Mehanizmi upravljanja zrakoplovom. Kontrole zrakoplova i njihov rad. Priručnik za letenje

Dizalo i krilca kontroliraju se pomoću upravljačke palice ili stupa upravljača. Drška je okomita nejednaka ruka s dva stupnja slobode, odnosno rotacija oko dvije međusobno okomite osi. Kada se palica pomiče naprijed-natrag, dizalo se skreće, kada se palica pomiče ulijevo i udesno (okrećući se oko osi a - a), krilci se otklone. Neovisnost djelovanja elevatora i krilca postiže se postavljanjem O spoja na a - a os.

Na teškim zrakoplovima, zbog velike površine elevatora i krilaca, povećavaju se opterećenja potrebna za skretanje kormila. U tom je slučaju prikladnije upravljati zrakoplovom pomoću stupa upravljača. U zrakoplovu su dvije slične kolone: jednom upravlja zapovjednik broda, drugom - kopilot. Svaki stup se sastoji od duraluminske cijevi, glave upravljača i donjeg sklopa - nosača stupa upravljača, u čije su krajeve ugrađeni kuglični ležajevi. Na dnu stupa nalazi se poluga na koju su pričvršćene upravljačke šipke dizala. Upravljačke šipke krila spojene su na klackalice postavljene na nosače. Svako kormilo opremljeno je gumbima za upravljanje komunikacijskom radio stanicom, uključivanje i isključivanje autopilota, interkom zrakoplova i tipke za upravljanje trim jezičkom dizala.

Za upravljanje kormilom postoje dvije vrste pedala: kretanje u horizontalnoj ravnini i kretanje u okomitoj ravnini. Pedale se kreću vodoravno duž pravocrtnih vodilica ili na zglobnom paralelogramu sastavljenom od čeličnih cijevi tankih stijenki. Paralelogram omogućuje pravolinijsko kretanje pedala bez njihovog okretanja, što je neophodno za udoban položaj stopala pilota bez umora. Pedale koje se kreću u okomitoj ravnini imaju gornji ili donji ovjes. Položaj pedala može se podesiti tako da odgovara visini pilota.

Nožna upravljačka ploča sastoji se od tri obraza Ŝ između kojih je na šipkama 11, spojenim na cijev 8, obješena pedala 6; Šipke za ljuljanje 4 i 3 spojene su na poluge vodoravne cijevi 2. Na cijevi 2 je pričvršćena poluga 7 na koju je spojena šipka / koja ide do volana. Kada pritisnete, na primjer, papučicu levukh (ottsshlot), klackalica sektora 5 će se okrenuti, što će kroz šipku 3 uzrokovati okretanje cijevi 2 u smjeru suprotnom od kazaljke na satu. Ovo kretanje, zauzvrat, kroz šipku 4 će uzrokovati da se sektorsko ljuljanje desne pedale okrene u suprotnom smjeru. Prstima se podešavaju pedale prema visini pilota. Podešavanje se provodi na sljedeći način: pilot gurne polugu zasuna 12 u stranu i time odvoji klin 13 od zahvata sa sektorom 5. Opruga (nije prikazana na slici) okreće pedalu prema pilotu.

Kontrolno ožičenje može biti fleksibilno, kruto ili mješovito.

Fleksibilno upravljačko ožičenje izrađeno je od tankih čeličnih kabela, čiji se promjer odabire ovisno o trenutnom opterećenju i ne prelazi 8 mm. Budući da sajle mogu raditi samo u napetosti, kontrola kormila u ovom slučaju se provodi prema dvožičnoj shemi. Odvojeni dijelovi kabela povezani su tandemima. Kabel je pričvršćen na tange i sektore s naprscima. Za smanjenje progiba kabela u ravnim dijelovima koriste se tektolitne vodilice, na mjestima gdje je kabel savijen postavljaju se valjci s kugličnim ležajevima.

Kruto ožičenje je sustav krutih šipki i klackalica. Rogeri služe kao srednji oslonci, koji su potrebni za podjelu šipki na relativno kratke dijelove. Što je povlačenje kraće, manja je vjerojatnost da će se pojaviti vibracije. Ali što više konektora imaju šipke, to je veća masa ožičenja.

Šipke 4 imaju cijevni presjek, izrađene su od duralumina | miniya, rjeđe od čelika. Trakcija među sobom; kao i kod coli rockera pomiču se vrhovima 5 (sl. 9.6) s jednim ili dva uha! u koje su ugrađeni kuglični ležajevi koji omogućuju pomak između osi šipki. iz dvije cijevi, ustajanje)

vezani jedno u drugo. Glavna cijev je vanjska, unutarnja je glavna rezervna. Svaka cijev pojedinačno može u potpunosti apsorbirati projektno opterećenje zbog ovog potiska. Prednosti krutog ožičenja su sljedeće: nema poklopca ožičenja tijekom rada, što isključuje mogućnost stvaranja zazora; niske sile trenja; visoka preživljavanje. Nedostaci krutog ožičenja u usporedbi s fleksibilnim ožičenjem su velika masa i potreba za značajnim volumenima za njegovo postavljanje. Fleksibilno ožičenje ne smije se koristiti pri prijenosu velikih sila, kao ni u slučajevima kada je potrebna veća preciznost od upravljanja.

Za podupiranje upravljačkih sajli i promjenu njihova smjera koriste se valjci 1, koji su prešani od mrvicastih tekstolita i postavljeni su na kuglične ležajeve radi smanjenja trenja. Nosači 2 za valjke obično su izliveni od legura magnezija.

Krute šipke za ožičenje 2 postavljene su na klackalice 1 i kotajuće vodilice 3. Rockers se koriste za promjenu smjera kretanja (slika 9.7, a), kao i za promjenu napora u šipkama. Sve klackalice imaju kuglične ležajeve, koji obično dopuštaju neznatno neusklađenost prstenova. Takvi ležajevi isključuju mogućnost zaglavljivanja zbog izobličenja zbog netočnosti u montaži ili deformacije zrakoplova.

U područjima gdje se šipke kreću pravocrtno, ugrađuju se valjkaste vodilice. Nemoguće je staviti više od dvije vodilice na jedan potisak, jer kada se ravnina deformira, to dovodi do zaglavljivanja ožičenja. Vodilice imaju prirubnice za pričvršćivanje na trup. U ušima vodilica, smještenim pod kutom od 120 ° jedna u odnosu na drugu, postavljena su tri kuglična ležaja, na čije su vanjske prstenove pritisnute čahure. Potisak se kreće između ovih ležajeva. Mehanizacijom krila upravlja se ili pogonom s mehaničkim prijenosom, ili pogonskim cilindrima hidrauličkog sustava zrakoplova. Kod mehaničkog prijenosa, upravljačke površine pomiču se vijčanim mehanizmima, čija se rotacija iz pogona prenosi preko konusnih zupčanika rotirajućim vratilima.

Svaki dio preklopa, spojlera i druge skretne površine pomiču dva vijčana mehanizma i pogonski cilindri. Pilot daljinski upravlja aktuatorom pomoću mehaničkog (kabelskog) ili električnog ožičenja.

Za zaštitu prijenosa od preopterećenja uključeni su limitatori zakretnog momenta i fleksibilne spojke. Na krajevima prijenosa ugrađeni su senzori asimetrije upravljačke površine. Asimetrično kretanje, primjerice u slučaju loma osovine mjenjača, može dovesti do prevrtanja zrakoplova, čemu se ne može uvijek suprotstaviti uz pomoć krilaca. Sustav zaštite od asimetrije uspoređuje položaj lijeve i desne upravljačke površine i, ako postoji razlika u odstupanju iznad dopuštene vrijednosti, prekida upravljački krug pogona. Šuplje prijenosne osovine imaju međunosače, zapečaćene vodove na izlaznim točkama iz trupa u krilu, kardanske spojeve za kompenzaciju točnosti montaže i odstupanja osovine, sustav upravljanja mehanizacijom također uključuje alarm i sustav kontrole položaja

Kontrolno ožičenje može biti fleksibilno, kruto ili mješovito.

Kraj rada -

Ova tema pripada odjeljku:

Opći podaci o zrakoplovu

Zahtjevi za zrakoplove i njihova klasifikacija..utvrđeni su zahtjevi za civilne zrakoplove..zrakoplov mora imati navedene karakteristike leta, brzinu, domet i trajanje leta, brzinu penjanja..

Ako vam je potreban dodatni materijal na ovu temu, ili niste pronašli ono što ste tražili, preporučujemo korištenje pretraživanja u našoj bazi radova:

Što ćemo s primljenim materijalom:

Ako vam se ovaj materijal pokazao korisnim, možete ga spremiti na svoju stranicu na društvenim mrežama:

Sve teme u ovom dijelu:

Zrakoplovi su teži od zraka
Zrakoplovi teži od zraka uključuju zrakoplove; jedrilice, projektili zrakoplovi, rakete, helikopteri, žiroplani, ornitopteri. Avion - letjelica je teža

Sheme zrakoplova
Svi zrakoplovi mogu se kombinirati u skupine koje se razlikuju po sljedećim značajkama dizajna: broju i položaju krila; tip trupa; oblik i mjesto perja; vrsta, količina i str

Sheme helikoptera
Helikopteri se mogu klasificirati prema različitim kriterijima, na primjer, prema vrsti pogona glavnog rotora, broju propelera, njihovom položaju ili prema načinu kompenzacije reaktivnog momenta glavnog rotora (HB).

Aerotuneli
Aerodinamika je znanost koja proučava zakone gibanja zraka (plina) i interakcije zračne struje (plina) s tijelima u njoj. Aerodinamika kao samostalna znanost početka

Atmosfera
Zemlja je okružena plinskom ljuskom, koja stvara uvjete za život živim bićima i štiti ih od razornog djelovanja kozmičkog zračenja koje dolazi iz dubina svemira i Sunca, ultraljubičastih zraka

Viskoznost i kompresibilnost zraka
Na aerodinamičke sile uvelike utječu viskoznost, a pri velikim brzinama leta i kompresibilnost zraka. Viskoznost se shvaća kao sposobnost zraka da se odupre relativnom ne

Aerodinamičko zagrijavanje tijela pri nadzvučnoj brzini leta
Kada strujanje zraka oko bilo kojeg tijela na mjestima gdje je protok usporen, njegova se kinetička energija pretvara u toplinsku energiju, uzrokujući zagrijavanje. Zagrijavanje ^ površine zrakoplova nije isto: na mjestima gdje je brzina

Ravni let
Znanost koja proučava kretanje zrakoplova naziva se dinamika leta. Kretanje zrakoplova može biti ravnomjerno i nestalno. Uz ravnomjerno kretanje, nema brkova

Uspon i spust
i Uspon je pravocrtno kretanje zrakoplova prema gore s putanjom nagnutom prema horizontu. Ako u isto vrijeme brzina ostane konstantna, tada se uspon smatra stabilnim! Shema

Polijetanje i slijetanje
Polijetanje zrakoplova sastoji se od faza polijetanja na tlu, uzletanja, stjecanja sigurne brzine leta i penjanja. Prije polijetanja, zrakoplov taksira na startnu liniju i pilot postupno povećava potisak

Domet i trajanje leta
Domet leta – udaljenost kojom zrakoplov može letjeti u jednom smjeru kada se potroši određena količina goriva. Sastoji li se od horizontalnih dijelova uspona?

Preopterećenje u letu. Sigurnosni faktor
Tijekom rada zrakoplova, svi njegovi dijelovi, sklopovi, instrumenti, cjevovodi doživljavaju opterećenja s različitom učestalošću udara. Na temelju poznatih vrijednosti, smjerova i učestalosti djelovanja opterećenja moguće je

Standardi čvrstoće i krutosti
Početni podaci za proračun razornih opterećenja na zrakoplov i njegove sustave su standardi čvrstoće, koji određuju klasifikaciju zrakoplova. Opterećenje se određuje uzimajući u obzir oznaku] zrakoplova

Opterećenja krila
Glavna namjena krila je stvaranje potrebnog uzgona za let, osim toga, osigurava bočnu stabilnost zrakoplova i može se koristiti za smještaj elektrane,

Rad krila pod opterećenjem
Rad krila pod opterećenjem razmatra se iz uvjeta djelovanja aerodinamičke sile, inercijskih sila konstrukcije krila i sila koncentrirane mase. U radu krila, djelovanje inercijskih sila od agresije

Dizajn i rad glavnih elemenata krila
Krilo se sastoji od okvira i kože (sl.6.3), uzdužnog sklopa okvira - nz krakova i uzica, poprečnog sklopa rebara.

Strukturne i energetske sheme krila
Čvrstoća i krutost krila osigurava se korištenjem različitih strujnih krugova, od kojih su najčešći lančani i monoblok (kasetirani). Na krilu sheme spar, glavni dio i

Mehanizacija krila
Za postizanje velikih brzina leta povećava se opterećenje po jedinici površine krila i zamah, a produljenje | nenosti i relativne debljine. No sve se to znatno pogoršalo uzlijetanjem i slijetanjem

Vanjski oblici i geometrijske karakteristike
Moderni zrakoplovi imaju otpor trupa; čini 20-40% ukupnog otpora aviona. Za smanjenje otpora, ukupne dimenzije trupa; treba biti mali, a f

Opterećenja trupa
Na trup zrakoplova djeluju vanjske i unutarnje sile * U prve spadaju: opterećenja koja se na trup prenose s drugih dijelova krila zrakoplova koji su pričvršćeni na njega, pernati stajni trap; ogromne sile agresije

Strukture trupa
Trup zrakoplova sastoji se od okvira i oplate. Postoje tri vrste trupa: truss, čiji je energetski okvir prostorni nosač; nosač

Opće informacije
Noseće površine dizajnirane za stvaranje stabilnosti, upravljivosti i ravnoteže zrakoplova nazivaju se empennage. Uzdužno balansiranje, stabilnost i upravljivost zrakoplova oko

Dizajn perja
Po dizajnu, glavni dijelovi repa - stabilizator I kobilica - su slični. