Közúti árufuvarozási piac: elemzések és fejlesztési előrejelzések. Csoportos áruszállítás: helyzet és kilátások Helyzet a szállítási szolgáltatások piacán

Kutatóügynökségünk szakemberei nagy tapasztalattal rendelkeznek a szállítási és logisztikai szolgáltatások kutatási és tanácsadói tevékenységében. Az alábbi szolgáltatásokat tudjuk ajánlani Önnek:

• TLU piaci szegmensek, teherforgalmi és rakományképző iparágak, raktár ingatlanok, szállítási és logisztikai cégek monitorozása;
• logisztikai outsourcing piacok kutatása: szállítmányozási szolgáltatások, raktári és integrált logisztikai szolgáltatások, közúti árufuvarozás, expressz szállítás, konténerszállítás és terminálszolgáltatások;
• projektek megvalósítása a szállítás és logisztika területén: raktárkomplexumok auditja, kereslet és kínálat elemzése a regionális TLU piacon, terminál és logisztikai létesítmények építésének megvalósíthatóságának felmérése, versenykörnyezet elemzése, logisztikai stratégia kidolgozása cégek;
• előfizetéses szolgáltatás, amely az Ön cége igényei alapján kialakított egyedi szolgáltatáskészletet tartalmaz.

Kész kutatás és elemzés a témában

A kínai irányú teherforgalom növekedése a szállítási útvonalak jelentős változásával, a vasúti közlekedés fejlesztésével, a rendszeres konténervonatok indulásával jár együtt. A legdinamikusabb a 2017-2018 nőtt a határátkelőkön keresztüli vasúti áruszállítás. Ugyanakkor 2017-ben a Far Eastern Railway (Far Eastern Railway) 40%-ot meghaladó növekedési ütemet regisztráltak. A távol-keleti vasúti kommunikáció jelenleg Kínával zajlik ...

Az elmúlt néhány évben dinamikusan nőtt az Orosz Föderáció export- és importáru-áramlása kínai irányba. Mindössze 3 év alatt az Oroszország és Kína közötti forgalom volumene 26,6%-kal nőtt, és elérte a 131,5 millió tonnát, ma Kína adja az orosz export 13,2%-át (tonnában), az import 7,8%-át (Kazahsztán és a Belarusz Köztársaság nélkül). ). A kölcsönös rakományforgalom több mint 92%-át a ...

Az elmúlt néhány évben a kínai expressz kézbesítési piac erőteljes növekedést mutatott. 2014-ben Kína először foglalta el a világ vezető pozícióját az expressz szállítási módban végrehajtott szállítások számában, megelőzve az Egyesült Államokat. A TLU-piac ezen szegmensének értéke ugyanakkor 29,22 milliárd USD-t tett ki.A State Post Bureau (SPB) szerint 2015-ben a ...

A 3PL szolgáltatási szegmens növekedése és a logisztikai szolgáltatók növekvő szerepe a kínai TLU-piacon az elmúlt évtizedben nagyrészt a kormány politikájának eredménye, és tükrözi azt a tendenciát, hogy a vállalatok a logisztikai tevékenységek kiszervezésére térnek át, csökkentve a logisztikai költségeket, miközben a kulcsfontosságú vállalkozásokra összpontosítanak. . Az M.A.Research folytatja Ljudmila Simonova, az ügynökség ügyvezető partnerének cikksorozatát a kínai szállítási és logisztikai szolgáltatások piacáról, ...

A MAResearch megkezdi Ljudmila Simonova, az ügynökség ügyvezető partnerének a kínai szállítási és logisztikai szolgáltatások piacáról szóló cikksorozatának megjelentetését, amely a logisztikai outsourcing piac elemzését, a 3PL szolgáltatások és expressz szállítás szegmenseit, valamint az oroszországi fuvarozást mutatja be. a kínai irány, beleértve az új útvonalakat és szolgáltatásokat, valamint a tranzitszállítást. A cikkek a "Logisztikai outsourcing piac. 2017-2018-as eredmények és előrejelzések" című éves kutatás részeként készültek.

A szállítási és logisztikai szolgáltatások piacának éves kutatása ("A logisztikai kihelyezés piaca. 2017-2018-as eredmények és 2022-ig előrejelzés") keretében a MAResearch elemző ügynökség összegezte a 3LP szegmensében lévő cégek munkáját. szolgáltatások 2017-2018. Az M.A.Research szerint 2017-ben a vezető logisztikai vállalatok (a TOP-37-ben szereplő orosz és külföldi) rubelben számított teljes bevétele 11,8%-kal, 175 milliárdra nőtt ...

Az éves kutatás részeként „A logisztikai outsourcing piaca. 2017-2018 eredményei és 2022-ig előrejelzés " az M.A.Research ügynökség szakemberei a szállítási és logisztikai szolgáltatások globális és orosz piacának (TRL) jelenlegi helyzetét és fejlődési kilátásait elemezték. Az M.A. Research szerint az orosz TLU piac teljes volumene 2018-ban 3567 milliárd rubel lesz, a nominális növekedési ütem 6,6%-ra csökken. Január-októberi adatok...

A "Logisztikai kiszervezés piaca: 2017-2018-as eredmények és 2022-ig előrejelzés" című kutatás a szállítási és logisztikai szolgáltatások piacának (TLU) legújabb trendjei és fejlődési kilátásainak elemzésére szolgál. A cikk részletes áttekintést ad a logisztikai outsourcing globális és orosz piacának helyzetéről, megadja az iparág legfontosabb mutatóit 2017-2018-ban. és előrejelzés a TLU piac főbb szegmenseinek alakulásáról 2022-ig.

Logisztikai outsourcing új piackutatása

Az M.A.Research ügynökség szakemberei elkészítették a logisztikai outsourcing piac éves kutatásának frissítését. A tanulmány átfogó és részletes elemzést tartalmaz a szállítási és logisztikai szolgáltatások piacának főbb szegmenseinek alakulásáról 2016-2017 között. és előrejelzés 2020-ig. A cikk becsléseket ad a logisztikai piac fizikai és értékbeli volumenéről, beleértve a 2PL és 3PL szolgáltatások szegmensét is. Bemutatjuk a versenykörnyezet elemzését, az orosz és külföldi szállítmányozási és logisztikai cégek munkájának 2016. évi pénzügyi eredményeit.

