”نظام وقود الطائرات. نظام وقود الطائرات Airbus A320 الغرض من نظام وقود الطائرات
الجزء 10. المضخات الديناميكية للطائرات (غالبًا ما تستخدم الطرد المركزي ، ولكن تستخدم أيضًا المضخات المحورية والدوامية والنفاثة) بشكل أساسي لضخ وقود الطائرات. بالإضافة إلى الوقود ، يتم استخدام مضخات دعم الحياة (للمياه النظيفة ، والصرف الصحي ، وما إلى ذلك) ، وكذلك مضخات أنظمة التثبيت الحراري للتبريد (التدفئة) المعدات الإلكترونية اللاسلكية (بشكل أساسي الرادارات وإلكترونياتها) على الطائرات (الركاب) . بالنسبة لمضخات الوقود ، يجب أن يكون هناك على الأقل مضخة وقود واحدة في كل خزان للطائرة (ويمكن أن يكون هناك أكثر من 10 منها) ؛ كما يتم تثبيت مضخات الوقود على المحركات. وبالتالي ، يمكن أن يتجاوز عدد مضخات الوقود ذات الأحجام القياسية المختلفة على متن الطائرة 30 مضخة. 40 قطعة 5 .. 10 أنواع مختلفة من المحاضرات. EI 1
السمات الرئيسية لمضخات الطائرات: 1. قيود شديدة على الوزن والأبعاد (وما يترتب على ذلك من الحاجة إلى زيادة سرعة الدوار) 2. مجموعة متنوعة من التصاميم بسبب التكوين المعقد للخزانات وخطوط الأنابيب في الطائرة 3. سهولة الاستبدال (تصميم معياري) 4. موثوقية عالية أثناء التشغيل 5. مجموعة متنوعة من أنظمة تشغيل المضخات (محركات AC 400 هرتز ، DC 27 و 110 فولت ، محرك هيدروليكي ، محرك هوائي ومحرك مباشر من المحرك) 6. الحاجة إلى تكرار المضخة 7. القدرة على العمل على السوائل بكمية كبيرة من الهواء المذاب (يمكن لوقود الطائرات إذابة كمية كبيرة من الهواء) وفي ظروف التجويف الصعبة (بسبب سرعات الدوران العالية ودرجات حرارة الوقود المرتفعة المحتملة ، خاصة في خزانات الأجنحة) 8. الحريق الأمان (الوقود قابل للاشتعال) 9. مجموعة كبيرة من أوضاع التشغيل محاضرات حول Ti. الاتحاد الأوروبي 2
الأنواع الرئيسية لمضخات الوقود هي مضخات الخزان (غير الخزان والغواص) من المرحلة الأولى (كقاعدة عامة ، بمحرك كهربائي من ESP) ، ومضخات الدفع التي يقودها المحرك (مرحلتان) - DTSN والضغط العالي مضخات الوقود (حتى 100 كجم / سم 2) ، مثبتة على المحرك (مضخات منظم ومضخات احتراق). في الوقت نفسه ، تُستخدم مضخات الخزان أيضًا لضخ الوقود بين الخزانات (على سبيل المثال ، من الخزانات الخارجية إلى خزان الإمداد أو بين خزانات الجناح لموازنة طائرة - مضخات موازنة BCN). الاتحاد الأوروبي 3
مشكلة الإمداد المستمر بالوقود للمحركات في جميع أوضاع الطيران يمكن للطائرة إجراء مجموعة متنوعة من المناورات أثناء الطيران. هذا ينطبق بشكل خاص على الطائرات العسكرية عالية القدرة على المناورة. في هذه الحالة ، يجب أن يضمن نظام إمداد الوقود إمداد المحركات بالوقود في جميع المواضع الممكنة للطائرة وفي أحمال زائدة مختلفة (بما في ذلك الأحمال السلبية). لهذا الغرض ، يتم استخدام مخططات مختلفة لأخذ الوقود من الخزانات و / أو مجمعات الوقود ، والتي توفر إمدادًا قصير الأجل بالوقود للخزانات أثناء المناورة. محاضرات تي. EI 9
مشكلة أخرى هي تشغيل المضخة على السوائل ذات المحتوى العالي من الغاز (مع تطور الغاز عند مدخل المضخة) وعند القيم المنخفضة لهامش تجويف المدخل. على الرغم من ضغط الخزانات من ضاغط المحرك ، بسبب تسخين الوقود في الخزانات ، والتغيرات في وضع مرآة الوقود في الخزانات والحمل الزائد السلبي ، يمكن أن ينخفض الضغط عند مدخل المضخة تقريبًا إلى ضغط البخار المشبع ل سائل معين. بالإضافة إلى ذلك ، تعتمد خصائص التجويف بشدة على سرعة عمود المضخة ، وهي سرعة عالية لهذه المضخات. يمكن حل المشكلة بالطرق الرئيسية التالية: 1. تقليل محتوى الغاز عند مدخل المروحة بمساعدة فواصل الغاز 2. استخدام المضخات النفاثة المنبع لتحسين العمل على خليط الغاز والسائل وزيادة قدرة الشفط 3. استخدام مثقاب المنبع محاضرات حول Ti. الاتحاد الأوروبي 12
يجب أن يتم اختيار نوع محرك الطائرة CBN على أساس المتطلبات التالية: 1. سرعات دوران عالية لعمود المضخة 2. موثوقية عالية للمحرك وانضغاطه ، ووزنه المنخفض 3. يوجد عادة 2 أنواع الإمداد بالطاقة على متن طائرة - التيار المباشر (عادة 27 فولت) والمتناوب (كقاعدة 100-200 فولت 400 هرتز) 4. يجب أن تعمل المضخات أيضًا في حالات الطوارئ ، بما في ذلك في حالة انقطاع التيار الكهربائي (ليس كل شيء ، الطوارئ) 5. من المستحسن أن يكون لديك خاصية محرك صارم للتشغيل المتوقع للمضخة في جميع الأوضاع 6. مرغوب فيه - القدرة على التحكم في معلمات المحرك ونظام التشخيص الخاص به (يتم تنفيذه ، على سبيل المثال ، في المحركات الحديثة مع التبديل الإلكتروني) 7. من المهم جدا تبريد المحرك في حجم مغلق (عادة بالسائل الذي يتم ضخه) للمضخات داخل الخزان محاضرات عن Ti. الاتحاد الأوروبي 17
بناءً على ما سبق ، تُستخدم الأنواع التالية من المحركات للطائرات CBNs: 1. محركات كهربائية DC بسرعات دورانية ، كقاعدة عامة ، من 5000 إلى 24000 دورة في الدقيقة والطاقة من 25 واط إلى 15 كيلو واط (عادةً ما يصل إلى 1 كيلو واط) 2 . محركات التيار المتردد (غير متزامن ، 400 هرتز) لنفس المعلمات 3. محرك هوائي (توربين هوائي) مع استخراج الهواء المضغوط من ضاغط المحرك 4. محرك هيدروليكي (توربين هيدروليكي) يعمل بسائل عامل (وقود) من مضخة مثبتة على المحرك 5. محركات الطوارئ ، على سبيل المثال ، توربينات الهواء المنفخة (عادة لا تستخدم في CBN ، ولكن لمولدات الطوارئ) 6. أحدث محركات الصمامات المتزامنة مع الدوار على المغناطيس الدائم محاضرات حول Ti. إي إتش 19
الاتجاهات الممكنة لتطوير الطيران CPN 1. استخدام المحركات الكهربائية ذات الصمام المتزامن المختوم مع التبديل الإلكتروني مع التحكم في السرعة المدمج وأجهزة استشعار حالة الوحدة (بما في ذلك مستشعرات تشخيص الاهتزاز) 2. زيادة سرعة دوران دوارات المضخة لتقليل وزنها والأبعاد 3. استخدام أوسع في تصميم المواد غير المعدنية ، بما في ذلك أجزاء الهيكل 4. استخدام محامل منزلقة ذات مقاومة عالية للتآكل لزيادة عمر الخدمة محاضرات حول TI. الاتحاد الأوروبي 39
يتعلق الاختراع بالطيران. يحتوي نظام وقود الطائرات على خزانات وقود ، ومقصورات ما قبل التدفق وخدمة ، ومضخة معززة ، ومضخات نفاثة لنقل الوقود من خزانات الوقود إلى حجرة ما قبل التدفق ، ومضخة نفاثة لنقل الوقود من حجرة ما قبل التدفق إلى الإمداد المقصورة ، خط إمداد وقود نشط مزود بصمامات. النظام متصل بجهاز استشعار للحمل الزائد مثبت على الطائرة ، ويحتوي على خزان تخزين ، وأجهزة استشعار لمستوى الوقود ، وأجهزة استشعار لتفريغ الخزان. تم تجهيز كل مضخة نفاثة لنقل الوقود إلى حجرة ما قبل التدفق بصمام هيدروليكي يتم التحكم فيه من مستشعر مستوى الوقود ؛ يتم توصيل صمام يتم التحكم فيه كهربائيًا بكل قسم من خط الأنابيب بين الصمام الهيدروليكي ومستشعر مستوى الوقود ، مما يخفف الضغط وفقًا للإشارة الواردة من مستشعر إفراغ الخزان أو الإشارة حول انخفاض مؤشر الحمل الزائد من جهاز الاستشعار الزائد واستعادة الضغط على إشارة زيادة مؤشر الحمل الزائد. يقلل الاختراع من استهلاك الوقود النشط عن طريق إيقاف تشغيل مضخات الضخ النفاث عند تفريغ الخزانات ولمدة الأحمال الزائدة السلبية ، مما يزيد من مدة الرحلة مع الأحمال الزائدة السلبية. 1 wp f-ly ، 1 dwg.
يتعلق الاختراع بالطيران ، وبشكل أكثر تحديدًا بأنظمة الوقود لمحطات طاقة الطائرات.
في أنظمة وقود الطائرات ، تستخدم المضخات النفاثة (القاذفة) لضخ الوقود على نطاق واسع ، حيث يتم نقل الوقود بعيدًا عن طريق نفاثة من نفس الوقود (ما يسمى بالوقود النشط أو الدافع) التي يتم توفيرها تحت ضغط من مضخة أخرى. يتم أخذ الوقود النشط ، كقاعدة عامة ، من خزان الإمداد بواسطة نفس مضخات التعزيز التي تزود المحركات. في بعض الحالات ، يصبح استهلاك الوقود النشط مشابهًا لاستهلاك محركاته. في أوضاع الطيران ذات قوى G الصفرية والسلبية ، في بعض الحالات ، قد تكون هناك حاجة لزيادة استهلاك الوقود للمحركات ، على سبيل المثال ، الاحتراق اللاحق. لضمان التكاليف الهامشية ، وكذلك وقت التشغيل المطلوب للمحركات في ظل ظروف تدفق الوقود من مضخة التعزيز الرئيسية ، يتم تركيب مضخة معززة ثانية ، ويتم وضعها فوق المضخة الرئيسية بحيث يتم غمرها بالوقود في هذا الوضع ، وانخفاض إمدادات الوقود بسبب تدفق الوقود من المضخة الرئيسية يتم تعويضها بواسطة خزان المجمع. لضمان وقت الرحلة المطلوب في حالة الحمل الزائد السلبي ، يتم أحيانًا زيادة حجم خزان المجمع ، مما يزيد من الوزن ويؤدي إلى تدهور خصائص طيران الطائرة. لذلك ، من أجل تقليل استهلاك الوقود ، من المستحسن أن تكون قادرًا على إيقاف تشغيل إمداد الوقود النشط لمضخات النقل النفاث ، وعندما لا يكون ذلك ضروريًا ، ولمدة عمل الحمل الزائد الصفري أو السلبي.
