Во логистиката, транспортот игра значајна улога, поврзувајќи ги поединечните економски региони, компании, претпријатија и фирми. Со движење на материјалните ресурси и готови производиод сферата на производството до сферата на индустриската или личната потрошувачка, транспортот со тоа учествува во процесот на репродукција на материјалните добра.

Главните одлуки во логистиката се поврзани со побарувачката за транспортни услуги. Тие вклучуваат планирање и насочување на транспортот, видот и големината на транспортот, тарифите за услугите.

Според американските специјалисти, логистичките модели, покрај локацијата на фирмите, изборот на возила за транспорт, управување со залихи и рутирање, треба да вклучуваат и задачи како што се создавање статистички модели, повеќе цели на фирмата, повеќе производи и мулти- ешалон прашања. Американските економисти веруваат дека не постои универзален модел кој може да ги земе предвид сите варијабли, сите ситуации и сите можни сценарија. Таков универзален модел никогаш нема да се развие и бескорисно е да се стремиме кон тоа.

При решавање на краткорочни задачи, една од нај важни техникилогистика е насочување на возилата. И покрај големиот број на истражувања, сè во оваа област не е добро истражено. Интересно е да се проучат компромисите помеѓу достапноста на залихи на производи од добавувачите и потрошувачите, нивното пласирање и транспорт.

Ветувачка област за истражување е развојот на ефективни методиоптимизација на интеракцијата (човек - машина). Ваквите методи можат истовремено да ја користат човечката интуиција, неговото разбирање за проблемите и способноста на компјутерите брзо да обработуваат информации.

Целта на оваа работа е развивање на вештини за организирање на транспортот на производите.

За да се постигне оваа цел, неопходно е да се решат следниве задачи:

проучување на транспортните производи и нивните карактеристики;

да испита организациска структураи управување со дистрибуција;

анализирајте ги правците на движење на возилата и пресметајте ги неговите индикатори за изведба на примерот на " Деловна игра».

1 СУШТИНА НА ТРАНСПОРТ, ПРОИЗВОДИ И КВАЛИТЕТ НА УСЛУГАТА

Транспортот е гранка на материјалното производство, бидејќи има свои производи. Овој излез се движи. За разлика од другите гранки на материјалното производство, при транспортот, производниот процес продолжува во рамките на процесот на циркулација и за процесот на циркулација. Треба да се напомене дека процесите на производство и потрошувачка во транспортот не се навреме одвоени. Транспортните производи се консумираат во производниот процес како благотворно дејство, а не како нешто.

По природата на производите транспортот се разликува од другите гранки на материјалното производство. Прво, производот нема материјална форма, но во исто време е и материјал по природа, бидејќи материјалните ресурси се трошат во процесот на движење: возниот парк и услужните капацитети се истрошуваат, се користи трудот на транспортните работници, итн.

Бидејќи транспортните производи немаат форма на ствар, втората карактеристика е што не можат да се акумулираат во складиште. Оваа функција има одлична практично значење... Ако во претпријатијата и фирмите создавањето на одредени залихи на производи придонесува за задоволување на производството по потреба, тогаш транспортот мора да има резерви на пропусен опсег и жичен капацитет во транспортот под какви било услови.

Третата карактеристика е дека транспортните производи се дополнителни транспортни трошоци поврзани со движењето на индустриските производи. Тие се нарекуваат дистрибутивни трошоци, што ја нагласува двојната природа на овие трошоци. Од една страна, тие се неопходни, бидејќи транспортот е тековен производствен процес, а од друга страна, треба да се има предвид дека транспортот не создава нов производ. Затоа, неопходно е да се користи за транспортните трошоци да бидат најниски, сите останати нешта да бидат еднакви, за да се користи транспортниот начин за превоз кој е најефикасен за даден вид производ и растојание.

Се купуваат и продаваат транспортните производи, т.е. делува во вид на стока, па затоа има употребна вредност и вредност. Употребната вредност на транспортните производи е нивната способност да ги задоволат потребите за превоз на разни видови стоки. Употребната вредност на транспортните производи може да се изрази со доставување до потрошувачот точно на време (во одреден ден и час) и во одредена количина. Многу странски фирми тврдат дека повеќе ја ценат способноста да се организира испораката навреме отколку заштитниот знак на добавувачот.

Трошоците за производите, или трошоците за транспорт, се определуваат со збирот на потребните трошоци на транспортните компании или фирми или транспортот на стоки. При купувањето на транспортни производи, потрошувачите ги плаќаат овие трошоци во вид на тарифи и тарифи за превоз, кои истовремено се и паричната вредност на трошоците за транспортните производи.

Важно е не само да се пресметаат поединечни показатели на логистичкиот систем, туку и да се обезбеди највисоко ниво на квалитет на услугите на клиентите.

Квалитетот на транспортните производи е навремена испорака на производите до потрошувачот во одредена количина и во одредено време.

Инструментот за квалитетот на транспортните производи треба да биде договорен распоред кој би ги поврзал сите учесници во организацијата на логистичкиот систем при промоција на производите.

2 ПАТЕН ПРЕВОЗ, НЕГОВИ ВИДОВИ И ПАТУВАЊА

Материјално-техничка база патниот транспортсе состои од возен парк (автомобили, трактори, приколки и полуприколки), компанија за моторно транспортирање и автопати.

Целесообразноста на користење на возен парк од еден или друг тип се одредува според неговите оперативни и технички квалитети и специфичните услови за работа. Оперативните и техничките квалитети на автомобилот ги вклучуваат неговите димензии и тежина, способност за крос-кантри, стабилност и маневрирање, мобилност, динамични квалитети и ефикасност.

Показателите за ефикасност на возниот парк може да бидат цена на чинење, продуктивност, потрошувачка на енергија, потрошувачка на материјали итн.

2.1 Видови возила

Автомобилскиот превоз се одликува со следниве карактеристики:

секторски - транспорт на стоки во индустријата, градежништвото, Земјоделство, трговија, комунални услуги, поштарина;

големината на пратката - масовен и мал сериски транспорт. Масовен транспорт е превоз на голем обем на хомоген товар;

територијален - градски, приградски, меѓуобласен, меѓуобласен, меѓуградски и меѓународен превоз;

метод на имплементација: локално - спроведено од една компанија за моторно транспортирање; директна комуникација - во транспортот се вклучени повеќе организации за патен транспорт; мешовит сообраќај - превоз со два или повеќе начини на транспорт. Комбинираниот транспорт е еден од облиците на транспорт. Во случај на комбиниран превоз, товарот се пренесува од еден во друг вид превоз без претовар. Ова се постигнува, на пример, со користење на специјални полуприколки-контрајлери транспортирани од железнички платформи, на речни и поморски бродови;

време на развој - постојан, сезонски и привремен превоз. Се врши постојан превоз во текот на целата година, сезонски - само во одредени периоди од годината, привремените се од епизодна природа;

организациски карактеристики - централизирани и децентрализирани. Во централизираниот транспорт, камионските компании дејствуваат како организатори на испораката на стоки до примачот и сами го спроведуваат овој процес. Во децентрализираниот транспорт, секој примач самостојно обезбедува испорака на стоки.

2.2 Патеки на возила

Движењето на возилата се одвива по трасите. Рута на движење - маршрута на возилото за време на транспортот.

Транспортната рута е најсовршениот начин за организирање на материјалниот проток на стоки од магацинот на потрошувачот. Овој систем има значително влијание врз ефикасното користење на патниот транспорт.

Создавањето маршрута ви овозможува прецизно да го одредите оптималниот обем на товарен транспорт од складиштето, бројот на возила што го вршат овој транспорт, што придонесува за намалување на времето на мирување за возилата под товарење и истовар, ефикасно користење на возниот парк и ослободување на значителни потрошувачи на материјал од прометот. Во исто време, насочувањето на транспортот ви овозможува да ја зголемите продуктивноста на возилото додека го намалувате бројот на возила што влегуваат во магацинот. Во услови кога се креираат рути, се одредуваат и се почитуваат роковите на испорака, производните залихи на потрошувачите може да се намалат за 1, 5 - 2 пати.

Главните елементи на маршрутата: должина на трасата - растојанието поминато со автомобили од почетната до крајната точка на рутата; промет на автомобил - целосен циклус на движење, т.е. движење од почеток до крај.

Сообраќајните правци можат да бидат нишало и кружни. Со траса на нишало, патеката на возилото помеѓу две товарни точки се повторува неколку пати. Кружна рута е рута на автомобил кој се движи по затворена јамка која поврзува неколку потрошувачи (добавувачи).Видови кружни рути се рути за испорака, збирна и збирна испорака. Рута за испорака е рута во која производите се товарат од еден добавувач и се доставуваат до неколку потрошувачи. Патека за собирање е пат на движење кога производите се добиваат од неколку добавувачи и се испорачуваат на еден потрошувач. Монтажна - рута за испорака е комбинација од патишта за испорака и собирање.

Една од задачите во логистичкиот систем е развој на стратегија и логистички концепт, градење модел на транспортни услуги за потрошувачите и фирмите. Оваа стратегија се заснова на пресметување на рационални транспортни правци и изготвување на оптимални распореди (распореди) за испорака на производи до потрошувачот, т.е. одговара на прашањата кога, колку и во кое време треба да се испорача стоката. Опциите за организирање на движењето на автомобилот може да бидат: рута со нишало со празно движење наназад или дистрибутивна рута за транспорт на товар со мала количина до потрошувачите.

Во пракса, при планирање на работата на возилата на правци со нишало со километража во вратен лер, се почитуваат единствените правила: последната точка на истовар на возилата треба да биде што е можно поблиску до возниот парк. Оваа препорака за здрав разум се смета дека обезбедува минимална километража без товар.

Логистички системможе да бидат вклучени и во приклучувањето на добавувачите кон потрошувачите. Ова може да биде ако добавувачот има регионални складишта лоцирани во различни економски региони и одреден број потрошувачи.

3 РАЗВОЈ НА ТРАНСПОРТНИ ПАТИШТА НА ПРИМЕР НА „ДЕЛОВНА ИГРА“

Табела 3.1

Список на нарачки во продавница

Продавница бр.	понеделник

Во табела 3.1 се прикажани податоците за бројот на кутии планирани за испорака во понеделник. Вкупна количинаод нарачаните кутии е 1440.

Легенда: P - производи;

М - детергенти;

H - пијалоци.

Табела 3.2

Пресметување на параметрите на маршрутата

Маршрута бр.	Продавница бр.	Големина на нарачка, кутии
				P = 114 кутии
				T = 39 * 3 + 57 + 60 = 3h 54m
					М = 28-27-25-24-26-23
				P = 118 кутии
				T = 43 * 3 + 30 + 59 + 90 = 5h 08m
				P = 114 кутии
				T = 36 * 3 + 57 + 75 = 4h 00m
					М = 1-29-30-3-4-2
				P = 118 кутии
				T = 39 * 3 + 59 + 30 + 90 = 4h 56m
					М = 1-29-30-3-4-2
				P = 102 кутии
				T = 39 * 3 + 51 + 90 = 4h 18m
		P = 98 кутии
		T = 30 + 48 * 3 + 60 = 3h 54m
				P = 120 кутии
				T = 54 + 30 * 3 + 60 = 3h 30m
				P = 116 кутии
				T = 30 + 39 * 3 + 58 + 60 = 4h 35m

Продолжување на табелата. 3.2

Маршрута бр.	Продавница бр.	Големина на нарачка, кутии	Резултати од пресметката долж трасата
				P = кутии
				T = 48 + 60 + 37 * 3 = 3h 39m
				P = 116 кутии
				T = 30 + 57 + 60 + 44 * 3 = 4h 39m
					М = 19-17-18-20-22
				P = 116 кутии
				Т = 58 + 75 + 42 * 3 = 4ч 19м
					М = 19-18-20-22-21
				P = 102 кутии
				T = 30 + 51 + 75 + 34 * 3 = 4h 18m
					М = 14-10-12-11-9
				P = 112 кутии
				T = 42 * 3 + 75 + 56 = 4h 17m

Табелата 3.2 покажува дека се завршени 13 правци. Во исто време се исполни планот за 1440 кутии.

Легенда: М - начин да се заобиколат продавниците долж трасата;

Р - количината на превезениот товар, кутии;

L - должина на патеката, km;

Т - времето на автомобилот на патеката, мин.

Табела 3.3

Транспортни часови

Автомобил бр.	Прво возење	Второ патување		застареност автомобил
Маршрута бр.	Време на поаѓање од магацинот	Пристигнување во магацин	Маршрута бр.	Време на поаѓање од магацинот	Пристигнување во магацин

Табела 3.4

Пресметување на вкупните трошоци за испорака на стоки

Автомобил бр.	Сопственост на автомобил (сопствена или изнајмена)	Броеви на рути пополнети дневно	Количината на транспортираниот товар	Дневна километража, км	Надоместок за користење автомобил
Наплата за километража (условно променливи трошоци)	Условно фиксни трошоци за одржување и користење на автомобилот	Додаток за прекувремена работа (5 рубли во минута)	Казна за нецелосно користење на капацитетот на автомобилот (помалку од 90 кутии)	Казна за нецелосно користење на автомобилот навреме (помалку од 6 часа)	Трошоци за безбедност за превоз на пијалоци со изнајмен превоз	Вкупни такси за користење автомобил

Во табелите 3.3 и 3.4 се прикажани податоците за бројот на сопствени и ангажирани автомобили. Истовремено, вклучен е целиот нивен превоз и еден изнајмен автомобил. Беше платено и за прекувремена работа на возачите на сопствените возила - 960 рубли и парична казна за нецелосно користење на изнајмен автомобил - 500 рубли.

Табела 3.5

План за исполнување на нарачката

понеделник
Маршрута бр.	Продавница бр.	Големина на нарачка, кутии

Продолжување на табелата. 3.5

понеделник
Маршрута бр.	Продавница бр.	Големина на нарачка, кутии

Табела 3.6

Анализа на резултатите од планирањето на испораката на стоки

Индекс	Формула за пресметка	понеделник
Вкупни трошоци за испорака на нарачки, руб.
Количина на транспортиран товар, кутии
Километражата на возилото, км
Број на правци, единици
Стапка на искористеност на транспортниот капацитет
Трошоци за испорака по 1 км трчање, триење.
Трошоци за превоз на единица товар (1-ва кутија), триење.

Q - носивост на возилото (120 кутии).

Во табела 3.6 се прикажани конечните податоци за „Бизнис игра“. Односно, за транспорт на 1.440 кутии, вкупните трошоци беа 12.725 рубли, а транспортот на една кутија изнесува 8.84 рубли.

Заклучок

Употребата на математички методи и модели во логистиката е неопходна во случаи кога проблемот е сложен и е невозможно да се реши со користење на наједноставните методи засновани на работно искуство. Во овој случај, непромислена и научно неоснована одлука може да доведе до сериозни последици. Има многу примери за ова во нашиот живот, особено во логистиката и економијата. Употребата на математички методи и модели му овозможува на логистичарот да ги избере оптималните или блиски до нив опции за решение според одредени критериуми. Нормално, овие одлуки се научно засновани, а логистичарот кој ги носи одлуките може да се води според нив при изборот на конечната одлука.