A túlméretes és nehéz rakományok szállításának piaca: trendek és kilátások

A cikk anyagai alapján készült Ljudmila Simonova, az IA MAResearch ügyvezető partnere a BREAKBULK RUSSIA 2018-on, 2018. április 17-én, Moszkvában, Crocus-Expo A MAResearch szerint 2017-ben, három év recesszió után a A túlméretes és nehéz rakományok (KTG) szállításának orosz piaca 1,6%-kal emelkedett az összehasonlítható árakhoz képest. A KTG piac nominálisan 6,3%-kal nőtt, és a ...

A TOP-15 közúti fuvarozók részesedése a piac értékéből meghaladta a 15%-ot

A közúti árufuvarozási piacon különféle típusú társaságok tevékenykednek – a globális fuvarozási és logisztikai holdingoktól a helyi közúti szállítmányozó cégekig. A nagy- és közepes szolgáltatók között a szállítmányozó cégek dominálnak, a külföldi tulajdonú szereplők aránya ebben a csoportban eléri a 10%-ot. A „tiszta” fuvarozók vagy szállítmányozók száma elenyésző, a piaci szereplők általában mindkét funkciót kombinálják tevékenységükben.

A gyűjtőszállítmányok részesedése a közúti fuvarozási piac szerkezetében 2017-ben eléri a 20,7%-ot

A MAResearch becslései szerint az ömlesztett rakomány dominál a közúton szállított rakomány szerkezetében a gazdaság minden ágazatában (tonnában) - 2016-ban 75%. Az ömlesztett rakományok túlnyomó része (elsősorban építőanyagok, bányaipari és mezőgazdasági termékek) ) a gazdaság összes ágazatának saját fuvarozási vállalkozásai szállítják, míg a kereskedelmi fuvarozás aránya nem haladja meg az 5%-ot.

2017-ben a közúti árufuvarozási piac 9,6%-kal nő

A szállítási és logisztikai szolgáltatások piacának éves kutatása ("A logisztikai kihelyezés piaca. 2016-2017-es eredmények és 2020-ig előrejelzés") keretében a MAResearch elemző ügynökség összegezte a közúti szegmensben tevékenykedő cégek munkáját. teherszállítás. 2016-ban 2013 óta először volt pozitív tendencia a közúti árufuvarozási piacon: nőtt a forgalom mind a belföldi, mind a nemzetközi forgalomban. Viszont,…

Az oroszországi 3PL-üzemeltetők forgalmának mintegy 72%-át áruszállítási és szállítmányozási tevékenység adja.

Az M.A.Research szerint 2016-ban a 3PL szolgáltatások piacának volumene 8%-kal nőtt, elérve a 189 milliárd rubelt. A logisztikai szolgáltatók forgalmának mintegy 72%-át az áruszállítási és szállítmányozási tevékenység (saját és külsõ szállítás) adták, 28%-át a raktározási és menedzsment szolgáltatások, ezen belül az ellátási lánc menedzsment szegmensei adták. Maximális ügyfélközpontúság, új termékek és szolgáltatások kínálata, amelyek célja a ...

Az expressz kézbesítési piac volumene 2016-ban 11,8%-kal nőtt

A szállítási és logisztikai szolgáltatások piacát vizsgáló következő tanulmány ("A logisztikai kihelyezés piaca. 2016-2017-es eredmények és előrejelzés 2020-ig", 2017. november elején) részeként a MAResearch elemző ügynökség összegezte a cégek munkáját. az expressz kézbesítés szegmensében 2016-ban. Az M.A.Research szerint 2016-ban az expressz kézbesítési piac volumene 11,8%-kal nőtt, meghaladva az 57,8 milliárd rubelt. A háttérben…

Ljudmila Simonova beszéde a ShippingRu 2017-nél

2017. február 28-án Moszkvában az M.A. kutatóügynökség információs támogatásával. A kutatás sikeresen adott otthont a „ShippingRu 2017” nemzetközi konferenciának. Ljudmila Simonova, az M.A. ügyvezető partnere Kutatás. Simonova asszony jelentésében bemutatta a tengeri szállítási és rakodószállítási szolgáltatások piacának 2016. évi fejlődésének eredményeit és a 2017. évi értékeléseket, különös tekintettel a ...

A DPD és az SPSR Express kombinálásával az expressz kézbesítés piacának legnagyobb szereplője lesz

Az SPSR és a DPD egyesülése új vezető felbukkanásához vezethet az expressz kézbesítési piacon. Az üzlet várhatóan 2017 első negyedévében zárul. 2016-ban mindkét társaság árbevétele több mint 16%-kal nőtt, ami háromszorosa a piaci átlagnak. A növekedés fő motorja az online kereskedés. Az M.A.Research szerint a DPD és az SPSR Express teljes részesedése az értékben ...

2016. október 6-án a „Teherszállítás biztonságának problémái és kilátásai” című III. Nemzetközi Üzleti Konferencia keretében került sor a M.A.Research ügynökség által készített „Logisztikai outsourcing piac” című tanulmány eredményeinek bemutatására. Jelentéssel "A TLU piac fejlődésének modern trendjei és előrejelzései 2019-ig" Ljudmila Simonova, Ph.D., az M.A. ügyvezető partnere Kutatás.

2015-ben a 12 éves monitorozás során először teljesen ellentétes tendenciák figyelhetők meg a szállítási és logisztikai szolgáltatások piacának egyes szegmenseinek fejlődésében. A logisztikai outsourcing piac helyzetének kétértelműségét az magyarázza, hogy a különböző típusú logisztikai tevékenységek különböző fokú rugalmasságot mutattak a válság negatív hatásaival kapcsolatban: a beruházások és a fogyasztói kereslet visszaesése, a "szankciók háborúja". ", az import csökkenése, a rubel leértékelődése, stb. A MAResearch szerint 2015-ben a raktári szolgáltatások rubelben számított piaca csaknem 15%-kal zsugorodott, amit a rubel bérleti díjak és a foglaltsági szint csökkenése határoz meg új raktári létesítmények kereskedelmi célú üzembe helyezésének hátterében.

Logisztikai outsourcing piac

Ez a kutatás a szállítási és logisztikai szolgáltatások piacának (TLU) legújabb trendjeinek és fejlődési kilátásainak elemzésére irányul. A cikk részletes áttekintést ad a logisztikai outsourcing globális és orosz piacának helyzetéről, megadja az iparág legfontosabb mutatóit 2015-2016-ban. valamint a TLU piac főbb szegmenseinek alakulására vonatkozó előrejelzés 2019-ig.

