijunskim gradovima to je 100-150 rubalja, u malim gradovima - 60-80 rubalja. Dakle, napravimo 15 milijuna putovanja po zemlji dnevno, pomnožimo ih sa 100 rubalja prosječnog računa i dobijemo 1,5 milijardi rubalja prometa dnevno. Otprilike 20% ovog iznosa dobivaju dispečerski centri, a približno 1% pružatelji taksi softvera. Ovo su vrlo grube brojke, ali mogu poslužiti kao osnova za razumijevanje tržišta koje se ne može točno procijeniti.

Osnivač taksi službe Gett, Shachar Vaiser, predvidio je da će rusko taksi tržište u sljedeće 3-4 godine narasti na 15-20 milijardi dolara, a to će se dogoditi zahvaljujući online uslugama. Drugi sudionik na tržištu uvjeren je da ova brojka ne odražava trenutnu stvarnost i da ju je Gett najavio posebno za ulagače kako bi pokazao potencijal i privukao sljedeći krug.

A šef Cat Taxija, Gennady Kotov, smatra da je netočno procjenjivati ​​rusko taksi tržište u dolarima zbog fluktuacija tečaja i činjenice da cijena prijevoza apsolutno nije vezana za valutu. Istodobno napominje da je za Gett i Uber pad rublje iznimno koristan: vanjske investicije daju im dodatne mogućnosti za odlaganje u Rusiji.

Broj taksista

U listopadu 2015. u Rusiji je službeno radilo više od 180 tisuća taksi automobila (sugovornici Rusbasea pretpostavljaju da se ta brojka odnosi samo na legalne vozače). Samo u Moskvi, prema gradskom odjelu za promet, licencirano je oko 55 tisuća taksista. Štoviše, mnogi vozači surađuju s nekoliko usluga odjednom.

Prema osnivaču Taxileta, Mikhailu Vinogradovu, u glavnom gradu još uvijek radi oko 100 tisuća taksija bez licenci, koji rade prema čarter ugovorima to je kada agregator naloži privatnom vozaču da za novac preveze putnika (a dogovor može biti i usmeni)- a tu se ne računaju oni koji dolaze iz regije. “Broj ilegalnih taksija, ovisno o situaciji u zemlji, može težiti broju svih automobila”, primjećuje Vitalij Makhinov, osnivač Ruske taksi burze.

Agregatori vs. klasični taksi

Dvije su skupine igrača na taksi tržištu: taksi tvrtke s vlastitim voznim parkom i agregatori taksi usluga. Potonji sklapaju ugovore s taksi kompanijama (Yandex.Taxi) ili s privatnim vozačima registriranim kao pojedinačni poduzetnici (Uber, Gett, Maxim, Leader, Saturn). Prema nekim procjenama, taksi usluge čine više od polovice taksi prometa u Moskvi.

Ne postoji više od tisuću punopravnih taksi kompanija s vlastitim voznim parkom i gospodarskom bazom po zemlji. Što se tiče agregatora, oni se dijele na čiste online (bez ureda i kontrolne sobe - Gett, Uber, Yandex Taxi itd.) i tradicionalne kontrolne sobe koje imaju vlastite mobilne aplikacije (Maxim i drugi).

Agregatori sebe smatraju IT tvrtkama koje pomažu vozaču i suvozaču da pronađu jedni druge. Formalno, oni ne potpadaju pod zakon "O taksiju" - on jednostavno ne sadrži koncepte "taksi dispečerske službe" ili "informativne službe". Tradicionalni prijevoznici ih optužuju za nelojalna konkurencija: agregatori nisu odgovorni za prometne nesreće, sigurnost putnika, kašnjenja u zračnoj luci i tehničko stanje automobila. Osim toga, nakon što je već ušao u bazu podataka informacijske službe, vozač može zatvoriti samostalnog poduzetnika kako ne bi plaćao porez.

Jaroslav Ščerbinjin,

Predsjednik međuregionalnog sindikata "Taksist"

Aplikacije stvaraju uvjete za nezakonite aktivnosti privlačeći ilegalne trgovce. To je jedna od glavnih komponenti njihovog uspjeha. Ne postoji obračun i odbitak poreza za radne vozače, nema zahtjeva za osiguranjem sigurnosti, nema odgovornosti prema putniku u slučaju nužde. Potrošače privlači cijena na razini cijene putovanja. Većina vozača ne razumije neisplativost ove vrste aktivnosti i uvučeni su u ovu piramidu. Teško je tradicionalnim igračima natjecati se u takvim uvjetima.

