Rabinovics mihail danyiilovics. "Kapadós" orosz vasutak? Sirály és mások

Az Orosz Vasutak vezetőjének Vlagyimir Jakunyinról Oleg Belozerovra váltása nem befolyásolta az állami cég munkáját. Így a társaság továbbra is előszeretettel köt szerződéseket az azonos beszállítóktól származó, egymással kapcsolatban álló állami megrendelésekre.

A KPMG elemezte a Szövetségi Utastársaság (az Orosz Vasutak leányvállalata) tevékenységét, és arra a következtetésre jutott, hogy a kocsik karbantartására vonatkozó szerződések mintegy 80%-át az FPK egyetlen szállítóval kötötte meg. Egyes szerződésekben a könyvvizsgálók fiktív jellegre utaló jeleket találtak.

Például az FPC és a Transremkom között 2014. április 30-án kötött szerződésben nem volt feltüntetve a munkavégzés helye, az elektromos rendszerek és berendezések specifikációja, amelyeket autókkal kellene felszerelni.

A könyvvizsgálók szerint a 2013-tól 2015-ig tartó időszakban az FPK anyagköltségének 70%-át kapcsolt cégcsoportok irányították.

Az FPC "Vagon-service" és a "Vagonremmash" vállalkozók összekapcsolódnak. Személyi láncon keresztül ezek a cégek kapcsolatban állnak Andrejjal és Okszana Szeverilovval, akik kapcsolatban állnak Mihail Rabinoviccsal, az FPK leányvállalatai - Russian Railways Tour és Travel Tour - igazgatótanácsának tagjával, valamint Konstantin Filatovval, a taggal. az RTK igazgatóságának tagja, egy másik FPK „lánya” – írja a Vedomosti.

Mihail Rabinovics viszont az Orosz Vasutak volt vezetőjével, Vlagyimir Jakunyinnal áll kapcsolatban. 2006-ban Rabinovich úr az Új Berendezések és Technológiák Bevezetési Ágazati Központjának (OCV) vezérigazgatója volt, amely 43,43%-ban az Orosz Vasutak tulajdonában van.

Csak 2015-ben az OCV több mint 8 milliárdot kapott a vasúti monopóliumtól állami szerződések alapján, 2016–2017-ben pedig 1,9 milliárd rubel értékben kapott szerződéseket a társaság.

Az auditorok szerint az OCV az Orosz Vasutak által használt innovatív termékek és rendszerek szervizelésére és karbantartására szerződött.

Az Infoline-Analytics vezérigazgatója, Mihail Burmistrov megjegyezte, hogy a kormányzati szerződések vitathatatlanul az OCV-hez kerültek át, nem pedig a fejlesztésben, gyártásban és telepítésben közvetlenül részt vevő szervezetekhez.

A Vagon-Service a ZhSA-n keresztül az Russian Railways szerződéseinek másik címzettje a Vagonremmash 75%-a. Maga a Wagon-Service 44%-ban a ciprusi Midlake Holdings tulajdonában van, amely 99%-ban a VGS Group alapkezelő társasága. 2011-ig a VGS-csoport 100%-os tulajdonosa Oksana Severilova volt, aki 2012 szeptemberéig a Davinchi holding tulajdonosa volt, amely jelenleg 80%-ban Mihail Rabinovics és 20%-ban Andrej Szeverilov tulajdonában volt.

A KPMG szerint úgy véli, hogy 2013–2015-ben a Rabinovichhoz köthető cégek 37 milliárd rubel értékben kaptak szerződéseket az FPK-tól. Ezenkívül számos szerződés rendelkezik a vállalkozói munkák költségének indexálásával, ami a munka költségeinek 10%-os emelkedését eredményezte.

Az FPK és az Orosz Vasutak nem kommentálják az ugyanazon beszállítóktól származó állami szerződések alapján történő beszerzésekről szóló információkat.

A szilárd háztartási hulladék (MSW) feldolgozásának és ártalmatlanításának problémája a nagyvárosokban, és különösen a moszkvai agglomerációban, társadalmi feszültségek forrásává vált, valamint fejfájást (és egyben árnyékjövedelmet) okoz a tisztviselők számára. különböző szinteken. Alapján A Moszkvai Régió Ökológiai Minisztériuma ben évente keletkező összes szilárd hulladékból 55-60 millió tonna Oroszországé, egyötöde (11,7 millió tonna) a fővárosi régióra esik (3,8 millió tonna - moszkvai régió, 7,9 millió tonna - Moszkva). Ezzel egy időben 6,6 millió tonna háztartási hulladékot szállítanak el a városból a moszkvai körgyűrűn kívül. Így több mint 10 millió tonna szemetet raknak le a régióban. Jelenleg a moszkvai hulladék 85%-a hulladéklerakókba kerül, 14,5%-a két égetőműbe kerül, a fennmaradó 0,5%-ot a válogatás során leválasztják és másodnyersanyagként újrahasznosítják.

A szemetes létesítmények elleni tiltakozások rendszeresen és Moszkva külvárosai, illetve a szomszédos területeken, amelyek lakói tartanak attól, hogy hatalmas lerakók vagy veszélyes vállalkozások jelenjenek meg a fővárosból származó szilárd hulladékot. Szóval, be Vladimir régió lakosok tiltakoznak egy hulladékfeldolgozó létesítmény építése ellen a moszkvai régió határán. V Kaluga régió riadót a regionális kormányzó tervei miatt Anatolij Artamonov hulladéklerakót indítani az Iznoskovszkij kerületben.

A szemeteskocsik a hulladéklerakók szolgáltatásainak igénybevételének lehetőségét elvesztve árkokba, erdőkbe kezdték kirakni a hulladékot, vagy leállították a településekről a szemetet.

Úgy tűnik, a hatóságok reagálnak. 2013 óta 39 hulladéklerakóból 24-et bezártak a nagyvárosi területen, ebből négyet 2017-ben a lakosság panasza miatt. Balashikha az elnöknek Vlagyimir Putyin egyenes vonalon 2017 júniusában. 2018-ban további négy hulladéklerakót kell bezárni a moszkvai régióban. Ez a döntés azonban új problémákat szült. A szemeteskocsik a hulladéklerakók szolgáltatásainak igénybevételének lehetőségét elvesztve árkokba, erdőkbe kezdték kirakni a hulladékot, vagy leállították a településekről a szemetet.