A Rostov régióban és a Krasznodari Területben található jó minőségű hűtőraktárak bejelentett bérleti díjai nagyjából megfelelnek a fővárosi szintnek. Ezt a helyzetet a moszkvai régióban 2015 elején bekövetkezett jelentős tarifacsökkenés magyarázza, amelyet a magas színvonalú szegmens üresedéseinek növekedése okozott. A tőkepiaci egyensúlytalanságok a moszkvai régióban 2014-ben rekordméretű raktárterületek üzembe helyezésének eredményeképpen alakultak ki, amely egy tanulmány szerint M.A. Kutatás "A raktári szolgáltatások piaca a déli szövetségi körzetben", több mint 1,5 millió négyzetmétert tett ki. m új létesítmények, köztük jelentős számú hűtőraktár. Ugyanakkor a válság hatására csökkent az abszorpció volumene. Ugyanakkor a Rosztovi régióban és a Krasznodar Területben a bérleti díjak változatlanok maradtak, sőt egyes ingatlanoknál kismértékben emelkedtek is, ami a fővárosi és helyi díjak kiegyenlítődéséhez vezetett.

2016. június 2-3-án Rigában és Ventspilsben rendezték meg a 19. nemzetközi konferenciát „TransBaltica 2016”, amelyen Oroszország, Fehéroroszország és a balti országok szállítmányozási ágazatának szakértői és szereplői vettek részt. Ljudmila Simonova aktívan részt vett a konferencián, a rigai találkozón előadást tartott „A szállítási és logisztikai szolgáltatások piaca. A szankciók és a recesszió hatása”. Mint Ljudmila Simonova megjegyezte, az oroszországi közlekedési ágazat nehéz időket él át, ennek ellenére az intenzív verseny körülményei között az orosz közlekedési és logisztikai cégek munkastílusa és módszerei megváltoznak. A költségek csökkentésének igénye arra kényszeríti őket, hogy rugalmasan alkalmazkodjanak az új feltételekhez, innovatív megoldásokat és a legújabb technológiákat kínálva, javítva az ügyfélszolgálatot. Simonova asszony előadása letölthető az Analytics rovatból.

A hűtőkamrás raktárak még mindig a legkevésbé vizsgált szegmens a kereskedelmi raktári ingatlanpiacon, hiszen megbízható elemzéséhez elsődleges információkra van szükség a létesítmények műszaki paramétereiről és működési képességeiről. Az ebben a cikkben bemutatott információk a Krasznodar Terület és a Rosztovi régió hűtött raktári szolgáltatásainak piacáról az M.A. szakértői által végzett audit eredményeként származtak. Kutatás 20 raktárhelyiség személyes látogatása során, valamint interjúk a tulajdonos cégek vezető tisztségviselőivel, részletes kérdőív kitöltésével („mystery shopping” módszer). Az összegyűjtött adatok lehetővé tették a piac részletes elemzését, beleértve a kereslet-kínálat arányát, a hűtőpark szerkezetét, az üresedés mértékét és a bejelentett bérleti díjakat stb. Az ezekben a régiókban található kereskedelmi raktárak, valamint a dél-oroszországi jó minőségű raktárak piacának általános helyzetének elemzése szerepelt a „Déli szövetségi körzet raktárszolgáltatási piaca” című jelentésben.

A „A déli szövetségi körzet raktári szolgáltatási piaca” elemző áttekintés a Rosztovi régióban és a Krasznodar Területben található több hőmérsékletű és hűtött terminálok 2015 végén végzett auditjának eredményei alapján készült. Az összegyűjtött adatok lehetővé tették a piac részletes elemzését, beleértve a kereslet-kínálat arányát, a hűtőpark szerkezetét, az üresedés mértékét és a bejelentett bérleti díjakat stb. A jelentés emellett elemzést is tartalmaz. az A és B kategóriájú szárazraktárak piacának helyzetéről a Rosztovi régióban és a Krasznodari Területben, valamint egy rövid áttekintést a kiváló minőségű terminálok piacáról a Volgograd és Astrahhan régiókban (a legnagyobb raktár leírásával). létesítmények, beleértve a hűtött raktárakat).

A gazdasági szankciók és a recesszió által leginkább érintett szegmens a hőerőművek piacán az autós teherszállítás. 2015 végére a közúti kereskedelmi fuvarozás volumene várhatóan 20%-kal, a rakományforgalom 10%-kal csökken.

Az orosz gyűjtőfuvarozási piac elemzését nehezíti, hogy a piaci szereplők nem hajlandók elárulni tevékenységük részleteit: az általános helyzet ismertetésekor inkább hallgatnak konkrét számokról. Az iparági szakértők azonban a piaci helyzetet különbözőképpen értékelve egy dologban egyetértenek - egyelőre nem kell a szegmens gyors növekedésére számítani.

Az év elején a Strategy Partners Group tanácsadó cég elvégezte az adatok összehasonlító elemzését, azon országok mutatóinak felhasználásával, ahol a vonatkozó statisztikákat vezetik. Elsősorban az Egyesült Államokból, mint a szállítási távolságot tekintve Oroszországgal összehasonlítható országból, valamint Lengyelországból származó adatokat használtunk, ahol a szegmens fejlettsége összemérhető a hazaival. Figyelembe véve azt a tényt, hogy hazánk teljes logisztikai piacát 260 milliárd rubelre becsülik, ami a szállítási és logisztikai szolgáltatások piacának teljes volumenének 12,7%-a, a Strategy Partners szakértői a gyűjtőfuvarozás szegmensét becsülték meg. Csoport 72 milliárd rubel.

Vannak más, kevésbé optimista értékelések is a jelenlegi piaci helyzetről. Konkrétan Viktor Borcov, az Orosz Vasutak Főosztályának vezetője a szegmenst legfeljebb 58-60 milliárd rubelre becsüli. Ezt a véleményt a gyűjtőfuvarozási szegmensben tevékenykedő többi társaság is alátámasztja.

Ami a legnagyobb szereplőket illeti, a szegmensvezető a Zheldorexpedition (amelynek részesedése körülbelül 15%). Ezt követi a "Business Lines" és a PEC.

