KÜLÖNBÖZŐ TÍPUSÚ KÜLDETÉSEK ÉS KÜLDETÉSI FEGYVEREK TAKTIKAI ÉS TECHNIKAI ADATAI.

KÜLÖNBÖZŐ TÍPUSÚ KÜLDETÉSEK ÉS KÜLDETÉSI FEGYVEREK TAKTIKAI ÉS TECHNIKAI ADATAI.

KÜLÖNBÖZŐ TÍPUSÚ KÜLDETÉSEK ÉS KÜLDETÉSI FEGYVEREK TAKTIKAI ÉS TECHNIKAI ADATAI. EGYESÜLT KIRÁLYSÁG A rakéták és rakéták egyesült királyságbeli fejlesztéséről kevés publikált adat áll rendelkezésre. Azonban el kell ismerni, hogy nem sok minden történt. Hivatalosan is jelentették, hogy minden fejlemény

KÜLÖNBÖZŐ TÍPUSÚ KÜLDETÉSEK ÉS KÜLDETÉSI FEGYVEREK TAKTIKAI ÉS TECHNIKAI ADATAI.

TAKTIKAI ÉS MŰSZAKI ADATOK ÉS TÁBLÁZATOK A RAKÉTAELÖLÉSEKRŐL

A NEHÉZ TARTOZÉKOK TAKTIKAI ÉS MŰSZAKI JELLEMZŐI Az RT-20P rakéta SM-SP21 önjáró indítója a T-10 nehézharckocsi alvázán A futómű alapú "Gnome" rakéta SM-SP21 önjáró indítója T-10 T-10 nehéz harckocsi a Katonai Dicsőség Múzeumában, Szaratov T-10A a hadseregben

1. táblázat A rohampuskák, karabélyok és könnyű géppuskák taktikai és műszaki jellemzői a "köztes" töltényhez Név Fedorov rohampuska mod. 1916 AK AKS SKS AKM AKMS RPK RPKS Kaliber (mm) 6,5 7,62 7,62 7,62 7,62 7,62 7,62 7,62 Súly (kg) 4,4 4,86 ​​4,86 ​​3,9 3,6 3,6 hossz.

2. táblázat A rohampuskák és könnyű géppuskák taktikai és műszaki jellemzői "alacsony impulzusú" patronhoz Név AK-74 AKS-74 AKS-74U RPK-74 RPKS-74 AK-74M RPK-74M kaliber, mm 5,45 5,45 5,45 5,455 5,455 5 , 45 5,45 Súly, kg 3,6 3,67 3,0 5,46 5,61 3,6 5,46 Teljes hossz, mm 940 940 730 1060 1060 940 1065 Hossz összecsukva.

3. táblázat Az "alacsony impulzusú" patronhoz használt gépek taktikai és műszaki jellemzői Név AK101 AK102 AK103 AK-104 AK-105 AKK-971 AN-94 A-91 A-91 A-91 Kaliber, mm 5,56 5,56 7,22 5,745 . 45 5,45 5,45 5,56 7,62 Súly, kg 3,8 3,6 3,8 3,6 3,5 3,3 4,3 1,75 1,75 1 * 75 Teljes hossz, mm 943 824 943 824 5 404 404 6-szeres

4. táblázat Speciális patronokhoz használt gépek taktikai és műszaki jellemzői Név APS 9 А-91 ВСК-94 ВСС АС СР-3 "Whirlwind" kaliber, mm 5,66 9 9 9 9 9 Tömeg, kg 2,46 9 9 9 9 9 Tömeg, kg 2,46 2,46 hossz 2,0 ,6 3,9 mm, 3455 mm. 823 604 900 894 875 640 hossz összecsukva tompa, mm 615 384 - - 615 396 Hordó hossza,

5. táblázat Fegyverek taktikai és műszaki jellemzői Baryshev AB -5,45 AV-7,62 AVK KPB AR GB Tömeg, kg 3,4 3,6 4,7 13,2 15,3 Teljes hossz, mm 865 960 1000 1455 950 hossz, 107 950 1000 1455 950 hossz 54 rel 1707 mm mm 415 415 500 750 300 A lövedék torkolatának sebessége, m/s 900 715 800 840 185 Tűzsebesség,

A KM2K kés teljesítményjellemzői Teljes hossz - 305 mm Teljes hossz tokkal együtt - 327 mm Penge hossz - 172 mm Penge szélesség - 30 mm Penge vastagság - 4,6 mm A hüvely méretei: hosszúság x szélesség - 196 x 30 mm A kés súlya - 303 g Késsúly hüvelyvel - 516 g Penge anyaga -

Küldje el a jó munkát a tudásbázis egyszerű. Használja az alábbi űrlapot

Azok a hallgatók, végzős hallgatók, fiatal tudósok, akik tanulmányaikban és munkájuk során használják fel a tudásbázist, nagyon hálásak lesznek Önnek.

közzétett http://www.allbest.ru/

1. Bemutatkozás

2. Teljesítmény jellemzők

2.1 A hajó fő méretei

2.2 Eltolás

2.3 Teherbírás

2.4 Kapacitás

2.5 Hajósebesség

3. Tengeri alkalmasság

3.1 Felhajtóerő

3.2 Stabilitás

3.3 Löket

3.4 Irányíthatóság

3.6 Elsüllyeszthetetlen

4. Források

Bevezetés

A hajó összetett mérnöki és műszaki úszószerkezet áru- és személyszállításra, víziiparra, bányászatra, sportra, valamint katonai célokra.

A tengerjogban tengeri hajó alatt önjáró vagy nem önjáró úszószerkezetet, azaz ember által mesterségesen létrehozott tárgyat kell érteni, amelyet úszó állapotban, tartósan a tengeren való tartózkodásra szántak. Az építmény hajóként való felismeréséhez nem mindegy, hogy saját motorral van felszerelve, hogy a legénység tartózkodik rajta, mozog vagy főleg álló lebegő állapotban van. Ugyanez a meghatározás – a tengeren kívül – vonatkozik a belvízre és a folyókra is.

A hajó, mint meghatározott célra szánt mérnöki szerkezet, rendelkezik üzemi és tengeri alkalmasságokkal.

Teljesítmény jellemzők

A hajó fő méretei

A hajó fő méreteit lineáris méreteknek nevezzük: hosszúság, szélesség, mélység és merülés.

Átmérős sík (DP) - a hajótest elméleti felületének függőleges hosszanti szimmetriasíkja.

A középső váz síkja a hajó hosszának közepén átmenő függőleges keresztirányú sík, amely alapján az elméleti rajz alapul.

A keret alatt (Шп) az elméleti rajzon az elméleti vonalat, a tervezési rajzokon pedig a gyakorlati keretet értjük.

Konstruktív vízvonal (KVL) - a hajók becsült teljes vízkiszorításának megfelelő vízvonal.

Vízvonal (VL) - a hajótest elméleti felületének vízszintes síkkal való metszésvonala.

Hátulsó merőleges (KP) - az átmérős sík metszésvonala a függőleges keresztirányú síkkal, amely átmegy az állomány tengelyének metszéspontján a szerkezeti vízvonal síkjával; Az elméleti rajzon szereplő CP egybeesik a 20. elméleti kerettel.

A nazális merőleges (NP) az átmérős sík és a függőleges keresztirányú sík metszésvonala, amely a szerkezeti vízvonal szélső orrpontján halad át.

Fősík - a test elméleti felületének legalacsonyabb pontján áthaladó vízszintes sík kiálló részek nélkül.

A rajzokon, leírásokon stb. a méretek hosszra, szélességre és magasságra vonatkoznak.

Az edények hosszát a fősíkkal párhuzamosan határozzuk meg.

Maximális hossz L nb - a vízszintes síkban mért távolság az orr szélső pontjai és a hajótest farvégei között, kiálló részek nélkül.

Hosszúság a konstruktív vízvonal mentén L kvl - a konstruktív vízvonal síkjában mért távolság az orr és a tat metszéspontja között az átmérős síkkal.

L PP merőlegesek közötti hossz - a szerkezeti vízvonal síkjában mért távolság az elülső és a hátsó merőlegesek között.

A hossza bármely vízvonalnál Az L ow mértékegysége L sql

A hengeres betét hossza L c - a hajótest hossza a keret állandó szakaszával.

Az orrcsup hosszát L n - az orrtól merőlegesen a hengeres betét elejére vagy a legnagyobb szakasz válaszfaláig mérjük (hengeres betét nélküli hajóknál).

A tat szélének L hosszát - a legnagyobb szakasz hengeres betétjének vagy keretének végétől - a vízvonal hátsó részének végétől vagy más kijelölt ponttól, például a far merőlegestől mérik. Az edények szélességének mérése a fő síkkal párhuzamosan és az átmérős síkra merőlegesen történik.

Maximális szélesség B nb - a test szélső pontjai között mért távolság, a kiálló részek nélkül.

A B középső hajókeret szélessége a hajó közepén mért távolság az oldalak elméleti felületei között a tervezési vagy tervezési vízvonal szintjén.

Szélesség a tervezési vízvonalnál V kvl - a legnagyobb távolság az oldalak elméleti felületei között a szerkezeti vízvonal szintjén.

A VL V vl feletti szélességet V négyzetméterben mérjük.

A magassági méreteket az alapsíkra merőlegesen mérjük.

A H mélység a hajó közepén mért függőleges távolság a gerincvonal és a hajó középső keret síkjával való metszéspontján áthaladó vízszintes síktól a felső fedélzet oldalvonaláig.

Az oldal magassága a fő fedélzetig Н Г П - az oldal magassága a legfelső folyamatos fedélzetig.

Mélység a kétszintes N TV-hez – mélység a főfedélzet alatti fedélzetig. Ha több ikerpakli van, akkor ezeket második, harmadik stb. paklinak nevezzük, a főpaklitól számítva.

Huzat (T) - a középső keret síkjában mért függőleges távolság a szerkezeti vagy tervezési vízvonal fősíkjától.

Merülés előre és hátra merülés T n és T k – az orr és a tat bármely vízvonalra merőlegesen mérve.

Átlagos merülés T avg – a fősíktól a vízvonalig mérve a hajó hosszának közepén.

Elülső és hátsó átlátszóság h n és h k - a fedélzet sima emelkedése a középső szakasztól az orr- és tatig; az emelés mértékét az elülső és a hátsó merőlegesen mérjük.

Kill gerendák h b - a fedélzet széle és közepe közötti magasságkülönbség, a fedélzet legszélesebb pontján mérve.

Az F szabadoldal a hajó oldalán mért függőleges távolság a fedélzetvonal tetejétől a megfelelő rakományvonal tetejéig félúton.

Szükség esetén más méreteket is feltüntetnek, például a hajó legmagasabb (teljes) magasságát (egy rögzített pont magasságát) a rakomány vízvonalától egy üres út során a hidak alatti áthaladás érdekében. Általában azonban a hossz - a legnagyobb és a merőlegesek közötti -, a szélesség a hajó középső kereténél, a mélység és a merülés feltüntetésére korlátozódnak. A nemzetközi egyezmények alkalmazása esetén - az életbiztonságról a tengeren, a rakományvonalakról, a mérésekről, a hajók osztályozásáról és építkezéséről - az ezen egyezményekben vagy szabályokban meghatározott meghatározások és méretek irányadóak.

Elmozdulás

Az elmozdulás az edény egyik fő jellemzője, amely közvetve jellemzi a méretét.

A következő elmozdulási értékeket különböztetjük meg:

tömeg vagy tömeg és térfogat,

Felszíni és víz alatti (tengeralattjárókhoz és tengeralattjárókhoz),

· Üres lökettérfogat, normál, normál, teljes és maximális.

A teljes elmozdulás egyenlő az üres elmozdulás és a holtsúly összegével.

Hajó elmozdulása – a hajótest víz alatti része által kiszorított víz mennyisége. Ennek a vízmennyiségnek a tömege megegyezik a teljes edény tömegével, függetlenül annak méretétől, anyagától és alakjától. (Arkhimédész törvénye szerint)

Ш A tömeg (súly) vízkiszorítás a vízen lévő hajó tömege, tonnában mérve, amely megegyezik a hajó által kiszorított víz tömegével.

Mivel működés közben az edény tömege nagyon változó lehet, a gyakorlatban két fogalmat használnak:

Kiszorítás teljes terhelésben D, amely megegyezik a hajótest teljes tömegével, minden mechanizmussal, berendezéssel, rakományral, a legénység utasaival és a hajó készleteivel a legnagyobb megengedett merülés mellett;

Üres vízkiszorítás D0, megegyezik a hajó tömegével felszereléssel, állandó pótalkatrészekkel és készletekkel, vízzel a kazánokban, gépekben és csővezetékekben, de rakomány, utasok, legénység, üzemanyag és egyéb készletek nélkül.

W Térfogati elmozdulás - a hajó víz alatti részének térfogata a vízvonal alatt. Állandó súlyelmozdulás esetén a térfogati elmozdulás a víz sűrűségétől függően változik.

Vagyis a test által kiszorított folyadék térfogatát térfogati elmozdulásnak nevezzük.

A W térfogati elmozdulás súlypontját elmozdulás középpontjának nevezzük.

Normál vízkiszorítás - egy teljesen felszerelt hajó (hajó) vízkiszorítása legénységgel, de üzemanyag-, kenőanyag- és ivóvízkészletek nélkül a tartályokban.

A normál lökettérfogat a normál lökettérfogatnak megfelelő lökettérfogat, plusz a tartályokban lévő üzemanyag, kenőanyagok és ivóvíz fele.

Teljes lökettérfogat (terhelt lökettérfogat, teljes terhelés kiszorítása, kijelölt lökettérfogat) - a normál lökettérfogatnak megfelelő lökettérfogat, plusz a teljes üzemanyag-, kenőanyag-, ivóvíz tartályokban, rakomány.

A kiszorítási tartalék a hajó tömegéhez a tervezés során felvett többlettöbblet, amely kompenzálja a hajó szerkezetének lehetséges tömegtöbbletét az építés során.