Andrej Vorobjov, fotó: RIA Novosti, Vladimir Song

A helyzet súlyosbodott, miután a szemétlerakónál kiszabadult a szemétgáz Alaposan Volokolamszk közelében és az iskolások megmérgezése, amely már nem tiltakozásra, hanem valódi társadalmi robbanásra adott okot, ami miatt menesztették a kerület vezetőjét Evgenia Gavrilovaés megrendítette a moszkvai régió kormányzójának pozícióját Andrej Vorobjov.

Barátságos család

Ugyanakkor úgy tűnik, hogy a hulladéklerakót üzemeltető vállalkozókra különösebb panasz nem lehet. A Volokolamsk melletti hulladéklerakó az OOO Yadrovo tulajdona. A vállalkozás 75%-a a céghez tartozik CMPT, amelynek négy tulajdonostársa van, mindegyikük 25%-kal rendelkezik. Egyikük - Alekszej Volosin, az RBC szerint legalább 15 éve lépett be a szemetes üzletbe. Egy másik társtulajdonos - Viktor Koskin, az LLC-t kezeli Amalgámvasút menedzsment», A Cyprus Amalgam Rail Investments irányítása alatt áll. Tavaly tavasszal az offshore cég kivásárolta a Brunswick Rail tehervagon lízingszolgáltatót. Koshkin megerősítette az RBC-nek, hogy ő a CMPT egyik alapítója, de "nem vesz részt az operatív irányításban".

Ugyanakkor egyértelműen „részt vesz a CMPT LLC leányvállalat operatív irányításában”. Istra-Resource», melynek ő a főigazgatója. Az "Istra-Resource" kormányzati szerződéseket kapott a hulladékgyűjtésre és -ártalmatlanításra az önkormányzati vállalkozástól " Istra szilárd hulladék lerakó", Amelyet egy időben ... Alexey Voloshin vezetett.

Kétségtelen, hogy a CMPT tulajdonostársai barátságosan élnek. De hogyan reagál a Brunswick Rail haszonélvezője a vezérigazgató zsebhorgászatára? Vlagyimir Lelekov? Úgy tűnik, Koskin alá van rendelve egy tisztességes gazdaságosságnak, ami teljes odaadást követel meg a felsővezetőtől. Brunswick sín az egyik legnagyobb szereplőnek számít a vasúti kocsik operatív lízingpiacán Oroszországban. Az INF Oline Rail Russia Top adatai szerint 2016 végén a cég 25,7 ezer autós flottájával a második helyen állt ezen a piacon. A 2016-os nettó nyereség 124,3 millió dollár volt, de a teljes adósság meglehetősen tisztességesen felhalmozódott - 638 millió dollár.

Vlagyimir Lelekov

Valószínűleg Vlagyimir Lelekov legalább megértően kezeli a vezérigazgató szeméthobbija. A Brunswick Rail vállalati honlapja szerint „2014-ben Lelekov részesedést szerzett az OOO-ban” Liga-Trans"(A begyűjtési és fenntartható hulladékgazdálkodási szektor legnagyobb vállalatai közé tartozik), és a cég igazgatótanácsának elnöke lett."

Az adatbázis szerint Rusprofil A „Liga-Trans” csak egy állami szerződést kötött a „DEZ ZhKU” kisvállalkozással „nyomorult” 389 millió rubelért. De a leányvállalat " Ecoline"299 szerződés 25,98 milliárd értékben a Mosekoprom önkormányzati vállalkozással és az Állami Költségvetési Intézmény több struktúrájával" Lakos„Moszkva központi kerületéből! Egy másik "lánya" foglalkozik a szilárd hulladékkal Dolgoprudny, az Ecoline-MO egy hulladéklerakó létrehozásán dolgozik Alekszandrov(Vlagyimir régió). Összehasonlításképpen: az Amalgam Rail Management, a Profexpotrans és a Profftrans által irányított cégeknek egy szerződésük van RZD-Logisztika"5 millió, illetve 30 millió rubel. Látható, hogy Lelekov úr "szemét" vagyona több vasúti vagyont hoz.

Sirály és mások

A fővárosi szemétpiramis csúcsán az Ecoline mellett több olyan építmény is helyet kapott, amelyek tulajdonosai szintén közvetlenül kapcsolódnak a vasúti közlekedéshez. 2012-2015-ben a polgármesteri hivatal Moszkva kilenc pályázatot tartott. Valamiért a korábbi szereplők közül senki nem vett részt rajtuk, de megjelentek debütálók, akik végül megosztották a moszkvai szemétpiacot.

A két legnagyobb tételt 42,6 milliárd rubel értékben a cég nyerte el. A charta". Hivatalosan a Charta igazgatóját vették figyelembe Sándor Tsurkan, nem hivatalosan irányította a céget Igor Csajka... Az oroszországi főügyész fia az Orosz Vasutak szükségleteinek kielégítésére szolgáló zúzott kő és vasbeton talpfák fő szállítója az Első Nemfémes Társaságon és a BetElTrans vállalaton keresztül. Ezen kívül most Igor Chaika közvetlen kapcsolatban áll a fuvarozóval. UVZ-Logisztika».

Igor Csajka, fotó: RIA Novosti, Maxim Blinov

Chaika csak 2017 végén tette hivatalossá jogviszonyát a Charterrel, miután megkötötte a cég részvényeinek 60%-ának megvásárlásáról szóló ügyletet. A társaság azt tervezi, hogy átveszi a moszkvai tulajdonú 4. számú hulladékégető (MSZ-4) irányítását. Az ipari övezetben található" Rudnevo„És a fővárosi régió legnagyobb égetőműve, évente mintegy 275 ezer tonna hulladékot hasznosít újra. Az MSZ-4 akár 60 millió kWh-t is termel. villamos energia, amelynek egy részét átadja a moszkvai villamosenergia-hálózatnak, és teljes mértékben ellátja magát hőenergiával. A média biztosítja, hogy Igor Chaika azt tervezi, hogy felszámolja az újrahasznosítási üzletágat Tula, Vladimir és Yaroslavl régiók, így az oroszországi "Aranygyűrű" mentén sétálva, majd később behatol a régiókba. Az üzletember maga egy beszélgetésben RBK megjegyezte, hogy a vállalat fontolgatja a moszkvai régió MSW-piacára való belépés lehetőségét.

