Rabinovici Mihail Daniilovici. Căile ferate rusești „lipicioase”? Pescăruș și alții

Schimbarea șefului Căilor Ferate Ruse din Vladimir Yakunin în Oleg Belozerov nu a afectat activitatea companiei de stat. Astfel, compania preferă în continuare să încheie contracte pentru comenzi guvernamentale de la aceiași furnizori, care au legătură între ele.

KPMG a analizat activitățile Companiei Federale de Pasageri (o subsidiară a Căilor Ferate Ruse) și a ajuns la concluzia că aproximativ 80% din contractele de întreținere a vagoanelor au fost încheiate de FPK cu un singur furnizor. În unele contracte, auditorii au găsit semne de fictivitate.

De exemplu, contractul dintre FPC și Transremkom din 30 aprilie 2014 nu indica locul de muncă, specificarea sistemelor electrice și a dispozitivelor care ar trebui echipate cu mașini.

Potrivit auditorilor, în perioada 2013-2015, grupuri de companii afiliate au controlat 70% din costurile materiale ale FPK.

Contractorii FPC „Vagon-service” și „Vagonremmash” sunt interconectați. Printr-un lanț de persoane, aceste firme sunt asociate cu Andrey și Oksana Severilov, care sunt asociate cu Mihail Rabinovici, membru al consiliului de administrație al filialelor FPK - Russian Railways Tour and Travel Tour, precum și cu Konstantin Filatov, membru a consiliului de administrație al RTK, alte „fiice” FPK”, transmite Vedomosți.

Mihail Rabinovici, la rândul său, este asociat cu fostul șef al Căilor Ferate Ruse Vladimir Yakunin. În 2006, domnul Rabinovici a fost directorul general al Centrului Sectorial pentru Implementarea Noilor Echipamente și Tehnologii (OCV), care este deținut în proporție de 43,43% de Căile Ferate Ruse.

Numai în 2015, OCV a primit peste 8 miliarde de la monopolul feroviar prin contracte guvernamentale.În 2016–2017, compania a primit contracte pentru 1,9 miliarde de ruble.

Potrivit auditorilor, OCV a contractat să întrețină și să întrețină produse și sisteme inovatoare utilizate de Căile Ferate Ruse.

Directorul general Infoline-Analytics, Mihail Burmistrov, a remarcat că contractele guvernamentale au fost transferate în mod necontestat către OCV, și nu către organizațiile care au fost direct implicate în dezvoltare, producție și instalare.

Un alt beneficiar al contractelor pentru Căile Ferate Ruse, Vagon-Service, prin ZhSA, deține 75% din Vagonremmash. Wagon-Service în sine este deținută în proporție de 44% de Cipriot Midlake Holdings, care este deținută în proporție de 99% de compania de management VGS Group. Până în 2011, Grupul VGS era deținut în totalitate de Oksana Severilova, care până în septembrie 2012 deținea holdingul Davinchi, care acum este deținut în proporție de 80% de Mihail Rabinovici și 20% de Andrey Severilov.

Potrivit KPMG, el crede că în 2013–2015, companiile asociate cu Rabinovich au primit contracte de 37 de miliarde de ruble de la FPK. În plus, multe contracte prevăd indexarea costului lucrării antreprenorului, ceea ce a dus la o creștere a costului lucrării cu 10%.

FPK și Căile Ferate Ruse nu comentează informațiile privind achizițiile în baza contractelor guvernamentale de la aceiași furnizori.

Problema procesării și eliminării deșeurilor menajere solide (DSU) în megalopole, și mai ales în cadrul aglomerației Moscovei, s-a transformat într-o sursă de tensiune socială, precum și bătăi de cap (și, în același timp, venituri umbre) pentru funcționarii din diferite niveluri. Conform Ministerul Ecologiei din Regiunea Moscova, din 55-60 de milioane de tone de toate deșeurile solide generate anual în Al Rusiei, o cincime (11,7 milioane de tone) cade asupra regiunii capitalei (3,8 milioane de tone - regiunea Moscova, 7,9 milioane de tone - Moscova). În același timp, 6,6 milioane de tone de deșeuri menajere sunt îndepărtate din orașul din afara șoselei de centură a Moscovei. Astfel, în regiune sunt depozitate peste 10 milioane de tone de gunoi. Acum 85% din deșeurile din Moscova sunt duse la gropile de gunoi, 14,5% sunt trimise la două incineratoare, restul de 0,5% sunt separate în timpul sortării și reciclate ca materii prime secundare.

Protestele împotriva instalațiilor de gunoi au loc în mod regulat și suburbiile Moscovei, și în zonele învecinate, locuitorilor cărora le este frică de apariția unor halde uriașe sau a întreprinderilor periculoase pentru deșeurile solide din capitală. Deci, în regiunea Vladimir locuitorii protestează împotriva construcției unei instalații de procesare a deșeurilor la granița cu regiunea Moscova. V Regiunea Kaluga trage un semnal de alarmă cu privire la planurile guvernatorului regional Anatoli Artamonov să lanseze o groapă de gunoi în districtul Iznoskovsky.

După ce au pierdut posibilitatea de a folosi serviciile gropilor de gunoi, camioanele de gunoi au început să arunce deșeuri în șanțuri și păduri sau au încetat să mai ia gunoiul din așezări.

Autoritățile par să reacționeze. Din 2013, 24 din 39 de gropi de gunoi au fost închise în zona metropolitană, inclusiv patru în 2017 în urma unei plângeri a rezidenților Balashikha catre presedinte Vladimir Putinîn timpul unei linii drepte în iunie 2017. În 2018, încă patru gropi de gunoi vor fi închise în regiunea Moscovei. Dar această decizie a dat naștere la noi probleme. După ce au pierdut posibilitatea de a folosi serviciile gropilor de gunoi, camioanele de gunoi au început să arunce deșeuri în șanțuri și păduri sau au încetat să mai ia gunoiul din așezări.