A legnagyobb lökettérfogat a normál lökettérfogatnak megfelelő lökettérfogat, plusz az üzemanyag, kenőanyagok, tartályokban lévő ivóvíz, rakomány maximális tartalékai.

Tengeralattjáró elmozdulása - egy tengeralattjáró (bathyscaphe) és más tengeralattjárók elmozdulása elmerült helyzetben. A fő ballaszttartályokba merüléskor felvett víz tömegével meghaladja a felszíni elmozdulást.

Felszíni elmozdulás - egy tengeralattjáró (bathyscaphe) és más tengeralattjárók elmozdulása a víz felszínén a víz alá merülés előtt vagy a felszínre emelkedés után.

Teherbírás

A teherbírás az egyik legfontosabb működési jellemző - a rakomány tömege, amelynek szállítására a hajót tervezték - a különféle típusú rakományok tömege, amelyet a hajó szállíthat, feltéve, hogy a tervezett leszállást fenntartják. Tonnában mérve. Van nettó hasznos teher és holtteher.

A nettó rakomány (Payload) a hajó által szállított hasznos teher össztömege, azaz. a rakterekben lévő rakomány tömege, valamint az utasok tömege poggyászokkal és édesvízzel, valamint az ezekre szánt élelmiszerekkel, a kifogott hal tömege stb., a tervezett merülésnek megfelelő hajórakodáskor.

Önsúly (bruttó) - DWT - önsúly tonna. Ez a hajó által szállított hasznos teher össztömege, amely a nettó teherbírást alkotja, valamint az üzemanyag, víz, olaj, a személyzet poggyászával, élelmiszer- és édesvíz tömege, amikor a hajót a terv szerint rakodják tervezet. Ha egy rakományt szállító hajó folyékony ballasztot vesz fel, akkor ennek a ballasztnak a tömege beleszámít a hajó hordképességébe. A holtteher a nyári rakományvonal merüléskor a tengervízben a teherhajó méretét és fő működési jellemzőit jelzi.

A teherbírást nem szabad összetéveszteni a rakománykapacitással, és még inkább a hajó regisztrált kapacitásával (regisztrált rakománykapacitással) - ezek különböző mennyiségben mért és eltérő méretű paraméterek.

Kapacitás

Amellett, hogy az edény teherbíró képességét tömegegységekben (most általában metrikus tonnában) határozzák meg, és az edény össztömegét kiszorítási paraméterrel mérik, történelmi hagyománya van az edény belső térfogatának mérésének. Ezt a paramétert csak polgári hajókra használják.

A hajó kapacitása a hajó helyiségeinek térfogati jellemzője. A rakománykapacitás és a regisztrált tonnatartalom nem keverendő össze. Létezik egy „utaskapacitás” paraméter is a személyszállító és a teher-utasszállító hajókra.

A kapacitás (rakománykapacitás), a teherbírás (beleértve a hordsúlyt) és a vízkiszorítás paraméterei nem kapcsolódnak egymáshoz, és általában függetlenek (bár az egyik hajóosztályra vannak együtthatók, amelyek közvetett módon kapcsolják az egyik paramétert a másikhoz).

A bruttó tonnatartalom (BRT) az összes vízmentesen zárt tér teljes kapacitása; így a hajó teljes belső térfogatát jelzi, amely a következő összetevőket tartalmazza:

A mérőfedélzet alatti helyiségek térfogata (a fedélzet alatti raktér térfogata);

A helyiségek térfogata a mérés és a felső szint között;

A felső fedélzeten és felette található zárt terek térfogata (felépítmény);

A nyílások közötti tér nagysága.

A bruttó űrtartalom nem tartalmazza az alábbi zárt tereket, ha azokat kizárólag a megnevezett célokra szánják és alkalmasak, és csak erre használják:

Erőművi és elektromos erőműveket, valamint levegőbeszívó rendszereket tartalmazó helyiségek;

Segédgépek helyiségei, amelyek nem a főgépeket szolgálják ki (például hűtőberendezések, elosztó alállomások, liftek, kormányművek, szivattyúk, halászhajók feldolgozógépei, láncos dobozok stb. helyiségei);

Az olyan hajót, amelynek a felső fedélzetén nyílások vannak erős vízzáró lezárások (mérőnyílások és nyílások) nélkül, menedékcsónaknak vagy csuklós fedélzeti hajónak nevezzük; az ilyen nyílások miatt kisebb regiszterkapacitású. A nyílt terek zárt belső térfogatai, amelyek erős vízálló zárással rendelkeznek, beleszámítanak a mérésbe. A szabad terek mérésből való kizárásának feltétele, hogy ne a személyzet és az utasok elhelyezésére, kiszolgálására szolgáljanak. Ha a két- vagy többszintes hajók felső fedélzetét és a felépítmények válaszfalait erős vízzáró zárással látják el, a felső fedélzet alatti fedélzetközi teret és a felépítmények tereit a bruttó űrtartalom tartalmazza. Az ilyen hajókat teljes hatótávolságú hajóknak nevezik, és a megengedett legnagyobb merülésük van.

A nettó kapacitás (NRT) az utasok és a rakomány befogadására szolgáló nettó mennyiség, azaz az értékesítési volumen. A bruttó űrtartalomból a következő összetevők kivonásával jön létre:

Helyiségek a legénység és a navigátorok számára;

Navigációs szobák;

Helyiségek a kapitány kellékei számára;

Balasztvíz tartályok;

Gépház (erőművi helyiségek).

A bruttó űrtartalomból való levonás bizonyos szabályok szerint abszolút értékben vagy százalékban történik. A levonás feltétele, hogy ezeket a tereket először a bruttó űrtartalom tartalmazza. Annak érdekében, hogy ellenőrizni lehessen, hogy az űrtartalom-tanúsítvány valódi-e, és az adott hajóhoz tartozik-e, feltünteti a hajó azonosító méreteit (azonosító méreteit), amelyek könnyen ellenőrizhetők.

A hajó rakománykapacitása az összes raktér térfogata köbméterben, köblábban vagy 40 köbláb "hordóban". Ha a rakterek kapacitásáról beszélünk, a kapacitást darabos (bála) és ömlesztett (gabona) rakomány különbözteti meg. Ez a különbség abból adódik, hogy egy raktérben a padlók, keretek, merevítések, válaszfalak stb. miatt az ömlesztett rakomány több mint darab rakomány helyezhető el. Az általános rakománytér az ömlesztett rakomány körülbelül 92%-át teszi ki. A hajó kapacitásának kiszámítását a hajógyár végzi; a kapacitás a tartálydiagramon van feltüntetve, és ennek semmi köze a hajó hivatalos méréséhez. A fajlagos rakománykapacitás a tartókapacitás és a hasznos teher tömegének aránya. Mivel a hasznos teher tömegét a szükséges üzemi anyagok tömege határozza meg, a fajlagos rakománykapacitás jelentéktelen ingadozásoknak van kitéve. Az általános teherszállító hajók fajlagos űrtartalma körülbelül 1,6-1,7 m3/t (vagy 58-61 köbláb).