40 milliárd rubelre szóló szerződés. a szemét elszállítására és ártalmatlanítására az „MKM-Logistics” céghez érkezett. A cég tőkéje három offshore cég között oszlott meg: két ciprusi és egy a Brit Virgin-szigetekről. Az egyik ciprusi offshore cég kedvezményezettje Roman Abramovics... A piaci szereplők elmondták Forbes hogy az MKM-Logisztika sikertörténete 2011 nyarán kezdődött, amikor Moszkva polgármestere Szergej Szobjanin Roman Abramovics egy új hulladékválogató komplexum bemutatójával érkezett.

Tavaly év végén az LLC szerkezete " Enisey fővárosa"Az NPF-nél" Jólét"a részvények 24,5%-a" Transzkonténer". Az üzemeltető igazgatóságának februári ülésén az új tulajdonosok képviselői két helyet kaptak a TransContainer PJSC vezető testületében. Alapján TASS, az Enisey Capital az MKM-Logistics vezérigazgatóját is jelölte Andrej Komarov, de a szemetesóriás ügyvezetője nem került be a TransContainer frissített igazgatóságának összetételébe.

A fővárosi hulladékból további 12,4 milliárd rubel a cég tulajdonában van Spetstrans", ami a társaság része" Rostec", amely jelenleg hatálya alá tartozik" Uralvagonzavod". Eddig a Rostec rendelkezik a legkisebb részesedéssel a moszkvai MSW-piacon, de Szergej Csemezov nagyszabású, és ami a legfontosabb, valós terjeszkedési terveket ezen a területen. A Rostec tulajdonában lévő RT-Invest pályázatot nyert hulladékégető hőerőművek (MTES) építésére a moszkvai régióban, ill. Kazan ahol a legnagyobb hulladékgyűjtő szolgáltató tulajdonosa is.

A moszkvai régió négy gyárában várhatóan összesen 2,8 millió tonna hulladékot helyeznek el, miközben 280 MW áramot állítanak elő, ami egyébként nagyon drága lesz. Ez a feldolgozási mennyiség lehetővé teszi, hogy 2023-ra 30%-kal csökkentsék a régióban a hulladéklerakókban történő elhelyezés mértékét.

Kiszáll az Orosz Vasutak?

Az OJSC Russian Railways nem hagyhatta figyelmen kívül az ilyen gyorsan növekvő iparágat. Az állami vállalat felajánlotta szolgáltatásait, és úgy ítélte meg, hogy a vasutasok Moszkvából legfeljebb 3 millió tonna szemetet tudnak elszállítani, és akár 2 millió tonna szemetet Szentpétervár... Az Orosz Vasutak a moszkvai hulladékgyűjtési szolgáltatókkal tartott találkozón mutatták be kezdeményezésüket. A monopólium képviselői, mint már a projekt bemutatóján is megpróbálták alátámasztani a szilárd hulladék vasúti szállításának előnyeit a közúti szállításhoz képest: nagy mennyiség, pontos menetrend, környezetbarátság, összehasonlítható költségek.

Az Orosz Vasutak terve szerint az üzemeltetők saját költségükön építsék ki az összes infrastruktúrát ezeken a helyszíneken.

És itt egy talány: milyen közönségfogadásra számítottak a projekt propagandistái, ami tönkreteszi az üzemeltetők által debuggolt sémákat? Emellett a monopólium azt feltételezi, hogy a csomóponti rakományállomásokon hulladékválogató komplexumok helyezkednek el, ahová a város különböző kerületeiből szállítják a hulladékot, sajtolják és vagonokban szállítják más régiókba. Sőt, az Orosz Vasutak terve szerint ezeken a helyeken a teljes infrastruktúrának meg kell lennie saját költségén építkezik.

A szemétszállítási projekt üzemeltetőjét az Orosz Vasutak "Új berendezések és technológiák bevezetésének ipari központja" leányvállalata választotta ( OCV). Maga a monopólium szerint a központ csak 43,43%-ban tartozik hozzá, és 49,9%-a a cégé. Zheldorkconsulting", amely egy sor" párna "kapcsolatban áll a vállalkozóval Mihail Rabinovics.

A Rusprofile portál 444 szerződést számolt össze az Orosz Vasúttal, közel 10 milliárd rubel értékben. Ahogy a vezérigazgató megjegyezte: Infoline elemzők» Mihail Burmistrov, az OCV lezárta magától az Orosz Vasutak által használt innovatív termékek és rendszerek szervizelését és karbantartását: tűzautomatika, telemechanika, videó megfigyelés és távirányítás, miközben a szerződések nem alternatív alapon kerültek át a kivitelezőre, bár a garanciális javítások olcsóbb legyen.

Korábban Mihail Rabinovics hivatalosan vezette az OCV-t, most pedig a cégekkel áll kapcsolatban. Autó szervíz"és" " Vagonremmash", amelyek a Szövetségi Utastársaság javításával foglalkoznak ( FPK). Elemzők KPMGúgy ítélte meg, hogy 2013–2015. a Rabinovicshoz köthető struktúrák 37 milliárd rubel értékben kaptak szerződéseket az állami vállalat leányvállalatától. Tehát talán nem az Orosz Vasutak választották az "Új berendezések és technológiák bevezetésének ipari központját", hanem Rabinovich az orosz vasutat választotta, hogy fedezete alatt behatoljon egy ígéretes piacra? Végül is miért rosszabb Rabinovics, mint Abramovics?

A moszkvai régió bevezeti a hamvasztást

Az OCV vezérigazgatója Jurij Tyrtysov bízik a projekt jövedelmezőségében. Elmondása szerint a moszkvai hatóságok előzetes érdeklődést jeleztek, a finanszírozáshoz előzetes hozzájárulást szereztek VEB... Szintén az OCV vezetője szerint az állam támogatást nyújthatna ehhez a szolgáltatáshoz, tekintettel arra, hogy a vasúti hulladékszállítás környezetkímélőbb, a nagy távolságra történő közúti szállításra pedig korlátozások vonatkozhatnak.

Ugyanezt az egyszerű lelkűséget különböztetik meg az OCV elképzelései arról, hogy hova vigyék el a fővárosi szemetet. Itt úgy tartják, hogy az elhagyott tárgyak szemétlerakókká válhatnak. Védelmi minisztériumés hulladéklerakók, ahol korábban vegyi fegyvereket semmisítettek meg. Oroszországban hét van belőlük. Igaz, érdemes megfontolni, hogy először ott kell feldolgozni a megsemmisítési folyamat után visszamaradt káros anyagokat.