Andrey Vorobyov, fotografie de RIA Novosti, Vladimir Song

Situația s-a înrăutățit după eliberarea de gaze de gunoi la groapa de gunoi Sunete lângă Volokolamsk și otrăvirea școlarilor, care nu a mai dat naștere unui protest, ci o adevărată explozie socială, care l-a destituit pe șeful raionului Evgenia Gavrilovași a zdruncinat poziția guvernatorului regiunii Moscova Andrei Vorobyov.

Familie prietenoasă

Totodată, se pare că nu există plângeri speciale la adresa antreprenorilor care operează groapa de gunoi. Depozitul de lângă Volokolamsk aparține OOO Yadrovo. 75% din întreprindere aparține companiei CMPT, care are patru coproprietari, fiecare dintre care deține 25%. Unul din ei - Alexey Voloshin, potrivit RBC, a intrat în afacerea cu gunoiul cu cel puțin 15 ani în urmă. Un alt coproprietar - Victor Koshkin, administrează SRL Managementul feroviar Amalgam», Controlat de Cipru Amalgam Rail Investments. În primăvara anului trecut, compania offshore a cumpărat operatorul de leasing de vagoane de marfă Brunswick Rail. Koshkin a confirmat pentru RBC că este unul dintre fondatorii CMPT, dar „nu este implicat în managementul operațional”.

În același timp, el este în mod clar „implicat în managementul operațional” al companiei subsidiare CMPT SRL” Istra-Resursa», Din care este director general. „Istra-Resource” a primit contracte guvernamentale pentru colectarea și eliminarea deșeurilor de la întreprinderea municipală „ Depozit Istra pentru deșeuri solide", care la un moment dat a fost condus de... Alexey Voloshin.

Fără îndoială că coproprietarii CMPT trăiesc pe cale amiabilă. Dar cum reacționează beneficiarul Brunswick Rail la pescuitul din buzunar al CEO-ului său? Vladimir Lelekov? Se pare că Koshkin este subordonat unui volum echitabil de economie, care necesită dedicare deplină din partea managerului de top. șină Brunswick este considerat unul dintre cei mai mari jucători de pe piața de leasing operațional de vagoane din Rusia. Potrivit INF Oline Rail Russia Top, la sfârșitul anului 2016, compania se afla pe locul al doilea pe această piață cu un parc de 25,7 mii de mașini. Profitul net pentru 2016 s-a ridicat la 124,3 milioane USD, dar datoria totală a acumulat destul de decent - 638 milioane USD.

Vladimir Lelekov

Cel mai probabil, Vladimir Lelekov tratează hobby-ul de gunoi al CEO-ului cu cel puțin înțelegere. Potrivit site-ului web corporativ al Brunswick Rail, „în 2014 Lelekov a achiziționat o acțiune în OOO“ Liga-Trans„(Se clasează printre cele mai mari companii din sectorul colectării și gestionării durabile a deșeurilor) și a devenit președinte al consiliului de administrație al companiei”.

Conform bazei de date Rusprofile„Liga-Trans” are un singur contract de stat cu mica întreprindere „DEZ ZhKU” pentru „mizerabil” 389 de milioane de ruble. Dar compania subsidiară „ Ecoline„299 de contracte pentru 25,98 miliarde cu întreprinderea municipală” Mosekoprom „și mai multe structuri ale instituției bugetare de stat” Locuitor„Din cartierul central al Moscovei! O altă „fiică” se ocupă cu deșeurile solide în Dolgoprudny, „Ecoline-MO” lucrează la crearea unei gropi de gunoi în Alexandrov(regiunea Vladimir). Spre comparație: companiile controlate de Amalgam Rail Management, Profexpotrans și Profftrans au un singur contract cu RZD-Logistică„Cu 5 milioane, respectiv 30 de milioane de ruble. Se poate observa că bunurile „gunoi” ale domnului Lelekov aduc mai multe active feroviare.

Pescăruș și alții

Pe lângă Ecoline, în vârful piramidei de gunoi a capitalei se aflau mai multe structuri, proprietarii cărora sunt direct legați și de transportul feroviar. În 2012-2015, primăria Moscova a organizat nouă licitații. Din anumite motive, niciunul dintre jucătorii anteriori nu a luat parte la ele, dar au apărut debutanți, care au împărțit în cele din urmă piața de gunoi din Moscova.

Cele mai mari două loturi în valoare de 42,6 miliarde de ruble au fost câștigate de companie " Carta". Oficial, a fost luat în considerare directorul Cartei Alexandru Tsurkan, a controlat neoficial compania Igor Chaika... Fiul procurorului general al Rusiei este principalul furnizor de piatră spartă și traverse din beton armat pentru nevoile Căilor Ferate Ruse prin Prima Companie Nemetalică și întreprinderea BetElTrans. În plus, acum Igor Chaika are contact direct cu transportatorul " UVZ-Logistică».

Igor Chaika, fotografie RIA Novosti, Maxim Blinov

Chaika și-a oficializat relația juridică cu Charter abia la sfârșitul anului 2017, după ce a încheiat tranzacția de cumpărare a 60% din acțiunile companiei. Compania intenționează să preia conducerea fabricii de incinerare a deșeurilor nr. 4 deținută de Moscova (MSZ-4). Este situat in zona industriala " Rudnevo”Și este cea mai mare instalație de incinerare din regiunea capitalei, reciclând aproximativ 275 de mii de tone de deșeuri pe an. MSZ-4 generează până la 60 milioane kWh. electricitate, o parte din care se transferă la rețeaua electrică de la Moscova și, de asemenea, se asigură pe deplin cu energie termică. Presa asigură că Igor Chaika plănuiește să zdrobească afacerea de reciclare regiunile Tula, Vladimir și Yaroslavl, astfel încât, mergând de-a lungul „Inelului de Aur” al Rusiei, și mai târziu să se adâncească în regiuni. Omul de afaceri însuși într-o conversație cu RBK a remarcat că compania ia în considerare posibilitatea de a intra pe piața RSU din regiunea Moscova.