Mihail Vinogradov,

osnivač Taxileta

Naravno, stari vlasnici taksija su uvrijeđeni. Mučili su se desetljećima, riskirali, tukli ih, palili im aute, čekali na ulazu, iznuđivali novac, davili ih porezom. Preživjeli su, izdržali sve i postali lideri. I sad njihovi momci u tenisicama presingu. Ali koliko god strijelci štrajkali, ne mogu ništa protiv mitraljeza.

Tajnoviti vođe

Medijskim poljem dominiraju poznati metropolitanski agregatori - Yandex.Taxi, Gett i Uber. Ali na nacionalnoj razini, tri federalna dispečerska centra sigurno vode - Rutaxi, Saturn i Maxim. Radije ostaju u sjeni, ne otkrivaju svoje brojke i praktički ne komuniciraju s novinarima.

"Ovo su pravi tržišni lideri, vjerojatno čak i globalni", kaže Mikhail Vinogradov. “U biti, to su ruski “Uberi”, štoviše, učinkoviti su i žive bez ulaganja trećih strana.” Za sada ostaju pravi gospodari tržišta sivi kardinali u regijama, slaže se šef Cat Taxi Gennady Kotov. Prema njegovim riječima, postoji jaz između federalne trojke i ostalih sudionika na tržištu. Prema grubim procjenama, Rutaxi, Saturn i Maxim ukupno naprave oko 4 milijuna putovanja dnevno. Njihovi udjeli u ovom volumenu su 40%, 35% odnosno 25%.

Stoga se uopće ne boje konkurencije s poznatim kapitalnim servisima. “Yandex.Taxi”, Gett i Uber zauzimaju apsolutno mikroskopski udio ruskog tržišta”, dijeli predstavnik jedne federalne mreže pod uvjetom anonimnosti. "Svatko od nas pojedinačno nosi više prometa nego svi oni zajedno."

Nisu aplikacije te koje vladaju

Prema stručnjacima, u Moskvi udio naručivanja taksija putem aplikacija doseže 65-70% (uključujući male igrače), u Sankt Peterburgu - ne više od 30%, u gradovima s više od milijun stanovnika - ne više od 8 %, au zaleđu - ne više od 3%. Činjenica je da u regijama stanovništvo ima mnogo manje pametnih telefona nego što se čini iz Moskve.

Osim toga, navigacija u regijama je loša: Mobilni internetšepa unutra naseljena područja s manje od 200 tisuća stanovnika. To uvelike komplicira rad aplikacija - vozač jednostavno ne može pronaći suvozača. Taksisti u malim mjestima rade na starinski način, s walkie-talkiejima. A Maxim, Rutaxi i Saturn napreduju zahvaljujući dobro razvijenoj dispeči i integraciji s telefonijom.

Da biste stvorili potpunu online uslugu u regijama, morate uložiti velika sredstva u lokalnu kartografiju kako biste razjasnili karte ruralna područja i poboljšati navigacijske sposobnosti, kaže Oksana Serebryakova, članica uprave Udruge taksi dispečerskih službi. Sada se taksi službe iz zaleđa oslanjaju na lokalne vozače koji dobro poznaju svoje domovine. Prema riječima voditelja Cat Taxi-ja, Gennadyja Kotova, online ne dolazi u zaleđe ne zbog kartografije, već zato što lokalni taksiji ne žure s izradom aplikacija dok ne stigne jaki konkurent (mrežnjak).

Portreti igrača

A sada je vrijeme da malo porazgovaramo o liderima online taksi tržišta. Ukoliko mislite da smo nekoga nezasluženo zaboravili, dopunite se u komentarima.

Sveruski lideri

Rutaxi- mobilna aplikacija te sustav naručivanja taksi vozila za usluge „Vezet“ i „Leader“. Ova federalna mreža kontrolnih soba djeluje u 90 gradova Rusije i 3 grada Kazahstana (Almaty, Astana, Karaganda). Prema stručnjacima, Rutaxi čini oko 1,6 milijuna prijevoza dnevno - to je najveći igrač rusko tržište. Mreža surađuje s privatnim taksistima i taksi tvrtkama, oslobađajući ih potrebe za održavanjem vlastitih dispečera. Aplikacija Rutaxi za naručivanje taksija sa pametnog telefona, kako navode, lansirana je 2011. godine. Rutaxi ne reklamira postotak provizije i broj automobila.