A monopólium vezetője, Oleg Belozerov elismeri, hogy "bár vannak negatív elemek a gazdasági számítások szempontjából".

Elég józanul értékeli a szemétprojekt kilátásait Orosz Vasutak A monopólium vezérigazgatója Oleg Belozerov... A februári Orosz Befektetési Fórumon elhangzott előadásában megerősítette az állami vállalat készségét a hulladékok környezetbarát elszállítására, ugyanakkor ténylegesen elismerte, hogy a projekt megvalósítása bizonytalan jövő kérdése. Belozerov hangsúlyozta, hogy az Orosz Vasutak készek ilyen fuvarozást végrehajtani, ha speciális tarifát határoznak meg. "Egy ilyen jól beolajozott mechanizmust a jövőben kidolgoznak." A monopólium vezetője ugyanakkor elismeri, hogy "bár a gazdasági számítások szempontjából vannak negatív elemek".

Eközben az Orosz Vasutak és a Rostec már a dél-oroszországi szemétpiacon próbál versenyezni. Az OCV vezérigazgatója, Jurij Tyrtysov szerint a menedzsment Krasznodar terület utasításokat adott a városok vezetőinek Fekete-tenger partján olyan telephelyek kiválasztása, ahol meg lehetne szervezni a hulladék elsődleges átvételét, válogatását és feldolgozását, majd ezt követően vasúti elszállítást. A "Rostec" három klasztert hoz létre Oroszország déli részén. Közülük az első, a szocsi MTES éves szinten 0,55 millió tonna hulladékot tud majd feldolgozni. Tehát a hatóságok Szocsi van választási lehetőség: éget vagy exportál.

Ami a Moszkva melletti Rostec projektet illeti, az már döntő szakaszba lépett. 2017 végén Andrej Vorobjov kormányzó bejelentette, hogy a régió megkétszerezheti (négyről nyolcra) a szemétégetők építésének tervét. Mára már világos, hogy a gyárak még a határidő előtt felépülnek. Ennek oka a legtöbb hulladéklerakó bezárása és a hulladéklerakó konzerválása miatti hulladéklerakók hiánya." Málna"v Új Moszkva... A volokolamszki konfliktus további felgyorsította a folyamatot. Épp a napokban vált ismertté, hogy idén elkezdődik az építkezés, amelyhez a Rostec 20 milliárd rubelért rendelt berendezéseket.

Mihail Zadorozsnij
Fotó: RIA Novosti, Maxim Blinov

A Russian Railways JSC felső vezetőiből, az ipari egyetemek alkalmazottaiból és az Ipari Megvalósítási Központ CJSC-ből álló csoportot díjazták a személy- és tehervonatok vezetésére szolgáló új technológiák kifejlesztéséért, amelyek intelligens vezetési és közlekedésbiztonsági rendszereken alapulnak.

1. GAPANOVICS Valentin Alekszandrovics, a JSC Russian Railways alelnöke, munkavezető;

2. BARANOV Leonyid Avramovics, Moszkvai Állami Közlekedési Egyetem, a Műszaki Rendszerek Menedzsment és Informatika Tanszékének vezetője, a műszaki tudományok doktora, professzor;

3. BUSNYENKO Jurij Viktorovics, Ph.D., vezető kutató, Összoroszországi Vasúti Közlekedési Tudományos Kutatóintézet;

4. DONSKOJ Alekszandr Lvovics, a CJSC "Ipari Központja Új Berendezések és Technológiák Megvalósításával" vezérigazgató-helyettese;

5. EMELYANENKOVA Elena Lvovna, Ph.D., az OTSV CJSC vezérigazgató-helyettese;

6. KOBZEV Szergej Alekszejevics, az Orosz Vasutak Mozdonygazdasági osztályának vezetője;

7. Muginstein Lev Alekszandrovics, a műszaki tudományok doktora, a VNIIZhT „Vonatvontatási és Üzemanyag- és Energiaforrás-gazdaságossági Átfogó Osztályának” vezetője;

8. NIKIFOROVA Nina Boriszovna, Ph.D., a VNIIZhT "Mikroprocesszoros vezérlőrendszerek elektromos gördülőállományhoz" laboratórium vezetője;

9. RABINOVICS Mihail Danilovics, az OTSV CJSC vezérigazgatója;

10. SZTAROSZTENKO Vlagyimir Ivanovics, a Moszkvai Vasút vezetője - az Orosz Vasutak fióktelepe.

Valentin Gapanovics:

- A cég innovatív fejlesztési stratégiájába beletartozik a tudományintenzív technológiák fejlesztése és bevezetése, amelyek között az autótudomány az első helyet foglalja el. A mozdony- és autógyártók most egy olyan új berendezést hoznak létre, amely lehetővé teszi a közlekedési problémák hatékonyabb megoldását, több lehetőséget biztosít az automatizált vonatvezetés előnyeinek kihasználására. Vagyis van egy pozitív visszacsatolás - az eszközök határozzák meg a technikát, és fordítva. Az új technológia az automata vezetés alkalmazásának köszönhetően csökkenti a vonatok vontatásának villamosenergia-fogyasztását, és ezen felül segíti a vonatkozó szabályozási keretek egyszerűsítését.

Vlagyimir Sztarostenko:

- A forgalom intenzitása számos irányban elérte a legmagasabb értékeket, ilyen körülmények között a menetrend pontossága, megbízhatósága és biztonsága válik kiemelt fontosságúvá. Ez a vezetéstudomány legfontosabb tulajdonsága. Képes automatikusan 30 másodperces pontossággal biztosítani az ütemezés végrehajtását. Fontos az is, hogy a menetrendtől való esetleges eltérések esetén az automatikus irányítás automatikusan kompenzálja azokat a közlekedésbiztonsági követelmények feltétlen betartásával, megakadályozva a vontatóberendezések túlterhelését, a vonat hosszirányú dinamikus erőit, az utasok kényelmét stb. Nagy intenzitású forgalom esetén a sofőr munkája rendkívül intenzív. A kifejlesztett új, a mozdonyvezetőt tehermentesítő mozdonyautomatika legalább egyharmadával csökkenti fáradtságát, és nagyságrenddel növeli irányítási tevékenységének megbízhatóságát, felismerve ezzel az emberi tényező pozitívumait.