Contract pentru 40 de miliarde de ruble. pentru îndepărtarea și eliminarea gunoiului a fost primită de compania „MKM-Logistics”. Capitalul companiei a fost împărțit între trei companii offshore: două cipriote și una din Insulele Virgine Britanice. Beneficiarul uneia dintre companiile offshore din Cipru este Roman Abramovici... Au spus participanții la piață Forbes că povestea de succes a MKM-Logistics a început în vara anului 2011, când primarul Moscovei Serghei Sobianin Roman Abramovici a venit cu o prezentare a unui nou complex de sortare a deșeurilor.

La sfârșitul anului trecut, structura SRL " Capitala Enisey„La NPF” Bunăstare„24,5% din acțiuni” Transcontainer". La ședința consiliului de administrație al operatorului desfășurată în februarie, reprezentanții noilor proprietari au primit două locuri în organul de conducere al PJSC TransContainer. Conform TASS, Enisey Capital a nominalizat și CEO-ul MKM-Logistics Andrei Komarov, dar managerul gigantului de gunoi nu a fost inclus în componența actualizată a consiliului de administrație al TransContainer.

Alte 12,4 miliarde de ruble din deșeurile capitalei sunt deținute de companie Spetstrans", care face parte din corporație" Rostec", care este în prezent supusă" Uralvagonzavod". Până acum, Rostec deține cea mai mică cotă pe piața RSU din Moscova, dar Serghei Chemezov planuri de extindere la scară largă și, cel mai important, reale de extindere în acest domeniu. RT-Invest, deținută de Rostec, a câștigat licitații pentru construcția de centrale termice de incinerare a deșeurilor (MTES) în regiunea Moscova și Kazan unde este și proprietara celui mai mare operator de colectare a deșeurilor.

Este de așteptat ca cele patru fabrici din regiunea Moscovei să elimine în total 2,8 milioane de tone de deșeuri, generând în același timp 280 MW de energie electrică, care, de altfel, se va dovedi a fi foarte scumpă. Acest volum de procesare va permite reducerea nivelului de eliminare a deșeurilor la depozitele de gunoi din regiune cu 30% până în 2023.

Vor scoate căile ferate rusești?

OJSC Căile Ferate Ruse nu putea ignora o industrie în creștere atât de rapidă. Corporația de stat și-a oferit serviciile, evaluând că feroviarii sunt capabili să scoată până la 3 milioane de tone de gunoi din Moscova și până la 2 milioane de tone din St.Petersburg... Căile Ferate Ruse și-au prezentat inițiativa la o întâlnire cu operatorii de colectare a deșeurilor din Moscova. După cum am văzut deja, la prezentarea proiectului, reprezentanții monopolului au încercat să fundamenteze avantajele transportului deșeurilor solide pe calea ferată în comparație cu transportul rutier: volume mari, orar precis, respectarea mediului, costuri comparabile.

Conform planului Căilor Ferate Ruse, operatorii ar trebui să construiască toată infrastructura pe aceste site-uri pe cheltuiala lor.

Și iată o ghicitoare pentru tine: la ce fel de primire de public se așteptau propagandiștii proiectului, care distruge schemele depanate de operatori? În plus, monopolul presupune că complexele de sortare a deșeurilor vor fi amplasate la stațiile de marfă de joncțiune, unde deșeurile vor fi transportate din diferite cartiere ale orașului, presate și transportate în vagoane în alte regiuni. Mai mult decât atât, conform planului Căilor Ferate Ruse, întreaga infrastructură de la aceste site-uri ar trebui să fie construiți pe cheltuiala dvs.

Operatorul proiectului de colectare a gunoiului a fost ales de compania subsidiară a Căilor Ferate Ruse „Centrul industrial pentru implementarea de noi echipamente și tehnologii” ( OCV). Potrivit monopolului în sine, centrul îi aparține doar 43,43%, iar 49,9% aparține companiei " Zheldorkconsulting", Care printr-o serie de "tampoane" este legată de antreprenor Mihail Rabinovici.

Portalul Rusprofile a numărat 444 de contracte cu Căile Ferate Ruse în valoare de aproape 10 miliarde de ruble. După cum a remarcat CEO-ul, „ Analiștii Infoline» Mihail Burmistrov, OCV și-a închis pentru sine service-ul și întreținerea produselor și sistemelor inovatoare utilizate de Căile Ferate Ruse: automate de incendiu, telemecanică, supraveghere video și telecomandă, în timp ce contractele au fost transferate antreprenorului pe o bază nealternativă, deși reparațiile în garanție ar urma să fii mai ieftin.

Anterior, Mihail Rabinovici a condus oficial OCV, iar acum este asociat cu companiile " Service auto" și" " Vagonremmash", care sunt angajate în reparații pentru Compania Federală de Pasageri ( FPK). Analiștii KPMG considerat că în 2013–2015. structurile asociate cu Rabinovici au primit contracte pentru 37 de miliarde de ruble de la filiala corporației de stat. Deci, poate că nu Căile Ferate Ruse au ales „Centrul industrial pentru implementarea noilor echipamente și tehnologii”, dar Rabinovici a ales Căile Ferate Ruse pentru a pătrunde pe o piață promițătoare sub acoperirea sa? În cele din urmă, de ce este Rabinovici mai rău decât Abramovici...

Regiunea Moscova introduce incinerarea

Director general al OCV Yuri Tyrtyshovîncrezător în rentabilitatea proiectului. Potrivit acestuia, autoritățile de la Moscova și-au exprimat interesul preliminar, de la care a fost obținut acordul preliminar pentru finanțare VEB... De asemenea, potrivit șefului OCV, statul ar putea acorda subvenții pentru acest serviciu, în condițiile în care transportul deșeurilor pe calea ferată este mai ecologic, putând fi impuse restricții la transportul rutier pe distanțe lungi.

Aceeași simplitate la inimă se remarcă prin ideile OCV despre unde să scoată gunoaiele capitalei. Aici se crede că obiectele abandonate pot deveni gropi de gunoi. Ministerul Aparariiși gropile de gunoi în care armele chimice au fost distruse anterior. Sunt șapte în Rusia. Adevărat, ar fi demn de luat în considerare că, mai întâi, acolo trebuie să procesați substanțele nocive rămase după procesul de distrugere.