Бидејќи цената на транспортот зависи од обемот на извршената работа и средствата потрошени за тоа, главниот услов за негово намалување е зголемување на продуктивноста на возачите и другите вработени во претпријатијата за патен транспорт, заштеда на материјални ресурси (намалување на цената на горивото , материјали, резервни делови итн.), како и намалување на административните и управувачките трошоци преку рационализирање на управувањето со претпријатијата за патен транспорт.

Огромна улога во намалувањето на трошоците за превоз има ефикасна организацијатранспорт и сложена механизација на утовар и истовар операции. Рационално решениеовие прашања ви овозможуваат да ја максимизирате носивоста на возилата и да обезбедите нивно минимално време на застој за време на товарење и истовар.

Студиите спроведени со примерот на „Бизнис игра“ го покажуваат тоа транспортна компанијапромената на растојанието на транспортот, има значително влијание врз трошоците. Во нашиот случај, цената е 8, 84 рубли. За да се намалат трошоците ова претпријатиеможе да користи приколки, кои драстично ги зголемуваат перформансите на возилото и придонесуваат за зголемување на стапката на искористеност на товарниот капацитет на возилата, а потребно е и зголемување на бројот на сопствени возила.

Библиографија

Неруш Ју.М. Логистика: учебник. - 4-то издание, Rev. и додадете. - М .: Издавачка куќа Проспект, 2007 година .-- 520 стр.

Иљенкова С.Д. Менаџмент на производство. Тетратка. - М .: УНИТИ, 2000 година.

Миротин Л.Б. Логистика. - М .: Правник, 2002 година.

Курганов В.М. Логистички текови на сообраќај. - М .: Издавачка и трговска корпорација „Дашков и К“, 2003 година.

Испратете ја вашата добра работа во базата на знаење е едноставна. Користете ја формата подолу

Студентите, дипломираните студенти, младите научници кои ја користат базата на знаење во нивните студии и работа ќе ви бидат многу благодарни.

Министерство за транспорт Руска Федерација

Федерална агенција за воздушен транспорт

ФГОУ ВПО „Санкт Петербург Државниот универзитетцивилна авијација“

Тест

по дисциплина: „Општо транспортен курс“

Изработка на рута за превоз на стоки со користење на патен и воздушен транспорт

Завршено:

чл. ах. гр. бр ОАП-07 / ВВО

Рагулина Л.Ју.

Проверено:

чл. наставник во кафуле 22

Богданов Е.В.

Санкт Петербург 2008 година

1. Опис на шемата на маршрутата

2. Избор на тип возилото

3. Главните пресметани показатели на транспортниот и логистичкиот систем

4. Пресметка на главните показатели на транспортно-логистичкиот систем

5. Пресметка на износот на добивката од страна на транспортно-логистичка компанија

6. Пресметка на цената на трасата

7. Пресметка на ефикасноста на транспортно-логистичкиот систем

8. Пресметка на профитабилноста на избраната рута

9. Пресметка на вкупното време на испорака на товарот и должината на трасата

10. Определете ја транспортната компонента во цената на стоката

11. Определување на целосната цена на превезениот товар

Апликација

индикатор шема пат транспортен товар

1. Опис на шемата на маршрутата

Да ја разгледаме шемата на маршрутата за превоз на товар m g од студентската резиденција до воздушниот град Санкт Петербург користејќи патен и воздушен транспорт и да ја пресметаме ефикасноста на транспортниот и логистичкиот систем на рутата „МЖ? АП-1? АП-2? SPb AG "(сл. 1), земајќи ги предвид формираните паневропски и меѓународни евроазиски транспортни коридори:

Објавено на http://www.allbest.ru/

Ориз. 1. Шема на траса на транспортно-логистичкиот систем,

Каде L 1, L 2, L 3 - должините на фазите на рутата, соодветно, патната авијација и патниот транспорт, км;

L 1 - должина од m / r Братеево до a / p Домодедово 35 km,

L 2 - должина од Москва до Санкт Петербург 760 km,

L 3 - должина од аеродромот Пулково до Санкт Петербург Авиагородок 10 км,

Т- автоделови за VAZ2109,

C g - цената на товарот, 970 илјади рубли .,

t PRR1, t PRR2, t PRR3, t PRR4 - времето на операциите на утовар и истовар се зема во согласност со производствената практика, ч.

т 1 , т 2 , т 3 - време за транспорт на товар за секоја фаза од избраната рута, ч;

т 1 - време 1,2 часа (вклучувајќи сообраќаен метеж)

т 2 - време 1 час

т 3 - време 0,3 час

MZhS - место на живеење на студентот, Москва m / r Братеево,

АП-1 - аеродромот најблиску до МЖС - Домодедово;

АП-2 - аеродром Пулково во Санкт Петербург;

SPb AG - Санкт Петербург Авиагородок.

Карактеристика на товарот: Природа на товарот - автоделови за ВАЗ2109

m g е масата на транспортираниот товар, 10 Т;

C g - цената на товарот, 970 илјади рубли;

Тарифи за превоз на 1-ва фаза од трасата - В Пи, триење / tkm;

В P1 - тарифа 5600 рубли. минимална нарачка (6 часа) + 12 рубли / km надвор од московската орбитала до a / p од московската орбитала 20 km (5600 рубли + 20 km * 12 рубли / km = 5840 рубли), со што се 5840 рубли за целата серија (според до транспортна компанија"Превоз", В P2 - авионската карта на S7-Airlines е 18 рубли / кг,

В P3 - тарифата е 1600 рубли за 10 км за целата парцела.

Тарифи за утовар и истовар -

В PPR 1 , 2 натоварувачи 2500 рубли / час од "Transway",

В PPR2 тарифата за утовар на товар на аеродромот Домодедово е 2,5 рубли / кг, т.е. 2500 рубли / т (терминално ракување со товар на аеродромот Домодедово)

В PPR3, тарифа за истовар на товар на аеродромот Пулково 1,65 рубли / кг, т.е. 1650 рубли / т (терминално ракување со товар на аеродромот Пулково)

В PPR4 2 натоварувачи 2500 рубли / час, В PPR5 2 натоварувачи 2500 рубли / час.

Тарифи за складирање на стоки во 1-ви магацин - В xp1u2, 0 рубли / кг во текот на првиот ден, договорот е склучен за испорака во првиот ден.

Се плаќа дополнителен надомест за регистрација на товарен лист 330 рубли / парче.

2. Виетип на возило од бор

Параметри на автомобилот потребни за пресметка:

Носивост - не помалку од 10 Т- Камион КАМАЗ

Просечната брзина на автомобилот во првата фаза - 40 км / ч;

Просечната брзина на автомобилот во втората фаза - 40 км / ч;

Потрошувачка на гориво на моторот на автомобилот -, 12 л /100 км;

Параметрите на авионот (AC) потребни за пресметка:

· Носивост на авиони - не помала од 10 тони; Ту154, носивост 18,5 т

Просечната брзина на движење на авионот во втората фаза -, 700 км / ч;

Специфична потрошувачка на гориво на моторот на авионот за време на летот на технички опсег со максимално оптоварување - , Г/ tkm; 5,5 т / ч

3. Осоништатаднаселбаекспонентиработа tr

Обемот на транспортната работа во секоја фаза од трасата - П Пи, t / km;

Приходи, пари добиени за вршење транспортни работи
на јас-та етапа од патеката - Д Пи, тријте;

· Трошоци за превоз од врата до врата, тријте;

Профит на јас-та етапа од патеката - НС Пи, тријте;

Трошоците за превоз за јас-та етапа од патеката - В Пи, триење / tkm;

· Ефикасноста на транспортот на јас-та етапа од патеката - НС Пи, тријте / тријте;

· Транспортна компонента на цената на стоката -, тријте;

· Цената на транспортираниот товар -.

4. Рпресметка на главните показатели на тртранспортен и логистички систем

А)Пресметка на обемот на транспортната работа во секоја фаза од трасата. Резултатот од транспортната работа за превоз на стоки е транспортните производи.

Транспортните производи се состојат од вистински транспорт на стоки и (или) луѓе, како и од операции и процедури поврзани со услуги на клиентите (обезбедување различни Сервис, ракување со товар и багаж во транспортни и технолошки терминали, испорака до местото на поаѓање и дестинација, сервисирање возила на други компании итн.).

Еден од елементите на рутата што се разгледува е етапата од АП-1 до АП-2 (алка во логистичкиот синџир), на која функционира еден од начините на транспорт, во овој случај авијацијата.

Објавено на http://www.allbest.ru/

Ориз. 2. Елемент на предметната рута.

Количината на транспортните производи се одредува според количината на извршената работа. Обемот на извршената работа на локацијата (сл. 6.) е еднаков на

, tkm

ПНС 1 = 10x35 = 350 tkm

ПНС 2 = 10x760 = 7600tkm

ПНС 3 = 10x10 = 100 tkm

Б)Одредување на приход производствени активноститранспортните компании.

Износот на приходот е пари што мора да се добие од клиентот за да се изврши транспортот на стоки според избраната шема на рути (ќе се ограничиме на пресметување на приход само во фазите на рутата).

§ Пресметка на износот на приходот на првиот дел за автомобили

,

Д НС 1 = 5840 рубли

каде В P1 - тријте/tkm.

§ Пресметка на износот на приходот на вториот дел за воздухопловство

Д НС 2 = 180.000 рубли

каде В P2 - цена на превоз за избраниот тип на авион, тријте/tkm.

§ Пресметка на износот на приходот на третиот дел за автомобили

Д НС 2 = 1600 рубли

каде В P3 - товарна цена за избраниот тип на возило, тријте/tkm.

§ Пресметката на висината на приходот за целата траса е

Д НС= 5840 + 180.000 + 1600 = 187440 рубли

V)Пресметка на висината на трошоците (трошоци) на ресурси и пари за работа на трасата.

За да ги поедноставиме пресметките, претпоставуваме дека не ги земаме предвид трошоците на местата на испраќачот и примачот.

1. Пресметка на трошоците за утовар и истовар (претовар) на работа на појдовна точка (MZhS)

Зппр 1 = 2500 рубли / час x 2 часа = 5000 рубли

(во овој случај, товарењето не зависи од тежината на товарот, туку од времето на товарење)

2. Пресметка на износот на потрошените ресурси на првата патна делница.

Пресметка на потребната количина на гориво потрошено од избраниот тип на возило

12x32 = 384 = 3,84L

З t1 = 3,84 x 15 = 57,6 рубли.

3.Пресметка на трошоците за утовар и истовар (претовар) работа на аеродром 1

Зппр 2 = 10 x 2500 = 25000 рубли

4. Пресметка на трошоци за складирање на стоки во магацин АП-1

во магацин во еден ден, триење / кг ден;

ден;

5. Пресметка на износот на потрошените ресурси на вториот дел за воздухопловство:

Пресметка на потребната количина на гориво потрошено од избраниот тип на авион

П t2 = 5,5 т / час

Пресметка на трошокот за потребната количина на гориво

З t2 = 5,5 x 17000 = 93.500 рубли

6.Пресметка на трошоците за утовар и истовар (претовар) работа на аеродром 2 (Санкт Петербург Пулково)

Зппр 3 = 10 x 1650 = 16500 рубли

7. Пресметка на трошоци за складирање на товар во складиштето АП-2

каде се трошоците за складирање на еден килограм товар
во магацин во еден ден, триење / кг ден;

Време на складирање на товар во магацин, ден;

Трошоците за складирање на стоката во магацинот не се предвидени, бидејќи договорот е склучен за испорака на стоки во рок од 24 часа.

8. Пресметка на износот на ресурсите потрошени на третиот автомобилски дел:

Пресметка на потребната количина на гориво потрошено од избраниот тип на возило

П t3 = 12 x 10 = 1,2 l

Пресметка на трошокот за потребната количина на гориво

З t3 = 1,2 x 15 = 18 рубли

9.Пресметка на трошоците за утовар и истовар (претовар) работа на местото на пристигнување (Санкт Петербург Авиагородок)

З ppr4 = 2500 x 2 часа = 5000 рубли

5. Пресметка на износот на добивката транспортско-логистичка компанија

Пресметка на износот на добивката што ја добива транспортно-логистичката компанија при транспорт на стоки по избраната рута

НС tls = 187440 - (5000 + 25000 + 16500 + 5000 + 18 + 93.500 + 57,6) = 187440-145075,6 = 42364,4 рубли

6. Пресметка на трошоците за маршрута

Трошоците за транспорт по избраната рута се одредуваат со односот на сите трошоци (во сите фази на рутата) со збирот на обемот на транспортната работа Q П i во секоја фаза и се мери во триење / tkm.

Цм= 149075,6 / 5506 = 27 рубли / tkm

7. Пресметка на ефикасноста на транспортно-логистичкиот систем

Ефикасноста се одредува со односот на вкупниот приход (точка 2) со вредноста на сите трошоци за ресурси на трасата (точка 3).

Ем = 187440/149075,6 = 1,26

8 ... Пресметка на профитабилноста на избраната рута

Профитабилноста се определува со односот на добивката НС TLS(точка 4.) до вредноста на сите трошоци за ресурси на трасата (точка 3).

Р = 38364,4/149075,6 = 0,26

9 ... Пресметка на вкупното време на испорака на товарот и должината на трасата

t1 = 1 час 30 мин

t3 = 0,3 часа

tprr1 = 1 час

tprr2 = 1 час

tprr3 = 1 час

каде е продуктивноста на час, t / час; Т m = 5,8 часа

10 ... Определете ја транспортната компонентаво цената на стоката

Вредноста на транспортната компонента се определува со односот на сите трошоци со вредноста на товарот

Т ct = 149075,6 / 970000 = 0,15

11 ... Дефиницијазавршитрансферни цениесеннети товар

Кр НС= 970.000 (1 + 0,15) = 1.115.500 рубли.

Апликација

Транспортна мрежа

Транспортна мрежа - железници и автопати, внатрешни водни патишта, бродски канали и брави, воздушни линии, цевководи, морски и речни пристаништа, железнички станици, аеродроми и аеродроми, пумпни станици, пристаништа, бази за претовар, пристапни патишта на индустриски претпријатија за транспорт до главните патишта .

Карактеристиката што ја одредува состојбата на транспортниот простор е густината на транспортната мрежа е должината на транспортните комуникации на дадена територија, мерена во км/ км 2. При одредена густина на транспортниот простор, брзината на транспортниот процес зависи од пропусната моќ на транспортниот простор, односно од бројот на возила што се движат низ одредена зона на транспортниот простор по единица време, ЕЕЗ./ ч.

Транспортни центри

Во транспортните центри (TU), постои интеракција на различни видови транспорт, вклучувајќи возила и опрема за ракување.

ТОА - тоа е точка на спојување на два или повеќе начини на транспорт, чија технолошка интеракција е обезбедена со соодветен сет на уреди и средства. TR се гледа како сложен систем во кој се одвива заедничка работа различни типовитранспорт во различни технологиисекој од нив, различен комплекс на возила и уреди за преработка на возен парк и товар. ТУ се карактеризира со единствена цел на функционирање на транспортните начини на интеракција во него.