A gyűjtőfuvarozás piaca ma felemás helyzet: a legnagyobb cégek nem akarnak információt cserélni a kollégákkal, míg az iparág további fejlődése produktív párbeszédet kíván a szereplőktől. Márciusban az Infranews portál megtette az első lépést ezen akadály leküzdése felé, és meg is hajtotta. Az előadók között szerepelt a Strategy Partners Group, a Business lines, az Orosz Vasutak és a Szvetlana -K. A vendégek között volt a Sberbank Leasing, az Eximp Logistic, a Bajkál és az STS Asia képviselője is.

A konferencia pozitív kimenetele legalábbis annak tudható be, hogy a résztvevők véleményt cserélhettek, és megerősítették vagy cáfolhatták más iparági képviselők értékeléseit. Így a találkozó résztvevői egyöntetűen egyetértettek abban, hogy a fő piaci trend a teherforgalom enyhe növekedése. A válság arra kényszeríti a vállalatokat, hogy alternatív közlekedési módokat fontolgassanak, és a gépjármű-közlekedés, bár nem a legköltségvetésesebb, ebben az esetben a legkényelmesebb megoldás. Ugyanilyen egyértelmű volt az a vélemény, hogy lehetetlen a piac konszolidációja: egyértelmű vezetők és sok kis cég jelenlétében túlságosan valószínűtlen a monopolista kialakulása.

Szakértők szerint a gyűjtőfuvarozás szegmense folytatja tehetetlenségi növekedését, 2020-ra a pesszimista forgatókönyv szerint eléri a 80 milliárd, az optimista forgatókönyv szerint a 100 milliárd rubelt, miközben a kínálati struktúra erősödésével jelentős változások következnek be. futárcégek pozíciói. A helyzet az, hogy a piac fő volumene a fogyasztási cikkekre esik. A 2000-es éveket a lakosság fogyasztói aktivitásának érezhető növekedése jellemezte, ami természetesen befolyásolta a teherszállítás volumenét. A jelenlegi gazdasági helyzetben nem lehet nagy keresletre számítani a magas hozzáadott értékű áruk iránt. Ebben a tekintetben a legígéretesebb az e-kereskedelem területe, de ennek nem lesz jelentős hatása a teljes piacra.

Az üzleti életben azt mondják, hogy a pénzügy az egész vállalat keringési rendszere. Egy analógiát levonva elmondható, hogy a szállítási logisztika az ország egész gazdaságára nézve ugyanazt a funkciót tölti be.

Az alábbiakban a szállítási logisztika hét trendjét mutatjuk be, amelyeket érdemes figyelembe venni a 2014 közepétől 2016 elejéig tartó időszak elemzésekor.

1. Csökkentse a konténerezés szintjét

Sajnos az orosz gazdaság lassítja a konténerezést. A konténeres rakományok legnagyobb részét a külföldi eredetű fogyasztási cikkek és élelmiszertermékek adják, amelyek iránt a lakosság vásárlóerejének csökkenése, a rubel leértékelődése és az Orosz Föderáció ellenszankciói miatt csökkent a kereslet. A multimodális szállítás fő egysége a konténer (ahol általában több mint 2 szállítási módot használnak a TEU konténerek).

Globális konténerforgalmi előrejelzés, 2015-2019

Forrás: Alphaliner

1. ábra A konténerforgalom előrejelzése globális szinten

Globálisan a konténerforgalom aránya csak a következő okok miatt fog növekedni:

1. Egységes fuvarokmány. Egyetlen operátor. Amikor kapcsolatba lép a multimodális fuvarozóval, a rakomány tulajdonosának csak egy dokumentummal kell rendelkeznie. Az alvállalkozókkal való kapcsolat további részeiről közvetlenül az üzemeltető gondoskodik.
2. Valamennyi résztvevő (alvállalkozó) együttműködése és fejlesztése. Elektronikus adatcsere. Ahhoz, hogy egy több közlekedési csomópontból álló lánc hibamentesen működjön, minden résztvevőjének megfelelő fejlettségűnek kell lennie nemcsak a közlekedési, hanem az információs infrastruktúrában is.
3. Ár/idő rugalmasság... Ebből az okból két fontos következtetés vonható le: egyrészt az egyik fuvarozási típustól való függés megszűnik, másrészt a logisztikai cégek diverzifikálják ügyfélkörüket.

2. Piaci konszolidáció

A helyzet most nem túl kedvező a piaci szereplőknek, elsősorban a logisztikai cégeknek. A tendencia nagyjából 2014 harmadik negyedéve óta ugyanaz: a piac „összeomlása”. Vagyis a gazdasági szankciók életbe lépése után a piac zuhanni kezdett. Ha 2014 végén a lefelé irányuló mozgás gyengén volt nyomon követhető, akkor 2015 második negyedévére a logisztikai szolgáltatások piaca nagyon komoly visszaesést mutatott.

A fuvarforgalom és a szállított áru mennyiségének dinamikája 2010-2015 között (milliárd t-km, millió tonna)

Forrás: Rosstat

2. ábra A fuvarforgalom és a szállított áru mennyiségének dinamikája

Ha korábban a vállalkozás valamilyen okból nem akart közvetlenül a logisztikai piac kis- és közepes szereplőivel együttműködni (leggyakoribb okok: elfogadhatatlan kispárti árazási feltételek, fizetési feltételek, egyéni megközelítés hiánya), akkor a válsághelyzetben a költségelőny nyilvánvalóvá vált, ha további láncszemek nélkül dolgoztunk, bár számos körülmény esetén a kényelem elvesztésével. Szinte az összes importorientált kisvállalat elhagyta a piacot. Ha már az európai importnál tartunk, akkor a havi 2-3 kamionnyi terméket szállító cégek mintegy 70%-a távozott, mert a magas árfolyam miatt veszteségessé vált a szállítás, illetve azért is, mert az áruk 60%-át betiltották.