U svakom gradu Leader ima registrirane pojedinačne pravne osobe, čija je vrsta aktivnosti formulirana kao „obrada podataka“. Prema Jedinstvenom državnom registru pravnih osoba, osnivač gotovo svih odjela mreže (uključujući LLC Leader i LLC Vezet) je poduzetnik iz Ufe Vitaly Bezrukov (na nekim mjestima zajedno s partnerima). Navodno je upravo on 2003. godine osnovao taxi službu Leader. Bezrukov se još nije pojavio u vidnom polju medija. 2012. godine sudjelovao je na II Sveruskom kongresu taksista. Njegova fotografija može se vidjeti na web stranici zrakoplovnog kluba Ufa:

"Saturn"

Poduzetnik Evgeny Lvov pokrenuo je taksi službu Saturn u gradu Timashevsk (Krasnodarski teritorij) 1998. godine. Danas je tvrtka izrasla u federalna mreža taxi, koji posluje u 43 grada u zemlji. Rusbaseovi sugovornici izračunali su da dnevno napravi oko 1,4 milijuna pošiljaka. Kao i njegovi konkurenti, Saturn ima pravne osobe registrirane u svakom gradu; gotovo svi su u vlasništvu Evgeniya Lvova. Godine 2012. mreža je pokrenula mobilnu aplikaciju TapTaxi za naručivanje automobila bez sudjelovanja dispečera.

Evgeny Lvov je 2015. godine zajedno sa svojim partnerima u Sjedinjenim Američkim Državama lansirao aplikaciju za pozivanje taksija Fasten koja će konkurirati samom Uberu. U rujnu je projekt pokrenut u Bostonu, a ove godine će se pojaviti u Rusiji. Upućeni ljudi kažu da osnivači projekta imaju vrlo velike planove koji će značajno utjecati na taksi tržište.

Povijest tvrtke započela je 2003. s malom taksi službom u gradu Shadrinsk (regija Kurgan). Uslugu je pokrenuo poduzetnik Maxim Belonogov.

Maksim Belonogov

Sada tvrtka posluje u 114 gradova Rusije i još 11 gradova Ukrajine (Mariupol, Kharkov), Kazahstana (Aktobe, Astana, Petropavlovsk, Uralsk), Gruzije (Batumi, Tbilisi, Kutaisi, Rustavi) i Bugarske (Sofija). Infoservice LLC (Maxim pravna osoba) napravi oko milijun pošiljaka dnevno. Sudeći prema Jedinstvenom državnom registru pravnih osoba, Maxim ima registriranu entitet. Osnivači regionalnih odjela su Maxim Belonogov i Oleg Shlepanov.

"Maxim" radi s privatnim vozačima, od kojih uzima 10% provizije. Rade s vlastitom aplikacijom i dispečerskom službom (90% narudžbi primaju telefonom). Prosječni račun za putovanje putem interneta je 100 rubalja. Tvrtka zarađuje 10 milijuna rubalja dnevno, izračunao je "Sekret Firmy" u travnju. 2011. godine tvrtka je otvorila dodatnu liniju - dispečersku službu za taksi prijevoznike Taxsee.

"Maxim" je lider po broju gradova, ali u mnogima od njih prisutan je samo nominalno, pojašnjava kritički izvor Rusbase.

Lideri kapitala

Yandexova taksi služba ušla je na tržište 2011. To je bila inicijativa sina osnivača korporacije, Leva Volozha. Usluga radi samo s taksi kompanijama - sada Yandex.Taxi ima 450 partnera koji kombiniraju 30 tisuća automobila. U travnju 2015. dnevno su obrađivali 60 tisuća narudžbi. Trenutne procjene kreću se od 100 do 200 tisuća putovanja dnevno. Danas je usluga dostupna u 14 gradova - Moskva, Sankt Peterburg, Jekaterinburg, Krasnodar, Soči, Vladikavkaz, Novosibirsk, Omsk, Perm, Samara, Tula i Voronjež. Od 2016. Yandex.Taxi je zasebna tvrtka unutar holdinga. Generalni direktor Tigran Khudaverdyan, koji vodi uslugu od 2014., postao je Yandex.Taxi, a prije toga je vodio odjel mobilnih proizvoda Yandexa.