Șeful monopolului, Oleg Belozerov, admite că „în timp ce există elemente negative în ceea ce privește calculele economice”.

Evaluează destul de sobru perspectivele proiectului de gunoi Căile Ferate Ruse CEO al monopolului Oleg Belozerov... Vorbind în februarie la Forumul pentru Investiții din Rusia, el a confirmat disponibilitatea corporației de stat de a asigura transportul ecologic al deșeurilor, dar, în același timp, a recunoscut de fapt că implementarea proiectului este o chestiune de viitor incert. Belozerov a subliniat că Căile Ferate Ruse sunt pregătite să efectueze astfel de transport dacă se stabilește un tarif special. „Un astfel de mecanism bine uns va fi elaborat în viitor”. Totodată, șeful monopolului recunoaște că „în timp ce sunt elemente negative din punct de vedere al calculelor economice”.

Între timp, Căile Ferate Ruse și Rostec încearcă deja să concureze pe piața gunoiului din sudul Rusiei. Potrivit directorului general al OCV Yuri Tyrtyshov, conducerea Teritoriul Krasnodar a dat instrucțiuni șefilor orașelor Coasta Mării Negre selectarea locurilor unde ar fi posibilă organizarea primării, sortării și procesării deșeurilor cu evacuarea ulterioară pe calea ferată. Trei clustere din sudul Rusiei vor fi create de „Rostec”. Prima dintre ele, MTES din Soci, va putea procesa 0,55 milioane de tone de deșeuri anual. Deci autoritățile Soci există de ales: ardere sau export.

Cât despre proiectul Rostec de lângă Moscova, acesta a intrat deja într-o etapă decisivă. La sfârșitul anului 2017, guvernatorul Andrei Vorobyov a anunțat că regiunea ar putea dubla (de la patru la opt) planul de construire a incineratoarelor. Acum este clar că fabricile vor fi construite chiar înainte de termen. Acest lucru se datorează lipsei gropilor de gunoi din cauza închiderii majorității depozitelor de deșeuri și conservării gropii de gunoi.” Zmeura„v Noua Moscova... Conflictul de la Volokolamsk a dat procesului o accelerare suplimentară. Chiar zilele trecute s-a știut că anul acesta va începe construcția, pentru care Rostec a comandat echipamente pentru 20 de miliarde de ruble.

Mihail Zadorojni
Fotografie de RIA Novosti, Maxim Blinov

Un grup de manageri de top ai Căilor Ferate Ruse JSC, angajați ai universităților industriale și ai Centrului Industrial pentru Implementare CJSC a fost premiat pentru dezvoltarea de noi tehnologii pentru conducerea trenurilor de pasageri și marfă bazate pe sisteme inteligente de conducere și management al siguranței traficului.

1. GAPANOVICH Valentin Alexandrovici, Vicepreședinte al JSC Căile Ferate Ruse, șef de lucru;

2. BARANOV Leonid Avramovici, Universitatea de Transport de Stat din Moscova, șef al Departamentului de management și informatică în sisteme tehnice, doctor în științe tehnice, profesor;

3. BUSHNENKO Yuri Viktorovici, Ph.D., Cercetător principal, Institutul de Cercetare Științifică al Transportului Feroviar din întreaga Rusie;

4. DONSKOY Alexander Lvovici, director general adjunct al CJSC „Centrul industrial de implementare a echipamentelor și tehnologiilor noi”;

5. EMELYANENKOVA Elena Lvovna, dr., director general adjunct al CJSC OTSV;

6. KOBZEV Serghei Alekseevici, Şeful Departamentului Economia Locomotivei, Căile Ferate Ruse;

7. Muginstein Lev Alexandrovici, doctor în științe tehnice, șef al „Secției cuprinzătoare de tracțiune a trenurilor și economie de combustibil și resurse energetice” al VNIIZhT;

8. NIKIFOROVA Nina Borisovna, dr., șeful laboratorului „Sisteme de control cu ​​microprocesoare pentru material rulant electric” VNIIZhT;

9. RABINOVICH Mihail Danilovici, Director General OTSV CJSC;

10. STAROSTENKO Vladimir Ivanovici, Șeful Căilor Ferate din Moscova - o ramură a Căilor Ferate Ruse.

Valentin Gapanovich:

- Strategia de dezvoltare inovatoare a companiei include dezvoltarea și implementarea tehnologiilor intensive în știință, printre care știința auto ocupă unul dintre primele locuri. Acum, constructorii de locomotive și mașini creează o nouă gamă de echipamente care vor face posibilă rezolvarea mai eficientă a problemelor de transport, oferind mai multe oportunități de a folosi avantajele conducerii automate a trenurilor. Adică, există un feedback pozitiv - mijloacele determină tehnica și invers. Noua tehnologie, datorită utilizării conducerii automate, oferă efectul de reducere a consumului de energie electrică pentru tracțiunea trenurilor și, în plus, ajută la eficientizarea cadrului de reglementare relevant.

Vladimir Starostenko:

- Intensitatea traficului pe o serie de directii a atins cele mai mari valori, iar in aceste conditii acuratetea, fiabilitatea si siguranta graficului devine de o importanta capitala. Aceasta este cea mai importantă proprietate pe care o are știința de conducere. Este capabil să asigure automat execuția programului cu o precizie de 30 de secunde. De asemenea, este important ca în cazul unor eventuale abateri de la orar, auto-ghidarea să le compenseze automat cu respectarea necondiționată a cerințelor de siguranță a traficului, prevenirea supraîncărcării echipamentelor de tracțiune, forțelor dinamice longitudinale din tren, confortul pasagerilor etc. În condiții de trafic de mare intensitate, munca șoferului este extrem de intensă. Noua automatizare a locomotivei dezvoltată, care descarcă șoferul, îi reduce oboseala cu cel puțin o treime și crește fiabilitatea activităților sale de control cu ​​un ordin de mărime, realizând astfel aspectele pozitive ale factorului uman.