نظام معروف لضخ الوقود على متن طائرة (AS USSR No. 335908 ، class B64D 37/14) ، يحتوي على مضخة قاذف داخل الخزان وخط إمداد للمضخة المحددة للوقود النشط ، حيث يتم تركيب مفتاح في هذا الخط أمام فوهة مضخة القاذف ، والتي يتم توصيل جسمها التنفيذي بآلية بالقصور الذاتي مثبتة في الخزان ، والتي تحتوي على حمولة ذات طفو سلبي ، مما يمنع إمداد الوقود النشط للمضخة عند الصفر و الزائدة السلبية.
نظام معروف لضخ وقود الطائرات (AS USSR No. 378077 ، class B64D 37/20) ، يحتوي على مضخات ضخ رئيسية (نفاثة) ومساعدة مثبتة في خزان الإمداد ، حيث يكون خط الضغط (تزويد الوقود النشط) من المضخة الرئيسية متصلة بخط إمداد وقناة توصل خط إمداد بغرفة متصلة بصمام يفتح عند حمولات زائدة صفرية وسالبة. في هذه الحالات ، يفتح الصمام ويخفف الضغط من خط التفريغ ، مما يؤدي إلى إيقاف إمداد الوقود النشط للمضخة الرئيسية.
نظام وقود الطائرات المعروف (AS USSR No. 526126 ، class B64D 37/20) ، والذي يحتوي على خزان وقود مع حجرة إمداد ، ومضخات معززة مثبتة في حجرة الإمداد ، ومضخات نفاثة لضخ الوقود من الخزان ، متصلة بمضخات التعزيز و خطوط الأنابيب. من أجل زيادة موثوقية التشغيل ، بما في ذلك مع نظام غير نشط وأحمال زائدة سالبة ، يتم تركيب مقصورة ما قبل التدفق مع جهاز إعادة التزود بالوقود في خزان الوقود أمام حجرة الإمداد ، وتقع مضخة نفاثة في الجزء السفلي جزء من الحجرة ، يضخ الوقود في حجرة الإمداد ، في جدران حجرة الإمداد المسبق المجاورة لخزان الوقود ، يتم عمل ثقوب لضمان مستوى معين من الوقود فيه ، ومنافذ للمضخات النفاثة لضخ الوقود منه يوجد الخزان إلى حجرة التدفق المسبق وأقسام من خطوط الأنابيب التي تربط هذه المضخات النفاثة بمضخات الضخ فوق مستوى الوقود المحدد في حجرة التدفق المسبق وفي النقاط العليا من هذه الأنابيب يتم عمل فتحات أمامها صمامات فحص يتم تركيبها ، والمخرج من المضخة النفاثة لضخ الوقود في حجرة الإمداد موجود في الجزء العلوي منه ويتم تثبيت صمام بالقصور الذاتي عليه ، والذي يغلق هذا المنفذ في حالة الحمل الزائد السلبي.
في جميع هذه الأنظمة ، عند وجود حمولات زائدة صفرية وسالبة ، يتم إيقاف إمداد الوقود النشط عن طريق صمام بالقصور الذاتي. إنه يعمل فقط كجهاز إغلاق للأحمال الزائدة السلبية. من المقبول قطع إمداد الوقود النشط بصمام بالقصور الذاتي لمضخات التعزيز التي تزود المحركات مباشرة ، ولكن الحالات التي يمكن فيها إيقاف تشغيل مضخات النقل النفاث لا تقتصر على ذلك. في حالات الحمل الزائد العادي ، لا يتم إيقاف تشغيل الوقود النشط ، على سبيل المثال ، عندما لا يكون تشغيل المضخات النفاثة ضروريًا ، لأن نفد الوقود في الخزان حيث تم تركيب المضخة.
الأقرب إلى الاختراع هو نظام وقود الطائرات (USSR AS No. 942366 ، الفئة B64D 37/00). يحتوي على خزانات وقود ، ومقصورة ما قبل التدفق مع صمامات فحص وفتحات توفر مستوى معينًا من الوقود ، ومقصورة تدفق حيث توجد مضخة التعزيز ، ومقصورة للأحمال الزائدة السلبية ، بالإضافة إلى مضخات نقل وقود الطائرات المتصلة بـ مضخات التعزيز: اثنان للضخ من خزانات الوقود إلى حجرة ما قبل التدفق وواحد للنقل من حجرة ما قبل التدفق إلى حجرة الإمداد. تم تجهيز المضخات النفاثة بأنابيب إمداد وقود نشطة ، ومن أجل زيادة موثوقية مصدر طاقة المحرك ، يتم تثبيت صمام في خط أنابيب إمداد الوقود النشط وهناك انحناءات خاصة ، وصمام فحص مشترك لجميع المضخات النفاثة تقع عند النقطة التي يتم فيها توصيل خط الأنابيب هذا بمضخات التعزيز. يتم تثبيت صمامات الفحص على أنابيب مدخل المضخات النفاثة.
عيب هذا النظام هو أنه لا يوفر وسائل لتقليل استهلاك الوقود النشط عند الضرورة.
الهدف من الاختراع هو تقليل استهلاك الوقود النشط أو إيقافه في المواقف المحتملة ، أولاً. هـ. عند تفريغ جزء من الخزانات ، وعلى وجه الخصوص ، عند حمولة زائدة صفرية وسلبية.
يتم حل المشكلة باستخدام نظام وقود الطائرات ، والذي يحتوي على خزانات الوقود ، ومقصورات التدفق المسبق والإمداد ، ومضخة تعزيز واحدة على الأقل موجودة في حجرة الإمداد ، بالإضافة إلى مضخات نفاثة لنقل الوقود من خزانات الوقود إلى حجرة الإمداد المسبق ومضخة نفاثة واحدة على الأقل لنقل الوقود من حجرة الإمداد المسبق إلى حجرة الإمداد ، خط أنابيب لتزويد الوقود النشط للمضخات النفاثة المذكورة ، المجهزة بصمامات ، والتي تتميز بأنها متصلة بجهاز استشعار للحمل الزائد مثبت على طائرة ، يحتوي على خزان تخزين ومستشعرات مستوى الوقود وأجهزة استشعار لتفريغ الخزان ، ويتم تثبيت الصمامات المذكورة بحيث يتم تجهيز كل مضخة لنقل الوقود من خزانات الوقود إلى حجرة ما قبل التدفق بصمام هيدروليكي يتم التحكم فيه من أحد الوقود مستشعرات المستوى ؛ يتم توصيل صمام يتم التحكم فيه كهربائيًا بكل قسم من خط الأنابيب بين الصمام الهيدروليكي المذكور ومستشعر مستوى الوقود ، والذي تم تكوينه لتحرير الضغط i في هذا القسم عندما يتم تلقي إشارة من المستشعر المقابل لإفراغ الخزان من إشارة حول إفراغ الخزان أو من مستشعر الحمل الزائد المذكور إشارة حول انخفاض مؤشر الحمل الزائد عن قيمة محددة مسبقًا ومع إمكانية ضمان استعادة الضغط في هذا القسم عند تلقي إشارة من مستشعر الحمل الزائد المذكور حول الزيادة في مؤشر الحمل الزائد أعلاه من القيمة المذكورة.
يحتوي النظام على مضختين معززتين ، ويتم تركيبهما على ارتفاعات مختلفة.
يتيح نظام الوقود المقترح تقليل استهلاك الوقود النشط عن طريق إيقاف تشغيل مضخات الضخ النفاث حيث يتم إفراغ الخزانات المقابلة ، وكذلك لفترة الحمل الزائد الصفري والسالب ، مما يلغي الحاجة إلى زيادة حجم خزان تراكم أو استخدام مضخة ضخ مع زيادة الإنتاجية ، كما يسمح بزيادة مدة الرحلة بقوى G سالبة وقوى صفرية.
يتم توضيح الاختراع برسم يوضح مخططًا لنظام الوقود المقترح.
يحتوي نظام الوقود على خزانات وقود 1 ، حجرة وقود 2 ، حجرة ما قبل التدفق 3 ، مضخة معززة واحدة على الأقل 4 موجودة في حجرة الوقود 2 ، مضخات نفاثة 5 لضخ الوقود من خزانات الوقود 1 إلى حجرة ما قبل التدفق 3 ، مضخة نفاثة واحدة على الأقل 16 لضخ الوقود من حجرة الإمداد المسبق 3 إلى حجرة الإمداد 2.
لزيادة موثوقية إمداد الوقود للمحركات عند الأحمال الزائدة السلبية ، من الأفضل أن يحتوي النظام على مضختين معززتين 4 مثبتتين على ارتفاعات مختلفة.
يتم تثبيت المضختين 5 في كل خزان 1. يوجد خط أنابيب 9 لتزويد المضخات النفاثة 5 و 16 بالوقود النشط.
لزيادة أداء المضخات النفاثة 5 و 16 ، يحتوي النظام على مضخات إضافية 8 ، متصلة بمدخلات لخط الأنابيب 6 ، وبواسطة مخرجات لخط الأنابيب 9 وزيادة ضغط الوقود في خط الأنابيب 9. خط الأنابيب 9 متصل أيضًا بمضخات التعزيز الهيدروليكية 4 .
تم تجهيز خط الأنابيب 9 بالصمامات 10 ، والتي يتم تصنيعها هيدروليكيًا ومركبة بحيث يتم تجهيز صمام هيدروليكي 10 ، يتم التحكم فيه من أحد مستشعرات مستوى الوقود 11 ، بكل مضخة نفاثة 5 لضخ الوقود من خزانات الوقود 1 إلى ما قبل - حجرة التدفق 3.
مستشعرات مستوى الوقود 11 هي مؤشرات مستوى النفاثة المزودة بالوقود النشط أيضًا من المضخات 8 عبر نفس خطوط الأنابيب 9. يتم تصنيع المستشعرات 11 بحيث تعطي إشارات حول انخفاض مستوى الوقود إلى القيمة التي يجب ضخ الوقود عندها من المرحلة التالية الخزان 1 إلى حجرة التدفق المسبق 3 أو من حجرة التدفق المسبق 3 إلى حجرة التدفق 2. يفتح الصمام 10 عند استقبال إشارة من المستشعر 11.
يتم توصيل الصمام 12 الذي يتم التحكم فيه كهربائيًا بكل قسم من خط الأنابيب 9 بين الصمام الهيدروليكي 10 والمستشعر 11. من خلال الصمامات 12 ، يتم توصيل نظام الوقود بجهاز استشعار الحمل الزائد 13 المثبت على الطائرة (في الرسم ، يكون الاتصال هو موضحة بالخطوط المنقطة 21).
يوجد في كل من الخزانات 1 حساسات 14 لتفريغ الخزانات. يتم توصيل كل من المستشعرات 14 كهربائيًا بصمام 12 خاصًا (تظهر بعض الوصلات في الخطوط المنقطة 22 في الرسم) وتتحكم في الصمام 12.
كل صمام 12 يتم التحكم فيه كهربائيًا ، تم تكوينه لتحرير الضغط في المنطقة التي تم تركيبه فيها ، عند استلام إشارة من مستشعر تفريغ الخزان المقابل 14 لتفريغ الخزان أو من مستشعر الحمل الزائد 13 للإشارة إلى أن مؤشر الحمل الزائد أقل من قيمة محددة مسبقًا مع إمكانية ضمان ضغط الاسترداد في هذا القسم عندما تكون الإشارة من مستشعر الحمل الزائد 13 لزيادة مؤشر الحمل الزائد أعلى من القيمة المذكورة أعلاه.