Tigran Khudaverdyan

Izlet možete platiti gotovinom ili bankovnom karticom. Provizija za taksi kompanije je 11% + PDV, prosječni račun za putovanje u Moskvi je 533 rublja. Agregator također nudi tržištu profesionalca programski paket za taksi usluge "Yandex.Taxometer", koji uključuje program za taksi tvrtke i mobilnu aplikaciju za vozače. Kako je navedeno na web stranici proizvoda, na njega je povezano 1000 tvrtki i 200 tisuća automobila diljem zemlje. U siječnju 2015. Yandex je kupio uslugu Ros.Taxi koja omogućuje taksi tvrtkama prihvaćanje narudžbi, koordinaciju rada vozača i održavanje izvješća.

Izraelski poduzetnik Shahar Vaiser došao je u Rusiju sa svojom uslugom GetTaxi 2012. godine. Sada se taksi Gett (ažurirano ime) može naručiti u 10 gradova Rusije - Moskvi, Sankt Peterburgu, Novosibirsku, Nižnjem Novgorodu, Sočiju, Jekaterinburgu, Krasnojarsku, Samari, Rostovu na Donu i Krasnodaru. U Moskvi je prosječni ček 400–500 rubalja, Gettova provizija je 15%. Ovo je više od Yandexa, ali Gettova funkcionalnost je šira - osim agregacije i korisničke podrške, tvrtka se bavi zapošljavanjem i obukom taksista.

Usluga radi s taksi tvrtkama i privatnim vozačima koji imaju dozvolu za to Prijevoz putnika. Ukupno je u sustavu Gett dostupno oko 20 tisuća strojeva. Ruski odjel tvrtke vodi Vitaly Krylov.

Poznati američki startup ušao je na rusko tržište krajem 2013. godine. Radi s privatnim vozačima čiji automobili nemaju taksi oznake. Za spajanje na Uber sustav potrebna je licenca. Uber ne otkriva podatke o broju vozača i proviziji koja im se naplaćuje.

Usluga je pokrenuta u 7 gradova - Moskvi, Sankt Peterburgu, Jekaterinburgu, Kazanu, Novosibirsku, Rostovu na Donu i Sočiju. ruski ured skandalozni jednorog vodi Dmitrij Izmailov. "Zanimaju nas svi gradovi s populacijom većom od 100 tisuća ljudi", rekao je u intervjuu za Rusbase.

City-Mobil LLC jedan je od najvećih gradskih prijevoznika koji radi s privatnim vozačima. Poduzetnik Aram Arakelyan i njegovi partneri osnovali su tvrtku 2007. godine. Citymobil servis je među prvima uveo softver za automatiziranu distribuciju narudžbi između obližnjih automobila, smanjujući vrijeme čekanja na 10 minuta. Sada s njim radi više od 20 tisuća taksista, koji uslugu plaćaju provizijom od 15%. Citymobil je partner Yandex.Taxi, tako da vozači usluge prihvaćaju narudžbe iz oba sustava. U 2014. Citymobil je dobio 10% narudžbi u Moskvi. Usluga također djeluje u Krasnodaru, Rostovu na Donu i Kazanu, au budućnosti planira osvojiti zemlje ZND-a.

"Ruska taksi burza"

U 2008. partneri Vitaly Makhinov i Vladimir Chirkov pokrenuli su prvi ruski b2b agregator narudžbi taksija za taksi tvrtke i dispečerske službe - Russian Taxi Exchange (RBT). Priča je počela s 15 partnera koji su bili zamoljeni da međusobno razmijene “nezgodne” naloge. Trenutno je na RBT sustav povezano više od tisuću taksi vozova i dispečerskih službi, kao i više od 50 tisuća vozača. Svaki dan više od 10 tisuća narudžbi dnevno prolazi kroz RBT. Generalni direktor RBT-a je Ruslan Kalinov.

Što će se sljedeće dogoditi?

Kuda ide rusko taksi tržište? Tržišni sudionici s kojima smo razgovarali slažu se da žestoku konkurenciju zamjenjuje suradnja temeljena na inovacijama. Štoviše, te se promjene temelje na smanjenju troškova. U industriju dolaze novi igrači svježe ideje i izvući putnike ne iz drugih taksija, već iz javnog prijevoza (pomažući pri istovaranju). Prebacuju taksi na one koji si ga ranije nisu mogli priuštiti.