Еден од важните елементи во развојот на транспортниот систем на Руската Федерација е развојот на алтернативни воздушни транспортни центри. Сосема е очигледно дека ефикасноста на функционирањето на транспортниот комплекс во голема мера зависи од достапноста на добро воспоставен, логистички здрав систем за формирање и управување и на товарниот и на патничкиот тек.

До неодамна, рускиот пазар на воздушен транспорт имаше два различни позиционирани сектори: интензивни воздушни комуникации меѓу Москва и регионите и нискофреквентни меѓурегионални комуникации. Првиот се карактеризира со висок потенцијален капацитет и екстремна конкуренција со учество и на најголемите федерални и на многу регионални превозници. Вториот е помалку капацитет и конкурентен, но стратешки неефективен.

Формирањето транспортен центар и организацијата на нодалната шема на летови, кога распоредот е планиран на таков начин што ќе создаде поврзувачки врски, е фундаментално нова услуга за патникот. Формирањето на високофреквентни, главно дневни меѓурегионални летови, кои не се поврзани со пренатрупани и не премногу погодно лоцирани московски аеродроми, ќе ја зголеми ефикасноста на транспортот за авиокомпанијата. Денес постои значителна и во голема мера незадоволна побарувачка за ваков превоз.

Објавено на Allbest.ru

Слични документи

Проучување на основите на интермодалниот транспорт на стоки. Развој на шеми за движење на товар со помош на воздушен и патен транспорт; определување на оптимална рута. Совладување на документарен промет на превоз, организација на осигурување и меѓусебни порамнувања.

термински труд, додаде 29.05.2014


Развој на мешовит пат со користење на пат и поморски превозза транспорт на товар (22 ролни челичен лим, по 2,5 тони) од Милано до Мурманск, со помош на контејнери. Одредување на оптимална шема за испорака на овој товар.

термински труд, додаден на 28.11.2013 година


Одредување на рутата на испорака на карго. Пакување и ставање товар во задниот дел на возилото. Пресметка на технички и оперативни индикатори на трасата. Уреди за следење на работата и режимот на одмор на возачот. Пресметка на вистинските оптоварувања на оската на патниот воз.

термински труд, додаден на 15.01.2013 година


Оправдување за избор на добавувач, рута на испорака. Опис на дизајнерската ситуација. Формирање на блок од почетни податоци. Избор на добавувач и рута. Одредување на оптимална рута за превоз на стока на копнен дел, како што е возило.

Терминска работа, додадена на 12.02.2009 година


Испорака на извозен и увозен товар. Ставајќи го во задниот дел на возилото. Барања за прицврстување. Уреди за следење на работата и режимот на одмор на возачот. Одредување на рутата на испорака на карго. Технички и оперативни индикатори на трасата.

термински труд, додаден на 22.12.2014 година


Слика на шема на автомобилска рута за испорака на стоки. Развој на рута за испорака на товар во форма на дијаграм на маршрутата на карта, список на дестинации, табела со должини на делови низ територијата на земјите, поделени на натоварени и празни патеки.

практична работа, додадена на 20.11.2014


Транспортни карактеристики на товарот. Одредување на оптимална траса за нејзино транспортирање на земја (копнена делница). Изградба на системот за почетна испорака Избор и оправдување на типот на возилото. Развој на стратегија за управување со залихи.

теза, додадена 22.10.2014


Функции на патниот патен превоз. Обезбедување задоволување на потребите на населението во транспортот, квалитет на услугата и ефикасно користење на возниот парк. Намалени транспортни трошоци. Развој на автобуска линија.

теза, додадена 21.03.2012


Определување на траса и начини на превоз на лесно расиплива стока. Технологија за сервисирање на возниот парк за ладење на трасата. Развој на приближна шема на распоред за складиште за ладење. Одредување на максималното растојание помеѓу точките.

термински труд додаден на 04.10.2012 година


Пресметка на индикатори за можни транспортни шеми за испорака на стоки и избор на рационални. Изработка на листа на потребни шпедициски услуги и шема на проток на документи на шпедитер за испорака на карго. Анализа на основните услови за испорака на стоки.

МОСКВА АВТОМОТО И ПАТЕН ДРЖАВЕН ТЕХНИЧКИ УНИВЕРЗИТЕТ (МАДИ)

Работа на курсот

по дисциплина: Меѓународен патен транспорт

На тема: Развој на меѓународна рута за превоз на стоки

Изведено:

I. A. Сабирова

Москва, 2014 година

Вовед

Во оваа работа ќе се развие меѓународна рута. Потребно е транспорт на товарот (пилената дрва) во извозен правец (од Сергиев Посад до Србија, Ниш), како и товарот (минерална волна) од Софија до Москва по пат во увозен правец. Избраните возила беа влекач Volvo Fp2 и полуприколка Renders RSCC 12-27 All Connections.

За да развиете рута, ќе треба да изберете метод за пакување на транспортираниот товар, за кој ќе треба да ја одредите масата и димензиите на единицата товар, да ја одредите локацијата на товарот во телото на возилото и да изберете методи на утовар и истовар. Исто така, потребно е да се обезбеди графичка шема на маршрутата, да се наведат граничните премини, да се утврдат местата за одмор за возачите итн. Врз основа на резултатите од работата, неопходно е да се пресметаат и да се обезбедат во форма на табела главните технички и оперативни индикатори.

1. Пакување и ставање товар во каросеријата на возилото. Барања за монтирање

Транспортот на пилената дрва е конвенционално поделен во три фази: транспорт на свежо пилена дрва до пилана (местото на нејзината примарна обработка), испорака од пилана до трговски магацин и транспорт на пилана дрва од магацинот до купувачот. Речиси секоја од наведените области може да се опслужува со патен транспорт.

Транспортот на дрвата што штотуку е исечена и ослободена од гранки и гранчиња се врши на полуприколки, натоварувачи со цевки и колички, кои често се опремени со специјален уред за товарање и растоварање. Движењето на суровата шума е предмет на зголемени безбедносни барања. Според правилата за транспорт на сурова граѓа, неопходно е безбедносно прицврстување, бидејќи несигурната шума може да го скрши не само телото, туку и кабината на автомобилот.

Во пилани и фабрики за преработка на дрво, дрвото се претвора во фурнир, дрва, даски, огревно дрво, лајсни. Пиленото дрво од четинари (смрека, бор, ариш) се бере со должина од најмалку 6 метри, поточно, земајќи го предвид додатокот до 6,30 m. Во овој случај, должината на телото на автомобилот не може да биде помала од 6,3 метри. Тврдо дрво (бреза, евла, трепетлика) по обработката има должина од најмалку 4 метри. Многу редок даб - од 2,5 метри. Патниот транспорт за транспорт на граѓа од тврдо дрво бара помалку специфичен. Овој тип на пила, како што се лајсни (подни плочи, облоги, залепени греди) може да биде со различна должина. Малата постава, на пример, може дури и да се спакува.

За транспорт на дрва, потребни се возила на брод со зголемени (продолжени) страни и армирани лавици. Исто така, за зајакнување на страните се користат попречни шипки (легла).

Тежината на дрвото зависи од неговата содржина на влага, видот и бројот на празнини за време на инсталацијата. Тежината на суровото борово дрво се смета за 800 kg / t, сушено 600 kg / t, суво 500 kg / t. Односно, борот свежо исеан или складиран во влажни услови со волумен од 25 m 3 ќе тежи 20 тони. Каросеријата на камион од 20 тони со волумен од 92 m 3 ќе биде помала од 1/3 исполнета со таков товар. На пример, брезата е погуста и затоа е потешка од борот. Така, сите пресметки се релевантни за време на вчитувањето, земајќи ги предвид карактеристиките на дрвото.

Безбедноста на дрвата и пилената граѓа за време на транспортот е обезбедена со компетентно складирање и фиксирање со сигурносни појаси. Можно е да се поедностави последователното истоварување на големо количество дрво со помош на кран при поставување на греди (табли) во неколку нивоа, поместувајќи ги попречните греди. Во овој случај, ќе биде лесно да се навојат крановите на крановите во формираните слотови.

Доколку карго-превозот на дрва е планиран на долги релации или за извоз, тогаш за да се зачува граѓата се третира со посебен состав против штетници и габи, спакуван во посебен филм. За особено вредни шумски видови (даб, сибирски ариш и бор), овие мерки се секогаш важни.

Сл. 1. Пример за поставување пилена дрва на палета

Сл 2. Шема и димензии на палетата.

Сл. 3. Распоред на страничниот поглед на пилената дрва

Врз основа на ограничувањата на масата на превезениот товар во земјите на ЕУ за 5 главни патни возови од 40 тони и максималната тежина на патниот воз и полуприколката = 7350 + 7400 = 14200 kg, можеме да ја натовариме нашата полуприколка со максимум 39000-14200 = 24800 kg.

r = Qact / Qmax = 14760/16200 = 0,9

Конструктивна бруто тежина на патниот воз = неоптоварена тежина на тракторот + ненатоварена тежина на полуприколката + носивост на полуприколката = 7350 + 7400 + 39000 = 53.200 kg

Вистинската маса на патниот воз = ненатоварената тежина на тракторот + ненатоварената тежина на полуприколката + вистинската тежина на товарењето на полуприколката = 6800 + 7400 + 25200 = 39400 kg.

Димензии и тежина на единица товар.

Дебелината на минералната волна е 5 ... 10 cm Ширината на душеците од минерална волна е по правило 60 cm, а должината е 125 cm.

Се произведува минерална волна со различна густина: од 11 до 350 kg / m 3.

Пакувањето и етикетирањето на памучната волна треба да се врши во согласност со барањата на ГОСТ 25880.

Памучната волна се испорачува, по правило, во форма на транспортни пакети.

Димензиите на транспортните пакети погодни за транспорт со сите видови на транспорт мора да одговараат на барањата на ГОСТ 24597. Употребата на транспортни пакети со други големини е дозволена по договор со министерствата за транспорт (одделенија).

За формирање на транспортни пакети, се препорачува да се користат уреди за пакување за повеќекратна употреба: рамни палети во согласност со ГОСТ 9078 и ГОСТ 22831 со ремени, палети од типот PS-0.5G, палети во кутии во согласност со ГОСТ 9570, како и Уреди за пакување за еднократна употреба: рамни палети во согласност со ГОСТ 26381 со ремени, задни листови со ремени.

Следниве материјали може да се користат како ремени (средства за прицврстување на транспортни кеси): челична жица во согласност со ГОСТ 3282, челична лента во согласност со ГОСТ 3560, ГОСТ 6009 и ГОСТ 503, алуминиумска жица AKLP-5T, ​​AKLP-5PT во согласност со ГОСТ 13843, полиетиленска лента со леплив слој во согласност со ГОСТ 20477, полиетиленски термички филм во согласност со ГОСТ 25951, метални и полимерни ленти, челична и алуминиумска жица, синтетички филм, произведен според други регулаторни документи и обезбедување на безбедноста на пакети во текот на целиот период на транспорт и складирање на товар.

Ориз. 4. Распоред на минерална волна на палета.

Ориз. 5. Распоред на транспортните палети од горниот поглед

Количина по палета - 40,0 ролни, тежина на една палета е 17 кг.

Врз основа на ограничувањата на тежината на превезениот товар во земјите на ЕУ за 4-те главни патни возови од 38 тони и максималната тежина на патниот воз и полуприколката = 7350 + 8500 = 15850 kg, можеме да ја натовариме нашата полуприколка со максимум 39000-15850 = 23150 kg.

Вкупните и тежинските димензии не ги надминуваат внатрешните димензии и носивоста на полуприколките.

Пресметка на факторот на искористеност на носивоста на полуприколката.

r = Qact / Qmax = 22248/38000 = 0,59

Споредба на вистинската и конструктивната бруто тежина на возилото.

Конструктивна вкупна маса на патниот воз = ненатоварена тежина на тракторот + неоптоварена тежина на полуприколката + носивост на полуприколката = 6800 + 8500 + 22500 = 37800 kg

Вистинска тежина на патниот воз = ненатоварена тежина на тракторот + ненатоварена тежина на полуприколката + вистинска тежина на товарот на полуприколката = 6800 + 8500 + 37800 = 37548 kg

2. Технички и оперативни карактеристики на автоматска телефонска централа

Табела 1. Технички и оперативни параметри на тракторот.

	Име на параметарот	Симболи	Единици	Вредност на параметарот
	Формула за тркала
	Класа на мотор
	Моќност на моторот
	На предната оска На задната оска
	На предната оска На задната оска
	Максимална брзина
	Радиус на вртење
	Волумен на резервоарот за гориво
	Видови со големина на гуми
	Основна стапка на потрошувачка на гориво
	Година на издавање
	Трошоци заклучно со 01.10.2014 година: На овој модел и оваа година на производство Сличен модел 2013-2014 година
	Главни димензии: Вкупната должина Целокупната ширина Целосна висина Централно растојание Од SSU до предната точка Од SSU до предната оска Од SSU до задната оска Од SSU до пилотската кабина Задна оска до задна точка

Ориз. 6. Volvo Fp2

Табела 2. Технички и оперативни параметри на полуприколката

	Име на параметарот	Симболи	Единици	Вредност на параметарот
	Вид на полуприколка			Контејнер
	Намалена тежина вклучувајќи: На количка p / приколка
	Дозволена бруто тежина вклучувајќи: На количка p / приколка
	Капацитет на носивост
	Димензии:
	Внатрешни димензии:
	Висина на вчитување
	Обем на товарен простор
	Цената на овој модел и оваа година на производство
	Цена на моделот 2014 година
	Главни димензии: Од игла за кревање до центар на гравитација Централна оска до центар на гравитација Помеѓу оските на багажникот Од игла за кревање до предната точка Точка од центар до назад Помеѓу централната оска и иглата за оптоварување

Ориз. 7. Полуприколка Рендери RSCC 12-27 Сите приклучоци.

3. Уреди за следење на режимот на работа и одмор на возачот

Тахографот е вграден технички мерен инструмент дизајниран за континуирано покажување и регистрирање во автоматски режим на брзината на движење, километражата на возилото, периодите на работа и одмор на возачите.

Употребата на тахограф овозможува:

Зголемување на безбедноста во сообраќајот;

Учествуваат во превозот на територијата на земјите од ЗНД и Европската Унија - обезбедуваат правна заштитавозачи;

Објективно подмирете ги сметките со клиентот на превозот;

Избегнувајте „леви“ летови;

Објективно проценете го квалитетот на планирањето на патеката и професионалните вештини на возачот.

Во согласност со меѓународни барањаза земјите од AETR за организација на режимот на работа и одмор на возачите на возила, камионивршење на меѓународен превоз, како и автобуси за меѓународна и меѓуградска комуникација мора да бидат опремени со уреди за следење на работата и одморот на возачите - тахографи. Искуството на државите, каде што употребата на тахограф е задолжителна, убедливо докажува намалување на несреќите за 30%, намалување на непредвидените поправки за 3 пати. Присуството на тахограф ја елиминира потребата возачот да го докаже својот случај на сообраќајната полиција.

Карактеристики на тахографот:

Дигиталниот тахограф DTCO 1381 ги снима сите потребни податоци, како што се времето кога возилото е во движење и запрено, отчитувања на брзината, вртежи во минута. Сето тоа е заведено во меморијата на уредот, од каде лесно може да се читаат електронски.