يحتوي نظام الوقود أيضًا على خزان تخزين 15 متصل بخط الأنابيب 6 لضخ الوقود للمحركات 7.
تم تجهيز المضخة 16 لضخ الوقود من التدفق المسبق 3 إلى حجرة التدفق 2 بصمام هيدروليكي 17 يتم التحكم فيه من مستشعر مستوى الوقود 18 المتصل بخط الأنابيب 9 (تم تكوين الصمام 17 للفتح عند إشارة من المستشعر 18).
يعمل نظام الوقود على النحو التالي.
أثناء الرحلة العادية ، تقوم المضخات 4 عبر خط الأنابيب 6 بتزويد المحركات بالوقود تحت ضغط 7. خزان المجمع 15 تحت الضغط في خط الأنابيب 6 ممتلئ بالوقود ، لكنه لا يستهلك. توفر المضخات الإضافية 8 الإمداد بالوقود النشط تحت ضغط متزايد من خلال خط الأنابيب 9 إلى المضخات 4 ، وأجهزة استشعار مستوى الوقود 11 ، 18 (مؤشرات مستوى النفاثة) ، والمضخة 16 ، وإذا كانت الصمامات 10 مفتوحة ، للمضخات النفاثة 5.
بينما يكون مستوى الوقود أعلى من مستشعرات مستوى الوقود 11 ، يتم إغلاق الصمامات 10 ، لذلك لا يتم توفير الوقود النشط لمضخات النقل 5.
مع استنفاد الوقود ، ينخفض مستواه إلى أحد المستشعرات 11 ، مما يفتح ممر الوقود إلى الصمام الهيدروليكي المقابل 10 المتصل به ، يفتح الصمام 10 تدفق الوقود النشط إلى المضخة المقابلة 5 ، والتي تبدأ في ضخ الوقود. عندما ينخفض مستوى الوقود في الخزان الذي تم ضخه 1 إلى مستشعر تفريغ الخزان 14 ، يرسل الأخير إشارة حول هذا إلى الصمام المقابل 12 المتحكم فيه كهربائيًا ، والذي ، عند استلام هذه الإشارة ، يحرر الضغط في قسم خط الأنابيب 9 حيث يتم تثبيته ، ونتيجة لذلك توقف إمداد الوقود النشط من خلال الصمام 10 إلى المضخة المقابلة 5 وإيقاف المضخة 5. وبالتالي ، يتم توفير الوقود النشط للمضخات 5 فقط خلال فترة ضخ الوقود بواسطة هذه المضخة: من اللحظة التي يجب أن يبدأ فيها الضخ وحتى الخزان 1 ، حيث يتم تثبيت المضخة 5 ، لا يكون فارغًا .
أثناء عمل الأحمال الزائدة السلبية ، يصبح من الضروري لفترة وجيزة (طوال فترة الحمل الزائد) إيقاف إمداد الوقود النشط للمضخات 5. في هذا الوقت ، يتم تصريف الوقود من مدخل المضخة السفلية 4 في الإمداد المقصورة 2 ، ينخفض الضغط في خط الأنابيب 6 ، يتم ضغط الوقود من خزان المجمع 15 في خط الأنابيب 6.
عندما تنخفض قراءات مستشعر الحمل الزائد 13 وتنخفض إلى أقل من القيمة المحددة مسبقًا (قريبة من الصفر) ، يتم إرسال هذه الإشارة إلى جميع الصمامات 12 ، وتحرر الضغط من خط الأنابيب 9 ، بينما يتم إغلاق الصمامات 10 وإمداد الوقود النشط إلى توقف المضخات 5. يتم تقليل إجمالي استهلاك الوقود عن طريق إيقاف تزويد الوقود النشط للمضخات 5. وهذا يجعل من الممكن زيادة زمن الرحلة عند التحميل الزائد السلبي ، وهو أمر مهم بشكل خاص ويتم تنظيمه في وضع الاحتراق اللاحق وأقصى سرعة للمحرك.
عندما يتوقف عمل الحمل الزائد السالب ، يتم إرسال إشارة حول زيادة مؤشر الحمل الزائد فوق قيمة محددة مسبقًا من مستشعر الحمل الزائد 13 إلى جميع الصمامات 12 ، يتم تشغيلها واستعادة الضغط في أقسامها من خط الأنابيب 9 ، يتم استعادة تزويد الوقود النشط للمضخات 5 والحمل الزائد السلبي يقوم بنقل الوقود إلى حجرة ما قبل التدفق 3.
وبالتالي ، فإن نظام الوقود المقترح لا يسمح فقط بالتحكم في إمداد الوقود النشط ، اعتمادًا على الوضع المتطور ، ولكنه يوفر أيضًا زيادة في وقت الرحلة عند قوى التسارع السلبية والصفر.
1. نظام وقود الطائرة ، يحتوي على خزانات وقود ، ومقصورات للتدفق المسبق والإمداد ، ومضخة معززة واحدة على الأقل موجودة في حجرة الإمداد ، بالإضافة إلى مضخات نفاثة لنقل الوقود من خزانات الوقود إلى حجرة ما قبل الإمداد وعلى الأقل مضخة نفاثة واحدة لنقل الوقود من حجرة الإمداد المسبق إلى حجرة الإمداد ، وهي عبارة عن خط أنابيب لتزويد الوقود النشط للمضخات النفاثة المذكورة ، ومجهزة بصمامات ، تتميز بأنها متصلة بجهاز استشعار للحمل الزائد مثبت على متن طائرة ، وتحتوي على مخزن الخزان ومستشعرات مستوى الوقود وأجهزة استشعار إفراغ الخزان والصمامات المذكورة هيدروليكية ومركبة بحيث يتم تجهيز كل مضخة نفاثة لضخ الوقود من خزانات الوقود إلى حجرة التدفق المسبق بصمام هيدروليكي يتم التحكم فيه من أحد مستشعرات مستوى الوقود ؛ يتم توصيل صمام يتم التحكم فيه كهربائيًا بكل قسم من خط الأنابيب بين الصمام الهيدروليكي المذكور ومستشعر مستوى الوقود ، والذي يمكن تنفيسه نعم عند تلقي إشارة من المستشعر المقابل لتفريغ الخزان ، أو من مستشعر الحمل الزائد المذكور ، إشارة إلى أن مؤشر الحمل الزائد أقل من القيمة المحددة مسبقًا ، مع إمكانية ضمان استعادة الضغط في هذه المنطقة عند الإشارة من الحمل الزائد المذكور تم استلام جهاز استشعار أن مؤشر الحمل الزائد يزيد فوق القيمة المذكورة.
2. نظام الوقود وفقًا لعنصر الحماية 1 ، يتميز باحتوائه على مضختين معززتين ومركبتين على ارتفاعات مختلفة.
براءات الاختراع المماثلة:
يتعلق الاختراع بأجهزة الطائرات ويمكن استخدامه لقياس المخزون واستهلاك الوقود على متن الطائرة. ...
تعليمات منهجية لإجراء تمارين عملية حول الموضوع
"نظام وقود الطائرات"
الغرض من العمل
توحيد المعرفة من قبل الطلاب حول موضوعات برنامج دورة المحاضرات المخصص لدراسة الأنظمة الوظيفية للطائرات.
دراسة ميزات تصميم نظام وقود الطائرات (من خلال مثال الطائرة Il-86).
محتوى الدروس
مراقبة استعداد الطلاب للفصول.
الغرض والخصائص العامة للنظام.
دراسة تشغيل الوحدات الرئيسية لنظام الوقود.
فشل النظام النموذجي والأضرار.
العمل الرئيسي على صيانة نظام وقود الطائرات.
دراسة التزود بالوقود وتصريف الوقود.
العمل المستقل للطلاب مع مخطط نظام الوقود.
مسح الطلاب.
نظام وقود الطائرات
معلومات عامة
تزويد الطائرات بالوقود وتخزين إمدادات الوقود على متن الطائرة في خزاناتها ؛
إمداد الوقود للمحركات ووحدة APU ؛
نقل الوقود بين الخزانات وداخل الخزانات ؛
التفريغ الطارئ للوقود في الهواء ؛
استنزاف الوقود على الأرض.
تصريف خزانات الوقود
التحكم في كمية الوقود واستهلاكه ، والتحكم في تشغيل وحدات نظام الوقود والتحكم في تشغيلها.
يشمل نظام الوقود الخزانات وخطوط الأنابيب والمضخات والصنابير والصمامات وأجهزة القياس والتحكم.
تحتوي الطائرة على سبع خزانات غيسون (الشكل 1).
تسمى الخزانات 1 ، 2 ، 3 ، 4 ، والتي يتم توفير الوقود منها للمحركات المقابلة 1 ، 2 ، 3 ، 4 ، الرئيسية. من الخزان 1A ، يدخل الوقود إلى الخزان 1 ثم إلى المحرك 1 ، من الخزان 4A يدخل الوقود إلى الخزان 4 وإلى المحرك 4. الخزان 5 إضافي ، ويتم ضخ الوقود منه في كل الخزان الدبابات الرئيسية.
الحد الأقصى لمقدار الوقود الذي يتم سكبه في الخزانات (على متن الطائرات من اللوحة رقم 86011) هو كما يلي: في الخزانات 1A و 4 A - 3420 لترًا لكل منهما ؛ في الخزانات 1 و 4 - 13060 لترًا لكل منهما ؛ في الخزانات 2 و 3 - 19680 لترًا لكل منهما ؛ في الخزان 5 - 41800 لتر ؛ يمكن صب ما مجموعه 114.800 لتر (88.400 كجم) في خزانات الطائرات. الطائرات حتى رقم 86011 لها موقع أعلى من الحد الأقصى لمحددات التزود بالوقود ، بحيث يمكنها التزود بالوقود بحد أقصى 115،840 لترًا (89،900 كجم) من الوقود.
تبلغ بقايا الوقود غير المنتج مع تشغيل المضخات حوالي 1080 لترًا ، وعندما يتم تغذية المحركات بالجاذبية - حوالي 5000 لتر. بقايا غير قابلة للإزالة حوالي 630 لترًا (520 كجم).
تحتوي الخزانات 1 و 2 و 3 و 4 على مقصورات للتزويد المسبق والتوريد. توجد حجرات الإمداد داخل حجيرات الإمداد المسبق وتتواصل معها من خلال فتحات الفائض الموجودة في الأعلى والصمامات المانعة للتصريف الموجودة في الأسفل. كما تتصل حجرات التدفق المسبق ببقية الخزان من خلال فتحات التدفق الزائد والصمامات المانعة للتصريف.
يشمل نظام وقود الطائرات الوحدات التالية:
1. مضخات وقود الطرد المركزي للضخ والتفريغ في حالات الطوارئ ETSNG-40-2 مع مضخة ما قبل اللولب - 14 قطعة. تتطلب المضخات مصدر تيار متردد يبلغ 200 فولت 400 هرتز. تصل السعة القصوى للمضخة إلى 27000 لتر / ساعة ، ويبلغ أقصى ضغط إمداد 150 ... 170 كيلوباسكال (1.5 ... 1.7 كجم / سم 2). يتم تثبيت مضخات التعزيز في أوعية بجهاز يسمح لك بإزالة المضخة دون تصريف الوقود من الخزان. مضخات تفريغ الطوارئ لا تحتوي على مثل هذه الأجهزة.
رسم بياني 1. موقع الدبابات على متن الطائرة:
1 - خزان الصرف 2 - حجرة التدفق المسبق 3600 لتر ؛ 3 - حجرة استهلاكية 500 لتر ؛ 4 - حجرة استهلاكية 530 لترًا ؛ 5 حجرة ما قبل التدفق 3700 لتر ؛ 6 - حجرة "جافة"
2. مضخات معززة بالطرد المركزي من النوع VSU ЭЦН-40-
2 قطعة يتم تشغيل محركات المضخة بواسطة تيار مباشر يبلغ 27 فولت.