Mihail Rabinovici:

- Lucrarea efectuată se distinge în mare măsură prin noutate și originalitate. Finalizarea sa cu succes a stat la baza dezvoltării automatizării altor echipamente de locomotivă - tracțiune, frânare, baza pentru crearea unui sistem de diagnosticare automată etc. Cu toate acestea, nu ne putem opri aici. Pe baza experienței acumulate în gestionarea proiectelor complexe, dezvoltarea Centrului de Implementare în Industrie va fi necesară pentru a rezolva noi probleme.

Lev Muginstein:

- În munca depusă, echipamentele și tehnologiile de mâine, care păreau de neatins, au fost folosite cu succes pentru nevoile de astăzi. Rezultatele obţinute corespund cu aceasta. A fost creat un șofer a cărui inteligență artificială este aproape la fel de bună ca cea a unui șofer actual și, în unele cazuri, chiar o depășește. După ce a primit însărcinarea pentru călătorie, șoferul știe exact cum să conducă trenul exact conform programului, cu un consum minim de energie pentru tracțiune, asigurând în același timp un nivel sigur al forțelor longitudinale-dinamice în tren. Dacă, din orice motiv, sarcina inițială este modificată, șoferul o ia în considerare în timp real și o execută cu acuratețe. Aș dori să subliniez că în spatele simplității aparente a operațiunilor sistemului se află rezultate științifice foarte profunde, de renume mondial.

ZAO „OCV” împreună cu administrația din Krasnodar vor fi angajate în construcția unui complex rezidențial. Nu s-a schimbat nimic după plecarea lui Vladimir Yakunin?

A fost semnat un acord între administrația din Krasnodar și ZAO „Centrul industrial pentru implementare” (OTsV) privind îndepărtarea șinelor de cale ferată din oraș. Este planificată construirea unei linii de cale ferată ușoară, drumuri și locuințe pe acest amplasament. Acest lucru a fost raportat de corespondentul The Moscow Post.

Implementarea proiectului va ajuta la descărcarea orașului Krasnodar, care este în permanență blocat în ambuteiaje din cauza acestei secțiuni a liniei de cale ferată. Dar nu sunt doar bune intenții. Proiectul va necesita zeci de miliarde de ruble, care vor merge de la bugetele de toate nivelurile: federal, regional și oraș. Și va fi posibil să „tăiați” acești bani la maxim.

Și dacă atrageți investitori și antreprenorii potriviți, atunci proiectul va deveni o „mină de aur” timp de câțiva ani, atât pentru oficialii regionali, cât și pentru oficialii orașului, cât și pentru șeful Căilor Ferate Ruse Oleg Belozerov, al cărui departament deține 43,4% din acțiunile OCV. 70 de hectare de teren Krasnodar este o bucată foarte gustoasă.

OCV a fost fondată în 1999 și nu există nicio îndoială că a participat la schemele fostului șef al Căilor Ferate Ruse Vladimir Yakunin, care a condus departamentul timp de 15 ani. Un alt fondator al OCV este compania Zheldorkconsulting, dar beneficiarii acesteia sunt firme cipriote. Vladimir Yakunin nu este în spatele lor?

Antreprenorul principal pentru OCV este Căile Ferate Ruse și structurile sale.

Nu este prima dată când OCV acționează ca constructor. În 2007, compania a devenit dezvoltatorul a 6 terenuri cu o suprafață totală de 46 de hectare în centrul Moscovei, unde era planificat să construiască 1,4 milioane de metri pătrați. În total, Căile Ferate Ruse și autoritățile de la Moscova elaborau un concept pentru dezvoltarea a 17 tronsoane adiacente șinelor de cale ferată.

Deci, Căile Ferate Ruse au elaborat schema de lucru cu OCV de mult timp. Și acest lucru este dovedit atât de numărul, cât și de cantitatea contractelor. Au lucrat sub Yakunin, lucrează și sub Belozerov. Și de ce să schimbi ceva dacă totul se potrivește tuturor?

Este omul lui Rabinovici Yakunin?

În 2006, OCV a fost condus de Mihail Rabinovici, iar acum este asociat cu companiile Vagon-Service și Vagonremmash, care sunt angajate în reparații pentru Compania Federală de Pasageri (FPK), o subsidiară a Căilor Ferate Ruse. Foarte confortabil. De exemplu, repararea unei mașini la fabricile lui Rabinovici poate costa 2,1 milioane de ruble. , în propriul depozit FPK -1,4 milioane de ruble., în compania OVRK -1,04 milioane de ruble. De ce să vă reparați când puteți obține un „rollback”?

Conform planului în 2016 - 2019. s-a planificat repararea a 1,3 mii de mașini, care ar costa 2,8 miliarde de ruble. Repararea lor în propriul depozit ar costa 1,6 miliarde de ruble. Beneficiile pentru Rabinovici și Belozerov sunt evidente?

Companii asociate cu Rabinovici în 2013-2015 primit din contractele FPK pentru 37 de miliarde de ruble. A fost ceva de împărtășit? Probabil că da, pentru că Vladimir Yakunin locuiește acum în Europa. Și Mihail Rabinovici, se pare că continuă să câștige bani pentru el și Oleg Belozerov. Și este posibil ca unii dintre ei să cadă în mâinile lui Yakunin.

Schema de comunicare a întreprinderilor lui Rabinovici este foarte complicată. Vagon-Service, prin ZhSA, deține 75% din Vagonremmash. Iar Wagon-Service în sine este deținută în proporție de 44% de Cipriot Midlake Holdings. Din declarațiile sale reiese clar că pentru Wagon-Service, Transremkom și Lokomotiv Transservice acţionează ca părți afiliate și garanți ai împrumutului VTB, care a fost primit de ZhSA.

Midlake Holdings deține 99% din compania de management al Grupului VGS. Până în 2011, a fost deținută de Oksana Severilova, iar apoi - „Antell Investment” cipriotă. Severilova a deținut până în septembrie 2012 holdingul Davinchi. Acum este deținută în proporție de 80% de Mihail Rabinovici, 20% - de Andrey Severilov. Ei, aparent, sunt principalii parteneri ai lui Belozerov.

ferăstraie vechi?