Hajó sebessége

A sebesség a hajó egyik legfontosabb működési jellemzője, és a hajó egyik legfontosabb taktikai és műszaki jellemzője, amely meghatározza a mozgás sebességét.

A hajók sebességét csomóban mérik (1 csomó egyenlő 1,852 km / h), a belvízi hajók sebességét (folyó stb.) - kilométer per óra.

A hajó sebességének a következő típusai vannak:

Ш A hajó abszolút sebessége az a sebesség, amelyet a hajó által a talajhoz (álló objektumhoz) képest időegység alatt megtett távolsággal mérnek a hajó útvonala mentén.

A biztonságos hajósebesség az a sebesség, amelynél megfelelő és szükséges intézkedéseket lehet tenni az ütközés elkerülése érdekében.

Ш A cirkálás (hadihajóknál a hajó harci gazdasági sebessége is) az a sebesség, amely normál elmozdulás mellett megtett mérföldenként minimális üzemanyag-fogyasztást, valamint a haditengerészeti és katonai felszerelések olyan üzemmódban történő üzemeltetését igényli, amely biztosítja a főhajó teljes műszaki felkészültségét. mechanizmusok a teljes harci sebesség fejlesztésére.

Ш A hajó általános sebességét a hajó által időegység alatt megtett távolsággal mérjük az általános irány szerint.

Ш Megengedett hajósebesség - a megállapított maximális sebesség, amelyet a végrehajtott harci küldetés körülményei, a helyzet vagy a hajózás szabályai korlátoznak (vonóhálós vontatáskor, vontatáskor, hullámban vagy sekély vízben, a roadstead szolgálat szabályai szerint, ill. kötelező szabályozás a kikötőre)

Ш A hajó legnagyobb sebessége (vagy maximuma) akkor alakul ki, amikor a hajó főerőműve (főerőműve) kényszer üzemmódban van, miközben biztosítja a hajó teljes harckészültségét. Az erőmű hosszan tartó erőltetése meghibásodásához és előrehaladás elvesztéséhez vezethet, aminek következtében a hajót kivételes esetekben a legnagyobb sebesség elérésére fordítják.

Ш A hajó legalacsonyabb sebessége (vagy minimum) - az a sebesség, amellyel a hajó még mindig az úton tartható (a kormány segítségével vezérelhető).

W Egy hajó relatív sebességét a hajó által a vízhez képest időegység alatt megtett távolsággal mérjük.

Ш A hajó teljes harci sebessége (vagy teljes sebessége) akkor érhető el, ha az erőmű teljes erővel üzemel (utóégető nélkül), a hajó összes harci és technikai eszközének egyidejű működtetésével, biztosítva a hajó teljes harckészültségét. hajó.

Ш A hajó gazdasági sebessége (vagy műszaki és gazdasági) - az a sebesség, amelyet akkor érnek el, amikor az erőmű gazdaságos üzemmódban működik. Ugyanakkor a megtett mérföldönkénti legalacsonyabb üzemanyag-fogyasztás feladatát a hajó kialakult harckészültségének és hazai igényeinek biztosításával érik el.

Ш A hajó századi sebessége (vagy hozzárendelt) egy kapcsolat vagy hajócsoport sebessége, amelyet minden esetben egyedileg határoznak meg a feladat követelményei, az átkelőhely helyzete, a navigációs és hidrometeorológiai viszonyok alapján.

Tengeri alkalmasság

hajó sebességű rakomány kapacitása elsüllyeszthetetlen

Mind a polgári, mind a hadihajóknak tengeri alkalmassággal kell rendelkezniük.

Ezeknek a tulajdonságoknak a matematikai elemzéssel történő tanulmányozása egy speciális tudományos tudományágban - a hajó elméletében - foglalkozik.

Ha a probléma matematikai megoldása lehetetlen, akkor tapasztalatokra támaszkodnak, hogy megtalálják a szükséges függőséget, és ellenőrizzék az elmélet következtetéseit a gyakorlatban. Csak a hajó teljes tengeri alkalmasságának átfogó tanulmányozása és tapasztalati ellenőrzése után kezdik meg a létrehozását.

A tengeri alkalmasságot két részben vizsgálják: a hajó statikáját és dinamikáját. A statika az úszó hajó egyensúlyának törvényeit és a kapcsolódó tulajdonságokat vizsgálja: felhajtóerőt, stabilitást és elsüllyeszthetetlenséget. A dinamika a mozgásban lévő hajót vizsgálja, és megvizsgálja annak tulajdonságait, mint például a kezelhetőség, a dőlésszög és a meghajtás.

Felhajtóerő

A hajó felhajtóereje az a képessége, hogy bizonyos merülés mellett a vízen tud maradni, a hajó rendeltetésének megfelelően szállítva a tervezett rakományt.

Felhajtóerő

A hajó azon képességét, hogy egy bizonyos merülés mellett a vízen maradhasson, miközben teherhordás közben, a felhajtóerő korlátja jellemzi, amelyet a vízvonal feletti vízzáró rekeszek térfogatának százalékában fejeznek ki a teljes vízmentes térfogathoz viszonyítva. Az áteresztőképesség bármilyen megsértése a felhajtóerő-tartalék csökkenéséhez vezet.

Az egyensúlyi egyenlet ebben az esetben a következőképpen alakul:

P = g (Vo? Vn) vagy: P = g V

ahol P az edény tömege, g a víz sűrűsége, V a víz alatti térfogat, és a felhajtóerő alapegyenletének nevezzük.

Ebből következik:

Ш Állandó g sűrűség mellett a P terhelés változása együtt jár a V merülő térfogat arányos változásával, amíg új egyensúlyi helyzetet nem érünk el. Vagyis a terhelés növekedésével a hajó mélyebben "ül" a vízben, csökkenéssel magasabbra úszik;

Ш Állandó P terhelés mellett az r sűrűség változása a vízbe merülő térfogat fordítottan arányos változásával jár együtt. Így a hajó mélyebben ül édesvízben, mint sós vízben;

Ш Az V térfogat változása – egyéb feltételek fennállása esetén – a tervezet változásával jár együtt. Például tengervízzel történő ballasztozáskor vagy a rekeszek vészhelyzetben történő elárasztásakor úgy tekinthető, hogy a hajó nem fogadta el a rakományt, de csökkentette a merülő térfogatot, és nőtt a merülés - a hajó mélyebben ül. A víz kiszivattyúzásakor az ellenkezője történik.

A felhajtóerő határának fizikai jelentése az a vízmennyiség, amelyet egy hajó fel tud venni (mondjuk, amikor a rekeszek elárasztják), miközben még a felszínen vannak. Az 50%-os felhajtóerő tartalék azt jelenti, hogy a vízvonal feletti vízálló térfogat megegyezik az alatta lévő térfogattal. A hajókra 50-60%-os és több tartalék a jellemző. Úgy gondolják, hogy minél több készletet sikerült megszereznie az építkezés során, annál jobb.

Semleges felhajtóerő

Ha a kivett víz térfogata pontosan megegyezik a felhajtóerővel, akkor a felhajtóerő elveszettnek minősül - a ráhagyás 0%. Valójában ebben a pillanatban a hajó a főfedélzet mentén süllyed, és instabil állapotban van, amikor bármilyen külső hatás miatt víz alá kerülhet. Hatásokból általában nincs hiány. Elméletileg ezt az esetet semleges felhajtóerőnek nevezik.