Mihail Rabinovics:

- Az elvégzett munkát nagyrészt újdonság és eredetiség jellemzi. Sikeres befejezése volt az alapja más mozdonyberendezések automatizálásának - vontatás, fékezés, automata diagnosztikai rendszer létrehozásának stb. Itt azonban nem állhatunk meg. A komplex projektek lebonyolítása során szerzett tapasztalatok alapján az Ipari Megvalósítási Központ fejlesztése szükséges lesz az újabb problémák megoldásához.

Lev Muginstein:

- Az elvégzett munkában a holnap elérhetetlennek tűnő berendezéseit, technológiáit sikeresen alkalmazták a mai kor igényeire. A kapott eredmények ennek megfelelnek. Létrejött egy autós, akinek mesterséges intelligenciája majdnem olyan jó, mint egy jelenlegi sofőré, sőt esetenként felül is múlja azt. Miután megkapta a megbízást az utazásra, az autós pontosan tudja, hogyan kell a vonatot pontosan menetrend szerint vezetni, minimális vontatási energiafelhasználással, miközben biztosítja a hosszirányú-dinamikus erők biztonságos szintjét a vonatban. Ha bármilyen okból megváltozik a kiindulási feladat, azt az autós valós időben figyelembe veszi és pontosan elvégzi. Szeretném hangsúlyozni, hogy a rendszer működésének látszólagos egyszerűsége mögött nagyon mély, világraszóló tudományos eredmények húzódnak meg.

A ZAO "OCV" Krasznodar adminisztrációjával együtt egy lakóépület építésében vesz részt. Semmi sem változott Vlagyimir Jakunyin távozása után?

Megállapodást írt alá Krasznodar adminisztrációja és a ZAO "Ipari Megvalósítási Központ" (OTsV) a vasúti sínek városból való eltávolításáról. A tervek szerint ezen a helyen kisvasútvonalat, utakat és lakóházakat építenek. Erről a The Moscow Post tudósítója számolt be.

A projekt megvalósítása segíti Krasznodar kirakását, amely a vasútvonal ezen szakasza miatt folyamatosan forgalmi dugókban rekedt. De ez nem csak a jó szándék. A projekthez több tízmilliárd rubelre lesz szükség, amely minden szint költségvetéséből származik: szövetségi, regionális és városi. És ezt a pénzt lehet majd a legteljesebb mértékben "levágni".

És ha vonzza a befektetőket és a megfelelő vállalkozókat, akkor a projekt több évre "aranybányává" válik mind a regionális és városi tisztviselők, mind az Orosz Vasutak vezetője, Oleg Belozerov számára, akinek osztálya az OCV részvényeinek 43,4% -át birtokolja. A 70 hektáros krasznodari föld nagyon ízletes darab.

Az OCV-t 1999-ben alapították, és kétségtelen, hogy részt vett az Orosz Vasutak volt vezetőjének, Vlagyimir Jakunyinnak a terveiben, aki 15 évig vezette az osztályt. Az OCV másik alapítója a Zheldorkconsulting cég, de kedvezményezettjei ciprusi cégek. Nem Vlagyimir Jakunyin áll mögöttük?

Az OCV fővállalkozója az Orosz Vasutak és annak szerkezetei.

Nem ez az első eset, hogy az OCV építőként lép fel. Még 2007-ben a cég 6 telek fejlesztője lett, összesen 46 hektár területtel Moszkva központjában, ahol 1,4 millió négyzetmétert terveztek építeni. Összességében az Orosz Vasutak és a moszkvai hatóságok koncepciót dolgoztak ki a vasúti sínek melletti 17 szakasz fejlesztésére.

Tehát az Orosz Vasutak hosszú ideje kidolgozták az OCV-vel való munka sémáját. Ezt pedig a szerződések száma és mennyisége egyaránt bizonyítja. Dolgoztak Jakunin alatt, dolgoznak Belozerov alatt is. Miért változtatnunk valamit, ha minden mindenkinek megfelel?

Rabinovics Jakunyin embere?

2006-ban az OCV-t Mihail Rabinovics vezette, jelenleg pedig a Vagon-Service és a Vagonremmash cégekkel áll kapcsolatban, amelyek az Orosz Vasutak leányvállalata, a Szövetségi Utastársaság (FPK) javításával foglalkoznak. Nagyon kényelmesen. Például egy autó javítása Rabinovich gyáraiban 2,1 millió rubelbe kerülhet. , saját depójában FPK -1,4 millió rubel., az OVRK cégben -1,04 millió rubel. Miért javíttassa meg magát, ha kaphat "visszaállítást"?

A terv szerint 2016-2019. 1,3 ezer autó javítását tervezték, ami 2,8 milliárd rubelbe kerülne. A saját raktárunkban történő javításuk 1,6 milliárd rubelbe kerülne. Nyilvánvalóak az előnyök Rabinovics és Belozerov számára?

Rabinovichhoz kötődő cégek 2013-2015 kapott az FPK szerződéseiből 37 milliárd rubelért. Volt mit megosztani? Valószínűleg igen, mert Vlagyimir Jakunyin most Európában él. Mihail Rabinovics pedig láthatóan továbbra is pénzt keres magának és Oleg Belozerovnak. És lehetséges, hogy néhányuk Jakuninra esik.

Rabinovich vállalkozásainak kommunikációs sémája nagyon zavaros. A Vagon-Service a ZhSA-n keresztül a Vagonremmash 75%-át birtokolja. Maga a Wagon-Service pedig 44%-ban a ciprusi Midlake Holdings tulajdonában van, nyilatkozataiból kitűnik, hogy a Wagon-Service, a Transremkom és a Lokomotiv Transservice számára kapcsolt felekként és kezesként járnak el a VTB-kölcsönben, amelyet a ZhSA kapott.

A Midlake Holdings 99%-os tulajdonosa a VGS Group alapkezelő társaságának. 2011-ig Oksana Severilova, majd a ciprusi "Antell Investment" tulajdonában volt. Severilova 2012 szeptemberéig a Davinchi holding tulajdonosa volt. Jelenleg 80%-ban Mihail Rabinovics, 20%-ban Andrej Severilov tulajdonában van. Úgy tűnik, ők Belozerov fő partnerei.

Régi fűrészek?