3. Az áruexport meredek növekedésére számíthatunk

A hírhedt keleti fordulat után mindenki abban reménykedett, hogy a délkelet-ázsiai piac fogja felváltani a bukott európai piacot. Ez azonban még nem történt meg. Csupán arról van szó, hogy néhány korábban Európával együttműködő vállalat kínai árukat kezdett vásárolni ugyanazoktól az európai gyártóktól. Ezek a cégek ugyanazokkal az üzemeltetőkkel és fuvarozókkal dolgoztak. Voltak remények, hogy az alacsony rubel árfolyam ösztönözni fogja az orosz exportot, de az a baj, hogy nem adunk el ennyi árut külföldre. A nem FÁK-országokba irányuló orosz export 2015. január-június bázisát az üzemanyag- és energiatermékek adták, amelyek részesedése az ezekbe az országokba irányuló export áruszerkezetében 68,1% (2014. január-júniusban 75,3%) ), és még nem vagyunk túl versenyképesek más high-tech árukkal szemben. A Szövetségi Vámszolgálat szerint Oroszország exportja 2015. január-júniusban 183,0 milliárd dollárt tett ki, és 2014. január-júniushoz képest 28,8%-kal csökkent. Ugyanakkor Oroszország importja 2015. január-júniusban 87,7 milliárd dollárt tett ki, és 2014. január-júniushoz képest 39,5%-kal csökkent.

4. A forgalom újraelosztása a vámunió országain keresztül

A szállítási logisztikát elvileg nem lehet elválasztani a vámtól. A kereskedők számára komoly próbatételt jelentett az FCS 280-as számú, 2016.02.16-án kelt végzése, amely szerint a vámhatóság különféle ürügyekkel maximálisra igazítja az importált áruk vámértékét. A rendelet hatályba lépésekor a szállítási áramlásokat Fehéroroszország és Kazahsztán irányába osztották fel, mert ezeknek az országoknak a vámárával jelenleg szinte lehetetlen versenyezni. Azok. a szállítási logisztika költsége mindenhol megközelítőleg azonos, de a vámfizetések megtakarítása miatt kifizetődőbb az áruszállítás az EurAsEC országokon keresztül. Ennek eredményeként az oroszországi vámszolgáltatások piaca zsugorodik, és a verseny meredeken növekszik. A logisztikai cégek igyekeznek legalább jelenlegi ügyfeleiket megtartani. Nagyon nehéz lesz új ügyfeleket szerezni.

5. Gyűjtőszállítmányok szállítása

A válság miatt ma már nem minden cégnek van lehetősége és igénye egy teli konténert összegyűjteni és elszállítani. Ezért a logisztikai cégek, amelyek általában saját raktárakkal rendelkeznek Délkelet-Ázsiában, gyűjtőfuvarozási szolgáltatást kezdtek kínálni ügyfeleiknek. A szolgáltatás lényege: az ügyfél a kis rakományát beviszi a logisztikai raktárba, azt rögzítik, majd a többi megrendelő áruival közös tételbe (konténerbe) vonják össze. Ha a fennmaradó szállítást tovább bontjuk egyéni megrendelőkre, akkor a „háztól házig” szállítási mód esetén elfogadható szállítási költséget kapunk az ügyfelek számára.

6. A 3PL és 4PL szolgáltatások fejletlensége Oroszországban

A logisztikai üzletágban a gyártók, beszállítók és áruk értékesítői számára szolgáltatásokat nyújtó vállalkozók alábbi megnevezéseit alkalmazzák: 1PL, 2PL, 3PL, 4PL. Ugyanakkor a PL - party logistics (angolul) szó szerint "a logisztika oldalaként" fordítható. Az egytől négyig terjedő számok azt jelzik, hogy egy adott vállalat milyen mélyen vesz részt az ellátási láncban.

• 1PL az érintettség mértéke azt jelenti, hogy a rakomány felvételének és kiszállításának minden műveletét a rakományt birtokló cég végzi el. Figyelembe véve a globalizációt, a termelés kiszervezését és offshoring-ját, valamint a disztribúciós szolgáltatások bonyolultságát, az 1PL a múlté válik.
• 2PL a szolgáltató olyan szerződő társaság, amely csak a szállítási lánc egy bizonyos szakaszában nyújt áruszállítási szolgáltatást. Valójában ez csak egy szállító cég, amit a rakománytulajdonos bérel, nem akar saját autókat, vasúti kocsikat stb.
• 3PL- háztól-házig van (angolul "from door to door"). A logisztikus kiveszi az árut például Kínában a raktárból, és a raktárban beoltja az ügyfélre.
• 4PL- ilyenkor egy logisztikai cég megkeresést kap az ügyféltől egy bizonyos szolgáltatásra, termékre, gyártókat keres neki, ellenőrzi azokat. És az ügyfél választja ki, hogy kivel dolgozik együtt. A logisztikus megállapodik a gyártóval, és a 3PL vállalkozók irányítása mellett a kérdés teljes pénzügyi oldalát is átveszi.

A logisztikai outsourcing helyzete ellentmondásos. Több tendencia is megfigyelhető: a cégek egytől egyig igyekeznek egy kézbe helyezni a beszerzést, a konszolidációt, az ellenőrzést, a kiszállítást és a raktárba történő szétosztást, i. készlettranszfer, azaz. tisztán 4PL logisztika, amelyet most Európa veszi át, Észak-Amerika pedig már régen átállt. Ez a tendencia az export felé mutat.

A szállítási és logisztikai szolgáltatások piacának fejlődésének dinamikája

Nehéz év volt 2015 a közlekedési ágazat számára - a szankciók, az adóemelések, a külkereskedelem és a fogyasztói kereslet visszaesése jelentős változásokat idézett elő a piacon - az új gazdasági körülmények között nemcsak új útvonalakat, hanem alternatív közlekedési módokat is kellett választaniuk a cégeknek szállítás. Mára a legtöbb szakértő megjegyzi, hogy már komoly válság kezdődött az iparágban, és ezt a statisztikák is megerősítik.

A Rosstat szerint az elmúlt négy évben a rakományforgalom a külkereskedelem pozitív dinamikája ellenére gyakorlatilag nem változott. 2015. január-decemberben még 0,5%-kal is nőtt, és 5089,6 milliárd tonnakilométert tett ki. A stabil adatok mögött azonban egy igen kellemetlen körülmény húzódik meg: ugyanebben az időszakban a szállított áruk mennyisége éves szinten csökkent. Ha 2012-ben 8,5 millió tonnát szállítottak, akkor 2015-ben már kevesebb, mint 7,5 millió tonnát. Ugyanakkor a visszaesés a tavalyi évhez képest több mint 5%-ot tett ki.