3. مضخات نفاثة СН-6 - 4 قطع ؛ CH-11-4 قطع ؛ CH-12 -
22 قطعة SN-13 - قطعتان. تختلف المضخات في أدائها.
4. صمامات الإغلاق 771300-7 قطع. (أربعة متداخلة وثلاثة رنين). تعمل الآلية الكهروميكانيكية للرافعة MPK-13A5-2 بواسطة تيار مباشر يبلغ 27 فولت ، مثل الأنواع الأخرى من الرافعات.
5. صمام الإغلاق VSU 768600MA - 1 قطعة.
6. رافعات 770100-2-4 قطع. (صمامان تعبئة رئيسيان وصمامان تصريفان رئيسيان للطوارئ). على عكس الرافعات الأخرى ، يتم تركيبها ، إلى جانب آلياتها الكهربائية ، داخل خطوط الأنابيب وهي في تدفق الوقود.
7. رافعات 772200 - 15 قطعة. (صمامات ملء الخزان - 7 قطع ، صمامات تفريغ الطوارئ في الخزان - 6 قطع ، صمامات تجاوز الوقود - 2 قطعة).
يتم تثبيت الرافعات 771300 ، 772200 على جدار الصاري الخلفي بحيث تكون الرافعة نفسها داخل الخزان وآليتها الكهربائية في الخارج. يتم وضع جميع خطوط الأنابيب داخل الخزانات.
8. صمامات تصريف الوقود 604700-1-5 قطع. يتم تركيب واحد على كل محرك والآخر على رأس الخزان 5.
9. حنفيات الضغط لتصريف المكثفات 590200 - 22 قطعة. يتم تثبيته على الألواح السفلية من الغواص لجميع الخزانات ، باستثناء الخزان 5.
10. الصمامات الدوارة لتصريف التكثيف 638700A - 6 قطع.
يتم تثبيت خمس حنفيات في الخزان 5 ، السادس - على خط أنابيب إمداد الوقود إلى APU.
11. صمامات تعبئة هيدروليكية 584000-7 قطع.
12. صمامات عوامة لإعادة التزود بالوقود 741400 ، تعمل جنباً إلى جنب مع الصمامات الهيدروليكية للتزود بالوقود والتحكم فيها ، -7 قطع. تثبيت واحد في كل خزان.
13. رافعات 768670 م مع تحكم يدوي - عدد 2.
مثبتة أمام مضخات APU. في وضع الفتح ، يتم توجيه مقبض الصمام إلى الجانب.
14. فوهات محطة وقود على متن الطائرة - 4 قطع. نوع قياسي ، مصنوع وفقًا لـ OST 1.11320-74. مثبتة في محورين
في هدية الدعم الصحيح بين shp. رقم 47 و 50.
15. صمامات مزدوجة المفعول - 2 قطعة. إنها تمثل مزيجًا من صمام تفريغ يُفتح عند انخفاض ضغط سلبي قدره 7.8 كيلو باسكال (0.08 كجم / سم 2) وصمام أمان عند 880 كيلو باسكال (8.5-9.0 كجم / سم 2). يتم تثبيته في خط الأنابيب في المنطقة الواقعة بين تركيبات التعبئة وصمامات التعبئة الرئيسية ومثبتة على الجدار الأمامي لحجرة الدعم اليمنى. عند ضخ الوقود من الخراطيم بعد التزود بالوقود ، يسمح صمام التفريغ بدخول الهواء الجوي إلى خط الأنابيب. يفتح صمام الأمان ويستنزف جزءًا من الوقود من خط الأنابيب إذا لم يتم ضخه وتسخينه أثناء وقوف الطائرة.
تزويد الوقود للمحركات و APU
تم تركيب مضختين لتعزيز موثوقية النظام ، ومضخة واحدة مثبتة في الوعاء وتوفر الطاقة للمحرك عند الأحمال الزائدة السلبية لمدة 5 ثوانٍ.
يتم تشغيل وإيقاف مضخات التحضير يدويًا فقط عن طريق المفاتيح الموجودة على لوحة نظام الوقود في مكان عمل مهندس الطيران. عندما تعمل المضخة وتوزع الوقود ، ينطفئ مصباح الإنذار الأصفر بجوار المفتاح. تأتي الإشارة إلى المصباح من مستشعر الضغط MSTV-0.5 ، المتصل بالخط الموجود خلف المضخة مباشرة بصمام الفحص.
في حالة فشل إحدى المضخات ، تضمن الثانية تشغيل المحرك في جميع الأوضاع. في حالة فشل كلتا المضختين ، يمكن تزويد المحرك بالوقود بواسطة المضخات الفاشلة عبر الصمامات الحلقية من أي مضخات تشغيل في الخزانات الأخرى.
في حالة إلغاء تنشيط جميع مضخات التعزيز ، يمكن توفير الطاقة للمحركات حتى ارتفاع 8000 متر عن طريق الجاذبية. في هذه الحالة ، سيكون ما تبقى من الوقود غير المنتج حوالي 5000 لتر (باستثناء الوقود الموجود في الخزان 5 ، والذي لا يمكن ضخه في خزانات أخرى).
يتدفق الوقود إلى مقصورات ما قبل التدفق والخدمة في كل خزان عن طريق الجاذبية من خلال الصمامات المانعة للتصريف في جدران هذه الحجرات ، ومن الخزانات 1A و 4 A إلى الخزانات 1 و 4 من خلال صمامات التدفق الزائد.
يتم توفير الوقود لوحدة APU من حجرة التدفق المسبق للخزان 4 عبر خط أنابيب منفصل باستخدام مضختين ESP-40. إحدى المضخات عبارة عن مضخة احتياطية ويتم تنشيطها في حالة تعطل المضخة الرئيسية. خلف المضخات ، يتم تركيب صمامات فحص بفتحات 0.3 مم في الكرات لتصريف الوقود أثناء التمدد الحراري في ساحة الانتظار. علاوة على ذلك ، يمر الوقود عبر صمام الإغلاق بصمام حراري ومن خلال خط الأنابيب الموضوعة في الانسيابية من خارج جسم الطائرة ، فإنه يقترب من وحدة الوقود في APU. يفتح الصمام الحراري عند انخفاض ضغط قدره 294 كيلو باسكال (3 كجم / سم 2) ويطلق جزءًا من الوقود من خط أنابيب APU ، أثناء تسخينه وتمدده ، إلى الخزان.
يتم التحكم في المضخات وصمام الإغلاق من لوحة APU. لتزويد وحدة APU بالوقود ، من الضروري تشغيل مضخة واحدة بمفتاح على لوحة APU. سوف تضيء لوحة إشارة الضوء الأخضر "قيد التشغيل". ثم تحتاج إلى فتح صمام الإغلاق. ستضيء لوحة إشارة الضوء الأخضر "FUEL VALVE OPEN". يمكنك الآن بدء تشغيل APU.
أرز. 2. مخطط نظام الوقود:
1 - صمام تصريف الطوارئ الرئيسي الأيمن ؛ 2 - جهاز الإشارة MCTV-0.3A لزيادة الضغط في الخزان عند ملئه بشكل زائد ؛ 3- صمام هيدروليكي (صنبور) للتعبئة بصمام عوامة خاص به ؛ 4 - صمام ملء الخزان ؛ 5 - صمام تجاوز الوقود ؛ 6 - مضخة نفاثة 7 - صمام عائم 8 - مضخة نفاثة لضخ الوقود ؛ 9 - مضخة ضخ ETsNG-40-2 مع حجرة للأحمال الزائدة السلبية ؛ 10 - فحص الصمام ؛ 11 - صمام رنين 12 - جهاز إشارات تشغيل المضخة MSTV-0.5 ؛ 13 - مضخة الضخ ETsNG-40-2 ؛ 14 - رنين خط الأنابيب ؛ 15 - مضخات نفاثة للخزان 5 (8 قطع) ؛ 16 - مضخة نقل ETsNG-40-2 ؛ 17 - منافذ لملء التركيبات ؛ 18 - حشو التركيب ؛ 19 - صمام مزدوج المفعول ؛ 20 - صمام التعبئة الرئيسي ؛ 21 - صمام في الخزان لملء الخزان 5 ؛ 22 - خط النقل التلقائي بين الدبابات لنصف الجناح الأيسر ؛ 23 - الخط الرئيسي للتزود بالوقود - الضخ - التفريغ في حالات الطوارئ ؛ 24 - صمام تصريف الطوارئ ؛ 25 - جهاز الإشارة - محدد المستوى عندما يكون الخزان ممتلئًا ؛ 26 صمام تصريف طارئ 27 - إشارة حول بدء إنتاج الوقود من حجرة الإمداد ؛ 28 - مضخة تفريغ الطوارئ ETsNG-40-2 ؛ 29 - إنذار حول الوقود المتبقي 2000 كجم لكل محرك ؛ 30 - مؤشر ذاكري لبدء إنتاج الوقود من حجرة الإمداد ؛ 31 - عرض على لوحة نظام الوقود ؛ 32 - لوحة النتائج على لوحة القيادة اليمنى للطيارين ؛ 33 - صمام تصريف الوقود ؛ 34 - رافعة الإغلاق (النار) ؛ 35 - MSTV-O.ZA ؛ 36 - جهاز إشارة لإيقاف مضخة تصريف الطوارئ ؛ 37 - أنبوب لتدفق الوقود من خزان الصرف ؛ 38 - خزان الصرف. 39 - صمام تفريغ 40 - كمية الهواء 41 - صمام أمان (2 قطعة).
نقل الوقود في الخزان
عندما تعمل مضخات التعزيز ، تمتلئ حجرات الإمداد بالوقود إلى الأعلى مع خلق ضغط زائد صغير عن طريق مضخة نفاثة واحدة من طراز CН-11 لكل حجرة ، والتي تضخ الوقود من حجرة الإمداد المسبق. تمتلئ مقصورات التدفق المسبق أيضًا بالوقود إلى الأعلى ، بينما يوجد وقود في باقي الخزان ، باستخدام مضختين نفاثتين CH-12 تضخان الوقود من الجزء الرئيسي للخزان (الشكل 2.).
يحتوي الخزان 5 على حجرة تجميع ، يتم فيها ضخ الوقود من الجزء الرئيسي للخزان بواسطة ثماني مضخات نفاثة ، إذا كانت مضخات الضخ ETSNG-40-2 تعمل. توفر ثماني مضخات ضخًا كاملاً للوقود من الخزان ، مقسمًا على أرفف من سبعة سدادات إلى أقسام.
نقل الوقود بين الخزانات
يبدأ النقل التلقائي بين الخزانات بعد تشغيل مضخات الضخ في الخزانات الرئيسية 1 و 4 ومضخات النقل في الخزان 5 (الشكل 2).
من الخزانات 1A و 4A ، سيتم ضخ الوقود في حجرات التدفق المسبق للخزانات 1 و 4 بواسطة المضخات النفاثة CН-13. لكن هذا الضخ سيبدأ فقط عندما يبقى 3500 لتر في حجرات الإمداد المسبق والتزويد بالخزانات 1 و 4. يتم تنفيذ تأخير الضخ بواسطة صمام عائم ويضمن الحفاظ على التمركز المطلوب للطائرة.
من الخزان 5 ، عند تشغيل إحدى مضخات النقل (المضخة الثانية احتياطية) ، يتم ضخ الوقود عبر الخانق إلى أقسام التدفق المسبق للخزانات الأربعة الرئيسية. معدل الضخ - 3000 لتر / ساعة في كل خزان.