Outsourcing i razdvajanje uloga optimiziraju troškove tvrtke. Taksi tvrtke bit će odgovorne za automobile i vozače, tvrtke fleksibilne tehnologije bit će odgovorne za marketing, prodaju i logistiku. Ovo će se implementirati u regijama kada tamo bude dovoljno pametnih telefona. Taksi tehnologija i ideje dolaze sa srodnih tržišta: prijevoz tereta, navigacija i nadzor promet. Tehnološka suradnja pomoći će u prevladavanju krize u taksi industriji, ističu stručnjaci.

Jedan od najvećih ruskih servisa za online naručivanje taksija, Maxim, počeo je s radom u Indoneziji. Na novom tržištu tvrtka se kladi na moto taksije: motocikli u zemlji čine 75% cjelokupnog prijevoza. Indonezija je pogodno tržište za širenje, kažu stručnjaci; ondje ima mnogo ruskih turista koji su već upoznati s markom.

Taksi služba Maxim počela je s radom u glavnom gradu Indonezije Jakarti, rekao je Kommersantu predstavnik tvrtke. Stanovnici grada u aplikaciji i na web stranici mogu naručiti taksi i motocikle od uslužnih partnera - taksi kompanija i individualnih prijevoznika. Razlika između usluge u Indoneziji bila je uvođenje tarife "Motocikl". U zemlji motocikli čine 75% prijevoza, ovo je najjednostavniji i brz način doći od točke A do točke B, posebno u velikim gradovima, kažu u tvrtki. Prema riječima ravnatelja regionalni razvoj“Maxima” Alexeya Markina, među deset zemalja u kojima servis djeluje, prvo je takvo iskustvo.

Indonezija je jedna od najvećih zemalja na svijetu po broju stanovnika: samo u Jakarti živi više od 9 milijuna ljudi, au cijeloj zemlji više od 260 milijuna “Ovdje su razvijeni internet i mobilne usluge, ljudi aktivno koriste aplikacije, uključujući naručivanje prijevoza. Ovo je ogromno tržište,” objašnjava Maxim logiku širenja, “Klima omogućuje stanovnicima da ne troše novac na automobile, već da putuju na motociklima i mopedima. javni prijevoz slabo razvijena. Osim toga, motocikli rješavaju problem prometnih gužvi i posebno su relevantni u velegradovima.”

Servis Maxim osnovao je 2003. godine Maxim Belonogov. Prema vlastitim podacima, tvrtka pripada gospodinu Belonogovu i njegovom partneru Olegu Shlepanovu (obojica imaju po 50 posto). Usluga je prisutna u 275 gradova u Rusiji i više od 340 gradova širom svijeta; godišnji promet na kraju 2016. iznosi 6 milijardi rubalja. Osim na domaćem tržištu, Maxim posluje u Ukrajini, Kazahstanu, Bjelorusiji, Bugarskoj, Gruziji, Azerbajdžanu, Tadžikistanu, Italiji i Kirgistanu. Trenutačno su u tijeku i pripreme za lansiranje u Čileu, pojašnjava tvrtka. Osim toga, usluga se planira proširiti i na druga tržišta u Europi, Aziji, Bliskom i Dalekom istoku te Južnoj Americi.

Maxim ne otkriva veličinu ulaganja u indonezijsko tržište, gdje već posluje niz taksi agregatora. “Radno iskustvo u Jakarti pomoći će nam da bolje razumijemo potrebe indonezijskog tržišta i optimalno konfiguriramo uslugu. Uskoro se planira početak rada iu drugim gradovima zemlje”, kaže predstavnik službe. U fazi lansiranja, Maxim neće naplaćivati ​​proviziju od partnera, ali "kako njegova pozicija na tržištu jača", uvjeti će se revidirati, pojašnjava tvrtka. Sada je prosječna provizija za uslugu 10%, njezina veličina varira u različitim gradovima. Riječ je o Osnivač tržišta Guru.Taxi Alexander Merzlikin govori o odmaralištu koje je popularno među Rusima koji su upoznati s markom. “Možda ćemo nakon uspješnog pilota vidjeti Maxima na motociklima u ruskim gradovima”, priznaje.

Druge ruske online usluge za naručivanje taksija također aktivno ulaze na strana tržišta. Tako Yandex.Taxi već posluje u susjednim zemljama - Armeniji, Bjelorusiji, Gruziji, Kazahstanu, Kirgistanu, Latviji, Moldaviji, Uzbekistanu, Estoniji, kao iu Srbiji, a sibirski agregator inDriver, koji je tek nedavno ušao na moskovsko tržište, u U svibnju 2018., kako je izvijestio Kommersant, započela je međunarodnu ekspanziju iz Meksika.