Negatív felhajtóerő

Ha a felhajtóerő tartaléknál nagyobb térfogatú vizet (vagy bármilyen nagyobb tömegű rakományt) kap, akkor azt mondják, hogy a hajó negatív felhajtóerőt kap. Ebben az esetben nem tud úszni, de csak elsüllyedhet.

Ezért a hajó számára kötelező felhajtóerőt állapítanak meg, amelynek sértetlen állapotban kell lennie a biztonságos hajózáshoz. Teljes elmozdulásnak felel meg, és vízvonallal és/vagy terhelési vonallal van jelölve.

Az egyenes oldalú hipotézis

A változó súlyok felhajtóerőre gyakorolt ​​hatásának meghatározásához egy olyan feltevést alkalmaznak, amely szerint a kis (az elmozdulás 10%-ánál kisebb) súlyok fogadása nem változtatja meg a működő vízvonal területét. Vagyis a huzat változását úgy tekintjük, mintha a test egyenes prizma lenne. Ezután az elmozdulás közvetlenül függ a huzattól.

Ez alapján határozzuk meg a csapadék változásának tényezőjét, általában t / cm-ben:

ahol S az aktív vízvonal területe, q a terhelés változásának mértéke tonnában, amely a merülés 1 cm-es megváltoztatásához szükséges. Fordított számításnál lehetővé teszi annak meghatározását, hogy a felhajtóerő túllépte-e a megengedett határértékeket.

Stabilitás

A stabilitás a hajó azon képessége, hogy ellenálljon a dőlését okozó erőknek, és ezen erők megszűnése után visszatérjen eredeti helyzetébe.

A hajó dőlése különböző okok miatt lehetséges: a szembejövő hullámok hatásától, a rekeszek aszimmetrikus elárasztása miatt a kitörés során, árumozgástól, szélnyomástól, áruk átvétele vagy fogyasztása miatt stb.

Stabilitási típusok:

Ш Megkülönböztetni kell a kezdeti stabilitást, azaz a stabilitást alacsony sarokszögeknél, amikor a felső fedélzet széle elkezd bejutni a vízbe (de legfeljebb 15 ° magas oldali felszíni hajók esetén), és a stabilitást nagy dőlésszögeknél.

Ш A dőléssíktól függően különbséget teszünk az oldalirányú stabilitás és a differenciálmű hosszirányú stabilitása között. A hajótest alakjának megnyúlása miatt hosszirányú stabilitása lényegesen nagyobb, mint a keresztirányú, ezért a hajózás biztonsága érdekében a legfontosabb a megfelelő oldalstabilitás biztosítása.

Ш A ható erők természetétől függően megkülönböztetünk statikus és dinamikus stabilitást.

Statikus stabilitás - statikus erők hatására, vagyis az alkalmazott erő nagysága nem változik.

Dinamikus stabilitás - változó (azaz dinamikus) erők hatására, például szél, tenger hullámai, rakomány mozgása stb.

Kezdeti stabilitás

Ha a hajó az MKR külső billenőnyomaték (például szélnyomás) hatására és (a kezdeti WL0 és a jelenlegi WL1 vízvonalak közötti szög) szögben dől el, akkor a az edény víz alatti részének alakja, a C érték középpontja a C1 pontba kerül (2. ábra). Az y V támasztóerőt a C1 pontban kell kifejteni, és az aktuális WL1 vízvonalra merőlegesen kell irányítani. Az M pont az átmérős sík és a támasztóerők hatásvonalának metszéspontjában található, és keresztirányú metacentrumnak nevezzük. A hajó súlyának P ereje a G tömegközéppontban marad. Az yV erővel együtt olyan erőpárt képez, amely az MKR billenőnyomatéka által megakadályozza a hajó megdöntését. Ennek az erőpárnak a nyomatékát MV helyreállító nyomatéknak nevezzük. Értéke a dőlt hajó súly- és támasztóereje közötti l = GK áttételtől függ:

MB = Pl = Ph sin és,

ahol h az M pont magassága a G ér CG-je felett, amelyet az ér keresztirányú metacentrikus magasságának nevezünk.

2. ábra. Az erők fellépése a hajó dőlése közben

A képletből látható, hogy minél nagyobb a visszaállító nyomaték értéke, minél nagyobb a h. Ezért a metacentrikus magasság egy adott ér stabilitásának mértékeként szolgálhat.

Egy adott hajó h értéke bizonyos merülésnél a hajó súlypontjának helyzetétől függ. Ha a rakományt úgy helyezzük el, hogy a hajó súlypontja magasabbra kerül, akkor csökken a metacentrikus magasság, és ezzel együtt a statikus stabilitás válla és a visszaállító nyomaték, vagyis a hajó stabilitása. A súlypont helyzetének csökkenésével a metacentrikus magasság nő, és a hajó stabilitása nő.

A metacentrikus magasság a h = r + zc - zg kifejezésből határozható meg, ahol zc a CV magassága az OB felett; r a keresztirányú metacentrikus sugár, azaz a metacentrum CV feletti magassága; zg - a hajó CG-jének megemelése a fő felett.

Egy épített hajóban a kezdeti metacentrikus magasságot empirikusan határozzák meg - dőléssel, azaz a hajó keresztirányú dőlésével egy bizonyos súlyú rakomány mozgatásával, amelyet roll-ballasztnak neveznek.

Magas gördülési stabilitás

3. ábra. Statikus stabilitási diagram.

A hajó sarkának növekedésével a visszaállító nyomaték először növekszik, majd csökken, nullával egyenlővé válik, majd nemcsak hogy nem akadályozza meg a dőlést, hanem éppen ellenkezőleg, hozzájárul ahhoz (3. ábra).

Mivel az elmozdulás egy adott terhelési állapothoz állandó, a helyreállítási nyomaték csak az oldalsó stabilitási kar változása miatt változik. A nagy dőlési szögeknél végzett oldalstabilitás számításai alapján egy statikus stabilitási diagramot építünk, amely az lst dőlésszögtől való függését kifejező grafikon. A statikus stabilitási diagram a hajórakodás legtipikusabb és legveszélyesebb eseteire készült.

A diagram segítségével meghatározhatja a dőlésszöget egy ismert dőlési nyomatékból, vagy fordítva, megtalálhatja a dőlési nyomatékot egy ismert dőlési szögből. A kezdeti metacentrikus magasság a statikus stabilitási diagramból határozható meg. Ehhez a koordináták origójából egy 57,3 ° -os radiánt fektetnek le, és a merőlegest visszaállítják az origóban lévő stabilitási karok görbéjének érintőjével. A vízszintes tengely és a metszéspont közötti szakasz a diagram skálájában, és egyenlő lesz a kezdeti metacentrikus magassággal.