يسمح التحويل اليدوي بين الخزانات بنقل الوقود من أي خزان رئيسي إلى أي خزان رئيسي ونقل الوقود من الخزان 1A إلى الخزان 1 (من الخزان 4A إلى الخزان 4). من المستحيل ضخ الوقود من الخزانات الرئيسية إلى الخزانات 1A أو 4A أو في الخزان 5 ، حيث لا توجد ضوابط لمثل هذا الضخ على لوحة نظام الوقود. من الممكن أيضًا نقل الوقود من الخزان 5 إلى أي خزان رئيسي.
يتركز التحكم اليدوي في نقل الاشتباك على لوحة نظام الوقود. في نظام الضخ اليدوي ، يتم استخدام مضخات التفريغ في حالات الطوارئ في الخزانات الرئيسية (في الخزان رقم 5 هي أيضًا مضخات نقل) وصمامات إعادة التزود بالوقود (تم تخصيصها كصمامات نقل على لوحة نظام الوقود).
لإجراء الضخ اليدوي في الخزانات ، التي يتم من خلالها ضخ الوقود ، يتم تشغيل مضخات تصريف الطوارئ وفتح صمامات تصريف الطوارئ ، وفي الخزانات التي يتم ضخ الوقود إليها ، يتم تحويل (إعادة التزود بالوقود) للصمامات مفتوحة. تأخذ مضخات تفريغ الطوارئ الوقود من الجزء الرئيسي للخزانات ومن خلال صمامات التفريغ الطارئة ، تزوده بالوقود إلى الخط الرئيسي ، والذي يمكن من خلاله إمداد أي خزان رئيسي بالوقود من خلال صمامات الضخ (الملء) وصمامات التعبئة الهيدروليكية. من المستحيل ضخ كل الوقود بالكامل من الخزانات الرئيسية ، حيث لا يتم أخذ الوقود من مقصورات الإمداد والإمداد المسبق.
نظرًا لأن معدل الضخ مرتفع جدًا ، فإن مهندس الطيران عادة ما يبقي يده على لوحة نظام الوقود أثناء الضخ ويراقب الفرق في كمية الوقود في الخزانات. بين الخزانات 1A و 4A ، يجب ألا يزيد وزنها عن 1500 كجم ، بين خزانات نصف الأجنحة اليمنى واليسرى - أكثر من 3000 كجم.
من المفيد أن تتذكر أنه على الأرض ، من خلال فتح صمامات التزود بالوقود بالمفاتيح الموجودة على لوحة التزود بالوقود ، يمكنك نقل الوقود من الخزانات 1 و 2 و 3 و 4 و 5 إلى أي خزان.
تزويد الطائرات بالوقود وتفريغ الحمأة
يتم إعادة التزود بالوقود من خلال أربع فتحات تعبئة. عند ضغط 3.5 كجم / سم 2 ، يكون معدل التعبئة 3000 لتر / دقيقة. لتجنب الكهرباء الساكنة ، يجب ألا يتجاوز معدل التعبئة 4000 لتر / دقيقة مع جميع الخزانات و 650 لتر / دقيقة بخزان واحد. من كل اثنين من تركيبات التزود بالوقود من خلال صمام التزود بالوقود الرئيسي وصمام عدم الرجوع ، يدخل الوقود إلى خط الأنابيب الرئيسي ، والذي يتم توزيعه منه على الخزانات من خلال صمامات التزود بالوقود داخل الخزان وصمامات التزود بالوقود الهيدروليكية المتصلة في سلسلة معها. يتم تحديد كمية الوقود المراد تعبئتها في كل خزان وفقًا لجدول الملء المثبت على غطاء مكانه حيث يوجد رفرف التعبئة. إذا لزم الأمر ، يمكن إعادة التزود بالوقود أو التزود بالوقود من خلال أعناق الحشو الموجودة على الألواح العلوية لجميع الخزانات ، باستثناء الخزان 5.
يتم التحكم في إعادة التزود بالوقود من لوحة إعادة التزود بالوقود ، حيث توجد مفاتيح للصمامات الرئيسية وصمامات إعادة التزود بالوقود في الخزان وأربعة مؤشرات لقياس الوقود مع أقراص تغلق تلقائيًا صمامات التزود بالوقود في الخزان عند الوصول إلى المستوى المحدد للوقود في الخزان.
من أجل حماية الخزانات من الانتفاخ أثناء التزود بالوقود ، يحتوي كل خزان على ثلاث مراحل من الحماية التلقائية.
المرحلة الأولى. إذا لم يغلق صمام الخزان لسبب ما عند الوصول إلى مستوى الوقود المحدد مسبقًا ، فعند الوصول إلى الحد الأقصى لمستوى إعادة التزود بالوقود ، سيتم إغلاقه بواسطة إشارة مستشعر مؤشر مستوى DSI-ZB.
المرحلة الثانية. إذا فشل صمام إعادة التزود بالوقود في الخزان ، فعند الوصول إلى مستوى أعلى قليلاً من مستوى إعادة التزود بالوقود الأقصى ، سيغلق صمام إعادة التزود بالوقود الهيدروليكي عند إشارة صمام الطفو الخاص به.
خطوة ثالثة. في حالة فشل صمام التعبئة الهيدروليكي ، عندما يرتفع الضغط في الخزان إلى 29 كيلو باسكال (0.3 كجم / سم 2) ، سيتم إغلاق صمام ملء الخزان وكلا صمامي الملء الرئيسيين بواسطة إشارة مستشعر الضغط MSTV-0 ، ZA.
التحضير للتزود بالوقود
أوقف الصهريج على مسافة 10 أمتار من الطائرة وتحقق من وجود قسيمة التحكم في الوقود ، وموانع التسرب على الصهريج ، ومعدات الحماية من الحريق الأرضي ، وحالة الخراطيم وأطراف الخراطيم ، وتصريف الحمأة من الصهريج ، والموثوقية من تأريض الطائرات.
ضع الناقلة على مسافة 5 أمتار من الطائرة حتى تتمكن من الانطلاق دون الانعطاف ، وتأريض الناقلة على الأرض ، والفرامل ، وتركيب كتل الدفع تحت عجلاتها. لموازنة الإمكانات ، قم بتوصيل الناقلة بالطائرة بكابل موازنة.
تحقق من إزالة المقابس من مآخذ الهواء لخزانات التصريف ، وتركيب وسادات الدفع أسفل عجلات الطائرة (بحيث لا تضغط الإطارات على الوسادات بعد إعادة التزود بالوقود ، ويجب أن تكون الفجوة بين الإطار والكتلة حوالي 5 سم ).
قم بتشغيل مصدر الطاقة 27 و 115 فولت ، وتحقق من تعشيق فرامل الانتظار.
تأكد من تشغيل محطة الوقود الخاصة بمقياس الوقود في CRU371 ، 372 ، 381 ، 382 ، 373 ، 383 - في RU223 وتشغيل مفتاح طاقة عداد الوقود.
اضبط مفتاح مؤشر قياس الوقود "FLOW-REFUELING" على لوحة نظام الوقود على وضع "REFUELING".
يملأ تحت الضغط
افتح أغطية الفتحات في إنسيابية معدات الهبوط الصحيحة للوصول إلى التركيبات ورفرف التزود بالوقود.
قم بتوصيل خراطيم الصهريج بتركيبات التزود بالوقود على متنها وقم بتأريضها من خلال الفتحات المثبتة على تركيبات التزود بالوقود. إذا تم توصيل اثنين من وقود التزود بالوقود ، فسيتم تزاوج خراطيم واحدة لخزان إعادة التزود بالوقود بالتركيبات اليمنى للتزود بالوقود في كلتا المنافذ ، وخراطيمين من خزان التزود بالوقود الآخر - بالتركيبات اليسرى.
إذا كان هناك وقود في الخزان 5 ، ولم يكن من الضروري إعادة التزود بالوقود للرحلة القادمة ، فمن الضروري ضخ بقية الوقود في الخزانات الرئيسية.
بالإشارة إلى جدول التزود بالوقود ، قم بتعيين مؤشرات إعادة التزود بالوقود لمؤشرات مقياس الوقود لكمية الوقود التي يجب إعادة تعبئتها في الخزانات.
اضبط مفتاح "POWER" على اللوحة على وضع "ON".
اضبط مفاتيح الصمامات الرئيسية على وضع الفتح. سوف تنطفئ مصابيح الوضع المغلق الحمراء للصمامات الرئيسية وستضيء مصابيح وضع الفتح الصفراء. اضبط مفاتيح "FILLING VALVES" الخاصة بالخزانات المعاد تعبئتها على وضع "ON". ستضيء المصابيح الخضراء للوضع المفتوح داخل خزانات صمام التعبئة.
توريد الوقود من الناقلة والتحكم في عملية التزود بالوقود.
بعد انتهاء إعادة التزود بالوقود ، يجب ضبط مؤشرات إعادة التزود بالوقود لجميع مؤشرات قياس الوقود على علامات المقياس القصوى بحيث لا تغلق صمامات إعادة التزود بالوقود داخل الخزان قبل الأوان أثناء الطيران أثناء عملية النقل بين الخزانات.
قم بإيقاف تشغيل مفاتيح صمامات التعبئة الرئيسية ، وقم بإيقاف تشغيل مصدر الطاقة للوحة ، ولكن ليس قبل إغلاق الصمامات الرئيسية وتضيء مصابيح الإشارة الحمراء في موضعها المغلق.
قم بضخ الوقود من الخراطيم ، وفصل الخراطيم ، وأغلق وأغلق أغطية تركيبات الوقود الموجودة على متن الطائرة ، وأغلق الفتحات.
أعد مفتاح مقياس الوقود على لوحة نظام الوقود إلى وضع "التدفق".
بعد 15 دقيقة ، قم بتصريف الرواسب من الخزانات.
في حالة وجود شوائب ميكانيكية أو ماء في الحمأة ، يجب تصريف الوقود حتى يختفي الماء أو الشوائب. في هذه الحالة ، يتم فحص جودة الوقود عن طريق تصريفه من جميع نقاط تصريف الحمأة البالغ عددها 21.
3.6 استنزاف الوقود في حالات الطوارئ
تستخدم عند الضرورة لتقليل وزن هبوط الطائرة.
يتم استنزاف الوقود من جميع خزانات الطائرة السبعة. يتم ضخ الوقود من الخزانات 1 ، 2 ، 3 ، 4 بواسطة مضخات تفريغ الطوارئ ، من الخزان 5 بواسطة مضختين ضخ ، من الخزانات 1A و 4 A ، يتم سكبه من خلال صمامات الفائض إلى الخزانات 1 و 4. من المستحيل تمامًا استنزاف كل الوقود ، حيث يتم إيقاف تشغيل مضخات تفريغ الطوارئ وفقًا لإشارات مستشعرات مستوى الوقود أثناء التصريف الطارئ للوقود المتبقي على متن الطائرة (19000 + 1000) كجم.
عند تصريف الوقود من المضخات عبر صمامات تصريف الطوارئ ، يدخل خط الأنابيب الرئيسي (انظر الشكل 2) ، حيث يتم تصريفه من خلال صمامين رئيسيين مثبتين في طرفي "الجناح" إلى الغلاف الجوي. هذا النظام شائع بالنسبة لـ الأجنحة النصفية اليمنى واليسرى تسمح بتصريف الوقود من خلال صمام رئيسي واحد في حالة تعطل الثاني.معدل الصرف في حالات الطوارئ 2000 لتر / دقيقة عبر كلا الصمامين الرئيسيين و 1300 لتر / دقيقة من خلال صمام تصريف رئيسي واحد للطوارئ. في نفس الوقت من جميع الخزانات. يسمح بتصريف مستقل فقط للخزان 5.