Моделот DTCO 1381 е дигитален тахограф со пригоден дисплеј со течни кристали (2x16 знаци). Има два слота за паметни картички.

Тахографот DTCO 1381 користи лични картички со меморија до 28 дена (да се нарачаат дополнително).

Меморијата на уредот е дизајнирана да складира информации до 1 година.

Меморијата ги складира сите податоци поврзани со возилото, вклучувајќи ги и податоците за возачот.

Ориз. 8. Тахограф DTCO 1381

Индикатори за тахограф:

Проекција на предниот капак 109 mm

Агол на навалување на предниот капак 69 степени - Формат на радио во автомобил ISO 7736

Практичен дисплеј со течни кристали 2x16 знаци - Автоматско снимање на периоди на возење

Излез за оптички пренос на податоци. Сигнал за контрола на присуството на диск со графикон, затворање на капакот, можност за сервисирање на тахографот

Аларм за надминување на претходно избраното ограничување на брзината

Автоматско исклучување на моторот по 25 часа (намалена потрошувачка на струја)

Можност за автоматска обработка на дискови со графикони

Индикација на предната плоча на тахографот:

Брзина

датум и време

Вкупна и дневна километража

Работно време на возачите

Контрола на работата на тахографот

Индикатори за снимање на тахограф:

Брзина

Работа и периоди на одмор

Отворање на капакот на тахографот. Време на снимање на еден диск 24 часа

1 или 2 возачи

Временски периоди:

Време на возење

Време на присуство на работното место

Време е за друга работа

Паузи и време за одмор

Горна граница на опсегот за мерење на брзината: 125 km/h (140,180 km/h - на барање).

Горна граница на опсегот на мерење на вртежи: 3300 вртежи во минута (на барање).

Работна температура: од -25 ° С до +70 ° С

Номинален напон на напојување: 24V (12V - на барање)

Опсег на фреквенција на пулсот: 4000 - 25000 imp/km

Агол на инсталација на тахограф: 0 ° до 90 °

Влез: Сензор за брзина, дијагностички приклучок

Излези: Брзински импулси, дијагностички приклучок, оптички интерфејс

Дозволена грешка: 3 km/h; 200 вртежи во минута; 5 секунди / ден; 1% / км

Класа на заштита: RL 95/94 / EG ISO7637

Материјал на телото: галванизиран челик

Тежина: 1350 g.

Дополнителна опрема: Дополнителен рекордер; излез на сигналот 4 imp./m патека; излези на сигнали за брзина на возилото и вртежи на моторот за контрола на надворешни уреди.

карго транспорт возач извоз

4. Определување на рутата на испорака на карго

Слика 10. Рута 1: Сергиев Посад, Русија - Ниш, Србија.

Слика 11. Пат 2: Белград, Србија - Тучково, Русија.

Табела 3. Должина на делови од правци за испорака на карго

	АТС управува по територии на земји, км	Испорака на вода, км	Железничка испорака, км	Вкупна должина на трасата, km
		Белорусија		Словачка
Насока на извоз: Ладен
Празен
Насока на увоз: Ладен
Празен
Вкупно, вклучувајќи:
Ладен
Празен

Според Европскиот договор за работа и одмор за возачи (AETR), дневното времетраење на управувањето со моторно возило не смее да надмине девет часа, а по непрекинато управување со моторно возило четири и пол часа, возачот мора да направи пауза од најмалку 45 минути, доколку периодот не дојде.рекреација. Оваа пауза може да се замени со паузи од по најмалку 15 минути, распоредени во текот на периодот на возење така што тие вкупно изнесуваат најмалку 45 минути.

Возачот мора да има непрекинат дневен одмор од најмалку 11 часа на секои 24 часа. Дневниот период за одмор може да се користи на моторно возило доколку има лежај и возилото е паркирано.

Табела 4. Распоред на режимот на работа и одмор на возачот.

	Сегашно време	Времетраење, час	Километражата, км	Име технолог
		Часови, мин	Управување со PBX		Друго време	За тех. оператор
								ELV + лекарски преглед
								Едноставно за вчитување, tp1
								Преместување со оптоварување до GP1
								Одмор и храна
								Преместување со оптоварување до GP1
								Преместување со оптоварување до GP1
								Преместување со оптоварување до GP1
								Преместување со оптоварување до GP1
								Преместување со оптоварување до GP1
								Одмор и храна
								Преместување со оптоварување до GP1
								Гранична точка
								Преместување со оптоварување до GP1
								Преместување со оптоварување до GP1
								Гранична точка
								Преместување со оптоварување до GP1
								Преместување со оптоварување до GP1
								Преместување со оптоварување до GP1
								Одмор и храна
								Гранична точка
								Преместување со оптоварување до GP1
								Гранична точка
		Неделен одмор
								Преместување со оптоварување до GP1
								Преместување со оптоварување до GP1
								Одмор и храна
								Преместување со оптоварување до GP1
								Гранична точка
								Одмор и храна
								Преместување со оптоварување до GP1
								Преместување со оптоварување до ГП2
								Едноставно за истовар
								Одмор и храна
								Едноставно за вчитување
								Преместување со оптоварување до ГП2
								Гранична точка
								Преместување со оптоварување до ГП2
								Одмор и храна
								Преместување со оптоварување до ГП2
								Преместување со оптоварување до ГП2
								Преместување со оптоварување до ГП2
								Гранична точка
								Преместување со оптоварување до ГП2
								Одмор и храна
								Преместување со оптоварување до ГП2
								Гранична точка
								Преместување со оптоварување до ГП2
								Преместување со оптоварување до ГП2
								Одмор и храна
								Преместување со оптоварување до ГП2
		Неделен одмор
								Преместување со оптоварување до ГП2
								Гранична точка
								Преместување со оптоварување до ГП2
								Преместување со оптоварување до ГП2
								Преместување со оптоварување до ГП2

5. Технички и оперативни индикатори на трасата

1. Статистичкиот коефициент на искористеност на носивоста на возилото

Во извозна насока

Est = qe / q = 36,2 / 36,2 = 1

Во насока на увоз

Исток = q и / q = 36,2 / 36,2 = 1

2. Стапка на искористување на километражата по револуција

во околу = L gr вкупно / L вкупно = 4674/5082 = 0,92

3. Обемот на товарниот сообраќај по промет на АТЦ

Q околу = q e + q u = 36,2 + 36,2 = 72,4 тони

4. Транспортни работи за промет на АТЦ

W околу = q e * l e gr + q u * l и gr = 36,2 * 2427 + 36,2 * 2247 = 87857,4 + 81341,4 = 169198,8 tkm

5. Времетраење на пресвртното патување на патниот воз

T околу = ((L e + L u) / (T d * V t cf)) + n p * t p + n p * t p + t e p * t и p

Т околу = ((2504 + 2578) / (9 * 50)) + 2 * 1 + 2 * 1 + 12/24 + 11/24 = 16,24 дена.

Поправената вредност на времетраењето на повратното патување

T околу k = T околу + 2 * | T околу / 5 | = 16,24 + 2 * | 16,24 / 5 | = 20,24 дена.

6. Проценет годишен број на кружни патувања на патниот воз

N година = D k * b w / T околу k = 365 * 0,8 / 22,24 = 13 околу.

7. Стандардизирана потрошувачка на гориво за кружен пат на патен воз

Qн = 0,01 * (Нsa * S + Hw * W) * (1 + 0,01 * D) Нsa = Hs + Hw * Gpr

Нsa = 15 + 1 * 6,54 = 21,54

Qn = 0,01 * (21,54 * 5082 + 1 * 169198,8) * 1,1 = 3065

Hs - основна стапка на потрошувачка на гориво за Volvo Fp3 (15 l / 100 km)

Hw - стапка на потрошувачка на гориво за транспорт на носивост (1 l / 100 km)

Д - бонус за работа (10%)

Gpr - масата на опремената полуприколка (6540 kg) S - километражата (5082 km) W - транспортна работа (169198,8 tkm)

Нsa - стапка на потрошувачка на гориво за километражата на патниот воз како дел од тракторот Volvo Fp3 и полуприколката Renders RSCC 12-27 All Connections

8. Просечна стапка на потрошувачка на гориво на 1 km возење по револуција

Q cf 1 km = Q n / L вкупно = 3605/5082 = 0,6

9. Времетраење на испорака на товар од испраќачот до примачот:

Проценето

T e dost = (L e gr / (T d * V t cf)) + n e p * t p + n e p * t p + t e p = (2427 / (9 * 50)) + 1 * 1 + 1 * 1 + 12/24 = 7,89 дена.

T и do = (L и gr / (T d * V t cf)) + n и n * t p + n и p * t p + t и pn = (2247 / (9 * 50)) + 1 * 1 + 1 * 1 + 11/24 = 7,44 дена.

· Ревидиран

T e dost k = T e dost + | Дост / 5 | * 2 = 7,89 + 1 * 2 = 9,89 дена.

T и пристап до = T и пристап + | Т и дост / 5 | * 2 = 7,44 + 1 * 2 = 9,44 дена.

6. Список на документи потребни за испорака на извозен и увозен товар

Документи за превозникот

· возачка дозвола

Книга за контрола на возачот

Документи за возилото

Сертификат за регистрација на возилото

· Дозвола за влез во земјата и за движење во транзит

· Уверение за осигурување од граѓанска одговорност

Уверение за одобрение на возилото за превоз под посебни услови

Документи за транспортирана стока

Меѓународен товарен лист

ТИР карнет

Карго царинска декларација

· Упатство

Список на користена литература

1. Курс на предавања за дисциплината „Меѓународен патен транспорт“, Атрохов Н.А.

2. Систем за информацииза карго превоз.

3. Информации за полуприколката Шасија / 15207864/1

4. Правила за превоз на минерална волна.

Слични документи

Одредување на рутата на испорака на карго. Пакување и ставање товар во задниот дел на возилото. Пресметка на технички и оперативни индикатори на трасата. Уреди за следење на работата и режимот на одмор на возачот. Пресметка на вистинските оптоварувања на оската на патниот воз.

термински труд, додаден на 15.01.2013 година


Пакување и ставање товар во задниот дел на возилото. Технички и оперативни карактеристики на автоматска телефонска централа. Пресметка на аксијални оптоварувања. Уреди за следење на работата и режимот на одмор на возачот. Опис на тахографот KIENZLE 1324. Определување на пат на испорака на товарот.

Терминот додаден на 02.03.2011 година


Развој на мешовит пат кој користи патен и поморски транспорт за транспорт на товар (22 ролни челичен лим, по 2,5 тони) од Милано до Мурманск, со користење на контејнери. Одредување на оптимална шема за испорака на овој товар.

термински труд, додаден на 28.11.2013 година


Слика на шема на автомобилска рута за испорака на стоки. Развој на рута за испорака на товар во форма на дијаграм на маршрутата на карта, список на дестинации, табела со должини на делови низ територијата на земјите, поделени на натоварени и празни патеки.

практична работа, додадена на 20.11.2014


Оправдување за избор на добавувач, рута на испорака. Опис на дизајнерската ситуација. Формирање на блок од почетни податоци. Избор на добавувач и рута. Одредување на оптимална рута за превоз на стока на копнен дел, како што е возило.

Терминска работа, додадена на 12.02.2009 година


Рефус и општ волумен на товар. Одредување на оптимална транспортна рута со учество на три вида транспорт и определување на транспортно растојание по избраните правци. Пресметка на времиња на испорака, трошоци по железница и пат.

тест, додаден на 19.05.2014 година


Шема на меѓународна рута. Распоред на работа на возачите. Работен налог за изнајмување возила. Обезбедување контрола над приватните возачи и техничка услужливост на возилата. Медицински преглед на возачот.

теза, додадена 24.01.2012 година


Определување на траса и начини на превоз на лесно расиплива стока. Технологија за сервисирање на возниот парк за ладење на трасата. Развој на приближна шема на распоред за складиште за ладење. Одредување на максималното растојание помеѓу точките.

термински труд додаден на 04.10.2012 година


Економска споредба на логистичките шеми за транспорт на стоки со различни начини на транспорт на релација Гомел - Нижни Новгород. Одредување на трасата и компонентите на трошоците. Главната листа на документи за минување на гранична и царинска контрола.

теза, додадена 26.08.2012


Воспоставување на можна рута за испорака на стоки. Пресметка на тарифи за претовар и превоз на стоки со железнички и воден транспорт. Одредување на рационална шема за нејзино доставување со помош на дистрибуцискиот метод на линеарно програмирање.

0

РЕГИОНАЛЕН ДРЖАВЕН БУЏЕТ

СТРУЧНА ОБРАЗОВНА ИНСТИТУЦИЈА

„СМОЛЕНСК АКАДЕМИЈА ЗА ПРОФЕСИОНАЛНО ОБРАЗОВАНИЕ“

КАТЕДРА ЗА ЕКОНОМИЈА, МЕНАЏМЕНТ, ГЕОДЕЗИЈА

КУРСНА РАБОТА НА ТЕМАТА:

„РАЗВОЈ НА ОПТИМАЛНИ ПАТИШТА ЗА ОБУКА ВО АД“ Руски железници“

Групни ученици 423-Ls

Специјалност: 380203

Операции во логистика

Лидери:

Работата на курсот е заштитена

со проценка на _________________

„___“ ____________ 2015 г

Смоленск

ВОВЕД 3

1 ТЕОРЕТСКА ОСНОВА НА РУТИРАЊЕ .. 6

1.1 Суштина и класификација на правци. 6

1.2 Карактеристики на рутирање во железничкиот транспорт. десет

1.3 Развој на технологија за транспорт на рути. 13

2 ПОСТАПКА ЗА ИЗРАБОТУВАЊЕ НА ОПТИМАЛНИ СЛЕДНИ ПАТУТИ. 19

2.1 општи карактеристикиактивности на претпријатието. 19

2.2 Анализа на мерки насочени кон зголемување на ефикасноста на користењето на товарниот возен парк. 24

2.3 Избор на оптимална рута за руските железници. триесет

3.1 Мерки за подобрување на ефикасноста на користењето товарни вагони 40

3.2 Пресметка на ефектите за сопственикот на товарот при рутирање на транспортот. 42

Заклучок. 46

СПИСОК НА КОРИСТЕНИ ИЗВОРИ. 48

ПРИЛОГ А Историја на развојот на рутирањето во Русија. 51

Примена BSmolenskoe (белоруски) насока. 52

ВОВЕД

Во моментов, конкуренцијата на пазарот на транспортни услуги добива квалитативно нови карактеристики: наспроти позадината на зголемените транспортни трошоци, заострувањето на барањата за возилата, барањата за квалитетот на транспортниот процес се зголемија. Во такви услови функционирањето на претпријатието е невозможно без присуство на ефективен системуправување.

Една од најефикасните опции за решавање на проблемите со намалување на трошоците и подобрување на квалитетот на транспортниот процес е оптимизацијата на маршрутите за транспорт на стоки.

Железничкиот транспорт зазема посебно место меѓу различните видови транспорт.