A folyékony rakomány hatása a stabilitásra. Ha a tartály nincs a tetejéig megtöltve, vagyis van benne szabad folyadékfelület, akkor megdöntve a folyadék a part felé túlcsordul és az edény súlypontja ugyanabba az irányba tolódik el. Ez a stabilitási váll csökkenéséhez, következésképpen a helyreállítási nyomaték csökkenéséhez vezet. Ezenkívül minél szélesebb a tartály, amelyben a folyadék szabad felülete van, annál jelentősebb lesz az oldalsó stabilitás csökkenése. A szabad felület hatásának csökkentése érdekében célszerű csökkenteni a tartályok szélességét, és törekedni arra, hogy működés közben minimális számú tartály legyen szabad folyadékfelülettel.

Az ömlesztett rakomány hatása a stabilitásra. Ömlesztett rakomány (gabona) szállításakor kissé eltérő kép figyelhető meg. A dőlés kezdetén a súly nem mozdul. A terhelés csak akkor kezd kicsúszni, ha a dőlésszög meghaladja a nyugalmi szöget. Ebben az esetben a kiöntött rakomány nem tér vissza korábbi helyzetébe, hanem oldalt maradva visszamaradó sarkot hoz létre, amely ismétlődő billenőnyomatékok (pl. szélroham) esetén a stabilitás elvesztéséhez és a rakomány felborulásához vezethet. az edényt.

A rakterekbe öntött gabona elkerülésére felfüggesztett hosszanti fél válaszfalakat szerelnek fel - váltódeszkákat, vagy gabonazsákokat helyeznek a raktérbe öntött gabona fölé - bezsákolva a rakományt.

Függesztett teher hatása a stabilitásra. Ha a rakomány a raktérben van, akkor amikor felemeli, például daruval, akkor a teher azonnali átvitele történik a felfüggesztési pontra. Ennek eredményeként a hajó súlypontja függőlegesen felfelé tolódik el, ami a nyugalmi nyomaték karjának csökkenéséhez vezet, amikor a hajó gurulást kap, vagyis a stabilitás csökkenéséhez vezet. Ebben az esetben a stabilitás csökkenése annál nagyobb, minél nagyobb a rakomány tömege és a felfüggesztés magassága.

Séta sebessége

A hajónak azt a képességét, hogy a környezetben adott sebességgel, a főgépek és a megfelelő hajtóegység meghatározott teljesítménye mellett képes mozogni, hajtásnak nevezzük.

A hajó két környezet – víz és levegő – határán mozog. Mivel a víz sűrűsége körülbelül 800-szorosa a levegő sűrűségének, a víz ellenállása sokkal nagyobb, mint a levegő ellenállása. A vízálló erő a súrlódási ellenállásból, az alakellenállásból, a hullámellenállásból és a kiálló ellenállásból áll.

A hajó törzse és a hajótesthez legközelebb eső vízrétegek közötti víz viszkozitása miatt súrlódási erők lépnek fel, amelyek leküzdésére a főgép teljesítményének melyik részét fordítják. Ezen erők eredőjét RT súrlódási ellenállásnak nevezzük. A súrlódási ellenállás a sebességtől, a hajótest nedvesített felületétől és az érdesség mértékétől is függ. Az érdesség értékét a festés minősége, valamint a hajótest víz alatti részének tengeri élőlények általi elszennyeződése befolyásolja. A súrlódási ellenállás emiatti növekedésének megakadályozása érdekében a hajót időszakos dokkolásnak és a víz alatti rész tisztításának vetik alá. A súrlódási ellenállást számítással határozzuk meg.

Amikor viszkózus folyadék áramlik a hajótest körül, a hidrodinamikai nyomás újraeloszlik a hajó hosszában. Ezen nyomások eredőjét, amelyek az edény mozgása ellen irányulnak, RФ alakellenállásnak nevezzük. Az alakkal szembeni ellenállás az edény sebességétől és alakjától függ. Blöff alakban az edény farában örvények képződnek, ami a területen a nyomás csökkenéséhez és az edény alakjával szembeni ellenállás növekedéséhez vezet. Az RВ impedancia az edény mozgása során a magas és alacsony nyomású zónákban kialakuló hullámok miatt keletkezik. A hullámképzés a főmotor energiájának egy részét is felemészti. Az impedancia függ a hajó sebességétől, a hajótest alakjától, valamint a hajóút mélységétől és szélességétől. Az RVCh kiálló részek ellenállása a súrlódási ellenállástól és a kiálló részek (kormánykormányok, fenékgerincek, propellertengely-tartók stb.) alakjától függ. A formaellenállás és a hullámellenállás együttesen olyan maradványellenállást alkot, amelyet csak megközelítőleg lehet kiszámítani. A maradék ellenállás értékének pontos meghatározásához hajómodelleket tesztelnek a kísérleti medencében.

Irányíthatóság

Az irányíthatóság a hajó azon képességére utal, hogy mozgékony és stabilan haladjon az irányában. Az agilitás a hajó azon képessége, hogy engedelmeskedjen a kormánynak, az iránystabilitás pedig egy adott mozgásirány megtartásának képessége. A különböző zavaró tényezők (hullámok, szél) hajó mozgására gyakorolt ​​hatása miatt a pálya stabilitása érdekében folyamatos kormányzási beavatkozásra van szükség. Így a hajó kezelését jellemző tulajdonságok ellentmondásosak. Tehát minél fürgébb a hajó, vagyis minél gyorsabban változtatja mozgásának irányát a kormánylapát elfordítása során, annál kevésbé áll stabilan a pályán.

Egy edény tervezésekor az edény rendeltetésétől függően választják ki egyik vagy másik minőség optimális értékét. A hosszú távú utakat teljesítő személy- és teherhajók fő tulajdonsága a pálya stabilitása, a vontatóké pedig a mozgékonyság.

A hajó azon képességét, hogy külső erők hatására spontán eltérjen az irányától, elfordulásnak nevezzük.

Rizs. 4 A kormánylapát eltolásakor a hajóra ható erők diagramja.

A szükséges irányíthatóság biztosítása érdekében egy vagy több kormányt kell beépíteni a hajó farába (4. ábra). Ha egy v sebességgel mozgó hajón a kormányt b szögbe toljuk el, akkor a bejövő víz áramlásának nyomása a kormány egyik oldalán hatni kezd – a középpontban kifejtett P hidrodinamikai erők eredőjeként. nyomással és a kormányfelületre merőlegesen irányítva. Alkalmazzuk a hajó súlypontjában a P1 és P2 kölcsönösen kiegyensúlyozott, P-vel egyenlő és párhuzamos erőket. A P és P2 erők olyan erőpárt alkotnak, amelynek MWP nyomatéka jobbra fordítja a hajót, MWP = Pl , ahol a pár válla l = GA cosb + a.

A P1 erő Q = P1 cosb = P cosb és R = P1 sinb = Psinb komponensekre oszlik. A Q erő sodródást, azaz a hajó mozgási irányára merőleges mozgását okozza, míg az R erő csökkenti a sebességét.

5. ábra. Az edény keringésének elemei: DЦ - keringési átmérő; DТ - taktikai cirkulációs átmérő; в - sodródási szög.