يتم التحكم في تنشيط المضخات وصمامات تصريف الطوارئ ، والإشارة إلى الوضع المفتوح للصمامات وتشغيل المضخات باستخدام لوحة نظام الوقود ، حيث توجد مفاتيح للصمامات والمضخات والمصابيح للإشارة إلى حالتها .
يتم إيقاف تشغيل مضخات تصريف الطوارئ إما يدويًا أو تلقائيًا عن طريق إشارات من مؤشرات المستوى عند وجود وقود متبقي على متن الطائرة (19000 ± 10000) كجم ، أو عن طريق إشارات من مؤشرات الضغط МСТВА-0 ، 3A ، عند ضخ كل الوقود خارج الجزء الرئيسي من الخزان.
3.7 تصريف الوقود على الأرض
لتصريف الوقود على الأرض ، يحتوي النظام على خمسة حنفيات كبيرة تعمل يدويًا: أربعة على الجانب الأيمن من كل محرك وواحد على رأس الخزان 5. هذا الخزان سوف يستنزف عن طريق الجاذبية. يمكن أن يحدث الصرف من الخزانات الرئيسية إما عن طريق الجاذبية أو باستخدام مضخات التعزيز. عند التصريف من الخزانات الرئيسية ، يجب فتح صمام إغلاق المحرك الذي يفتح عليه محبس التصريف (الشكل 2) والصمامات الحلقية المقابلة ، إذا تم التفريغ من الخزانات الرئيسية المجاورة.
سيتم تصريف الوقود من الخزانات 1A و 4 A إذا تم فتح صمامات التدفق الزائد للوقود إلى الخزانات I و 4. يمكن تصريف بقايا الوقود غير المعبأ من خلال صمامات تصريف الرواسب.
3.8 تصريف خزانات الوقود
يمنع تصريف الخزانات تراكم الضغط في الخزانات أثناء إعادة التزود بالوقود وتشكيل فراغ أثناء إنتاج الوقود ، مما يؤدي إلى زيادة الضغط الطفيف في الخزانات أثناء الطيران.
يتم الصرف من خلال خزانات الصرف الموجودة في كل جناح ، ويتم تصنيعها بشكل منفصل للجناح الأيمن والأيسر. يتم توصيل الخزان 5 بكلا خزاني الصرف عن طريق أنابيب الصرف. من كل خزان تصريف ، يتم شد أنبوبين تصريف من خلال خزانات نصف الجناح المقابل. هناك منفذا تصريف منهم في كل خزان. يتم إدخال مخرج الصرف الأمامي في الجزء العلوي الأمامي من الخزان ، والجزء الخلفي - في الجزء العلوي بالقرب من الصاري الخلفي وينتهي بصمام عائم. في رحلة المستوى ، يكون الصرف الأمامي مفتوحًا. أثناء هبوط الطائرة وتطورها ، عندما تكون نهاية أنبوب الصرف الأمامي في الوقود ، يتم الصرف من خلال أنبوب الصرف الثاني. يتدفق الوقود الذي يمكن أن ينتقل من الخزانات إلى خزان الصرف منه عن طريق الجاذبية إلى الخزان 1 (4) عبر خطوط الأنابيب ذات صمامات الفحص. يتم توصيل خزان الصرف بواسطة أنبوب بمدخل الهواء الموجود على السطح السفلي للجناح. يحتوي هذا الأنبوب على أربعة صمامات تفريغ 1.96 كيلو باسكال (0.02 كجم / سم 2) وصمامين أمان 19.6 كيلو باسكال (0.2 كجم / سم 2). سيقومون بتوصيل الخزانات بالجو في حالة التجميد وانسداد مدخل الهواء.
3.9 ترتيب استخدام الوقود من الخزانات
يضمن الإجراء المعتمد لإنتاج الوقود الحفاظ على محاذاة الطائرات في الرحلة ضمن التفاوتات المسموح بها ويتم تحقيقها تلقائيًا دون تدخل الطاقم.
لنرى كيف سيتم إنتاج الوقود من الخزانات إذا تم استيفاء الشروط التالية:
الطائرة تعمل بالوقود بالكامل وتحتوي الخزانات على 114.480 لترًا ؛
استهلاك الوقود للمحركات - 11520 كجم / ساعة ، محرك واحد يستهلك 2880 كجم / ساعة ؛
كثافة الوقود 0.8 كجم / لتر ؛
لا يتم تنفيذ النقل بين الدبابات من قبل الطاقم.
يتم إنتاج الوقود من الخزان 5 بمعدل 12000 لتر / ساعة (3000 لتر / ساعة في كل خزان رئيسي) لمدة 3.5 ساعة حتى يصبح الخزان 5 فارغًا.
في الوقت نفسه ، يتم استهلاك كمية صغيرة من الوقود من الخزانات الرئيسية. يغطي هذا الاستهلاك الفرق بين استهلاك الوقود لكل ساعة للمحرك 2880 كجم / ساعة والوصول بالساعة للوقود المزود من الخزان 5 - 2400 كجم / ساعة. الفرق 480 كجم / ساعة.
بعد انتهاء ضخ الوقود من الخزان 5 ، يتم إنتاج الوقود من الجزء الرئيسي للخزانات 1 ، 2 ، 3 ، 4 بمعدل 2880 كجم / ساعة لمدة 3 ساعات و 43 دقيقة في الخزانات 2 و 3 و 1 ساعة و 54 دقيقة في الخزانات 1 و 4.
عندما يتم ضخ كل الوقود من الجزء الرئيسي للخزانات ، سيبدأ إنتاج الوقود من أقسام التدفق المسبق للخزانات 1 ، 2 ، 3 ، 4.للساعة الأولى من العمل.
عندما يبقى 3500 لترًا في أقسام التدفق المسبق للخزانات I و 4 (سيحدث هذا في غضون 1.5 دقيقة بعد بدء الإنتاج منها) ، سيتم فتح صمامات الطفو للمضخات النفاثة SN-13 وضخ الوقود من الخزانات 1A و 4 A للخزانات 1 و 4 بسرعة ، مما يضمن الحفاظ على مستوى ثابت للوقود في أقسام التدفق المسبق ، نظرًا لأن سرعة الضخ CH-13 ، التي تساوي 6300 لتر / ساعة ، تتجاوز معدل استهلاك الوقود بمقدار محرك. سيتم تزويد المحرك بالوقود الذي يتم توفيره من الخزان 1A (4A) لمدة 57 دقيقة حتى يفرغ الخزان 1A (4A).
بعد استنفاد الوقود بالكامل من أقسام ما قبل التدفق ، سيبدأ إنتاج الوقود من أقسام التدفق ، أولاً في الخزانات 1 و 4 ، ثم في الخزانات 2 و 3. سيستمر الوقود في هذه الأقسام لمدة 8 فقط. 9 دقائق من تشغيل المحرك.
في حالة إعادة التزود بالوقود بشكل غير كامل للطائرة ، قد تختفي بعض العمليات ، على سبيل المثال ، ضخ الوقود من الخزان 5. وستستمر بقية العمليات بنفس الترتيب.
الأعطال المحتملة في نظام الوقود
يمثل نظام الوقود 3.4٪ من جميع الأعطال. تم بناء نظام الوقود وفقًا لمخطط مرن ، مما يسمح باستخدام خيارات متنوعة لتفادي حالات الفشل. لذلك ، في حالة تعطل أي وحدة ، غالبًا ما يكون مقياس وقود أو رافعة ، يمكن لمهندس الطيران دائمًا إيجاد طريقة للخروج من الموقف الذي تطور بعد الفشل.
يمكن تجنب حالات الفشل في الأنظمة التي يتم فيها تكرار الوحدات بسهولة: يتم إيقاف تشغيل الوحدة المعيبة ، وتظل الوحدة الثانية تعمل. المضاعفات لديها مضخات معززة ، ومضخات ضخ الخزان 5 ، ورافعات الطوارئ الرئيسية.
لا يحتوي على نسخ احتياطية ، باستثناء الصنابير الرئيسية ، وهي عبارة عن نظام تصريف للطوارئ نادر الاستخدام. لذلك ، إذا فشلت المضخة ، أو صمام تصريف الطوارئ داخل الخزان ، أو صمام الفائض من الخزان 1A (4A) إلى الخزان 1 (4) ، فسيتعين إيقاف تصريف الطوارئ وستنتج المحركات الوقود. يسمح بالتصريف الذاتي فقط للخزان 5.
حتى مع حدوث فشلين في وقت واحد ، سيتم إنشاء وضع بعيد كل البعد عن اليأس. على سبيل المثال ، إذا فشلت مضختا ضخ في خزان واحد ولم يتم فتح صمام الضخ للخزان المجاور في نفس الوقت ، حيث سيكون من المناسب ضخ الوقود فيه ، فمن الممكن ضخ الوقود بشكل دوري إلى خزانات الخزان الآخر نصف الجناح ، وتزود الوقود من ثلاث خزانات لأربعة محركات من خلال الصمامات الحلقية.
العمل الرئيسي على صيانة (TO) نظام الوقود
يشمل التحضير قبل الرحلة لنظام الوقود فحص كمية الوقود المملوء ، وفحص الحالة الأولية لوحدات نظام الوقود ، والتحقق من قابلية تشغيل الرافعات ، والمضخات ، وعداد الوقود.
يتم تحديد كمية الوقود المملوء من خلال المؤشرات الموجودة على لوحة التزود بالوقود ، حيث أنها تعطي قراءات أكثر دقة من المؤشرات الموجودة في قمرة القيادة في موضع وقوف الطائرة. أخطاء المؤشرات الموجودة على لوحة التزود بالوقود هي:
مؤشرات الخزانات 1A و 4A ……………………………………… ± 300 كجم ؛
مؤشرات الخزان 2 و 3 ………………………………………. ± 800 كجم ؛
مؤشرات الخزانات 1 و 4 ………………………………………. ± 550 كجم ؛
مقياس الخزان 5 …………………………………………… .. ± 1700 k "g.
أقصى خطأ في مؤشرات مؤشرات الكمية الإجمالية للوقود هو ± 5500 كجم.
يوصى بالتحقق من لوحة التزود بالوقود إذا كان الفنيون قد قاموا بضبط مؤشرات التزود بالوقود على أعلى العلامات على الميزان وما إذا كانت جميع المفاتيح في وضع إيقاف التشغيل. لن يكون من الضروري التأكد من إغلاق جميع صمامات ملء الخزان ، والتي من أجلها تحتاج إلى تشغيل الطاقة على اللوحة لبضع ثوانٍ والتحقق من أن جميع المصابيح الصفراء للوضع المغلق للصمامات تشغيل.
في قمرة القيادة ، يتم التحقق مما إذا كانوا في وضع البداية وفقًا لـ Sec. 8.20 ضوابط نظام الوقود RLE-86. قبل الرحلة مباشرة ، يتحقق مهندس الرحلة من قابلية تشغيل وحدات نظام الوقود ، حيث يقوم بفتح وإغلاق جميع صمامات تصريف الطوارئ ، وصمامات التدفق الزائد ، والصمامات الحلقية ، والمفاتيح لفترة وجيزة لمضخات تصريف الطوارئ ومضخات الخزان 5 ، وكذلك يتحقق من قياس جزء من عداد الوقود ، كما هو موضح في القسم. 8.20.2 RLE-86.
إذا لم يكن هناك وقود في الخزانات ، فلا يمكن تشغيل مضخات الوقود حتى لا يتم إخراجها من النظام.