După ce a condus Căile Ferate Ruse, Oleg Belozerov nu numai că a păstrat vechile scheme Yakunin, dar a continuat să lucreze cu partenerii fostului șef al Căilor Ferate Ruse. Una dintre acestea este firma „Transmashholding” de Iskander Makhmudov.

În ianuarie, Căile Ferate Ruse și-a vândut participația la Compania Central Suburban (TsPPK) unei firme necunoscute „Route Systems” cu un capital autorizat de 10 mii de ruble. 50% din acțiunile TsPPK au aparținut Companiei de pasageri suburban Moscova-Tverskaya (MT PPK), care este direct legată atât de Căile Ferate Ruse, cât și de Transmashholding.

În 2012, Căile Ferate Ruse au vândut 75% din acțiunile Zheldorremmash companiei de servicii TMH a lui Makhmudov, iar apoi i-au oferit o comandă de 50 de miliarde de ruble. Aceasta, aparent, a fost una dintre schemele lucrării lui Vladimir Yakunin.

Oleg Belozerov urmează aceeași cale, și-a vândut participația din companie, iar acum, se pare, va furniza comenzile lui MT PPK. Le-a finalizat deja pentru 9 miliarde de ruble. , va continua să performeze. Circuitele sunt vechi, dar funcționează!

Oleg Belozerov nu a schimbat nimic la Căile Ferate Ruse. Da, el, se pare, nu are nevoie. „Trailerul corupției” rulează de la sine, cu partenerii lui Vladimir Yakunin aderați la el. Dar este un astfel de „cap lipit” necesar pentru Căile Ferate Ruse în sine?

Transportul de pasageri pe calea ferată este o afacere cu pierderi, Căile Ferate Ruse a avertizat în mod repetat despre acest lucru. Cu toate acestea, după demararea reformei monopolului natural, companiile private au început să intre în segmentul de elită al acestei piețe.

În jurul miezului nopții, un public respectabil apare la gara Leningradsky. Bărbații în paltoane scumpe și doamnele în blană intenționează să urmeze ruta Moscova - Sankt Petersburg cu trenul „Grand Express”. Trenul este destul de scurt în comparație cu cei de pe peroanele învecinate, doar 14 vagoane. Afară, mașinile sunt standard, nu diferă de altele. Dar înăuntru există lux. Proprietarul trenului, compania „Grand Service Express”, își numește creația în broșurile publicitare nimic altceva decât „hotel pe roți”. Într-adevăr, se pare. Compartimentele sunt de două ori mai mari decât cele standard; pot fi deschise și închise cu cheile individuale; în interior sunt covoare moi și lemn de mahon. Camere de duș, halate de baie din țesătură. În loc de rafturi obișnuite, există canapele care pot fi așezate aproape un metru și jumătate. Televizoare, DVD, Wi-Fi. Preturile sunt adecvate. Cel mai ieftin bilet - o trăsură de primă clasă - costă 3,4 mii de ruble într-o zi obișnuită. Cel mai scump este în compartimentul „Grand de Luxe” (zece metri înălțime, cu podea încălzită și uscător de păr în camera de duș) - 16 mii de ruble. În ajunul Anului Nou, va fi posibil să plecăm spre Sankt Petersburg cu Grand Express pentru cel puțin 4900 de ruble, în Grand de Luxe - pentru 21500 de ruble.nu avem deloc mașini de clasă economică, dar sunt în Krasnaya Arrow”, spune Oleg Kaverin, Director General Grand Service Express.
Grand Express a fost lansat în mai 2005, la acea vreme era singurul tren privat de pe piața rusă. Compania nu dezvăluie componența acționarilor, dar participanții la piață susțin că principalul acționar al companiei este proprietarul fabricii de construcție de trăsuri „Zircon-Service” Mihail Rabinovici. Pornind trenul, șeful Ministerului Transporturilor Igor Levitin i-a înmânat șoferului o cheie simbolică și i-a tăiat panglica, parcă i-ar întâmpina pe pionierii pieței în fața „Grand Express”. Publicul este adaptat la dezvoltarea rapidă a sectorului privat de transport de pasageri. Cu toate acestea, până în prezent, există doar două trenuri private în Rusia. Al doilea - de la compania Tverskoy Express - a apărut în luna octombrie a acestui an, tot pe filiala Moscova - Sankt Petersburg, dar a ocupat un alt sector - biletele pentru acesta au costat de la 1,5 mii la 3 mii de ruble. Acționarii Tverskoy Express sunt, de asemenea, destul de aproape de structurile Căilor Ferate Ruse - sunt principalii furnizori de material rulant și locomotive pentru Căile Ferate Ruse, Tverskoy Carriage Works și Transmashholding. Pe lângă două trenuri, mai sunt trei trenuri private. Două dintre ele merg pe aceeași rută Moscova - Sankt Petersburg (de la compania de transport de pasageri, deținută de Severstaltrans și de la compania de refrigerare Paritet), al treilea - de-a lungul rutei Moscova - Kaluga, achiziționată și lansată de o companie de expediție " Transgrup AS”. Între timp, alte trei duzini de companii private au primit licențe pentru transportul de pasageri, deși încă nu au reușit să-și lanseze proiectele.