Így közvetlenül azután, hogy a kormányt a hajó CG oldalára tolja, a vízszintes síkban egy görbét kezd leírni, amely fokozatosan körré alakul, amelyet keringésnek neveznek (5. ábra). A DЦ kör átmérőjét, amely a kialakult keringés kezdete után kezdi leírni az edény súlypontját, a keringés átmérőjének nevezzük. A DP közötti távolság a keringés kezdete előtt és az edény 180 ° -os elfordulása után - a keringési DT taktikai átmérője. A hajó forgathatóságának mértéke a cirkulációs átmérő és a hajó hosszának aránya. Az ér DP-je és a keringés során az ér röppályájának érintője közötti szöget, amelyet az ér tömegközéppontján keresztül húzunk, sodródási szögnek nevezzük.

Keringés közben a hajó a kormány eltolásával ellentétes oldalon dől meg a hajó súlypontjában kifejtett centrifugális tehetetlenségi erő, valamint a hajó víz alatti részére és a kormányra ható hidrodinamikai erők hatására. . A jó irányíthatóság érdekében alacsony sebességnél (zárt vízterületen, kikötéskor), amikor a hagyományos kormánylapát nem hatékony, aktív vezérlőket használnak.

A lengés arra a vibrációs mozgásra utal, amelyet a csónak az egyensúlyi helyzetében tesz.

Szabadnak nevezzük az oszcillációt (csendes vízben), ha azokat a hajó az ezeket az oszcillációkat okozó erők hatásának (szélroham, vontatókötél rándulás) megszűnése után hozza létre. Az ellenállási erők jelenléte miatt (légellenállás, vízsúrlódás) a szabad rezgések fokozatosan csillapodnak és megszűnnek. Az oszcillációkat kényszerítettnek nevezzük, ha periodikus zavaró erők (beeső hullámok) hatására lépnek fel.

A hangmagasságot a következő paraméterek jellemzik (6. ábra):

W amplitúdó és - az egyensúlyi helyzettől való legnagyobb eltérés;

W swing - két egymást követő amplitúdó összege;

Ш periódus T - két teljes lendítés ideje;

Sh gyorsulás.

6. ábra. Pitching paraméterek: U1 és U2 amplitúdók; u1 + u2 span.

Az imbolygás a fellépő tehetetlenségi erők hatására megnehezíti a gépek, mechanizmusok, eszközök működését, további terheléseket hoz létre a hajótest erős kapcsolataira, és káros fizikai hatással van az emberre.

Tegyen különbséget az oldalsó, a dobás és a billentés között. Hengerléskor rezgéseket hajtanak végre az edény súlypontján áthaladó hossztengely körül, dőléssel - a keresztirányú tengely körül. A rövid időn belüli gurulás és a nagy amplitúdók viharossá válnak, ami veszélyes a mechanizmusokra és az emberek számára nehezen tolerálható.

Az edény szabad rezgésének periódusa nyugodt vízben a T = c (B / vh) képlettel határozható meg, ahol B az edény szélessége, m; h - keresztirányú metacentrikus magasság, m; с - együttható 0,78-0,81 teherhajók esetében.

A képletből látható, hogy a hengerlési periódus a metacentrikus magasság növekedésével csökken. Egy edény tervezésekor törekedjünk a kellő stabilitás elérésére a gördülés mérsékelt simasága mellett. Zavaros tengeren vitorlázva a hajóvezetőnek ismernie kell a hajó természetes lengésének periódusát és a hullám periódusát (két szomszédos hegygerinc hajórafutása közötti időt). Ha az ér természetes rezgésének periódusa megegyezik a hullám periódusával, vagy közel van ahhoz, akkor rezonanciajelenség lép fel, ami az ér felborulásához vezethet.

A dobáskor vagy eláraszthatjuk a fedélzetet, vagy amikor az orr vagy a tat szabaddá válik, a vízbe ütközik (csapás). Ráadásul a dőlés közben fellépő gyorsulás sokkal nagyobb, mint a gördülés közben. Ezt a körülményt figyelembe kell venni az orrba vagy a farba szerelt mechanizmusok kiválasztásakor.

A gurulást a támasztóerők változása okozza, ahogy a hullám a csónak alatt halad. A hullámzás periódusa megegyezik a hullám periódusával.

A dörzsölésből adódó nemkívánatos következmények megelőzése érdekében a hajóépítők olyan eszközöket alkalmaznak, amelyek hozzájárulnak, ha nem is a dobás teljes leállításához, de legalább mérséklik annak kilengését. Ez a probléma különösen a személyszállító hajókat érinti.

A fedélzet mérséklése és vízzel való elárasztása érdekében számos modern hajó jelentősen megemeli a fedélzetet az orrban és a tatban (átlátszóság), növeli az orrkeretek dőlését, hajókat tervez tankkal és kakival. Ugyanakkor vízterelőket szerelnek fel a tartály orrába.

A gördülés mérséklésére passzív, szabályozatlan vagy aktív szabályozott hengercsillapítókat használnak.

7. ábra. A járomcsont- (oldalsó) gerincek működési sémája.

A passzív lengéscsillapítók közé tartoznak a járomcsont gerincek, amelyek a hajó hosszának 30-50%-ánál a vízfolyás mentén az arccsont régióban elhelyezett acéllemezek (7. ábra). Egyszerű kialakításúak, 15-20%-kal csökkentik a dőlésszög amplitúdóját, de jelentős vízállóságot biztosítanak a hajó mozgásában, 2-3%-kal csökkentve a sebességet.

A passzív tartályok olyan tartályok, amelyeket a hajó oldalára szerelnek fel, és alul túlfolyócsövekkel, felül pedig egy légcsatornával csatlakoznak egymáshoz, szigetelőszeleppel, amely szabályozza a víz túlfolyását a fedélzetről a fedélzetre. Lehetőség van a légcsatorna keresztmetszetének oly módon történő beállítására, hogy a folyadék a gördülés során késleltetéssel egyik oldalról a másikra túlfolyjon, és ezáltal a dőlést ellensúlyozó billenőnyomatékot hozzon létre. Ezek a tartályok hatékonyak a hosszú távú szivattyúzási módokban. Minden más esetben nem mérséklik, hanem még növelik is az amplitúdóját.

Az aktív tartályokban (8. ábra) a vizet speciális szivattyúk szivattyúzzák.

8. ábra. Aktív nyugtató tartályok.

Jelenleg az utas- és kutatóhajókon az aktív oldalkormányokat használják leggyakrabban (9. ábra), amelyek a hajó legszélesebb részébe, kismértékben az arccsont fölé, majdnem vízszintes síkban szerelt hagyományos kormánykormányok. A hajó dőlésszögére és sebességére reagáló szenzorok jeleivel vezérelt elektrohidraulikus gépek segítségével lehetséges a támadási szög megváltoztatása. Tehát, amikor a hajót jobb oldalra döntik, a támadási szög a kormányokon úgy van beállítva, hogy az ilyenkor fellépő emelőerők a dőléssel ellentétes momentumokat hoznak létre. A kormányok mozgás közbeni hatékonysága meglehetősen magas. Gördülés hiányában a kormányokat a test speciális réseibe távolítják el, hogy ne okozzanak további ellenállást. A kormányok hátrányai közé tartozik az alacsony hatásfok alacsony löketeknél (10-15 csomó alatt) és az automatikus vezérlőrendszer bonyolultsága.