Релевантноста на проучувањето на темата економската активностжелезничкиот транспорт во Русија, поради неговата огромна социо-економска улога во економијата на земјата. Во контекст на транзицијата кон пазарни односи, улогата на рационализација на транспортот значително се зголемува. Од една страна, ефикасноста на работата на претпријатијата зависи од транспортниот фактор, кој во пазарни услови е директно поврзан со неговата одржливост, а од друга страна, самиот пазар подразбира размена на стоки и услуги, што е невозможно без транспорт, затоа, самиот пазар е невозможен.

Затоа транспортот е најважен дел одпазарна инфраструктура. Се разбира, за Русија, најголемата земја во светот по површина, железничкиот транспорт е еден од најважните начини на транспорт. Затоа, посебно внимание му се посветува.

Руските железници, играјќи водечка улога во обезбедувањето транспорт и тарифното стимулирање на економскиот раст во земјата, во исто време даваат значаен придонес во формирањето на федералните и регионалните буџети.

Железничкиот транспорт е водечки во транспортниот систем на Русија. „Неговото водечко значење се должи на два фактори: техничките и економските предности во однос на повеќето други видови транспорт и совпаѓањето на насоката и капацитетот на главниот транспорт и економските меѓурегионални и меѓудржавни (во рамките на ЗНД) врски на Русија со конфигурацијата, пропусната моќ. и носивост на главните линии (наспроти речен и поморски транспорт)“. Ова се должи и на географските карактеристики на нашата земја. Должината на железницата во Русија (87 илјади км.) е помала отколку во САД и Канада, но работата што ја вршат е поголема отколку во другите земји во светот, затоа е неопходно да се обрне посебно внимание на состојбата и квалитетот на железничките линии.

Ако се создадат оптимални рути и се почитуваат времињата на испорака, тогаш производствените залихи на потрошувачите може да се намалат за 1,5-2 пати, а со тоа да се намалат трошоците за складирање. Потребата за рутирање на карго превозот е оправдана и со фактот што рутите овозможуваат изготвување на тековни планови и оперативни барања за транспорт врз основа на реалните волумени на сообраќај. Ова послужи како основа за избор на темата на предметната работа.

Целта на работата на курсот е да се развијат практични препораки за оптимизирање на патните правци во Руските железници.

Постигнувањето на оваа цел го определи формулирањето и решавањето на голем број задачи:

• да испита теоретска основарутирање;
• анализира методологијата за развој на оптимални правци за руските железници;
• да се развијат препораки за оптимизирање на ефикасноста на правците во Руските железници.

Целта на студијата е Руски железници.

Предмет на истражување на предметната работа е методологијата за развој на оптимални траси во АД „Руски железници“.

При изведување на предметната работа користевме едукативни материјалии истражувања на такви научници како Боровој Н.Е., Галабурда В.Г., Елизариев Ју.В., Зикин Л.П., Ковалев В.И., Кудрјавцев В.А. и сл.

Непроценлива помош дадоа и бројни материјали. периодични изданија, како што се „Диспечер на карго транспорт“, „Автотрансинфо“, „Транспортен бизнис на Русија“, бројни информативни портали, како и интернет ресурси.

1 ТЕОРЕТСКА ОСНОВА НА РУТИРАЊЕ

1.1 Суштина и класификација на правци

Рута - воспоставена (планирана), доколку е потребно и опремена рута на транспорт помеѓу почетната и крајната точка.

Транспортна рута е систем на организирање на испраќање на стоки по маршрути (како цел воз) од една или повеќе железнички станици до одредишните точки на истовар лоцирани во истата област.

Рутирањето ви овозможува да го оптимизирате товарниот сообраќај земајќи ги предвид:

• обемот на сообраќајот, насоката и растојанието;
• должина во времето;
• метеж на патишта од различни категории;
• конзистентност на движењето и ефикасност на испораката.

Главните задачи на рутирањето се:

• сообраќајна организација;
• минимизирање на времето на испорака на карго;
• безбедност во сообраќајот;
• ефикасно користење на возилата;
• исполнување на планови и распореди на превоз;
• одговора на променливите услови на патот.

Рута на транспортот е изготвување на правци за движење на возниот парк или неговата низа помеѓу местата на производство и потрошувачка. Се изведува за хомогена стока за која е потребен ист тип на возен парк за транспорт.

Рута на транспортот во железничкиот транспорт може да се нарече организација на возови на места за утовар (еден или повеќе) од вагони натоварени овде и поминуваат без обработка барем на почетната техничка станица, каде што планот за формирање предвидува прва обработка.

Динамиката на нивото на рутирање во Русија од 2009 до 2014 година е претставена во Табела 1.

Табела 1 - Ниво на рута на руските железници

Од податоците во Табела 1, може да се види дека нивото на рутирање во 2014 година во однос на 2009 година е зголемено за 7,8%, што е позитивен тренд.

Класификацијата на маршрутата е прикажана графички на Слика 1.

Слика 1 - Класификација на правци за испраќање

Рутата за испраќање во Правилата за превоз на стоки по маршрути за испраќање во железничкиот транспорт значи збир на воз со фиксна тежина или должина, формиран на нејавна железничка пруга или според договор со превозник и/или сопственик на јавна железничка инфраструктура. на јавните железнички пруги на железничка станица со предусловослободување на најмалку една техничка станица на патот од обработка на таков воз, предвидено со планот за формирање товарни возови.

Работата потребна за формирање на директни правци за испраќање на јавните шини се состои од работа на шантирање и процес на акумулирање вагони до одредената тежина или должина на трасата.

Маршрутите се класифицирани според условите на организацијата; назначувањето и редоследот на распоредот на вагоните вклучени во нив; услови и полигони на циркулација; додатоци за возен парк.

Според условите на организацијата, рутите од местата на товарење, организирани со учество на испраќачи врз основа на апликации за превоз на стоки, се поделени на:

• пратките целосно формирани на нејавна железничка пруга од испраќачот или сопственикот на нејавна железничка пруга врз основа на договор за работа на нејавни железнички пруги или договор за набавка и чистење на вагони, или на јавни шини на железничка станица според договор меѓу испраќачот и превозникот. Рутата за испраќање може да се состои од вагони, издадени со една пратка или неколку групни или вагонски пратки;
• станици формирани на јавни шини на железничка станица со помош на носач од вагони претставени од еден испраќач, во отсуство на договор со него за формирање на траса;
• скалести рути формирани од вагони претставени од различни испраќачи на јавни или нејавни места во непосредна близина на една железничка станица (станица скалеста рута), еден испраќач (сопственик на нејавни железнички пруги) или различни испраќачи (сопственици на нејавни железнички пруги) на неколку железнички станици на делница или железничка спојка (пресечна или нодална скалеста траса).

Според намената на вагоните што треба да се вклучат, трасите се поделени на:

• директни линии - до една железничка станица на дестинација до адреса на еден или неколку примачи (товарните вагони до адресата на секој примач мора да бидат во посебна група);
• правци за прскање - рути по закажување до одредени од превозникот (вклучително и на барање на испраќачите, примачите), во договор со сопственикот на инфраструктурата, точките (станиците) на рутите за прскање каде се адресираат вагоните (назначувајќи ја станицата за дестинација и примачот) до станицата за истовар на адреса на конкретни примачи;
• рути со закажување до станицата за истовар при обработка на документи за испорака до крајната станица (станица за растоварање) со распуштање на таков воз на минлива техничка станица според планот за формирање воз или со доделување на еден дел за истовар на станицата со избор на вагони во групи по одредишни станици.

Според условите за циркулација, се разликуваат:

• кружни правци со постојани возови, кои по растовар се враќаат на истата станица, делница, јазол за повторно товарење;
• технолошки правци кои циркулираат по утврдените нишки на распоредот помеѓу претпријатијата-испраќачи и приматели со технолошки процесиглавното производство кое бара редовна (ритмичка) испорака на стоки;
• Посебно се разликуваат тешките рути на прстенот, кои се движат според технолошка шема одредена од превозникот, која предвидува повратно оптоварување на вагоните на станиците што лежат во рамките на празното патување на возот што го одредува превозникот (ако вагоните се во управување на превозникот) или од операторот (сопственикот) на возниот парк.

Врз основа на поминатото растојание, се разликуваат мрежните правци кои циркулираат во два или повеќе патишта, а внатрепатните правци - по истиот пат.

По полигони, маршрутите се поделени на:

• меѓудржавни правци од појдовни станици (товар или формирање) до станици на дестинација (истовар или прскање) на железницата на две или повеќе држави (железнички управи);
• мрежни правци во рамките на две или повеќе руски железници;
• патни правци во рамките на истата пруга.

Според распоредот на вагоните што треба да се вклучат, трасите се поделени на:

• групни правци со избор на вагони по станици, делници или примачи;
• маршрути од една група без одредена колекција.

1.2 Карактеристики на рутирање во железничкиот транспорт

Прстените правци се организираат во области со стабилни економски врски. Со насочување на прстенот, се зголемува доверливоста на товарење со возен парк, се намалуваат трошоците за повторно формирање празни вагони кои пристигнуваат за утовар, како резултат на што се зголемува брзината на трасата. Најекономични се кружните правци од специјализирани автомобили, особено на правци каде што нивната организација не го зголемува вкупниот празен сообраќај на автомобили. Истовремено, максимално е обезбедена безбедноста на стоката и возниот парк, забрзани се операциите на утовар и истовар. Прстените правци се користат главно за транспорт на рефус товар - јаглен, руда, градежни материјали, карго со нафта, автомобили, жито. За да се зголеми ефикасноста на кружните правци на насоки со стабилен товарен тек, тие исто така се товарат во насока на празното возење по растоварувањето. Со користење на цврсти линии на распоредот на таквите возови во натоварени и празни насоки, со спроведување на распоред на товарење, можно е да се зголеми стабилноста на транспортот.

Технологијата на формирање на трасата автомобилски сообраќај е претставена графички на Слика 2.

Слика 2 - Главните елементи на технологијата за формирање на рута автомобилски сообраќај

За да се оптимизира оптоварувањето на инфраструктурата и да се намали работата за сортирање, протокот на натоварени и празни автомобили кои не се опфатени со рутата за испраќање се организираат во технички правци во правец на поморските пристаништа, граничните премини и големите индустриски претпријатија.

Брзиот раст на бројот на сопственици на товарни вагони доведе до премин од управување според принципот на „единствена флота“ кон независна изградба на логистички синџири од приватни компании - оператори, поради што се зголеми празната километража и намалена е ефикасноста на користење на товарни вагони (бидејќи автомобилот на сопственикот се испорачува за утовар. , со кој е склучен договор за услуги, а не најблискиот превоз). Влошувањето на работните перформанси на автомобилот бараше зголемување на бројот на вагоните на железничката мрежа, бидејќи за извоз на ист обем на стоки претставени за превоз потребна е поголема флота на вагони. Историјата на развојот на рутирањето во Русија е претставена во форма на табела во Додаток А.

Зголемувањето на бројот на вагони на мрежата создава дополнително оптоварување на железничката инфраструктура и, како резултат на тоа, доведува до намалување на брзината на возниот сообраќај, што пак негативно влијае на ефикасноста на возниот парк во целина и доведува до зголемување на потребниот возен парк. Продолжувањето на овој тренд може да доведе до снабдување на мрежата со толкав број вагони, при што движењето по железничката инфраструктура ќе биде отежнато, што значи дека транспортниот процес нема да биде обезбеден во целост и целата стока презентирана за транспортот нема да се извезува навреме, што ќе го забави развојот на економијата на земјата. ...

Постојат барања без кои рутирањето не е изводливо.

Првиот неопходен условтреба да се земе предвид целокупното рутирање. Оваа состојба ја одредува способноста на испраќачите, претпријатијата за комбиниран транспорт и станиците да организираат рути. Индикатори за оваа состојба се потребните димензии на испраќањето на стоката, капацитетот на товарење и капацитетот за складирање, доволноста на развој на патеката и средствата за шантирање.

Според тоа, план за маршрута може да се направи само за испраќачи, станици или групи станици наречени испраќачи на рути кои можат да се движат.

За да се организираат маршрути во посебни дестинации, потребно е и приватно рутирање или насочување на дестинацијата. Овој услов е дека за предметната дестинација, која може да биде претпријатие, станица за растоварање или прскање, за сите испраќачи кои се комбинирани да организираат маршрути до оваа дестинација, вкупниот просечен дневен волумен на пратка според транспортниот план би дозволил товарење не помалку од возот, а утоварувањето го обезбеди барем целиот состав.

До сите дестинации за кои иницијаторот има можност за приватно рутирање, може да испраќа маршрути врз основа на распоред на оптоварување.

Постои и услов за организирање на рути во однос на примачите. Ако трасата е испратена до еден примач, тогаш нејзиниот дневен капацитет за истовар и капацитет за складирање за секој товар не смее да биде помал од неговата количина во рутата.

Главните услови за рутирање на железницата се општиот и приватниот капацитет за рутирање.

1.3 Развој на технологија за транспорт на рути

Развојот на технологијата за транспорт на рути се врши во согласност со Поглавје 3.3 од Упатството за организација на автомобилскиот сообраќај на железницата, одобрено на 16.10.06, и вклучува:

• поставување норми за тежината и должината на правците;
• определување на редоследот на утовар, формирање, промовирање и растоварање правци;
• развој на план за организација (формирање) на правци и пресметка на нивната ефикасност;
• пресметка на шеми за циркулација на кружни и технолошки правци со проценка на нивната ефикасност;
• распоред на блок возови (за технолошки и други линии кои циркулираат на фиксни линии од распоредот);
• распоред на рути на товарење врз основа на прифатени барања за превоз на стоки;
• распоред на работа на кружни и технолошки правци.

Технологијата на транспорт на стоки по патишта се заснова на:

• концентрација на товарните текови со задебелување на товарењето на рефус во одделни дестинации на рутата; распоред на товарење на товар по дестинација од еден или повеќе испраќачи од една или повеќе станици; акумулација на вагони со одредена намена на нејавни железнички пруги или станици;
• строго придржување кон планот за формирање товарни возови при организирање на маршрути со закажување на станицата на распуштање и обезбедување на безбеден премин на маршрутите за испраќање или нивното јадро во целост од формациските станици до станиците за дестинација;
• рационално користење на возниот парк и техничките средства на железничката инфраструктура за општа и нејавна употреба;
• континуирано усовршување на формите и методите на организирање на патниот превоз.

Зголемувањето на утврдената тежина на маршрутата за испраќање до нормата според редоследот на нејзиното регулирање е дозволено не повеќе од додатокот за надминување на критичната тежина на возот (30 тони).

Во исклучителни случаи, дозволено е отстапување од утврдените норми во насока на намалување на тежината и должината на трасата за испраќање за не повеќе од 90 тони или по 1 физички вагон.

Доколку има надолни промени во тежината на возот (точки на прекин) на маршрутите на станиците, маршрутите се организираат од јадрото (главниот дел од трасата на поставената тежина, која следи без повторно да се формира до одредишната станица), соодветно до најмалата стапка на тежина или должина на возовите во оваа насока, и заостаната група вагони, кои следат како дел од трасата до станицата на кинење (за истовар или за распуштање). Тежината и должината на јадрото на правците се поставени по истиот редослед како и за маршрутите воопшто.

Не е дозволено распуштање на јадрото на трасата долж трасата кога тежината или должината на неговиот состав се менува на станиците на кршење на тежинските норми.