Chinul reformatorilor

„Grand Express” este conceput pentru pasagerii cu pofte mari

Problemele cu intrarea pe piața transportului de pasageri se datorează faptului că acest proces nu a fost încă pe deplin formalizat în legislație. Și acest lucru nu se datorează în ultimul rând faptului că Căile Ferate Ruse în sine nu are încă o viziune clară asupra modului în care ar trebui să se dezvolte acest segment.
„Orice companie poate intra pe piața transportului de pasageri, întrucât reforma Căilor Ferate Ruse presupune accesibilitate egală a infrastructurii feroviare”, spune Igor Plotnikov, șef adjunct al departamentului de relații publice al Căilor Ferate Ruse. Potrivit versiunii oficiale, principala condiție pentru a deveni un operator al acestei piețe este prezența propriului material rulant - închirierea vagoanelor de la Căile Ferate Ruse nu este încurajată, deoarece Căile Ferate Ruse în sine nu sunt suficiente. Schema de interacțiune este următoarea: un comerciant vine la Căile Ferate Ruse, își declară intențiile, în cazul unei decizii pozitive, i se alocă un fir de program. După aceea, cu acesta se încheie patru contracte: pentru suport de dispecerizare, pentru tracțiune locomotivă (locomotivele nu pot fi încă proprietate privată), pentru furnizarea de utilități în parcuri de acasă și pentru sistem de vânzare a biletelor - acest sistem încă nu a fost demonopolizat.
În realitate, desigur, totul este mult mai complicat. „De ce ar trebui căile ferate ruse să permită afacerilor private să intre în sectoarele cele mai profitabile ale transportului de pasageri?”, întreabă Leonid Komarov, director adjunct de marketing al Inspecției Federale de Pasageri (FPI este organismul responsabil cu transportul de pasageri în noua structură a Căilor Ferate Ruse). suma de 27 miliarde.Singurele sectoare profitabile ale acestei piete sunt „liniile de aur” (printre ele Moscova – Sankt Petersburg), sectorul dereglementat (compartiment si SV), turismul (vagoane, trenuri turistice). zonele către afaceri, creștem astfel pierderile statului.” Spre deosebire de traficul de marfă, unde afacerile private au depășit deja Căile Ferate Ruse ca volum, direcția de trafic de călători se poate lăuda cu doar patru proiecte până acum. Pentru fiecare dintre ele, conducerea Căilor Ferate Ruse a luat decizii individuale, dar nu există un pachet unic de documente de reglementare privind admiterea transportului privat de călători pe calea ferată.
„În ceea ce privește transportatorii privați, Căile Ferate Ruse și statul nu s-au hotărât încă”, spune Gennady Venediktov, directorul general al Okdail, realizarea de planuri strategice este inutilă.” Oakdyle, totuși, face astfel de planuri. În urmă cu doi ani, compania și-a anunțat intenția de a lansa trenul Baltic Express și chiar a decis să finanțeze achiziția de vagoane.

Compania Eurosib plănuia să creeze Prima Companie de Pasageri - în vara anului 2006 trebuia să lanseze un tren electric cu două etaje de mare viteză pe aceeași rută (Moscova - Sankt Petersburg). Aici dificultățile au apărut și mai mult: pe lângă aprobările obișnuite, era necesară și certificarea trenului de vagoane importate. Proiectul este momentan înghețat.
„Este foarte posibil ca Căile Ferate Ruse să creeze bariere administrative pentru ca transportatorii independenți să intre pe piață”, spune Oleg Kaverin de la Grand Service Express, precum și un tip de serviciu fundamental nou și un serviciu perfect oferit pasagerului, au jucat un rol decisiv. rol în lansarea proiectului comun „Grand Express””.

Transportul nu este atât de înfricoșător

Indicatorii pierderilor anuale ale Căilor Ferate Ruse (27 de miliarde de ruble) din traficul de pasageri ar putea speria comercianții privați, dar nu există neofiți fără experiență pe această piață. „Înainte de a ne lansa propriul tren, am lucrat ca externalizare pentru Căile Ferate Ruse timp de trei ani - am fost angajați în transport charter, din 2003 am deservit mașini de lux în două trenuri de marcă, - spune Oleg Kaverin.serviciu tradițional pentru a îmbunătăți calitatea serviciile noastre. La urma urmei, nu putem lua după volumul de trafic - nu există astfel de posibilități financiare. Dar putem lua calitate. " Acum, compania se gândește la cum să îmbunătățească serviciul, servind clientul „din ușă în ușă”: împreună cu comanda biletului, compania este gata să ofere un taxi la Moscova și Sankt Petersburg, orice mese speciale la bord trenul, rezervare hotel, servicii suplimentare.
Proiectul, potrivit managerilor săi, este profitabil: costul său, luând în considerare plățile de leasing și plățile dobânzilor la împrumuturi, se va ridica la 1,2 miliarde de ruble, perioada de rambursare planificată este de șase ani.
„Calculele noastre arată că abordarea tradițională a formării trenurilor poate duce la o pierdere de 15 până la 40% din venituri”, spune Gennady Venediktov de la Okdale, conform schemei optime, dar, în principiu, transportul de pasageri poate aduce rezultate foarte bune. ."
Chiar și într-o direcție tradițional neprofitabilă precum trenurile de navetiști, profitabilitatea traficului de pasageri poate fi de zeci de procente. Acest lucru a devenit evident după ce Căile Ferate Ruse au început să creeze companii suburbane de călători în comun cu administrațiile regionale. În acele regiuni în care administrațiile au tratat afacerile ca pe o afacere, companiile literalmente în anul următor după crearea lor au început să facă profit - de exemplu, companiile „Omsk-Prigorod”, „Novosibirsk-Suburb” și altele. Pentru a face acest lucru, a fost nevoie doar de a instala linii de turnichet pentru a combate free-riders și de a introduce o abordare mai flexibilă a programului și compoziției trenurilor. Compania Transgroup AS, care a fost creată de ministrul de atunci al Căilor Ferate Nikolai Aksenenko, era și ea convinsă că trenurile electrice pot fi profitabile. Acum, pe lângă trenul său Moscova-Kaluga, în doi ani, compania dorește să lanseze trenuri de marcă Moscova - Sankt Petersburg, Moscova - Tver, Moscova - Kryukovo (Zelenograd), precum și să participe la formarea companiilor suburbane de pasageri în regiuni și în transportul intermodal Moscova - aeroportul Sheremetyevo (ca în direcția gara Paveletsky - Domodedovo).
Compania de Transport de Pasageri, care face parte din Severstaltrans, nu face încă planuri mari, dorește să aștepte o nouă listă de prețuri pentru transportul de pasageri.
Directorul executiv al companiei Tverskoy Express, Alexander Chubarev, susține că profitul operațional din exploatarea trenului Megapolis este de 80%, dar perioada de rambursare a proiectului său este semnificativ mai lungă decât cea a lui Grand Express - până în 2014. "Suntem foarte mulțumiți de performanța noastră", spune el. "Trenul rulează doar o lună și jumătate și a ajuns imediat la 74% din încărcătură. Chiar dacă timp de două zile din prima lună peronul nostru de la calea ferată Leningradsky stația a fost reparată și am fost trimiși de la Kievsky.” Încă din 6 decembrie, compania plănuiește să lanseze un al doilea tren, astfel încât Megapolis să plece nu o dată la două zile, ci în fiecare zi. Și anul viitor Tverskoy Express va adăuga un alt tren în această direcție, precum și va lansa rutele Moscova - Samara, Moscova - Kazan și Moscova - Helsinki. „Desigur, suntem capabili să oferim o calitate a serviciului mai ridicată decât în ​​trenurile Căilor Ferate Ruse”, spune Alexander Chubarev. , suntem foarte receptivi la dorințele clienților noștri. Vagoanele noastre au și dușuri, există oportunități de deplasare a persoane cu dizabilități, există prize pentru conectarea laptopurilor. Recenziile pentru prima lună au fost foarte calde. "
„Dacă am avea astfel de acționari, am circula zece trenuri pe an”, invidiază Oleg Kaverin. Totuși, fără a-și schimba acționarii, „Grand Express” încă se așteaptă să lanseze un alt tren de la Moscova peste un an (în 2008), dar încă nu s-a decis în care dintre cele peste un milion de orașe va merge.