Roman Rožkov

Yandex.Taxi i Uber prešli su na jedinstvenu IT platformu

Konjunktura

Kombinirana tvrtka Yandex.Taxi i Uber dovršila je prijenos vozača u svim ruskim gradovima na jedinstvenu platformu za rad s narudžbama, rekli su za Kommersant. Posljednji gradovi bili su Moskva i Sankt Peterburg. Zahvaljujući tome, vozači će moći primati narudžbe od korisnika i Ubera i Yandex.Taxija. “Bit će više automobila dostupnih za poziv, oni će brže stizati do kupaca, a vozači će imati manje mirovanja. Time će se povećati pouzdanost i kvaliteta usluge u cjelini”, nadaju se u tvrtki. Jedinstvena platforma temelji se na aplikaciji vozača Taxometer koju je razvio Yandex. Sadrži navigator, karte i imenik organizacija.

https://www.site/2017-02-21/sozdatel_taksi_maxim_startoval_na_samodelnom_vezdehode_k_ledovitomu_okeanu

“Mi nismo suicidalni! Gradimo automobil koji će tamo stići"

Tvorac taksija Maxim poletio je na terenskom vozilu domaće izrade u Arktički ocean

Usluga naručivanja taksija Maxim, koja je rođena na samom početku 2000-ih u Kurganu, sada je jedna od najvećih velike tvrtke na ovom tržištu u Rusiji. Ali njezin osnivač Maxim Belonogov, koji je započeo svoj posao prodajom sažetaka, sada je strastven oko novog ambicioznog projekta. Već drugu godinu, uz pomoć jekaterinburškog konstruktora terenskih vozila Alekseja Makarova, on na periferiji Uralmasha tvrdoglavo gradi stroj koji može doseći Sjeverni pol. Naziv ovog terenskog vozila je "Burlak". U ožujku 2016. dizajneri Urala testirali su prvi prototip, vozeći ga od Ivdela duž grebena Urala do Karskog mora. Danas su utovarili Burlak-2 na prikolicu, namjeravajući ponoviti rutu. Ako sve bude u redu i modificirani stroj se pokaže na željeni način, onda će do sljedeće godine Belonogov i njegovi drugovi izgraditi još jedan "Burlak" i otići na Sjeverni pol u dva stroja odjednom.

-Koji ti je sada cilj?

— Ovo je ekspedicija, test automobila. Prošle godine izgradili smo prvi Burlak, putovali na njemu do Karskog mora, Baydaratskaya Baya i testirali ga. Recimo samo da mi se auto na neki način sviđao, a na neki mi se nije sviđao.

— Koliko se sjećam, bilo je nekih komentara o njoj.

– Bilo je komentara. Prodali smo ga u cijelosti i napravili potpuno novi automobil. Ne po izgled novo - promijenili su, recimo, izgled. Kod prvog Burlaka motor je bio straga, sada je sprijeda...

- Zašto ste poduzeli takav korak?

— Promijenili smo raspored težine i ponovno napravili sva rješenja prijenosa. Jako su olakšali auto, ovaj je oko tonu lakši od prve opcije. Zadnji pogoni su prerađeni.

— Što nije bilo u redu s prvim Burlakom?

— Prije svega, bilo je potrebno promijeniti raspored težine automobila i opteretiti njegovu prednju stranu. Prva opcija je bila teška za hodanje po dubokom snijegu i uzbrdici. Tada smo očekivali da će težinu motora kompenzirati posada koja će biti ispred. Ali ako nastavimo proizvoditi automobil, da tako kažem, za Nacionalna ekonomija, glavno opterećenje i, sukladno tome, težina će i dalje biti straga. Sada ćemo testirati je li postalo gore ili bolje.

— Vidim da ste napravili još jedan propeler za kretanje po vodi.

— Ovaj vijak ide gore. Na zadnjem vagonu došlo je do požara s vijkom. Pogotovo kad je auto propao kroz led. Zatim smo ga uklonili i popravili. Sada su kosine izrađene od metala i takvih problema više neće biti.

— Prvi Burlak je imao motor Toyota Surf, a sada?