Az Orosz Vasutak élén Oleg Belozerov nemcsak a régi Jakunin-sémákat tartotta meg, hanem az Orosz Vasutak volt vezetőjének partnereivel is folytatta a munkát. Ezek egyike Iskander Makhmudov „Transmashholding” cége.

Januárban az Orosz Vasutak eladta részesedését a Central Suburban Company-ban (TsPPK) egy ismeretlen "Route Systems" cégnek 10 ezer rubel jegyzett tőkével. A TsPPK részvényeinek 50%-a a Moscow-Tverskaya Suburban Passenger Company (MT PPK) tulajdonában volt, amely közvetlenül kapcsolódik az orosz vasúthoz és a Transmashholdinghoz is.

Az Orosz Vasutak még 2012-ben eladta a Zheldorremmash részvényeinek 75%-át Makhmudov TMH-szolgáltató cégének, majd 50 milliárd rubelre adott megrendelést. Nyilvánvalóan ez volt Vlagyimir Jakunin munkájának egyik terve.

Oleg Belozerov ugyanezt az utat követi, eladta részesedését a társaságban, és most, úgy tűnik, megrendelésekkel látja el az MT PPK-t. 9 milliárd rubelért már befejezte őket. , továbbra is fellép. Az áramkörök régiek, de működnek!

Oleg Belozerov semmit sem változtatott az Orosz Vasutaknál. Igen, úgy tűnik, nincs rá szüksége. A "korrupciós trailer" magától gurul, Vlagyimir Jakunyin partnerei ragaszkodnak hozzá. De vajon magának az Orosz Vasutaknak is szüksége van egy ilyen „buggyó fejre”?

A vasúti személyszállítás veszteséges üzlet, erre az Orosz Vasutak többször is figyelmeztetett. Ennek ellenére a természetes monopólium reformjának megkezdése után a magáncégek elkezdtek belépni a piac elit szegmensébe.

Éjfél körül tekintélyes közönség jelenik meg a Leningrádi pályaudvaron. Drága kabátos férfiak és bundás hölgyek a Moszkva-Szentpétervár útvonalat kívánják követni a "Grand Express" vonattal. A vonat a szomszédos peronokhoz képest meglehetősen rövid, mindössze 14 kocsi. Kívül az autók szabványosak, nem különböznek a többitől. De belül van luxus. A vonat tulajdonosa, a "Grand Service Express" cég a reklámprospektusokban nem másnak, mint "kerekes szállodának" nevezi ötletét. Valóban, úgy tűnik. A rekeszek kétszer akkorák, mint a normál, külön kulcskártyákkal nyithatók és zárhatók, belül puha szőnyegek és mahagónifa található. Zuhanyzók, frottír fürdőköpenyek. A szokásos polcok helyett vannak olyan kanapék, amelyek csaknem másfél méterrel helyezhetők el. TV, DVD, Wi-Fi. Az árak megfelelőek. A legolcsóbb jegy - egy első osztályú kocsi - egy átlagos napon 3,4 ezer rubelbe kerül. A legdrágább a "Grand de Luxe" rekeszben található (tíz méter magas, fűtött padlóval és hajszárítóval a zuhanyzóban) - 16 ezer rubel. Szilveszterkor legalább 4900 rubelért lehet majd indulni Szentpétervárra a Grand Expressen, a Grand de Luxe-ban - 21500 rubelért.Nekünk egyáltalán nincsenek turista osztályú autóink, de Krasznajában vannak Nyíl” – mondja Oleg Kaverin, a Grand Service Express vezérigazgatója.
A Grand Express 2005 májusában indult, akkoriban ez volt az egyetlen magánvonat az orosz piacon. A társaság nem hozza nyilvánosságra a részvényesek összetételét, de a piaci szereplők azt állítják, hogy a cég fő részvényese a "Zircon-Service" kocsiépítő üzem tulajdonosa, Mihail Rabinovics. A vonat indításakor Igor Levitin, a közlekedési minisztérium vezetője egy jelképes kulcsot adott át a sofőrnek, és átvágta a szalagot, mintegy üdvözölve a piac úttörőit a Grand Expresszel szemben. A közvélemény ráhangolódott a magánszemélyszállítási szektor gyors fejlődésére. Jelenleg azonban csak két magánvonat közlekedik Oroszországban. A második - a Tverskoy Express cégtől - idén októberben jelent meg, szintén a moszkvai - szentpétervári fióktelepen, de más szektort foglalt el - a jegyek 1500-3000 rubelbe kerültek. A Tverskoy Express részvényesei is meglehetősen közel állnak az Orosz Vasutak struktúráihoz - ők az orosz vasút, a Tverskoy Carriage Works és a Transmashholding fő gördülőállomány- és mozdonyszállítói. Két vonaton kívül még három magánvonat közlekedik. Közülük kettő ugyanazon a Moszkva-Szentpétervár útvonalon halad (a Severstaltrans tulajdonában lévő Személyszállító cégtől és a Paritet hűtővállalattól), a harmadik pedig a Moszkva-Kaluga útvonalon, amelyet egy szállítmányozó cég vásárolt meg és indított el." Transgroup AS". Eközben további három tucat magáncég kapott engedélyt személyszállításra, igaz, még nem sikerült elindítaniuk projekteiket.