4.2 أعمال الصيانة الرئيسية لنظام الوقود
عند صيانة نظام وقود الطائرات ، يجب مراعاة تعليمات السلامة الخاصة. يجب أن يتم العمل على استبدال الوحدات وخطوط الأنابيب وغيرها من الأعمال المتعلقة بإمكانية تسرب الوقود المفتوح مع فصل مصدر طاقة الطائرة. لا يسمح للوقود بدخول الأسلاك والمعدات الكهربائية للطائرة.
يجب أن يتم العمل في خزانات الوقود بملابس ، في قناع أو قناع غاز في وجود نقطة اتصال للمراقبة. يجب أن تكون الملابس الداخلية من نسيج قطني مع مثبتات أو سحابات غير شرارة.
لمنع نشوب حريق عند التزود بالوقود ، يجب تأريض الطائرة وخراطيم التزود بالوقود والناقلة بشكل موثوق. يمكن أن يكون مصدر الحريق هو تفريغ الكهرباء الساكنة الذي يحدث عند ضخ كتلة كبيرة من الوقود ، وكذلك الشرر الذي يظهر نتيجة اصطدام الأجسام المعدنية ببعضها البعض.
العمل الرئيسي على صيانة الوقود
الأنظمة هي:
التحقق من حالة خطوط الأنابيب ووحدات النظام ؛
فحص عمل المضخات. التحقق من ضيق النظام ؛
تحديد أداء وحدات نظام التوريد
سائل مضاد للتجمد.
إذا كان هناك تسرب في المفاصل ، فاستبدل الحلقات O الموجودة فيها. يجب عدم تثبيت الأجزاء التي تحتوي على جروح وخدوش وعلامات احتكاك على الأسطح المانعة للتسرب على الطائرة.
عند فحص خطوط الأنابيب ووحدات نظام الوقود ، من الضروري التأكد من عدم وجود تسربات أو تسريبات أو شقوق أو شقوق أو فك مسامير التثبيت وانتهاك القفل.
عند القيام بالعمل ، من الضروري التأكد من أن الأجسام الغريبة والمياه والثلج والأوساخ لا تدخل في خزانات الغواصات وخطوط الأنابيب والوحدات.
يتم تزويد الطائرة بالوقود وفقًا لمهمة الرحلة. الوقود الرئيسي لمحركات الطائرات ومحرك APU هو الكيروسين من الدرجات T-I و TC-I و RT و TC-6 ومخاليط من هذه الدرجات. في حالة عدم وجود سائل أو خلل في نظام إمداد السائل "و" ، من الضروري إضافة هذا السائل بالكمية التي تحددها تعليمات خاصة.
5. أسئلة للدراسة الذاتية
1. الغرض من نظام تزويد الوقود للمحركات الرئيسية و
محرك BCU.
2. ما هي درجات الوقود المستخدمة في أنظمة الوقود؟
3. الغرض من نظام تصريف خزان الوقود.
4. الغرض من نظام ضخ الوقود.
5. طرق للتزود بالوقود.
6. مزايا التزود بالوقود تحت الضغط.
7. طرق تصريف الوقود.
8. تشغيل نظام الوقود.
9. الغرض من نظام الإمداد المضاد للتجمد وتشغيله
السوائل.
10. أعطال وأضرار نموذجية لنظام الوقود. 11. العمل الأساسي على صيانة نظام الوقود.
المؤلفات
سميرنوف ن. التشغيل الفني للطائرات. م: MGTU GA، 1994.
ياكوفليف يو. طائرات IL-86. تصميم وتشغيل الطيران. الدورة التعليمية. م: النقل الجوي ، 1992.
سميرنوف إن ، زورنياك جي إن ، أورينوفسكي بي.دي. مقدمة في التخصص. التشغيل الفني للطائرات والمحركات. الجزء 2. الدورة التعليمية. م: MGTU GA ، 1992.
مشوشين أوف. ميزات التصميم والتشغيل الفني لمعدات الهبوط لطائرة توبوليف 154. تعليمات منهجية للقيام بالعمل العملي في تخصص "مقدمة في التخصص". م: MGTU GA ، 1996.
ستيبانوف إس. نظام الوقود للطائرة من طراز Tu-154. اعمال صيانة. تعليمات منهجية للقيام بالعمل العملي في مقرر "مقدمة في التخصص". م: MGTU GA ، 1996.
Zhornyak G.N. النظام الهيدروليكي لطائرة توبوليف 154. تعليمات منهجية للقيام بالعمل العملي في مقرر "مقدمة في التخصص". موسكو: MGTU GA ، 1994.
تم تصميم نظام الوقود لتخزين الوقود على متن الطائرة وتزويده بالمحركات ووحدة الطاقة المساعدة في جميع ظروف التشغيل الممكنة للطائرة.
الغرض من نظام الوقود هو توفير إمداد الوقود للمحركات في جميع أوضاع الطيران الممكنة لطائرة معينة (من حيث الارتفاع والسرعة والأحمال الزائدة) بالكمية المطلوبة وبالضغط المطلوب. بالإضافة إلى ذلك ، عن طريق ضخ الوقود (للأمام - للخلف) ، يمكنك تغيير مركز الطائرة.
يشمل نظام الوقود BOEING 767 ؛ ثلاثة خزانات وقود ، وخزاني توسعة ، ونظام تهوية ، ونظام إمداد بالوقود للمحركات ووحدات APU ، ونظام إعادة التزود بالوقود والتصريف ، ونظام تفريغ الوقود في حالات الطوارئ ، ونظام عرض كمية الوقود.
خزانات الوقود.
تقع خزانات الوقود بين الضلعين 3 و 31 ، كلا الجناحين. خزانات Caisson. توجد التجاويف الجافة في الحافة الأمامية للجناح فوق الصرح لمنع تسرب الوقود. الضلوع 5 و 18 مختومة ولها صمامات في أسفل الحاجز. هذه الحواجز ضرورية لتوزيع الوقود بالتساوي في خزانات الوقود ومنع الأبخرة من التراكم.
الشكل 2.1 ..
يمكن تسخين الخزانات الرئيسية عن طريق تسخين الشرائح. تحتوي خزانات الوقود على 59 فتحة وصول بيضاوية تقع أسفل الجناح. توجد صمامات تصريف أسفل الخزانات لتصريف الرواسب.
أرز. 2.2.
يقع الخزان المركزي في القسم الأوسط ، بين الأضلاع 3. الخزان المركزي مقسم إلى ثلاثة أجزاء يسار ويمين ووسط. كما هو الحال مع الدبابات الجناح ، يحتوي الخزان المركزي أيضًا على قسم جاف يقع في مقدمة الخزان. يتم ربط الأقسام الثلاثة ببعضها البعض بواسطة أنابيب لتدفق السوائل والأبخرة. يحتوي الخزان المركزي على مضختين معززتين مثبتتين في القسمين الأيمن والأيسر. يتم تركيب صمامات تصريف الحمأة في قاع كل خزان.
يوفر نظام إمداد الوقود إمدادًا مضغوطًا بالوقود للمحركات ووحدة الطاقة الإضافية. ينقسم نظام إمداد الطاقة إلى نظامين فرعيين. تعمل الأنظمة الفرعية بشكل مستقل عن بعضها البعض. لديهم صمامات حلقة خلفية لإنتاج موحد للوقود من الخزانات والضخ. عادة ، يتم تشغيل كل محرك بواسطة خزانه الخاص. إذا كان صمام الاسترجاع مفتوحًا ، فسيتم تشغيل كل محرك من أي خزان وقود. يتحكم صمام الإغلاق في تدفق الوقود إلى المحرك.
الشكل 2.3.
يتم توفير الضغط في نظام الوقود بواسطة مضختين كهربائيتين 115 فولت. 400 هرتز. 3 مراحل مثبتة في سكن واحد. توجد مضخات ، واحدة في كل خزان جناح. عدد اثنين من المضخات الداعمة 115 فولت. 400 هرتز. 3 مراحل ، مثبتة في الخزان المركزي ، القسم الأيسر والأيمن. سعة المضخة 13600 كيلوجرام في الساعة ، والضغط الأدنى 15 رطل / بوصة مربعة. تغذي المضخات الداعمة للخزان المركزي النظامين الفرعيين الأيمن والأيسر ، على التوالي ، وتخلق ضغطًا أعلى من ضغط المضخات الداعمة لخزانات الجناح. هذا يسمح في المقام الأول بنفاد الوقود من الخزان المركزي.
مضخات نفاثة أوتوماتيكية ، مثبتة في كل خزان ، مصممة لتجميع الملوثات المختلفة والمياه من قاع الخزانات. إنها تعمل بسبب الفراغ الناتج عن المضخات الداعمة.
نظام إمداد الطاقة لوحدة الطاقة الإضافية.
على الجانب الأيسر من الخزان المركزي توجد مكونات نظام الطاقة المساعدة. باستثناء فوهة وغطاء المستقبل.
المكونات تشمل ؛
مضخة معززة تيار مستمر 28 فولت.
صمام التوقف،
خط انابيب،
صمام العزل،
غلاف خط الأنابيب.
تتكون المضخة المعززة من جسم ، وجهاز استقبال ، ومحرك كهربائي ، ومستشعر ضغط ، وصمام ضغط ، وصمام درجة حرارة ، وصمام تفريغ ، وصمام فحص ،
يمنع صمام الفحص تدفق الوقود في الاتجاه المعاكس. يتحكم صمام الضغط في ضغط المضخة. يعمل الوقود الذي يمر عبر المضخة على تبريده وتزييت الأجزاء المتحركة. يقع المحرك الكهربائي خارج الخزان. يدور المحرك عند 6600 دورة في الدقيقة ويولد ضغطًا يبلغ 18 رطلاً لكل بوصة مربعة. الإنتاجية 3.1 جالون في الدقيقة. يمنع الفصل الحراري المحرك من السخونة الزائدة. سوف يغلق المصهر المضخة إذا تجاوزت درجة الحرارة 3508F ± 148F (1778C ± 88C). يتم تشغيل صمام العزل بواسطة 28V DC. مثبتة في خط الوقود المركزي. يمنع تدمير عناصر نظام الوقود للوحدة المساعدة.
أرز. 2.4 نظام تزويد الطاقة APU
0تم تصميم نظام الوقود على متن الطائرة لاستيعاب الوقود وضمان إمداد المحركات دون انقطاع بالكمية المطلوبة وبضغط كافٍ في جميع أوضاع الطيران والارتفاعات المحددة.
يتضمن نظام الوقود للطائرة الحديثة العناصر الرئيسية التالية:
خزانات أو حجرات الطائرة ، حيث يوجد إمدادات الوقود اللازمة للرحلة ؛
صنابير التحكم في الطاقة (تبديل الخزان) ؛ صمامات للإغلاق الطارئ لإمداد الوقود للمحركات (صمامات منع الحريق) ؛
صنابير لتصريف رواسب الوقود من نقاط مختلفة في النظام ؛ مرشحات لتنظيف الوقود
المضخات التي تزود المحركات بالوقود وتنقل الوقود من خزان إلى آخر ؛
أجهزة لمراقبة كمية الوقود واستهلاكه وضغطه ؛ خطوط أنابيب لتزويد المحركات بالوقود وربط الخزانات بالجو وإعادة الوقود المقطوع.
بوكي.في الطائرات الحديثة ، يمكن أن يصل احتياطي الوقود إلى عشرات الأطنان. عند الطيران لمسافات طويلة ، يتم وضع الوقود في عدد كبير من الخزانات المثبتة في الجناح ، وفي كثير من الأحيان في جسم الطائرة.