Napjainkban a rakománykezelés zömét adó teherfuvarozók veszítenek piaci részesedésükből, miközben a tengeri és a vasúti szállítási szegmens növekszik. Ennek oka, hogy fizikai értelemben a legtöbb fogyasztási cikk importja és exportja egyaránt jelentősen csökkent, nevezetesen, hogy azokat közúton szállították. Az élelmiszerek, készülékek, háztartási vegyszerek importja többszörösére csökkent. Ugyanakkor a rubel alacsony árfolyama miatt Oroszország számos nyersanyag - olaj, gáz, gabona, fémek - exportellátását növelte, amelyeket tengeri és egyéb szállítási módokon szállítanak külföldre. A szankciók és az élelmiszerembargók is szerepet játszottak: miközben az Európával folytatott kereskedelem visszaesett, nőtt az ázsiai-csendes-óceáni országok aránya, amelyek logisztikailag inkább más szállítási módokhoz kötődnek.

Végül a közúti forgalom volumene 7%-kal 5 milliárd tonnára esett vissza, míg a tengeri szállításnál 18%-kal 18,3 millió tonnára nőtt. A vasúti, belvízi, légi és vezetékes szállítás rakodási volumene ugyanakkor nem változott.

A közúti szállítás volumene 12 százalékkal esett vissza tavaly januárban, amikor az orosz külkereskedelmi forgalom 34 százalékkal esett vissza. A rubel leértékelődése részben segítette az orosz közúti fuvarozókat - az év végére a hazai exportőrök jelentősen növelték egyes termékek szállítási volumenét, de nem sikerült javítaniuk az iparág helyzetén - szolgáltatásaik iránti kereslet csökkent, és a szállított áruk mennyiségének csökkenése minden hónapban volt megfigyelhető.

Az autószállítók más problémákkal is szembesültek: emelkedtek a szállítási szolgáltatások költségei, az üzemanyag- és lízingdíjak, a magas hitelkamatok pedig továbbra is megfojtják az üzletet. A CASCO és az OSAGO emelt tarifái sem növelték az optimizmust.

A gazdasági nehézségek azonban elhalványulnak ahhoz a „gondoskodáshoz és támogatáshoz”, amelyet államunk a fuvarozóknak nyújtott.

2015 elején a TIR-igazolvánnyal kapcsolatos probléma még mindig nem oldódott meg - a vámhatóságok korlátozták a használatát Oroszországban, aminek következtében szinte az összes tranzitáramlás egy szűk folyosóra összpontosult az északnyugati szövetségi körzetben. Emiatt az Oroszország területén áthaladó tranzit a korábbiaknál is kevésbé vonzóvá vált, és az EU-országokkal folytatott kereskedelem visszaesése végső soron ennek a térségnek a vállalatait sújtotta a leginkább. 2015. január-októberben 34%-kal esett vissza az Európából Oroszországba irányuló közúti teherforgalom volumene.

Szintén az elmúlt év során aktívan végrehajtották a Közlekedési Minisztérium 2013. augusztus 21-i 273. számú, „A járművek tachográfokkal való felszerelésére vonatkozó eljárás jóváhagyásáról” szóló rendeletét. Ezeket az eszközöket nemcsak saját költségükön kellett minden járműre felszerelni, hanem rendszeres karbantartásukat is el kellett végezni.

Az év végére az állam úgy döntött, hogy végleg befejezi az ipart, és bevezette a nehéz tehergépjárművek útdíját a szövetségi utakon – az úgynevezett „Platon” rendszert. A viteldíjat 1,53 rubelben határozták meg 1 km-enként. A legtöbb fuvarozó esetében ez többszörös költségnövekedést eredményezett – például a Danon megjegyzi, hogy szállítási költségei megduplázódtak. Sok kisvállalkozás kénytelen most teljesen elhagyni a piacot – a kifizetések meghaladják a havi keresetüket.

Bár az elemzők azt jósolják, hogy a Plato bevezetése végső soron a fogyasztói árak emelkedését okozza, a közúti fuvarozók nem tudják teljesen az ügyfelek vállára hárítani a megnövekedett költségeket - a kereslet visszaesése miatt a cégek egyszerűen nem képesek emelni a tarifákat és kénytelenek. veszteségesen működni. A Szövetségi Állami Statisztikai Szolgálat szerint a közúti fuvarozás díjai mutatták a legkisebb növekedést más szállítási módokhoz képest - az év során mindössze 6%-kal nőttek, míg a tarifák összességében 11,5%-kal nőttek.

Annak ellenére, hogy a közúti szállítás logisztikai és szállítási idők szempontjából sokkal kényelmesebb, a gazdasági tényezők és az adminisztratív akadályok oda vezettek, hogy az év végére a teherforgalom egyre inkább a vasútra terelődött. A Plato-rendszer novemberi bevezetése óta decemberben 1%-kal nőtt a vasúti forgalom volumene, míg a hátralévő hónapokban nem haladta meg a tavalyi adatokat.

Ennek ellenére ma még nem mindenki áll készen a vasúti közlekedésre való átállásra. A kis- és közepes méretű rakományok tulajdonosai számára továbbra is veszteséges a vasúti szállítás: nem működik a háztól-házig szállítás elve, nehezebb a szállítások tervezése, az áruk be- és kirakodásával járó többletköltségeket kell viselni. A piaci szereplőket az erősen megemelkedett tarifák is megállítják - 2015 elején 10%-kal emelkedtek az összes orosz vasúti fuvarozásnál, és ezen felül a Szövetségi Díjszolgálat maximálisan megengedett eltérést határozott meg ettől. Ennek eredményeként az Orosz Vasutak 13,4%-os vámpótlékot vezetett be számos exportált áru szállítására, beleértve az olyan kulcsfontosságú árukat, mint az olaj és az olajtermékek, a gabona és a fémtermékek. Az ilyen reformok után csökkent a vasúti közlekedés iránti kereslet – ez különösen jól látszik az első félévi mutatókon. Sőt, egyes vállalkozások, amelyek tevékenysége szorosan kapcsolódik a szállításhoz, még a termelés csökkentését is előnyben részesítette, különösen a kínai kereslet csökkenése miatt. Így az export fizikai volumenének növekedése ellenére az olaj és olajtermékek (-2%), az építőipari rakományok (-7,3%), a cement (-20%), valamint a vasfémhulladék (-11%) vasúti szállításának volumene. %) esett.

A Rosstat szerint a tarifák átlagosan 12,9%-kal emelkedtek. Ugyanakkor az Orosz Vasutak nyeresége az év első felében nyolcszorosára nőtt - 18,26 milliárd rubelre. 2016-ban további 9%-os tarifaemelést terveznek, ami végső soron a fogyasztókat is érinti.