Воспоставените норми за тежината и должината на маршрутите и нивните јадра за специфични намени им се објавуваат на испраќачите и независните превозници од регионалните дирекции за управување со сообраќајот во форма на извадоци од планот за организација (формирање) на рутата.

Надополнувањето на маршрутите до нормата за тежина утврдена со распоредот на движење на маршрутите за испраќање и преку возови на места на промена на тежината или должината, како и при одвојување вагони со комерцијални и технички дефекти, го вршат вагони во согласност со целта на возовите, а во отсуство на такви вагони - со вагони според формацискиот план возови инсталирани за оваа станица.

Кога се одвојуваат вагони со технички и комерцијални дефекти во отсуство на вагони на станицата што одговараат на целта на возот или на рутата за испраќање, возот заминува:

• до три вагони - без надополнување и не се вклучени во бројот на нецелосни (нецелосни) автомобили;
• повеќе од три вагони - со надополнување според планот за формирање на станицата што ги одврза вагоните, проследено со одврзување за време на застанувањето на возот според распоредот без распуштање на возот и без промена на индексот на возот.

При надополнување на составите на транспортните патишта, неопходно е да се земе предвид почитувањето на условите за испорака на стоки.

Можноста за прифаќање од страна на примачот на рути со утврдена тежина и должина до адресата на еден примач ќе се договори од страна на испраќачот.

Планот за организација (формирање) на правци за испраќање и чекори се развива годишно и е составен дел на планот за формирање на товарни возови.

Индикаторите на планот на организацијата (формирање) на правци вклучуваат:

• општо товарење, вагони / ден;
• бројот на насочувани вагони, вагони / ден;
• нивото на рутирање,%, воопшто и за одредени видови товар;
• уделот на утовар со испраќање и чекори до една истоварна станица, до едно истоварно место и до прскање (распуштање),%;
• просечниот состав на трасата, вагони;
• просечна бруто тежина на трасата, t;
• вкупни заштеди Париспоред изготвениот план за формирање на рути, утврден со сумирање на заштедите добиени за секоја дестинација на маршрутите, рубли;
• големината на вагоните обработени со испраќање правци на маршалирање и разделни дворови, вагони / ден;
• просечниот број на технички станици ослободени од обработка;
• просечна километража на маршрути, km (вклучително и на пат), одредена со делење на сите маршрута-километри од километражата со вкупниот број на планирани правци.

Системот за обезбедување на локомотиви и екипажи на локомотиви со рути кои циркулираат секојдневно или со фиксна календарска фреквенција (секој втор ден, по денови во неделата) според постојаните распореди наведени во распоредот на возовите од станицата на поаѓање до станицата одредиште, обезбедува:

• издавање на локомотиви што одговараат на тежината и должината на технолошките правци по серии и пресеци;
• организирање на работата на локомотивите според распоредот на нивниот промет, а екипите на локомотивите - според лични распореди со цел да се гарантира извоз на технолошки правци од товарни, технички и станици;
• комбинирање на соседните делови на екипажот на локомотивата во случаи на забрзано прескокнување на технолошките рути во споредба со другите товарни возови;
• прием на правци со воз локомотиви, како и прием на воз локомотиви за готови за испраќање возови на линии директно до нејавни железнички пруги на претпријатија - испраќачи и примачи, во присуство на соодветен технички развој.

Така, можеме да заклучиме дека прелиминарниот избор на оптимална транспортна рута за испорака ви овозможува да ги намалите транспортните трошоци, да не губите време и да испорачате максимално можно количество товар.

• МЕТОДОЛОГИЈА ЗА РАЗВОЈ НА ОПТИМАЛНИ СЛЕДНИ ПАТУВАЊА КАЈ Руските железници

2.1 Општи карактеристики на претпријатието

Функционирањето на пазарната економија е нераскинливо поврзано со транспортот - еден од главните сектори во инфраструктурата Национална економијаобезбедување на индустриски и меѓурегионални врски, сфера на циркулација на стоки и услуги, задоволување на потребите на населението во движење.

Железничкиот транспорт е префрлен во нова организациона форма на отвореното акционерско друштво Руски железници. Беше развиен и одобрен концептот на програмата за стратешки развој на руските железници.

Стандарди за корпоративно управување - внатрешно корпоративно прописи, кои се збир на принципи, барања и правила насочени кон постигнување на стратешките цели на Руските железници и регулирање на активностите на компанијата како целина, нејзините поделби и вработени во одредена област на одговорност.

Руски железници АД е единствен деловен субјект основан од Владата на Руската Федерација.

100% од акциите во Руските железници во согласност со чл. 7 од Федералниот закон "За карактеристиките на управување и управување со имотот на железничкиот транспорт" се во сопственост на Руската Федерација. Правата на акционер во име на Руската Федерација ги остварува Владата на Руската Федерација. Статутот на Здружението на руските железници, како и прописите за телата за управување и контрола на Руските железници, беа одобрени од Владата на Руската Федерација.

Во согласност со повелбата на руските железници, Руските железници вклучува 158 филијали (железници и функционални филијали) и 8 странски претставништва.

Во моментов, Руски железници АД учествува во повеќе од 100 подружници и филијали.

Мрежата на руските железници се состои од 17 автопати кои минуваат низ целата земја - од Калининград до Владивосток.

Огранокот на патот Москва-Смоленск е структурна поделба на Отвореното Акционерско друштво„Руски железници“ на Министерството за железници на Руската Федерација (во натамошниот текст: Одделение).

Одделот врши активности во согласност со законодавството на Руската Федерација, наредби, друго прописиМинистерство за железници на Руската Федерација, Московската железница. Филијалата не е правно лице, има посебен биланс, тековна сметка кај банкарска институција, печат со име и други потребни податоци.

Одделот врши следните типовиактивности:

• обезбедување на спроведување на транспортниот процес;
• безбедност Одржувањеи тековна поправка на возен парк;
• обезбедување на услуги за железнички транспорт, складирање, изнајмување на возен парк.

Областа на активност на гранката на патот Москва-Смоленск е претставена со рутата 9 на дијаграмот претставен во Додаток Б.

Во согласност со Граѓанскиот законик на Руската Федерација, целиот имот на Одделот припаѓа на федерален имот и му припаѓа врз основа на правата за економско управување. Остварувајќи го ова право, Филијалата поседува, користи и располага со наведениот имот за спроведување на горенаведените цели и задачи. Имотот е прикажан во посебен биланс на состојба.

Финансирањето се врши во границите на средства одобрени од раководителот на Секторот.

Одделот е управуван во согласност со законодавството на Руската Федерација, наредби, упатства, други прописи на Руската Федерација, Министерството за железници.

Управувањето го врши раководителот на Одделението, постапувајќи по принципот на управување со еден човек, именуван и разрешен од раководителот на патот.

Железничкиот транспорт и неговото јадро Руски железници АД е еден од најважните основни сектори на економијата. Тој игра клучна улога во задоволувањето на транспортните потреби на населението и во движењето на производите. економската активностпретпријатија. Со огромни руски простори, железницата се гарант за економски и социјален развојземјата, спроведувајќи економски реформи, зајакнување на административниот и политичкиот интегритет, нормалното функционирање на сложениот економски комплекс на Русија. Железничкиот транспорт е најважната алатка за рационален развој и распределба на производните сили, оптимизација на економските врски и вклучување на нови извори на гориво и суровини во индустриската циркулација.

Ги одредува главните карактеристики на формирањето на рускиот транспортен пазар, имено доминацијата на железничкиот транспорт во вкупниот товарен промет во сите сектори на економијата (84%) и монополската позиција на пазарот на Руски железници АД, која обезбедува услуги за превоз на стоки на комерцијална основа. Индустриски претпријатијакои имаат сопствена железничка инфраструктура и возен парк, во повеќето случаи транспортираат наливни товари на кратки растојанија, што се рефлектира во ниските стапки на нивниот товарен промет.

Во последните пет години, во позадината на позитивните промени во социо-економската состојба на земјата, обемот на карго превоз е значително зголемен. со железница... Обемот на товар испратен преку железничката мрежа се зголеми од 834,7 милиони тони. во 2012 година на 1.084,3 милиони тони во 2014 година, т.е. порастот изнесува 29,9%.

Во испраќањето на стоки преку железничката мрежа преовладуваат јаглен (24%), градежништво (21%), нафта (15%), друг товар (13%) и руда (10%).

Во структурата на извозниот превоз со железница преовладуваа нафтата и товарот (31%), претоварите на јаглен учествуваат со 19%, црните метали - 12%. Значаен беше и превозот на стоки од „другата“ номенклатура, учеството во вкупниот обем на транспорт беше 9% (оваа група на стоки во голема мера е претставена со обоени метали, отпадоци од црни и обоени метали, нафтени шкрилци, сулфур и друг хемиски товар).

Динамика на товарен промет по видови на јавен превоз за 2012-2014 година. е претставено во табела 2.

Табела 2 - Динамика на товарен промет по видови на јавен превоз за 2012-2014 година

Видови транспорт
Транспорт на се:
Вклучувајќи: Железничка
Автомобил
Внатрешна вода
Воздух
Гасовод

Податоците од Табела 2 ја покажуваат водечката позиција на железничкиот транспорт на транспортниот пазар.

Експертската проценка на степенот на влијание на факторите кои ја карактеризираат конкуренцијата на транспортниот пазар, според специјалистите за маркетинг на Одделението, се препорачува да се одреди на бодовна скала.

Пондерираната просечна оценка добиена во текот на студијата овозможува да се процени степенот на влијание на конкуренцијата и да се земе предвид за понатамошно градење на маркетинг политиката на компанијата.

Пресметката на пондерирана просечна оценка на натпреварувањето е прикажана во Табела 3.

Табела 3 - Опција за проценка на активностите на натпреварувачите (во поени)

Индикатори	Железнички транспорт	Воден транспорт	Автомобилски транспорт	Воздушен транспорт
Проценето време на испорака
Фреквенција на поаѓања според планот за превоз
Сигурен распоред за испорака
Разновидност
Географски достапен
Цена
Вкупен успех

Треба да се напомене дека во однос на пондерираната просечна оценка на конкуренцијата, железничките претпријатија се само на трето место.

Треба да се напомене дека во многу сегменти на железничкиот пазар товарен транспортАД „Руски железници“ првично работи во конкурентна средина. Сериозна конкуренција за Руските железници е од другите видови на транспорт, првенствено автомобилски за превоз на кратки растојанија. Повеќе од 70% од железниците се дупликат по целата должина по патфедерално значење.

Во исто време, во одредени пазарни сегменти, како што се транспортот со контејнери, транспортот на градежни материјали, карго со нафта, метал, постои вистинска конкуренција, исто како и во превозот на долги релации, во кој предност се добива со нерегулирани начини на транспорт. од страна на државата: пат, река (во периодот на пловидба), а во некои случаи и цевковод.

2.2 Анализа на мерки насочени кон подобрување на ефикасноста на користењето на товарниот возен парк

Еден од факторите кои имаат негативно влијание врз транспортен процес, е нерамномерноста на железничкиот сообраќај. Економски, технички, организациски фактори предизвикуваат нерамномерност во оперативната работа на железничкиот транспорт. Да ја претставиме класификацијата на овие фактори и нивното влијание врз нерамномерноста во Табела 4.

Табела 4 - Класификација на факторите на нерамномерност и нивното влијание

		Тип на неправилност
економски	царинско работење, флуктуации во производството, склучување договори за набавка на стоки, сезонско производство, промени во меѓурегионалните врски.	сезонски нерамномерност
технички	Неуспеси на технички средства, случајна природа на формирање на воз на станици за формирање на воз.	дневна неправилност
организациски	обезбедување на „прозорци“ за поправка и реконструкција, работно време на претпријатијата, присуство на патнички возови во распоредот.	згуснување на работата во одредени периоди од денот

Нерамномерното работење на железничкиот транспорт значително влијае на товарниот сообраќај и на транспортниот капацитет на железничката мрежа, што значи обемот на товарната работа и потребната флота на локомотиви и товарни вагони.Краткорочното зголемување на обемот на сообраќај повлекува зголемување на број на товарни вагони и локомотиви потребни за организирање на транспортниот процес. Нарушувањето на ритамот на работа на претпријатијата, особено интердневните и внатренеделните (викенд) паузи, го зголемуваат прометот на товарниот вагон, а со тоа и ја намалуваат ефикасноста на железничкиот транспорт. Постојат неколку видови на нерамномерност: интрадневна, дневна и сезонска. Сезонската нерамномерност е промена на обемот на сообраќај по периоди од годината (сезона, месец, квартал), во зависност од интеракцијата со водниот транспорт или влијанието на климатските услови врз превозот на одредени видови стоки, се оценува од коефициент на нерамномерност. Неправилноста во станицата (неправилност во насока, не во време) е предизвикана од намалување на интервалот помеѓу товарните возови поради приоритетот превоз на патниципри организирање на транспортниот процес.

Анализирајќи ги причините за нерамномерниот сообраќај може да се заклучи дека во голем број случаи одредени видовинеправилностите се од случаен карактер (на пример, неправилноста на формирањето на возот е случајна, а присуството на „прозорци“ во распоредот за закажана поправка на мрежата е природно), но комбинацијата на различни видови неправилности во организацијата на превозот процес формираат случајна природа на флуктуации во оперативната работа по ден.

Сметководството за дневните неправилности влијае на оперативните перформанси, бидејќи организацијата на оперативната работа се заснова на дневни периоди со месечен обем на работа. Но, земајќи ги предвид обрасците на дневните неправилности, можно е да се оптимизираат оперативните процеси со цел да се намали неговото влијание врз транспортниот процес.

Нерамномерноста на автомобилскиот и возниот сообраќај е резултат на нерамномерноста на сите оперативни процеси. Дневните флуктуации во автомобилскиот сообраќај го почитуваат законот за нормална дистрибуција.

Треба да се забележи дека максималната спротивна километража на резервните локомотиви се јавува поради нерамномерните текови на возот во насоките, но претстојната километража се намалува кога се зголемува разликата во просечните дневни текови на возот во насоките. вишокот на локомотиви во една насока ги компензира промените во возниот сообраќај во спротивна насока. Главните параметри на нерамномерност се претставени графички на Слика 3.

Слика 3 - Основни параметри на нерамномерност

Организацијата на транспортниот процес на локацијата зависи од густината на протокот и времетраењето на одложувањата на возот, брзината и интензитетот на сообраќајот, проценетиот временски период за одредување на интензитетот е поставен врз основа на целите на истражувањето (час, ден, година).

На слика 4 е прикажана графичката основа на технологијата за организирање оперативна работа во областа на товарниот железнички превоз.

распоред на возови

систем за организирање на вагони и работа на товарни станици

Слика 4 - Основни принципи на организирање на оперативната работа во областа на товарниот железнички превоз.

Организацијата на товарниот сообраќај според јасно утврден распоред е ориентирана кон клиентите, може значително да го подобри квалитетот на товарниот сообраќај, да ги подобри оперативните перформанси на возниот парк за товарни возила и да обезбеди оптимална употреба на транспортните ресурси. Но, организирањето на движењето на возовите по фиксните линии на распоредот е можно само доколку планирањето на транспортот и управувањето со товарењето се поврзани со распоредот на возовите. За да го направите ова, неопходно е да се следат во реално време сите вагони и локомотиви, како и обемот и распоредот на товарење за секоја пратка.