9. ábra. Aktív oldalkormányok: a - általános nézet; b - cselekvési séma; c - az oldalkormányra ható erők.

Nincsenek lengéscsillapítók a dőlésszög szabályozására.

Elsüllyeszthetetlenség

Az elsüllyeszthetetlenség a hajó azon képessége, hogy a víz felszínén maradjon, megfelelő stabilitást és némi felhajtóerőt tartson fenn, ha egy vagy több rekeszt elárasztják.

A hajótestbe öntött víztömeg megváltoztatja a hajó leszállását, stabilitását és egyéb tengeri alkalmasságát. A hajó elsüllyeszthetetlenségét a felhajtóereje biztosítja: minél nagyobb a felhajtóerő, annál több tengervizet tud elvinni a felszínen maradás közben.

A hosszirányú vízzáró válaszfalak hajóra szerelésekor gondosan elemezni kell azok elsüllyeszthetetlenségre gyakorolt ​​hatását. Egyrészt ezeknek a válaszfalaknak a jelenléte elfogadhatatlan dőlést okozhat a rekesz elárasztása után, másrészt a válaszfalak hiánya hátrányosan befolyásolja a stabilitást a szabad vízfelület nagy területe miatt. Így a hajó rekeszekre osztása olyan legyen, hogy oldaltörés esetén a hajó felhajtóereje a stabilitása előtt kimerüljön: a hajó felborulás nélkül süllyedjen el.

Az edény kiegyenesítése érdekében, amely egy lyuk következtében sarkot és vágást kapott, az előre kiválasztott rekeszek kényszerített ellenáramoltatását hajtják végre azonos nagyságrenddel, de fordított nyomatékokkal. Ezt a műveletet elsüllyeszthetetlenségi táblázatok segítségével hajtják végre - egy olyan dokumentum, amelynek segítségével minimális időbefektetéssel meghatározható a hajó leszállása és stabilitása a sérülés után, kiválasztható az elárasztandó rekeszek, valamint kiértékelhetők a vízi járművek eredményei. kiegyenesítése a gyakorlati megvalósítás előtt.

A tengeri hajók elsüllyeszthetetlenségét az Életbiztonság a tengeren 1974. évi nemzetközi egyezménye (SOLAS-74) alapján kidolgozott lajstromszabályok szabályozzák. E szabályok értelmében egy hajó akkor minősül elsüllyeszthetetlennek, ha egy vagy több szomszédos rekesz elárasztása után, amelyek számát a hajó típusától és méretétől, valamint a fedélzeten tartózkodó személyek számától függően határozzák meg. (általában egy, nagy hajóknál pedig két rekesz) a hajó nem merül a merülési határnál mélyebbre. Ebben az esetben a sérült ér kezdeti metacentrikus magasságának legalább 5 cm-nek kell lennie, a statikus stabilitási diagram maximális vállának pedig legalább 10 cm-nek kell lennie, és a diagram pozitív szakaszának minimális hossza 20 °.

Forrásai

1.http://www.trans-service.org/ - 2015.12.15.

2.http://www.midships.ru/ - 2015.12.15

3.ru.wikipedia.org - 2015.12.15

4.http://flot.com - 2015.12.15

5. Sizov, V. G. A hajó elmélete: tankönyv egyetemek számára. Odessza, Phoenix, 2003 .-- 2015.12.15.

6.http://www.seaships.ru - 2015.12.15

Közzétéve az Allbest.ru oldalon

Hasonló dokumentumok

A hajó tulajdonságaira vonatkozó navigációs és üzemeltetési követelmények elemzése. A hajó síkja és körvonalai. Felhajtóerő és felhajtóerő tartalék. A hajó teherbírása és rakománykapacitása. A hajó nagyság- és súlypontjának meghatározására szolgáló módszerek.

teszt, hozzáadva 2013.10.21


A rakterek jellemzői. Szállítóhajó (UGS) fajlagos rakománykapacitásának meghatározása. A rakomány szállítási jellemzői. A hajó teherbírásának kihasználási tényezője. A hajó optimális terhelése a hajóút korlátozott mélysége mellett.

feladat hozzáadva 2010.12.15


Az "Andrey Bubnov" motorhajó főbb jellemzői és méretei. A felhajtóerő és a leszállás szabályozása, szabályozása: statikus és dinamikus stabilitás diagramja. A hajó elsüllyeszthetetlenségének felügyelete és biztosítása. Hajótest erőssége és mozgásszabályozása.

szakdolgozat, hozzáadva: 2008.08.09


A hajó úthosszának, készleteinek, vízkiszorításának és berakodás előtti stabilitásának kiszámítása. Hajóraktárak, rakomány és ballasztvíz elhelyezése. A hajó beszállási és berakodási paramétereinek meghatározása berakodás után. Statikus és dinamikus stabilitás.

szakdolgozat hozzáadva 2013.12.20


Lehetséges áruelhelyezési lehetőség kiválasztása. Súlykiszorítás és hajókoordináták becslése. Az edény bemerült térfogatának elemeinek értékelése. Az edény metacentrikus magasságának kiszámítása. Statikus és dinamikus stabilitási diagram számítása és elkészítése.

teszt, hozzáadva: 2014.04.03


Az orosz hajózási nyilvántartás osztálya. A hajó súlypontjának elmozdulásának és koordinátáinak meghatározása. A felhajtóerő és a stabilitás ellenőrzése, a hajók leszállásának meghatározása. Az oldal-, dőlés- és dőlésszög rezonanciazónáinak meghatározása Yu.V. diagramja szerint. Remeza.

szakdolgozat hozzáadva 2007.12.13


A hajó főbb műszaki és működési jellemzői, az ukrán BATM "Pulkovskiy Meridian" lajstromának osztálya. Az elmozdulás, a súlypont koordinátái és a leszállás meghatározása; felhajtóerő szabályozása; statikus és dinamikus stabilitási diagramok készítése.

szakdolgozat, hozzáadva 2014.04.04


A hajó stabilitásának és trimmének fogalma. Egy hajó viselkedésének kiszámítása az első, második és harmadik kategória rekeszéhez kapcsolódó feltételes lyuk elárasztása során. Intézkedések az edény kiegyenesítésére elárasztással és helyreállítással.

szakdolgozat, hozzáadva: 2012.02.03


Az univerzális edény műszaki paraméterei. Az áruk jellemzői, eloszlása ​​a rakterekben. A rakományterv követelményei. A becsült elmozdulás és az utazási idő meghatározása. Az edény szilárdságának ellenőrzése és stabilitásának kiszámítása.

szakdolgozat, hozzáadva 2013.01.04


A hajómozgás biztonságos paramétereinek meghatározása, a biztonságos sebesség és az áthaladás távolsága a hajók eltérése esetén, a hajó biztonságos sebessége a zsilipkamrába való belépéskor, a vízmű zónában a hajó elkerülő elemek. Az edény tehetetlenségi jellemzőinek kiszámítása.