هناك ثلاثة أنواع من خزانات الوقود قيد الاستخدام حاليًا: خزانات مقصورة صلبة ولينة ومختومة.
الخزانات الصلبة مصنوعة من سبائك الألمنيوم والمنغنيز الخفيفة ، والتي تسمح بالختم والتثقيب العميق ، ولحامها جيدًا ، وتتمتع بمرونة كبيرة ومقاومة للتآكل. لإعطاء الخزانات القوة والصلابة اللازمتين ، يكون لها إطار مصنوع من أقسام ومقاطع طولية وعرضية. تعمل الحواجز المستعرضة في نفس الوقت على تقليل الصدمات الناتجة عن حركة الوقود داخل الخزان أثناء الرحلة المتسارعة. قد لا تحتوي الخزانات الصغيرة على حواجز داخلية.
في الوقت الحاضر ، تستخدم الدبابات اللينة على نطاق واسع. فهي أسهل في الاستخدام وأكثر متانة وأقل وزنًا. الخزانات اللينة مصنوعة من المطاط أو النايلون. يتم لصق الخزانات المطاطية الرقيقة على فراغات من القماش وطبقة أو طبقتين من مطاط بولي كبريتيد صناعي (ثيوكول). يتم لصق التركيبات المصنوعة من المطاط والمعدن في مثل هذه الخزانات: حواف مستشعرات قياس الوقود ، وأعناق الحشو ، وأنابيب التوصيل ، ومآخذ أقفال التثبيت ، إلخ.
يتم تثبيت الخزانات ذات الجدران الرقيقة المطاطية في حاويات داخل الجناح أو جسم الطائرة.
خزان التخزين هو الحجم الداخلي المختوم بشكل مناسب لجزء الجناح. حجرة الخزان محكمة الغلق بأفلام اصطناعية. يتم جعل خط البرشام محكمًا ، حيث يتم طلاء المسامير مسبقًا بمادة مانعة للتسرب. يتم تحقيق الختم النهائي من خلال طلاء السطح الداخلي بالكامل بشكل متكرر باستخدام مادة مانعة للتسرب معالجة بدرجة حرارة الغرفة السائلة.
يتم تثبيت أغطية فتحات الخدمة لحجرات الخزانات بمسامير مع حلقات مطاطية على شكل حرف O وصواميل (عمياء) محكمة الإغلاق.
رافعاتالمثبتة في نظام إمداد الوقود ، تسمح لك بالتحكم في إمدادها للمحركات من الخزانات المقابلة (أو مجموعات الخزانات) ، وكذلك لإيقاف تشغيل إمداد الوقود للمحرك الفاشل. وفقًا للغرض منها ، يتم تقسيم جميع الصمامات إلى صمامات إغلاق (إغلاق) وصمامات توزيع. عن طريق التحكم ، تكون الرافعات ذات تحكم مباشر وعن بعد. حسب التصميم ، يمكن أن تكون من الفلين ، البكرة ، الصمام ، إلخ.
يتم التحكم عن بعد في الرافعات عن طريق آليات إغلاق الرافعة من نوع MZK أو الهواء المضغوط.
المرشحات.إن الحاجة إلى تنظيف الوقود الموفر للمحركات من الشوائب ناتجة عن وجود المكربنات ووحدات الحقن المباشر ومضخات الفجوات التي تتراوح من أعشار إلى جزء من المليمتر ، والتي يجب حمايتها من دخول الجسيمات الصلبة إليها. على الرغم من ترشيح الوقود المملوء في الخزانات ، وحماية الخزانات من دخول الشوائب الميكانيكية ، إلا أنه أثناء التشغيل ، قد تتشكل منتجات التآكل لخطوط الأنابيب وتجميعات أنظمة الوقود ، وقطع من الحشيات المطاطية ، وما إلى ذلك ، خصائصها المسببة للتآكل ، بالإضافة إلى ذلك ، يمكن أن يؤدي إلى انسداد خطوط الأنابيب في حالة تكوين الجليد في درجات حرارة منخفضة. من الخطورة بشكل خاص تساقط الرطوبة وتكوين الجليد في خطوط أنابيب أنظمة الوقود للطائرات الحديثة ذات الارتفاعات العالية ، والتي يمكن أن تكتسب ارتفاعًا كبيرًا في وقت قصير ، مما يؤدي إلى تسريع تكوين التكثيف بشكل حاد.
في أنظمة وقود الطائرات ، يتم استخدام أجهزة التصفية المعدنية والشبكية والحرير والمشققة والمتكلسة والورقية والميكانيكية.
مضخات نظام الوقودتعمل على توفير الوقود للمحركات أثناء الطيران على جميع الارتفاعات ، وأثناء أي تطورات ومن جميع الخزانات أو مجموعات الخزانات.
تنقسم المضخات وفقًا للغرض منها إلى ضخ ونقل ، ونوع محرك الأقراص - بمحرك من محرك طائرة ومحرك مستقل ، كقاعدة عامة ، من محرك كهربائي. من بين مجموعة متنوعة من التصاميم والأنواع المختلفة للمضخات ، الأكثر انتشارًا هي مضخات الضغط المنخفض الدوارة أو الطاردة المركزية ، ومضخات التروس والمكبس ذات الضغط العالي.
عادة ما تحتوي الطائرات الحديثة على مضختين معززتين ، إحداهما تعمل بالكهرباء في خزان إمداد الوقود أو في بداية خط أنابيب إمداد الوقود ، والأخرى ، مدفوعة بمحرك طائرة ، تقع في نهاية خط الأنابيب أمام مضخة الإمداد (الضغط العالي). يوفر تركيب المضخات هذا إمدادًا موثوقًا بالوقود للمحركات.
تم تصميم مضخات النقل لنقل الوقود من تلك الخزانات ، والتي يجب إنتاجه منها في المقام الأول ، إلى خزانات الإمداد ، أي إلى الخزانات ، والتي يتم من خلالها توجيه الوقود مباشرة إلى المحركات. إن إنتاج الوقود من خزانات أو مجموعات مختلفة منها تمليه الحاجة إلى الحفاظ على محاذاة محددة بدقة للطائرة خلال الرحلة بأكملها ولضمان تفريغ الجناح المطلوب.
غالبًا ما تكون خطوط أنابيب نظام الوقود ، التي تزود المحركات بالوقود ، وتنقل الخزانات مع الغلاف الجوي ، وتزود بالوقود تحت الضغط ، من سبائك الألمنيوم والخراطيم ذات التركيبات المتصلة. وصلات خطوط الأنابيب الأكثر شيوعًا هي: الديوريت (مرن) مع مشابك تثبيت وحلمة (صلبة).
في الآونة الأخيرة ، تم استخدام الخراطيم المعدنية المرنة على نطاق واسع ، والتي تقاوم أحمال الاهتزاز جيدًا ، وهي مريحة في التركيب ، وخفيفة نسبيًا.
في التين. 115 هو رسم تخطيطي لنظام وقود الطائرات.
يتم إنتاج الوقود من الخزانات باستخدام مضخات معززة للطائرات ، ويجب أن يكون ضغط المخرج أكبر من الحد الأدنى المسموح به (عادة حوالي 0.3 كجم / سم 2). عادة ما يتم تركيب صمام فحص خلف مضخة التحضير لمنع الوقود من التدفق مرة أخرى.
صنبور إطفاء الحريق يغلق خط إمداد الوقود عندما لا يعمل المحرك أثناء الطيران في حالة الطوارئ.
في بعض الطائرات ، تصل المقاومة الهيدروليكية في الخط الممتد من الخزان إلى مضخة المحرك إلى قيمة كبيرة. استلزم ذلك إدراج مضخة معززة إضافية للمحرك في خط الوقود ، والتي توفر الضغط المطلوب في مضخة المحرك الرئيسية.
إذا كان من المتصور تبريد زيت نظام تزييت المحرك بالوقود ، فسيتم تثبيت مبرد زيت الوقود في نظام الوقود.
مع استهلاك الوقود من الخزان ، سينخفض الضغط في الخزان ، مما قد يؤدي إلى انهيار الخزان. لمنع ذلك ، يتم تهوية خزانات الوقود إلى الغلاف الجوي من خلال خطوط الصرف.
في الطائرات التي تحلق على ارتفاعات تتجاوز 15-20 ألف متر ، هناك تهديد بإطلاق كمية كبيرة من الوقود عبر البالوعة. للقضاء على هذا ، يجب إنشاء ضغط زائد في الخزانات. ينتج هذا الضغط عن غازات خاملة - النيتروجين وثاني أكسيد الكربون وغيرهما ، وهي في نفس الوقت وسيلة لمكافحة الحريق.
السمة المميزة لأنظمة الوقود للطائرات الحديثة هي السعة الكبيرة لخزاناتها. يعد إعادة التزود بالوقود بكميات كبيرة من الوقود من خلال أعناق الخزانات العلوية التقليدية أمرًا صعبًا ويستغرق وقتًا طويلاً ، ولهذا السبب تمتلك الغالبية العظمى من الطائرات الحديثة أنظمة للتزود بالوقود تحت الضغط. تسمح هذه الأنظمة بإعادة التزود بالوقود في وقت قصير جدًا.
يتكون نظام التزود بالوقود في كل طائرة من أعناق للتزود بالوقود (واحدة أو اثنتين) ، ولوحة تحكم للتزود بالوقود ، وخطوط أنابيب لتزويد خزانات التزود بالوقود أو مجموعات من الخزانات بالوقود ، وصمامات التزود بالوقود بجهاز تحكم عن بعد كهربائي ، وصمامات أمان عائمة تمنع الملء الزائد للخزانات في الخزانات. حالة تعطل صمامات التزود بالوقود.
لزيادة مدى الطائرات المقاتلة ، يمكن إعادة تزويد بعض أنواعها بالوقود في الهواء من طائرة صهريجية مجهزة خصيصًا.
من غير المقبول الهبوط القسري لطائرة نقل حديثة فور إقلاعها ، أي عند الحد الأقصى لوزن الرحلة ، في بعض الحالات ، بسبب القوة المحدودة لمعدات الهبوط. يمكن تحقيق تخفيف الوزن عند الهبوط في حالات الطوارئ عن طريق استنزاف الوقود.
يجب أن يفي نظام تصريف الوقود في حالات الطوارئ أثناء الرحلة بالمتطلبات التالية: يجب تصريف كمية معينة من الوقود (مما يجعل الطائرة أخف وزناً بدرجة كافية) في فترة زمنية محدودة تتراوح من 10 إلى 15 دقيقة. في هذه الحالة ، يجب أن تتغير محاذاة الطائرة قليلاً. يجب ألا يدخل الوقود الذي تم تصريفه إلى منطقة الغاز الساخن.
يتكون نظام تصريف الوقود في حالات الطوارئ من الصنابير وخطوط الأنابيب وصنابير التحكم في الصرف.
الأدب المستخدم: مؤلفو "أساسيات الطيران": G.А. نيكيتين ، إي. باكانوف
تنزيل الملخص: ليس لديك حق الوصول لتنزيل الملفات من خادمنا.
قائمة خدمات التأمين الصحي الإجباري: خدمة مجانية ، عملية جراحية مخططة التحقق من الخدمات الطبية المقدمة بموجب سياسة OMS
مقابلة المهنة: طبيب توليد
أجمل التمنيات بصباح الخير ويوم جميل
البشائر الشعبية لعملية شراء ناجحة
كيفية تشغيل الإنترنت على جهاز كمبيوتر باستخدام الهاتف المحمول
غواصة تعمل بالديزل والكهرباء LADA
كانت واشنطن تخاف من الشيء الروسي "4202" & nbsp من أين يأتي الصوت العالي؟