Несомнено, во голем број случаи испраќањето на возовите ќе биде одложено додека не се формира целосната тежина и целосна комплетност на возовите на фиксен распоред, но испораката ќе се врши навреме поради зголемувањето на брзината на возот, со намалување на времето поминато во маршализирање на дворовите. За да се развие распоред на возови со голем дел од фиксни возни редови, потребни се сигурни информации во реално време за целиот расположлив возен парк и целиот товар претставен за транспорт. Во мојата работа, под „цврст распоред“, мислам на збир на технолошки мерки за брза испорака на стоки токму по одредени, однапред договорени услови, т.е. употребата на „фиксни“ линии за распоред е невозможна без рутирање, а сообраќајот со насочуван автомобил може да не ја следи „фиксната“ линија за распоред. Да го разгледаме влијанието на организацијата на движењето на возовите по фиксните линии на распоредот врз застојот на железничката мрежа.

Графички, главните показатели за квалитетот на работата при спроведувањето на транспортот на фиксните линии на распоредот се прикажани на слика 5.

Товарните возови забавуваат кога минуваат низ тесните грла на железничката мрежа.

Слика 5 - Клучни индикаториквалитетот на работата во спроведувањето на превозот на фиксен распоред

Може да се заклучи шема: со зголемување на бројот на возови на делницата, интервалот меѓу возовите често се намалува, што доведува до намалување на брзината на целиот возен сообраќај на делот, објаснува ова. мали брзинисообраќај на силно оптоварени линии. Треба да се напомене дека ефикасноста на локомотивата, тежината и брзината на возот се клучни за карактеристиките на локомотивата. Може да се заклучи дека локомотивите не работат ефикасно на пруги со големо оптоварување, што ја намалува ефикасноста на целата индустрија во целина.

Прекините во сообраќајот или намалувањето на проектната брзина доведуваат до економски загуби предизвикани од намалувањето на капацитетот на железничката инфраструктура на одредена делница. Графички, начините за забрзување на автомобилскиот сообраќај се претставени на Слика 6.

Слика 6 - Методи за забрзување на протокот на автомобилот

Вистинската просечна тежина на некомплетните возови е до 15% помала од нормата, доколку ја користите резервата за моќност на локомотивата, тогаш брзината на возот ќе биде поголема од онаа предвидена во распоредот, но во пракса оваа можност ретко се реализира поради недостаток на интеракција во реално време помеѓу екипите на локомотивата и апаратот за испраќање.

За да го забрзате минувањето на возовите, можете да користите слободни линии за распоред, што ви овозможува да го намалите времето поминато на возот на станиците и бројот на премини на воз. Сепак, клучен фактор за намалување на доцнењата на возовите е оптимизирање на регулацијата на оптоварувањето на станицата. Графички, економските ефекти од управувањето со транспортниот процес врз основа на „фиксните низи од распоредот“ на движење на возот се претставени на слика 7.

Изработката на распоредот на возовите се врши врз основа на системот за организација на автомобилскиот сообраќај. Обезбедувањето веродостојни информации за потребите за транспортни врски (брзина на испорака, регуларност, обем на сообраќај, рути) ви овозможува да формирате распоред за движење на товарни возови со распределба до 80% од уделот на фиксните распореди.

Слика 7 - Системот на економски ефекти од управувањето со транспортниот процес врз основа на „цврстиот распоред“ на возниот сообраќај

По анализирањето на искуството од користењето на оваа технологија во странски земјиможе да се заклучи дека употребата на фиксен распоред ќе овозможи да се зголеми брзината на делницата, да се намали времето поминато на товарните вагони на маршалинг дворовите, да се зголеми дневната километража на локомотивите, а истовремено да се намали потребата од екипажи на локомотивата, да се намалат загубите на транспортната компанија поврзани со казни за задоцнета испорака на стоки, намалување на прометот на автомобил и ослободување на товарниот возен парк.

2.3 Избор на оптимална рута за руските железници

Ќе го користиме методот на оценување економска ефикасноствоведување на превоз со рути во современи услови врз основа на елемент-по-елемент анализа на оперативните трошоци.

Од станицата Курбакинскаја до станицата Куибас ќе се испраќаат 4500 тони пелети од железна руда месечно со гондоли од моделот 12-132, со носивост од 69,5 тони Пелетите од железна руда се товарат според носивоста на автомобилот. Масата на возот без локомотива е: (24 + 69,5) * 60 = 5610 тони, специфичната потрошувачка на гориво и енергетски ресурси ќе се земе како просечна, еднаква на 750 на 100 km. Стапката на природна загуба при транспортирање на пелети од железна руда во отворени вагони (0,15% од тежината на товарот).

Кога поминувате низ проток на насочуван автомобил, трасата се поставува по следните делови од работата на екипажот на локомотивата:

• Курбакинскаја - Рјажск 2;
• Рјажск 2 - Белоретск;
• Белоретск - Куибас;

Растојанието е 2126 км.

При минување на автомобилскиот сообраќај во возовите предвидени со планот за формација, трасата се поставува по следните делови од работата на екипите на локомотивата:

• Курбакинскаја - Курск;
• Курск - Ориол;
• Ориол - Стари Оскол;
• Стари Оскол - Валујки;
• Валујки - Пенза 3;
• Пенза 3 - Октјабрск;
• Октјабрск - Магнитогорск-карго;
• Магнитогорск-карго - Куибас.

Растојанието е 2818 км.

Врз основа на нормата на тежината на бруто составот на локацијата и сп. тара тежина на автомобил, должината на возот е 64 вагони.

Пресметката се заснова на статистичките податоци на Главниот компјутерски центар на АД Руски железници прикажани во Табела 5.

Табела 5 - Природни показатели за одредување на зависните трошоци при минување на протокот во составите на директните правци

	Должина, км Луч	Ух. брзина km/h V	Тежина на локомотивата	Тежина на возот, тони	ср дин. оптоварување гр мафтање. тони	ср тара тежина wag. тони	Специфична потрошувачка на врвот. mk. ResKvt. ч на 1000 tkm гр. возови	Коф. потребите на локомотивите		Вредноста на условните загуби, во%
Курбакинскаја-Рјажск 2
Рјажск 2-Белорецк
Белоретск - Куибас
Вкупно долж трасата

Списокот на условно прифатени коефициенти е претставен во Табела 6.

Табела 6 - Список на условно прифатени коефициенти

Природните индикатори за одредување на зависните трошоци при поминување на протокот во составите на возовите за демонтирање се прикажани во Табела 7.

Табела 7 - Природни показатели за определување на зависните трошоци при поминување на протокот во комплетите на возови за демонтирање

Области на работа на екипи на локомотиви	Должина, км Луч	Ух. брзина km/h	Тежина на локомотивата		ср дин. оптоварување гр мафтање. тони	ср тара тежина wag. тони	Специфична потрошувачка на врвот. mk. res Kw. ч.за 10000 tkm гр. возови	Коф. потребите на локомотивите	Коф. сметководствен помошен. работно време	Вредноста на условните загуби, во%
Курбакинскаја-Курск

Продолжение на табелата 7

Курск-орел
Орел - Стари Оскол
Стари Оскол - Валујки
Валујки - Пенза 3
Магнитогорск-карго - Куибас
Вкупно долж трасата

Пресметаните природни показатели за одредување на зависните трошоци при минување на протокот во составите на директните правци се прикажани во Табела 8.

Табела 8 - Проценети природни индикатори за одредување на зависните трошоци при поминување на протокот во составите на директните правци

Области на работа на екипи на локомотиви

Вагон-км.

Вагонски часовник

Локомотива - км.

Локомотива - часовник

Бригада - часовник

Тони км. бруто

Потрошувачка на електрична енергија за влечење

Курбакинскаја-Рјажск 2

Рјажск 2-Белорецк

Белоретск - Куибас

w * - за 1 вагон во возот, l * - за една локомотива

Пресметаните природни показатели за одредување на зависните трошоци при минување на протокот во склоповите на возовите за демонтирање се прикажани во Табела 9.

Табела 9 - Пресметани природни индикатори за одредување на зависните трошоци при поминување на протокот во возовите на возовите за демонтирање

Области на работа на екипи на локомотиви

Вагон-км.

Вагонски часовник

Локомотива - км.

Локомотива - часовник

Бригада - часовник

Тони км. бруто

Потрошувачка на електрична енергија за влечење

Курбакинскаја-Курск

Курск - Ориол

Орел - Стари Оскол

Стари Оскол - Валујки

Валујки - Пенза 3

Октјабрск - Магнитогорск-карго.

Магнитогорск-карго - Куибас

Зависни оперативни трошоци, при минување на протокот низ деловите во возовите на директни правци, тријте. по вагон, по локомотива се прикажани во Табела 10.

Табела 10 - Зависни оперативни трошоци, при минување на протокот низ делови во составот на директни правци, рубли. на кочија, на локомотива.

Области на работа на екипи на локомотиви

Трошоци поврзани со

Вкупни трошоци за транспорт

вагон - km, вклучувајќи делови

Вагонски часовник

локомотива - км.

час на локомотива

бригада - часовник

тони км бруто

електрична енергија за влечење

Во нашите сопствени вагони

Во вагоните на трета ТЦ

Во сопствените локомотиви

Во локомотиви, ТЦ од трета страна

Курбакинскаја-Курск

Курск - Ориол

Орел - Стари Оскол

Стари Оскол - Валујки

Валујки - Пенза 3

Октјабрск - Магнитогорск-карго.

Магнитогорск Карго - Куибас

Вкупно долж трасата

По анализата на резултатите прикажани во табелите 10 и 11, можеме да ги извлечеме следните заклучоци:

• зависните оперативни трошоци за транспорт (по вагон) при поминување на протокот во возовите на возовите за демонтирање ги надминуваат трошоците при поминување на протокот долж делниците во возовите на директните линии;
• разликата во трошоците се зголемува со зголемување на растојанието на транспортот.

За целосна проценка на трошоците за минување на автомобилскиот сообраќај, да ги земеме предвид трошоците што произлегуваат при минување на сообраќајот низ техничките станици, и покрај малиот удел на овие трошоци во трошоците за минување на автомобилскиот сообраќај по автомобил (не повеќе од 5% од вкупниот износ).

Зависните оперативни трошоци при минување на протокот низ техничките станици се прикажани во табела 12.

Табела 12 - Зависни оперативни трошоци, при минување на протокот низ технички станици, рубли.

Оние. станица

Вид на работа

Времетраење на операции, час

N лента

MN човек

т тр.калц

т на.калц

ttehPP

tozh.rsf

ttehOP

токс.трансп.

тадд.тр

Стари Оскол

Продолжение на табела 12

Октјабрск

Магнитогорск-карго

Белоретск

Со прекин * - транзит со обработка, без - без обработка

Трошоците за минување на проток на насочуван вагон што се припишуваат на локомотива при минување на проток низ технички станици: (0,085 + 0,3) * 2125,5 = 818,3 рубли.

Трошоци за минување на ненасочен автомобилски сообраќај што се припишуваат на локомотивата при минување на сообраќајот низ техничките станици: (0,367 +0,5) * 2125,5 = 1842,8 рубли.

Размислете, како и во случајот со оперативните трошоци за транспорт, 2 опции:

• кога се транспортираат во сопствени вагони;
• при транспорт на изнајмени вагони

Зависните оперативни трошоци се состојат од трошоци по населено место и трошоци за технички станици. Трошоците за техничките станици се составени од трошоците за оние станици низ кои ќе следи автомобилскиот сообраќај. Трошоци за минување на насочуван автомобилски сообраќај по автомобил: Сопствен автомобил: 49,5 + 8384 = 8433,5 рубли.

ТК превоз од трети лица: 7482 RUB

За локомотивата: локомотивата е сопственост на ТЦ: 52940 + 818,3 = 53.758,3 рубли. локомотива на ТЦ од трета страна: 31328 рубли.

Трошоци за минување на ненасочен автомобилски сообраќај, кои се припишуваат на еден автомобил:

Сопствен превоз: 269 +69,1+ 11232 = 11570,1 рубли.

ТК превоз од трети лица: 69,1 + 10071 = 10140,1 рубли.

За локомотивата: локомотивата е сопственост на ТЦ: 77904 +1842,8 = 79746,8 рубли. локомотива на ТЦ од трета страна: 42.673 рубли.

Кога протокот е вклучен во блок-возот во фазата на напредување, доаѓа до намалување на оперативните трошоци.

Сопствена кочија: тријте. 11232 - 8384 = 2848 по вагон (или 182272 рубли на 64 вагони);

ТК превоз од трети лица: 10071-7482 = 2589 рубли. по вагон (или 165.696 рубли за 64 вагони);

За локомотивата:

локомотива - сопственост на ТЦ: 77904 - 52940 = 24964 рубли. (или 207236 за составот);

локомотива на ТЦ од трета страна: 42673 - 31328 = 11345 рубли. (или 177041 за составот).

Ајде да ја пресметаме промената на времето.

Рутиран автомобилски сообраќај: = 40,7 + 3 + 2,15 + 1,45 = 47,3 часа

Непренасочен автомобилски сообраќај: = 51,93 + 19,3 + 2,85 + 2,2 = 76,28 часа

Θm = 1,97 дена.

Θnm = 3,18 дена.

При одлучувањето за распределба на автомобилскиот сообраќај за дестинација на рутата, неопходно е да се одреди бројот на автомобили пуштени од разгледуваната дестинација, ако претпоставиме дека треба да повлечеме 4500 тони месечно, тогаш заштедата на автомобилите ќе биде:

nwork = (4500 \ 69,5 * 30) * (3,18-1,97) = 2,6 автомобили.

Анализирајќи ги добиените резултати, може да се забележи дека трошоците што се припишуваат на 1 автомобил и локомотива на протокот на насочуваниот автомобил се помали, а трошоците за минување на протокот на автомобилот и за минување на автомобилот течат низ техничките станици. Од ова можеме да заклучиме дека зголемувањето на бројот на насочуваниот сообраќај ќе ги намали трошоците, но мора да се запомни дека тоа не треба да ги зголеми трошоците за управување со транспортниот процес.

• Препораки за оптимизирање на ефикасноста на правците во Руските железници

3.1 Мерки за подобрување на ефикасноста на користењето товарни вагони

Анализата на методите за подобрување на квалитетот на користење на товарните вагони покажува дека во современи услови најрелевантни од нив се:

• рутирање на сообраќајот;
• зголемување на носивоста на вагоните;
• модификација на вагони;
• организација на товарниот сообраќај по „тврди“ распоредни линии.

Начините за подобрување на ефикасноста на управувањето со товарниот сообраќај се претставени графички на слика 8.

Слика 8 - Начини за подобрување на ефикасноста на управувањето со товарниот сообраќај

Главните мерки за подобрување на ефикасноста на користењето товарни вагони вклучуваат:

• рутирање на сообраќајот;
• консолидација на возниот парк;
• подобрување на дизајнот на товарните вагони;
• управување со транспортот врз основа на „фиксни“ линии на распоред.