— Sada i od Toyote Surf, samo od novi auto. Samo što je tada bio motor 1KZ, dizel, 145 konja. Sada 1KD, također dizel. [Cilindarski] blok je isti, ali ovaj je moderniji i daje 170 "konja". Ovdje je također veći okretni moment i bolja je učinkovitost goriva. Da, 1KD je teže održavati, ali naš je zadatak da motor prijeđe na Northern Plus - 4-5 tisuća km - i vrati auto natrag. Stoga mislimo da će biti sasvim prikladno.

Poduzeće Ural, koristeći državna sredstva, proizvodit će gume za terenska vozila

— Koliko vas je koštala izgradnja moderniziranog Burlaka?

- Malo jeftiniji od prvog. Prvi je, zajedno s cijenom probnog rada, iznosio oko 12 milijuna rubalja. Sada je jeftinije jer više nije bilo nekih troškova koje smo imali prilikom izgradnje prvog Burlaka. Na primjer, tada su nas kalupi za lijevanje kotača koštali 4 milijuna rubalja. Sada već postoje. Sukladno tome, troškovi idu samo na proizvodnju samog kotača.

— Je li kotač skup?

— Oko 50 tisuća rubalja po komadu.

-Tko ih lijeva?

— Dogovorili smo se u Kini. Ako tada napravimo 100 ovakvih strojeva, onda će se izrada kalupa vjerojatno isplatiti.

— Što drugi “Burlak” ima domaćeg, da tako kažem?

- Skoro sve. Stalci su izrađeni po narudžbi u tvornici agregata u Ekaterinburgu. Mjenjači su s oklopnih transportera, ali smo i za njih sami napravili kućišta. Osovine imaju zupčanike iz Toyote, ali su kućišta izrađena ručno. Karoserija automobila izrađena je ručno. U Kurganu su napravili kućište za prijenos snage za propeler. Tamo postoji takva mikro tvornica; oni proizvode zupčanike i mjenjače za vojsku. Na prethodnom Burlaku zupčanici su napravljeni u Tolyattiju. Kako kažu, skupljali su ga iz cijele šume. Upravo smo kupili gotovu lopatu (smije se i pokazuje na Fiskars bajunet lopatu pričvršćenu straga). Čak su i sami izradili šiljke za led od valjanog čelika.

Aleksej Makarov u Burlaku

— Tajno, kome je Burlak prvi prodan?

— Kupili su ga dečki iz Latvije. Upoznali smo ih tijekom prve probne vožnje 2016. godine na cesti od Inte do Vorkute (Republika Komi). Oni su profesionalni putnici, imaju dosta jake sponzore: Garmin, Norfin (prvi je proizvođač navigacijske opreme, drugi je proizvođač odjeće za ekstremne uvjete – op.a.). Geografija putovanja dječaka stalno se širi i sada se proširila i na naš sjever. Mislili su da putuju u pripremljenim džipovima i da će mirno stići do zaljeva Baydaratskaya. No pokazalo se da je sve bilo malo drugačije. Sreli smo ih kada su stajali na zimskoj cesti u snijegu i čekali da im traktori očiste put. Provezli smo se pokraj njih, a onda su nazvali i tražili naš terenac.

- Koliko ste platili?

"Nije se isplatilo." Prodali smo ga po cijeni komponenti - oko 7 milijuna rubalja. Taj stroj je bio dovoljan za njihove zadatke, a mi smo im objasnili sve detalje. To nam je omogućilo da izgradimo drugi stroj bitno drugačijeg dizajna. Prije prodaje, usput, promijenili smo i neke stvari u prvom Burlaku: nosače, rashladne radijatore, cijevi.

— Koliko će automobila ove godine ići na probne vožnje?

— Prošle godine, „Burlak” i „Makar” su bili u službi - ovo su prethodni razvoji Andreja Makarova. Ove godine tu su “Burlak-2” i “Emelya”. Strojevi potonjeg tipa već su dva puta bili na Sjevernom polu. Onaj koji dolazi s nama jednom je bio tamo. Od nas je sama putovala preko Sjevernog pola do Kanade i u domovinu se vratila u krug preko Aljaske. Napravio ju je Vasilij Elagin, suorganizator Morske polarne ekspedicije.

— Je li to onaj Elagin čije je iskustvo, zapravo, nadahnulo Makarova da napravi svoje arktičko terensko vozilo?

— Ne znam jesu li inspirirali jedno drugo ili ne. Elagin je bio prvi, a kada je napravio svoj automobil, Alexey još nije planirao to učiniti. Ali oni su se dugo poznavali i blisko komunicirali.

- Dobro. Kojim ćete putem krenuti ovaj put?

— Sada završavamo utovar opreme na prikolicu i idemo prema Ivdelu. Mislim da ćemo biti tamo do večeri. Odatle nastavljate samostalno starom rutom. Kroz prijevoj Dyatlov ići ćemo blizu Narodnaye i dalje do zaljeva Baydaratskaya. Rutu nismo mijenjali jer se sjećamo kako se prvi Burlak ponašao prošle godine, a sada nam je važno shvatiti kako se ponaša novi. Staza je dobro utabana, važno je shvatiti što se promijenilo u ponašanju automobila. Plus usporedite s time kako Emelya vozi. Ako se “Burlak” pokaže lošijim, generalno ćemo odlučiti isplati li se s ovim automobilom ići na Sjeverni pol ili ga treba ponovno modificirati. Usput, "Burlak" i "Emelya" imaju bitno različite faktore oblika: različita staništa posade, različite kotače. "Emelya" je visoko specijalizirano vozilo dizajnirano za putovanje do Sjevernog pola. "Burlak", kako planiramo, može se preurediti za potrebe nacionalne ekonomije.

— U 2016. najavili ste planove za odlazak na Sjeverni pol ove godine.

— Promijenili smo dizajn. Naravno, razumijem da ovo miriše na beskrajnu modernizaciju. S druge strane, mi nismo suicidalni. Naš zadatak je izgraditi automobil koji će stići tamo, a ne automobil koji će morati biti napušten u ledu. Planovi ostaju isti, samo se sve kreće za drugu godinu. Pod uvjetom da nova opcija dobro će se pokazati.

- Zašto ti sve ovo treba?

- Nije važno koliko dana ima u našem životu, bitno je koliko života ima u našim danima.

05:08 Prvi novac i posao transportera leševa

08:00 Paging i temelj budućeg poslovanja

11:33 Mjesto gdje je sve počelo

17:00 Pristup drugim gradovima

20:17 Stvaranje vlastitog jedinstvenog automobila

25:42 Ponude konkurenata

Video: RBC

Siroče Maxim Belonogov nije uspio sa svojim pejdžing poslom, ali je stvorio taksi agregator. Promet njegove tvrtke "Maxim" premašuje 5 milijardi rubalja, s njom surađuje više od 500 tisuća taksista diljem Rusije, Irana i Italije.

Video galerija

"Nikad nisam radio za nekoga, uvijek sam bio poduzetnik", kaže Maxim Belonogov, suosnivač taksi agregatora Maxim. Kao srednjoškolac preprodavao je novine i honorarno radio na “kamionu za leševe” u specijalnom timu u hitnoj bolnici koji je skupljao tijela mrtvih. Zaposlenici su povremeno odlazili na pijanke, a student ih je mijenjao.

U dobi od 16 godina, Maximova majka je umrla, a on je ostao siroče. Uz obiteljsku naknadu kupio sam računalo Pentium i printer. Zajedno sa svojim kolegom iz razreda i budućim partnerom Olegom Shlepanovim preuzimao sam sažetke s Fidoneta, tiskao ih i prodavao studentima. Zatim je prodavao telefone i plinsku opremu za automobile, te radio kao utovarivač. S 22 godine poduzetnik se oženio, dobio kćer i trebao je prehraniti obitelj.

Maxim Belonogov otvorio je svoju prvu ozbiljnu tvrtku u Šadrinsku, gradiću 140 km od Kurgana. Ali ne iz prvog, nego iz drugog pokušaja, kaže u intervjuu za RBC. Najprije je poduzetnik, zajedno s Olegom Shlepanovom, unajmio ured, instalirao odašiljač, kupio franšizu za Mobile Telecom i započeo poziv. Ovaj posao je brzo i neočekivano umro ulaskom na tržište mobilne komunikacije izašli su operateri mobilne komunikacije. Belonogov je u to vrijeme imao osam operatera koji su radili za njega, a on je odlučio organizirati taksi službu. Posudio sam radio stanicu i antenu od poznatog taksista, instalirao opremu i pokušao pronaći taksiste. Poduzetnici su iznajmljivali telefonski broj s više linija - za vrijeme špice oni su bili dostupni, ali konkurenti nisu uvijek bili dostupni. “Vozači su sami počeli volontirati jer su znali da će imati posla”, prisjeća se Belonogov.