A reformátorok gyötrelme

A "Grand Express" a nagy étvágyú utasok számára készült

A személyszállítási piacra való belépéssel kapcsolatos problémák abból adódnak, hogy ezt a folyamatot még nem formálták le teljesen a jogszabályokban. És ez nem utolsósorban annak tudható be, hogy magának az Orosz Vasútnak még nincs világos elképzelése arról, hogyan kellene ennek a szegmensnek fejlődnie.
„Bármely cég beléphet a személyszállítási piacra, hiszen az Orosz Vasutak reformja a vasúti infrastruktúra egyenlő elérhetőségét feltételezi” – mondja Igor Plotnikov, az Orosz Vasutak PR-osztályának helyettes vezetője. A hivatalos verzió szerint a piac üzemeltetőjévé válásának fő feltétele a saját gördülőállomány jelenléte - az Orosz Vasutak autóinak lízingelését nem ösztönzik, mivel magának az Orosz Vasutaknak nincs elég belőlük. Az interakció sémája a következő: egy kereskedő érkezik az Orosz Vasúthoz, kinyilvánítja szándékait, pozitív döntés esetén ütemezési szálat osztanak ki. Ezt követően négy szerződést kötnek vele: diszpécsertámogatásra, mozdonyvontatásra (a mozdonyok még nem lehetnek magántulajdonban), házi parkok közműellátására és jegyértékesítési rendszerre - ezt a rendszert még nem demonopolizálták.
A valóságban persze minden sokkal bonyolultabb. „Miért kellene az Orosz Vasutaknak lehetővé tennie, hogy a magánvállalkozások belépjenek a személyszállítás legjövedelmezőbb ágazataiba?” – teszi fel a kérdést Leonyid Komarov, a Szövetségi Utasellenőrzési Igazgatóság marketingigazgató-helyettese (az Orosz Vasutak új struktúrájában az FPI a személyszállításért felelős szerv). Ennek a piacnak az egyedüli jövedelmező ágazatai az "aranyvonalak" (köztük Moszkva - Szentpétervár), a deregulált szektor (rekesz és SV), a turizmus (szalonkocsik, turistavonatok). üzleti területeket, ezzel növeljük az állam veszteségeit." Ellentétben a teherforgalommal, ahol a magánvállalkozások volumenében már megelőzték az Orosz Vasutat, az utasforgalmi irány eddig mindössze négy projekttel büszkélkedhet. Mindegyikük esetében az Orosz Vasutak vezetése egyedi döntéseket hozott, de nincs egyetlen szabályozó dokumentumcsomag a magánszemélyszállítás vasúti befogadására vonatkozóan.
"A magánfuvarozókat illetően az Orosz Vasutak és az állam nem hozott döntést" - mondja Gennagyij Venediktov, az Okdyle vezérigazgatója. A stratégiai tervek készítése értelmetlen. Oakdyle azonban ilyen terveket készít. A társaság két éve bejelentette a Baltic Express vonat indításának szándékát, sőt a vagonvásárlás finanszírozása mellett döntött.

Az Eurosib cég a First Passenger Company létrehozását tervezte - 2006 nyarán egy nagysebességű, kétszintes elektromos vonatot kellett volna indítania ugyanazon (Moszkva - Szentpétervár) útvonalon. Itt még inkább jelentkeztek a nehézségek: a szokásos jóváhagyásokon túl az importált kocsiszerelvény tanúsítása is kötelező volt. A projekt jelenleg be van zárva.
„Elképzelhető, hogy az Orosz Vasutak adminisztratív akadályokat állít a független fuvarozók piacra lépése elé” – mondja Oleg Kaverin, a Grand Service Express munkatársa., valamint egy alapvetően új típusú szolgáltatás és az utasoknak kínált tökéletes szolgáltatás döntő szerepet játszott. szerepet játszott a „Grand Express” közös projekt elindításában.

A közlekedés nem olyan ijesztő

Az Orosz Vasutak éves veszteségei (27 milliárd rubel) az utasforgalomban elriaszthatják a magánkereskedőket, de ezen a piacon nincsenek tapasztalatlan újoncok. „Mielőtt elindítottuk saját vonatunkat, három évig outsourcingként dolgoztunk az Orosz Vasutaknál – charter fuvarozással foglalkoztunk, 2003 óta két márkás vonaton szolgálunk ki luxusautókat” – mondja Oleg Kaverin. hagyományos szolgáltatás a minőség javítása érdekében. Elvégre nem tudjuk figyelembe venni a forgalom nagyságát - nincs ilyen anyagi lehetőség. De a minőséget vehetjük." A cég most azon gondolkodik, hogyan lehetne javítani a szolgáltatást, "háztól házig" kiszolgálva az ügyfelet: a jegyrendelés mellett a cég kész taxit biztosítani Moszkvában és Szentpéterváron, bármilyen különleges étkezést a fedélzeten. a vonat, szállodafoglalás, kiegészítő szolgáltatás.
A projekt vezetői szerint nyereséges: költsége, figyelembe véve a lízingfizetéseket és a kölcsönök kamatait, 1,2 milliárd rubel lesz, a tervezett megtérülési idő hat év.
„Számításaink azt mutatják, hogy a vonatképzés hagyományos megközelítése 15-40%-os bevételkiesést okozhat” – mondja Gennagyij Venediktov Okdale-ből az optimális séma szerint, de elvileg a személyszállítás nagyon jó eredményeket hozhat. ."
Még egy olyan hagyományosan veszteséges irányban is, mint az elővárosi vonatozás, az utasforgalom jövedelmezősége több tíz százalékos lehet. Ez azután vált nyilvánvalóvá, hogy az Orosz Vasutak a regionális adminisztrációkkal közösen megkezdték az elővárosi személyszállítási társaságok létrehozását. Azokban a régiókban, ahol az adminisztráció üzletként kezelte az üzletet, a társaságok szó szerint a létrehozásuk után következő egy évben nyereséget kezdtek termelni - például az "Omszk-Prigorod", a "Novoszibirszk-Külváros" és néhány másik társaság. Ehhez csak forgókerekes vonalakat kellett telepíteni a szabadlovasok leküzdésére, és rugalmasabb megközelítést kellett bevezetni a vonatok menetrendjébe és összetételébe. A Nyikolaj Aksenenko akkori vasúti miniszter által létrehozott Transgroup AS cég is meg volt győződve arról, hogy az elektromos vonatok nyereségesek lehetnek. A cég most a Moszkva-Kaluga vonata mellett két éven belül szeretné elindítani a Moszkva - Szentpétervár, Moszkva - Tver, Moszkva - Krjukovo (Zelenograd) márkás vonatokat, valamint részt kíván venni az elővárosi utasszállító társaságok megalakításában. a régiókban és az intermodális szállításban Moszkva - Seremetyevo repülőtér (mint a Paveletsky pályaudvar - Domodedovo irányban).
A Severstaltranshoz tartozó Személyszállító társaság egyelőre nem készít nagy terveket, meg akarja várni a személyszállítás új árlistáját.
A Tverskoy Express cég ügyvezető igazgatója, Alekszandr Csubarev azt állítja, hogy a Megapolis vonat üzemeltetéséből származó üzemi nyereség 80%, de projektjének megtérülési ideje lényegesen hosszabb, mint a Grand Expressé - 2014-ig. "Nagyon elégedettek vagyunk a teljesítményünkkel" - mondja. "A vonat mindössze másfél hónapig közlekedik, és azonnal elérte a terhelés 74%-át. Annak ellenére, hogy az első hónapból két napig a peronunk a Leningrádi vasútnál Az állomást megjavították, és Kijevszkijből küldtek minket." A cég már december 6-án egy második vonat indítását tervezi, így a Megapolis nem minden második nap, hanem minden nap indul. Jövőre pedig a Tverskoy Express újabb vonattal bővíti ebbe az irányba, valamint elindítja a Moszkva – Szamara, Moszkva – Kazan és Moszkva – Helsinki útvonalakat. „Természetesen az Orosz Vasutak vonatainál magasabb színvonalú szolgáltatást tudunk nyújtani” – mondja Alekszandr Csubarev. , ügyfeleink kívánságait maximálisan figyelembe vesszük, kocsijainkban zuhanyzó is van, lehetőség van a közlekedésre. mozgássérültek, vannak aljzatok a laptopok csatlakoztatására. Az első hónap értékelései nagyon melegek voltak."
„Ha ilyen részvényeseink lennének, évente tíz vonatot közlekedtetnénk” – irigyeli Oleg Kaverin. A "Grand Express" azonban részvényesváltás nélkül továbbra is arra számít, hogy egy éven belül (2008-ban) újabb vonatot indít Moszkvából, de még nem dőlt el, hogy a több milliós városok közül melyikbe megy.