Мерките за подобрување на ефикасноста на користењето товарни вагони се прикажани на слика 9.

Слика 9 - Мерки за подобрување на ефикасноста на користењето товарни вагони

Рутирањето на сообраќајот е едно од клучните средства за забрзување на движењето на автомобилскиот сообраќај низ товарните станици, намалувајќи ги транспортните трошоци со намалување на шантирањето на станиците; рационално користење на техничките средства на железничката инфраструктура, намалување на времето на вртење на вагоните и потребата од капитални инвестиции за развој на обласните и маршализираните дворови. Зголемувањето на стапката на унапредување на протокот на насочуван превоз резултира со зголемување на обртот на циркулирачките средства во националната економија.

Ефектите од рутирање на товарниот сообраќај се прикажани на слика 10.

Слика 10 - Ефекти од насочување на сообраќајот

Рутирањето ви овозможува да го оптимизирате товарниот сообраќај земајќи ги предвид обемот на сообраќај, насоката, растојанието, должината во времето, метежот на патиштата, редоследот на сообраќајот, ефикасноста на испораката.

3.2 Пресметка на ефектите за сопственикот на товарот при рутирање на транспортот

Транспортната рута ги има следните ефекти за сопственикот на товарот.

1. Забрзување на испораката на карго, што доведува до заштеда на обртните средства на сопствениците на товарот, намалување на времето на целосен производствен циклус и, како последица на тоа, зголемување на бројот на производни циклуси по единица време. Да го пресметаме ефектот според формулата (1), под услов времетраењето на производниот циклус на претпријатието-примач да биде еднакво на еден месец.

Бројот на производни циклуси годишно ќе се зголеми за следниот износ:

Добиваме 1 (производен циклус), што значи дека компанијата испраќач (со цена на пелети од железна руда 3500 рубли по тон) ќе добие дополнителен приход во износ од:

3500 * 4500 = 15.750.000 рубли.

1. Зголемување на обемот на продадени производи (во истиот временски период) со насочен проток. Дополнителниот волумен на товарење ќе го пресметаме врз основа на бројот на вагони што се ослободени. Според резултатите од пресметките во клаузула 3.2, месечно се пуштаат по 2 вагони, со носивост од 69,5 тони, т.е. 139 тони - товар месечно или 1668 тони годишно, компанијата може дополнително да префрли со насочен вагонски тек, што значи дека за продажба на овој обем на производи, сопственикот на карго ќе добие дополнителен приход во износ од:

1668 * 3500 = 5838000 рубли.

1. Ефектот на преминот на сопствениците на карго од поскапи начини на транспорт кога има можност да се зголеми товарењето на железничкиот транспорт. Ајде да го погледнеме ефектот со пример. Превоз на граѓа од Самара до Дмитров. При транспорт со железница (платформи со лавици со носивост од 60 тони), трошоците за транспорт ќе бидат 72.489 рубли, но ако ги користиме услугите за транспорт на карго во вагони, со носивост од 20 тони, тогаш ќе ни треба да натовари три камиони и да плати по 24.300 рубли за секој. (според ценовниците - патни превозници), а за три камиони - 72.900 рубли. Севкупно, заштедуваме 411 рубли. од еден вагон и од целиот воз (ако содржи 64 вагони): 26304 рубли или 315648 рубли. годишно, под услов возот да прави 12 летови годишно. Во пракса, по правило, ќе се случи само вториот или третиот ефект (исклучок е случајот кога дел од сообраќајниот тек е префрлен од друг начин на транспорт, а дел повторно се јавува поради зголемување на обемот на производството). .
2. Ефект врз државниот буџет и буџетите:

• зголемување на износот на данокот на имот поради измената на платформата (трошокот за отстранливи лавици и работата за инсталирање прицврстувачи на нив на платформите е 284.464 рубли, да претпоставиме дека автомобилот ќе поскапи не за оваа сума, туку за уште 5% од неговата цена (1.750.000 - цена пред модификација), поради проширувањето на опсегот на транспортирана стока.По модификација, цената на автомобилот ќе се зголеми: 87.500 + 284.464 = 371.964 рубли, што значи износот на данокот ќе се зголеми за: 371.964 * 2,2% = 8183,2 рубли од секој изменет превоз на предметната транспортна компанија.
• зголемување на износот на данокот на доход поради модификација на платформата: 20% * (869868-109800) = 20% * 760068 = 152013 рубли. од секој изменет превоз на разгледуваната транспортна компанија.
• зголемување на износот на ДДВ со измена на платформата:
• 18% * 869868 = 156 576 рубли. од секој изменет превоз на разгледуваната транспортна компанија.

Севкупно, буџетот дополнително ќе добие во врска со измената на превозот: 156576 + 152013 + 8183 = 316772 рубли. од секој модифициран вагон на транспортната компанија.

зголемување на износот на ДДВ поради зголемување на обемот на продадени производи годишно кога се користи рутирање:

5.838.000 * 18% = 1.050.840 рубли.

• зголемување на износот на данокот на доход поради зголемување на обемот на продадени производи годишно кога се применува рутирање: да претпоставиме дека профитабилноста на компанијата - испраќачот е 20%, тогаш износот на данокот на дополнителни приходи од зголемување во обемот на продадени производи ќе биде: (5.838.000 * 0,2) * 20% = 233 520 рубли.
• зголемување на износот на ДДВ поради намалување на производниот циклус на компанијата - испраќачот: 15.750.000 * 18% = 2.835.000 рубли.
• зголемување на износот на данокот на доход поради намалување на производниот циклус на компанијата - испраќачот (под услов профитабилноста да е 15%) = 15% * 15.750.000 * 20% = 472.500 рубли.
• зголемување на износот на ДДВ на компанијата оператор (предмет на 12 летови годишно) поради намалување на трошоците при користење на рутирање: 215528 * 12 * 18% = 465.540 рубли.
• зголемување на износот на данокот на доход на компанијата оператор поради намалување на трошоците при користење на рутирање: да претпоставиме дека дополнителните трошоци на компанијата оператор за рутирање се 10% од примениот приход, тогаш износот на данокот на доход ќе биде: (2586336-465540-2586336 * 10 %) * 20% = 372.432 рубли

Севкупно, буџетот ќе добие во врска со примената на рутирање: 465540 + 372432 + 2835000 + 472500 + 1050840 + 233520 = 5429832 рубли.

Ајде да видиме како се дистрибуираат ефектите од рутирањето:

• буџет: 5.429.832 рубли,
• испраќач: (15750000 * 15% -472500) + (5838000 * 0,2-233520) = 2824080 рубли,
• оператор: (1862160-372432) = 1489728.

Да ги претставиме добиените резултати во проценти: 55,7% од ефектот на рутирање оди во буџетите, 29% кај испраќачите и само 15,3% кај операторите.

Заклучок

Во процесот на планирање на нови рути, создавање уникатни размени за товар и патници на транспортните карти, формирање концепт за обезбедување на целиот опсег на социјални и деловни услуги, менаџерите на транспортните компании треба да ги земат предвид сите, дури и најнезначајните , детали. Ова е особено точно за вработените во фирмите кои работат со железничката мрежа во однос на оптималната рута.

Главниот критериум за избор на оптимална рута за испратениот товар е нивото на доверливост и безбедност на избраната железничка линија. Еден од индикаторите што влијае на нивото на долгорочна работа со избраната рута е баластирање на патеката - контрола на нивото на баластната основа поставена на подготвената почва. Колку е подебел и погуст, толку е поголема пропусната моќ на избраната насока во однос на тежината на опремените возови.

В термински труднаправена е пресметка на трасата од станицата Курбакинскаја до станицата Куибас и севкупното намалување на оперативните трошоци за формирање на трасата во споредба со извозот, под услов локомотивата и автомобилот да се во сопственост на транспортната компанија (формација приватен воз ) изнесуваше 215.528 рубли.

Со пресметка, утврден е следниот сооднос на ефектите од примената на рутирање: буџет - 5429832 рубли, испраќач - 2824080 рубли, оператор - 1489728. Ако го земеме кумулативниот ефект како 100% - 55,7% добиваат буџети, 29% - испраќачи само 15, 3% се оператори. Пониските бројки на ефектот за сопствениците на товар, во споредба со достапните во научната литература, се определени од спецификите на испитуваните мерки, како и од намалениот јаз во товарните трошоци за железничкиот и патниот транспорт (ниска ефикасност на префрлување на товарниот сообраќај до железницата).

Не е тајна дека цената на транспортот на карго во голема мера зависи од избраната рута за транспорт на стоки. Има моменти кога транспортните трошоци, како што е цената на горивото, се еднакви на половина од вкупните трошоци на товарот. Предизборот на оптималната транспортна рута за испорака ќе помогне да се намалат транспортните трошоци, да не се губи време и да се испорача максималниот можен обем на товар.

Пресметката на рутата за превоз на стока може да потрае повеќе од еден ден, иако некои превозници се на мислење дека најдобриот избор на рута се одредува автоматски кога автомобилот веќе тргнува со товарот на рутата. Ова мислење е погрешно, не без причина транспортна логистикапостои насока - „рутирање“, која е директно вклучена во развојот и пресметката на трасата на транспорт при испорака на стоки.

Ако испраќате стоки на кратки растојанија, и не повеќе од неколку пати месечно, сами по себе, можете сами да развиете карго транспортен пат. Замислете, ако треба да испорачате разни стоки, секојдневно на десетици места, тогаш во овој случај, помошта од професионалци од одделот за рутирање ќе ви помогне не само да го донесете товарот побрзо, туку и да го направите неговиот транспорт многу попрофитабилен. Неговиот успех зависи од организацијата и пресметката на транспортната рута.

Ајде да ги погледнеме основните принципи на рутирање.

Маршрутите во транспортната логистика се поделени на 4 типа:

• Урбан.

• Приградски.

• Меѓуградски.

• Меѓународен.

Урбан, во овој случај возилото превезува товар само низ градот без да го напушти. (На пример, превозот во Казан)
Патнички- движењето на возило што превезува товар до местото на истовар се врши по траса во радиус до 50 километри од местото на неговото товарење. (На пример, испорака на стоки во регионот Калуга)
Меѓуградски, ова е рута за превоз на стока што се движи од еден град до друг, на растојание од повеќе од 50 километри. Оваа ставка вклучува карго превоз во Русија.
ДО меѓународни, вклучуваат маршрути за превоз на стоки кои ги преминуваат границите на соседните држави.

Комплексноста на планирањето на рутата за транспорт директно зависи од видот на товарот, на пример, за транспорт се користат нестандардни правци. Најчесто, сложеноста на пресметувањето на рутата на транспорт зависи од должината на самата патека. Исто така, при движење на возилото до местото на истовар на товарот, по претходно планираната рута, треба да се решат наеднаш појавите проблеми. На пример, кога планирате урбана рута, треба да го земете предвид бројот на семафори што се појавуваат на патот и веројатноста за сообраќаен метеж, а кога, при пресметувањето на рутата, треба да ги земете предвид најзгодните обичаи точки и начини за преминување на државната граница. Во такви случаи, времето поминато за испорака на товарот се заштедува во пресметките не за еден ден, туку понекогаш и за недели.

Што е рутирање, од теорија во пракса.

Откако се обративте до одделот за логистика за помош, ја пополнувате вашата нарачка, ги опишувате точките на утовар и истовар (доколку е потребно, дополнително утоварување на), наведете го видот на транспортираниот товар, неговиот тон, количината и условите во кои товарот треба да се достави до сопственикот на товарот. Анализирајќи ги сите точки наведени во нарачката, логистичарите пресметуваат неколку правци на транспорт, наведувајќи ја цената на секој обработен начин, врз основа на стапките на транспорт и времето на испорака. По анализата, вие ја избирате најдобрата рута за испорака на стоката од сите презентирани од логистичарите. За да ја изберете најпрофитабилната рута за возило што превезува товар, ве советувам да спроведете целосна анализа на сите правци презентирани од логистика, врз основа на следните параметри:

• Брзина на испорака на карго.

• Трошоци за транспорт.

• Безбедност на карго транспорт по должина на трасата.

• Оптимално користење на ресурсите на возилото што го носи товарот.

Исто така, ве советувам однапред да си поставите приоритети, на пример, ако сте, тогаш брзината на нејзината испорака ќе биде најважен критериум за вас, или најголема вредност за вас е заштедата во транспортната испорака и времето не е толку важно, прво ставете го ова во славата на логистичарите. Овие барања играат огромна улога во планирањето на рутата на испорака на карго и ќе бидат одлучувачки при изборот на најоптималната рута за транспорт на карго.

Имајте предвид дека при изборот на рута за возило, земете ги во предвид можните ризици. Секој регион на Русија се одликува со своите патишта и природни карактеристики. При транспорт на стока во планините, треба да се земат предвид можните одрони; во северните региони не се невообичаени силните мразови и обилните врнежи во форма на снег, освен тоа, на далечниот север патиштата се сезонски. На пример, во северните региони во зима мразот на реките се зајакнува и се појавуваат „зимски патишта“, што овозможуваат да се скрати патеката при движење по нив, но во пролет и лето, овие патеки се отсутни. За човек кој не е запознаен со природата на овие места, опасно е самиот да ја испланира рутата, бидејќи некои патишта се привремени и кога превезувате стока може да наидете на, да речеме, мочуришта. Врз основа на горенаведеното, ве советуваме да контактирате со професионалците од одделот за рутирање за развој на маршрутата, нивната работа е што вклучува анализа на регионалните карактеристики при планирање правци за испорака на стоки.

Најчесто, најважното нешто за испраќачот е следење и контролирање на пратката. Без оглед на транспортираниот товар, барањата на испраќачот го вклучуваат тоа. И покрај фактот што GPS навигацијата ја стекна својата популарност, во Русија сè уште има места каде сателитската комуникација останува недостапна, тоа е професионално планирање на рутата на возилото што ќе ви помогне да избегнете такви места и секогаш ќе ви овозможи секогаш да бидете свесни каде вашиот товар е во моментот.

Со успешното завршување на карго превозот, оваа рута најчесто повторно се користи за редовен карго превоз.

Редовните товарни линии се поделени во три вида:

• Нишало правци за транспорт на карго- кога товарот се транспортира помеѓу одредени точки, напред и назад.

• Патеки за испорака на карго транспорт- транспортот на карго се врши по истиот принцип како нишалото, но со истовар на повеќе места долж трасата на возилото.

• Прстен правци на карго превоз- овие правци изгледаат како маѓепсан круг, со истовар и утовар по целата траса.

Сите претставени правци имаат свои карактеристики, на пример, нишало, во овој случај, треба да ја земете предвид патеката за враќање, која ќе биде натоварена или празна, профитабилноста на карго транспортот на крајот зависи од ова. Во такви случаи, препорачливо е да се прилагоди рутата за да се намалат трошоците за транспорт, или обратно, да се товари од друг добавувач и на крајот да се зголеми конечниот профит. Токму во овие нијанси ги разбира логистичката служба, оптималната опција за рута за транспорт на стоки придонесува за нејзина успешна испорака, како и максимална корист од карго транспортот.

Засега тоа е се, останете со нас. Онлајн списание « » .