Nimeni nu a vrut să dea

Între timp, Căile Ferate Ruse își sporesc prezența în segmentul profitabil al transportului de pasageri. Acest lucru se aplică atât segmentului de tren de marcă, cât și destinației turistice. Pentru a lucra cu turiștii, Căile Ferate Ruse a creat o subdiviziune specială „Turul Căilor Ferate Ruse”. Această companie intenționează să furnizeze servicii pentru organizarea de călătorii individuale și colective pe căile ferate din Rusia și nu numai. La dispoziția „RZD-Tour” sunt 15 trenuri de marcă a Căilor Ferate Ruse, vagoane salon (în plus anul acesta, Căile Ferate Ruse a achiziționat deja 15 astfel de vagoane), vagoane de conferință, vagoane de bar și vagoane de restaurant, chiar și vagon de biserică, construit recent. la Fabrica din Moscova numită după Voytovich. În plus, compania plănuiește să construiască noi trenuri turistice. Ambițiile RZD-Tour sunt mari: compania a semnat deja un acord exclusiv cu operatorul internațional Orient Express privind vânzarea a 19 tururi feroviare ale acestui operator în Rusia și pregătește acorduri similare cu alte companii străine. „Presumăm că deja în 2007 vom putea realiza primul proiect bazat pe materialul rulant al Căilor Ferate Ruse pentru a servi clienților VIP pe rute dezvoltate în comun. În același timp, va trebui să elaborăm astfel de direcții turistice care sunt complet nou pe piață, pe care nimeni altcineva nu le oferă. ", - a spus directorul de dezvoltare al companiei Valery Gendelev.
Cu toate acestea, Căile Ferate Ruse încă nu sunt capabile să ofere servicii de calitate întregului segment de elită în creștere pe cont propriu, astfel încât numărul companiilor private care externalizează către Căile Ferate Ruse în aceste zone crește de la an la an. Cel mai bine este resimțit de fabricile specializate în producția de mașini de elită și de mașini cu destinație specială: „Zircon-Service”, uzina Voitovich, acest segment a crescut la clădirea Tverskoy Carriage. La aceste întreprinderi, am fost informați că aceste mașini sunt cumpărate nu numai de Căile Ferate Ruse, ci și de structuri private. "Simțim că cererea de transport feroviar de lux și turistic este în creștere. Acum este aproape aproape de nivelul de la începutul anilor 1990", spune Gennady Venediktov. Acest lucru creează baza pentru cooperarea cu Căile Ferate Ruse în deservirea charterelor și încurajează companiile private să-și achiziționeze propriile vagoane pentru transportul turiștilor.
Până acum, Okdyle oferă servicii pentru pasagerii a patru trenuri - Nikolaevsky Express, ER-200, Aurora și Nevsky Express. În plus, Oakdyle deține mai multe vagoane de lux, pe care le cuplează la trenuri care circulă regulat. Anul acesta, flota de vagoane Okdyle a fost de 10 unități, iar volumul cooperării cu Căile Ferate Ruse în deservirea transportului VIP a crescut exponențial. De exemplu, Okdyle și-a deschis propriile centre de servicii pentru a deservi pasagerii bogați - patru în stațiile din Sankt Petersburg, patru în alte orașe (Moscova, Veliky Novgorod, Bologoye, Ostashkov). Companii de servicii precum Oakdyle apar acum în Siberia de Est și de Vest, Caucaz și partea europeană. Deși majoritatea sunt încă pe „linia de aur” Moscova - Sankt Petersburg. Compania „Lokotrans” se ocupă de transport cu vagoane de elită închiriate și proprii. Mai există și compania Transline, care organizează mese pentru pasagerii din trenurile de lungă distanță (inclusiv pe ramura Sankt Petersburg-Helsinki), întreținerea între rute a autoturismelor în parcuri, curățarea parcurilor de formare și depozitare. În plus, închiriază 28 de vagoane de mese și cinci vagoane tip bufet, care deservesc 14 trenuri, dintre care trei sunt pe direcția preferată a comercianților privați - Smena, Krasnaya Arrow și Aurora. Compania Dal Express operează pe trei drumuri - Oktyabrskaya, Moskovskaya și Krasnoyarskaya, oferind servicii pentru pasagerii de-a lungul rutei.
Fără îndoială, majoritatea companiilor de servicii așteaptă soluții la problemele juridice legate de admiterea lor pe piața de transport privat de călători. Să reamintim că primul participant al acestei piețe - compania „Grand Service Express” - a început și el cu externalizarea. „Pentru a câștiga experiență pentru propria afacere”, explică acum compania.
EKATERINA DRANKINA