A tengeri szállításban valamivel jobb a helyzet, 2015-ben a tengeri áruszállítás volumene 118,1 millió tonnát tett ki, ami 17%-os növekedés a tavalyi évhez képest. A növekedést elsősorban külkereskedelmi okok diktálták - az ázsiai országokba szállított áruk exportjának fizikai volumene nőtt, ami 2015 ősze óta különösen szembetűnő. Decemberben 62 százalékkal nőtt a forgalom volumene az előző év azonos hónapjához képest.

A tengeri forgalom növekedésével párhuzamosan nőtt a kikötő rakományforgalma is - január-decemberben 676,7 millió tonnát tett ki, ami 5,7%-kal haladja meg a tavalyi év azonos mutatóját. A legnagyobb növekedést ugyanakkor az exportrakomány mutatta, 539,1 millió tonnával (+ 7,7%). Nőtt a szén (+ 6%), gabona (+ 15,1%), vasfém (+ 12,2%), faanyag (+ 10,7%) feldolgozása.

A legjobb dinamikát ugyanakkor az Azovi-Fekete-tenger medence (+ 10,2%) és a Távol-Kelet (+ 5,2%) kikötői mutatták. Rájuk összpontosultak a hazai nyersanyagok legfontosabb külföldre irányuló exportáramlásai.

A közúti és vasúti szállítás magas szállítási költségei miatt egyre több cég választja az új áruszállítási módokat. A komppal történő áruszállítás csaknem megkétszereződött, a kabotázs forgalom 15,6%-kal, 56,1 millió tonnára nőtt. A kikötői és vasúti infrastruktúra fejlesztésére, a bekötőutak, terminál- és logisztikai központok kialakítására irányuló projektek ellenére továbbra is prioritást élvez a közúti szállítás igénybevétele, majd az áruk hajókra történő átrakodása. A tengeri kikötőkbe történő közúti áruszállítás 12,3%-kal 54,2 millió tonnára nőtt.

A folyami szállítás még nem vált népszerű alternatívává a fuvarozók számára, Oroszországban elsősorban ömlesztett rakományokat és ásványi nyersanyagokat szállítanak a folyók mentén, sőt a szállítást olyan cégek végzik, amelyek a vízi út közlekedési megközelíthetőségén belül vannak. Itt azonban néhány elmozdulás körvonalazódik - a belvízi kikötőkből érkező szállítmányok mennyisége 2,5-szeresére, 346 ezer tonnára nőtt, míg a szárazrakomány közel ötszörösére. A rubel leértékelődése jelentősen megdrágította az importáruk beszerzését, a gazdaság pedig arra kényszerítette a külkereskedelmi szereplőket, hogy a nagy távolságokon olcsóbb szállítási módot válasszanak.

A légi áruszállítás volumene Oroszországban csekély - a Rosstat szerint 2015-ben mindössze 1,1 millió tonna árut szállítottak. Légi úton Oroszország elsősorban nemzetközi postai küldeményekben küldött árukat kap: felszerelést, ruházatot, nyomtatott anyagokat, élelmiszereket és egyéb fogyasztási cikkeket. A piac legnagyobb részét ugyanakkor a nem FÁK-országokból importált áruk foglalják el. Az első félévben a forgalom folyamatosan nőtt az előző évhez képest, azonban a rubel további gyengülése már augusztusban a külföldi áruvásárlások és ennek következtében a volumen visszaeséséhez vezetett. légi áruszállítás.

A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség szerint a nemzetközi áruszállítás volumene 8,7%-kal, a belföldi áruszállítás volumene 14,2%-kal esett vissza. A visszaesés valódi léptéke azonban jóval szélesebb - a teherszállítási piac legnagyobb részét az Airbridgecargo cég foglalja el - a szállított áruk összvolumenének 58%-át teszi ki. A cég ugyanakkor főként nemzetközi tranzitot bonyolít le, áruinak nagy része csak átszállással jut be Oroszországba. Hasonló helyzet figyelhető meg az Aeroflotnál és számos más társaságnál is. Az idén növekedést mutató tranzitforgalmat a statisztikák nemzetközinek adják, de ez nem kapcsolódik a termeléshez vagy az árakhoz.

Eközben más problémák is kialakulnak az iparágban – a nemzetközi szankciók, az üzemanyagárak emelkedése és a repülőgép-flotta szervizköltségének emelkedése a kereslet csökkenése mellett a költségek növekedéséhez is vezetett, és miután a Transaero elhagyta a piacot, sok útvonal még mindig más fuvarozók nem zárták be....

Így mára a külkereskedelmi forgalom visszaesése negatívan hatott a teherszállítási piacra, a rubel leértékelődése és az olajárak zuhanása pedig nemcsak az egyes vállalatok, hanem egész iparágak költségeinek növekedéséhez vezetett. . Ma a beruházások visszaesése és az építőipar befagyása van. Ezzel párhuzamosan az állam tovább húzza a csavarokat és emeli az adókat, nem hagyva fejlődési teret a piacnak.

A gyűjtőfuvarozás megszervezésének szegmense sajátosságából adódóan továbbra is a legátláthatatlanabb a logisztikai szolgáltatások területén: ritkán írnak róla (főleg a raktári logisztikához és a 3.PL), képviselői pedig általában nem hajlandók részletes információkat nyilvánosságra hozni tevékenységükről.

Iparági szakértők segítségével igyekeztünk megérteni a gyűjtőfuvarozási piac jelenlegi helyzetét és felmérni annak kilátásait.

A gyűjtőfuvarozási szektorban működő logisztikai cégek viszonylag kis szállítmányok nagy távolságra történő kézbesítésére nyújtanak szolgáltatásokat, így a feladók elkerülhetik a szükségtelen szállítási költségeket. Termináljukon összevonják a különböző ügyfelek kiszállítását egy gazdaságilag életképes szállítási mennyiségbe, és megszervezik a célállomás termináljára történő szállítást, ahol a rakományt szétszedik és a címzettekhez eljuttatják.

Fontos, hogy a szállítmányok nagy része a vállalkozások részesedésére essék, és ne a magánszemélyek csomagjaira. Az ilyen küldemények súlytartománya 1 kg-tól 10 tonnáig terjedhet, a könnyebb rakományok a csomagok kategóriába tartoznak, és a gyűjtőfuvarozásra szakosodott cégek csak kivételesen fogadják őket.