Senki nem akart adni

Eközben az Orosz Vasutak is növeli jelenlétét a személyszállítás jövedelmező szegmensében. Ez vonatkozik mind a márkás vonatszegmensre, mind a turisztikai célpontra. A turistákkal való együttműködés érdekében az Orosz Vasutak külön alosztályt hozott létre "Oroszországi vasutak körútja". Ez a cég egyéni és csoportos utazások szervezésére kíván szolgáltatásokat nyújtani Oroszország és azon kívüli vasutak területén. Az "RZD-Tour" rendelkezésére áll 15 márkás orosz vasúti vonat, limuzin kocsi (ráadásul idén már 15 ilyen kocsit vásárolt az Orosz Vasút), konferenciakocsik, bárkocsi és éttermi kocsik, még egy templomi kocsi is, amely nemrég épült. a Voytovichról elnevezett moszkvai gyárban. Emellett a cég új turistavonatok építését is tervezi. Az RZD-Tour ambíciói nagyok: a társaság már aláírt egy exkluzív megállapodást az Orient Express nemzetközi szolgáltatóval az üzemeltető 19 oroszországi vasúti utazásának eladásáról, és hasonló megállapodásokat készít elő más külföldi cégekkel is. "Feltételezzük, hogy már 2007-ben meg tudjuk valósítani az első, az Orosz Vasutak gördülőállományára épülő projektet a VIP ügyfelek kiszolgálására közösen kialakított útvonalakon. Ugyanakkor olyan turisztikai irányokat kell kidolgoznunk, amelyek teljesen újdonság a piacon, amit senki más nem kínál." - mondta Valerij Gendelev, a cég fejlesztési igazgatója.
Az Orosz Vasutak azonban továbbra sem képes önerőből minőségi szolgáltatást nyújtani a teljes növekvő elitszegmensnek, így ezeken a területeken évről évre növekszik azon magáncégek száma, akik kiszerveznek az Orosz Vasutaknak. Ezt a legjobban az elit autók és speciális célú autók gyártására szakosodott gyárak érzik: a "Zircon-Service", a Voitovich-gyár, ez a szegmens a Tverskoy Carriage Buildingben nőtt ki. Ezeknél a vállalkozásoknál azt a tájékoztatást kaptuk, hogy ezeket az autókat nemcsak az orosz vasutak vásárolják, hanem magánszervezetek is. "Úgy érezzük, hogy a luxus- és turisztikai vasúti szállítás iránti kereslet növekszik. Mára már majdnem megközelíti az 1990-es évek eleji szintet" - mondja Gennagyij Venediktov. Ez megteremti az alapot az Orosz Vasúttal való együttműködéshez charterjeik kiszolgálásában, és arra ösztönzi a magáncégeket, hogy szerezzenek be saját kocsikat a turisták szállítására.
Eddig az Okdyle négy vonat utasainak nyújtott szolgáltatásokat - Nikolaevsky Express, ER-200, Aurora és Nevsky Express. Ezenkívül az Oakdyle számos luxuskocsi tulajdonosa, amelyeket rendszeresen közlekedő vonatokhoz köt. Ebben az évben az Okdyle limuzinok flottája 10 darabot tett ki, és exponenciálisan nőtt az Orosz Vasúttal való együttműködés volumene a VIP-szállítás kiszolgálásában. Például az Okdyle saját szolgáltató központokat nyitott a gazdag utasok kiszolgálására – négyet Szentpétervár állomásain, négyet más városokban (Moszkva, Velikij Novgorod, Bologoje, Osztaskov). Kelet- és Nyugat-Szibériában, a Kaukázusban és az európai részen olyan szolgáltató cégek jelennek meg, mint az Oakdyle. Bár a legtöbbjük még mindig az "arany vonalon" áll Moszkva - Szentpétervár. A "Lokotrans" cég bérelt és saját elit kocsikon történő szállítással foglalkozik. Itt van még a Transline cég, amely a távolsági vonatokon (beleértve a Szentpétervár-Helsinki elágazást is) utasok étkeztetését, a parkokban lévő személygépkocsik útvonalközi karbantartását, a vonatképző- és raktárparkok takarítását szervezi. Ezen kívül 28 étkezőkocsit és öt büfékocsit bérel, amelyek 14 vonatot szolgálnak ki, amelyek közül három a magánkereskedők kedvenc irányába közlekedik - Smena, Krasnaya Arrow és Aurora. A Dal Express cég három úton - Oktyabrskaya, Moskovskaya és Krasnoyarskaya - működik, szolgáltatásokat nyújtva az utasok számára az útvonal mentén.
A szolgáltató cégek többsége kétségtelenül megoldást vár a magánszemélyszállítási piacra való felvételével kapcsolatos jogi kérdésekre. Emlékezzünk vissza, hogy ennek a piacnak az első szereplője - a "Grand Service Express" cég - szintén kiszervezéssel kezdett. „Hogy tapasztalatot szerezzen saját vállalkozása számára” – magyarázza most a vállalat.
EKATERINA DRANKINA