Az RBC.research szerint az oroszországi logisztikai szolgáltatások piaca 2012-ben 260 milliárd rubelt tett ki, ami a szállítási és logisztikai szolgáltatások piacának teljes volumenének 12,7% -a. Európa és Amerika fejlett országaiban ez az arány eléri az 50%-ot vagy még többet. Egy ilyen összehasonlítás alapján a szakértők már több mint tíz éve jósolják az oroszországi logisztikai piac gyors, meghaladását meghaladó növekedést, de ez még nem történt meg. Nem valószínű, hogy a gazdaság szerkezeti reformjai hiányában ez a szám belátható időn belül meghaladná a 15-17%-ot.

De 260 milliárd a teljes piac volumene, és hány százalék esik a gyűjtőfuvarozás megszervezésének szegmensére? A Strategy Partners Group elvégezte az adatok összehasonlító elemzését azon országok mutatói alapján, amelyekben a vonatkozó statisztikákat vezetik. Különösen az Egyesült Államokban a gyűjtőszállítmányok szállításának piacát tekintették teljesen kialakultnak, és ugyanakkor a szállítási távolság tekintetében arányosnak Oroszországgal.

Az Oroszországban, az Egyesült Államokban használt "csoport" kifejezés két különböző kategóriába sorolható, amelyeket mindig külön-külön kell figyelembe venni. Ezek a csomagok (1-68 kg tömegű) és LTL (Kisebb, mint teherautó rakomány, nehezebb küldemények, összevonva más küldeményekkel egy járműben történő szállításhoz). A 44 milliárd dolláros csomagkézbesítési szegmensben olyan futárcégek működnek, mint a FedEx, a UPS és mások. A 39 milliárdos LTL szegmensben a már említett futárcégeken kívül olyan teherfuvarozó cégek is megtalálhatók, mint a YRC, ODFL, ABF, valamint a vasúti fuvarozók. A LTL legnagyobb szereplője a FedEx, 5 milliárd dolláros bevétellel – a szegmens teljes bevételének 13%-ával. „Ezek a számok azt mutatják, mennyit változott az Egyesült Államok teherszállítási piaca az elmúlt 30 évben. Az 1980-as években sem a FedEx, sem a UPS nem volt jelen ebben a szegmensben, most pedig megvannak az apróságok, miközben az LTL-szolgáltatók harcolnak a megmaradt ügyfelekért” – mondja Andreas Appli, a Cambridge Systematics tanácsadója, amely világelső a szállítási tervezés. .

Az Egyesült Államok szállítási és logisztikai szolgáltatási piacának teljes volumene 1,3 billió dollár, így a csomag- és LTL-szegmens részesedése 7,2%-ot tesz ki. A piac fejletlensége miatti engedmény és a saját gépjárművekkel történő rakományszállítás magas aránya miatt várhatóan lényegesen alacsonyabb ez az arány Oroszországban. Valószínűleg ez a mutató közelebb áll Lengyelországhoz, ahol a gyűjtőfuvarozási szegmens részesedése 4,0%. Ez a mutató mérsékelten optimista értékelésnek tekinthető az oroszországi logisztikai szolgáltatások piacának ezen szegmensét illetően. Ennek megfelelően az oroszországi gyűjtőfuvarozási szegmens volumene körülbelül 70 milliárd rubel. A szegmens legnagyobb cége a ZhelDorEkspeditsiya, mintegy 15%-os piaci részesedéssel. Ezt követi a "Business Lines" és a PEC.

„A gyűjtőfuvarozás szegmense természetesen a gazdaság növekedésével arányosan fog növekedni – válassza ki azt az előrejelzést, amelyik a legjobban tetszik. Ugyanakkor szerkezete jelentősen megváltozik. Csak idő kérdése, hogy a hagyományos „szedőket” mikor préselik ki a „csomagok” alszegmensből a futárcégek. Már elég aktív, például a DPD, "Pony Express". Mások felzárkóznak majd – az alaptevékenységen kívüli diverzifikáció során” – mondja Alexander Ermakov, a Strategy Partners Group tanácsadó cég igazgatója.

Szakértők szerint a gyűjtőfuvarozás szegmense folytatja tehetetlenségi növekedését, 2020-ra a pesszimista forgatókönyv szerint eléri a 80 milliárd, az optimista forgatókönyv szerint a 100 milliárd rubelt, miközben a kínálati struktúra erősödésével jelentős változások következnek be. futárcégek pozíciói.

„Valószínűleg a gyűjtőszállítmányok piaca Oroszországban 2014-ben a 2013-as szinten marad a szállított tömeg és mennyiség tekintetében. A makrogazdasági tényezők kedvezőtlen hatására a forgalom 2013-hoz képest 3%-ra csökkenthető. Pénzben sem várható növekedés, hiszen az üzemanyagok és kenőanyagok drágulása, valamint a természetes monopóliumok tarifáinak emelkedése miatti költségnövekedés ellenére a közlekedési vállalatok nem tudják emelni a tarifákat anélkül, hogy ne veszítenék piaci részesedésüket. a fokozott versenyre. A közúti fuvarozás robbanásszerű növekedése a konszolidált rakománypiacon a közeljövőben nem fog bekövetkezni, különösen nagy távolságokon, mivel a postai és poggyászvagonok vasúti szállítása nagyobb kézbesítési sebességet és rakománybiztonságot biztosít” – mondja Nikolay Shadrin, a kereskedelmi üzletág vezetője. a ZheldorExpedition Group elemzési osztálya.

Jevgenyij Firsov, a PEK vezérigazgatója kicsit optimistábban értékelte a konszolidált teherszállítási piacot: „A rakományforgalomról és rubelben a mai napig nincs hivatalos adat, ezért a szakértői értékelés az ő szubjektív piacképe. A PEC cég becslései szerint a gyűjtőfuvarozási piac már körülbelül 80-90 milliárd rubel. Természetesen most lassulás tapasztalható a piac fejlődésében, de stagnálásra nem számítunk. Ha az optimista forgatókönyv szerint gondolkodunk, akkor a piaci növekedést évi 2-6%-ról prognosztizáljuk (összehasonlítható árakon). Egy lehetséges válság, amelyet számos szakértő jósol, nem érintheti komolyan iparágunkat. Nem számítunk a piac kirobbanó növekedésére”.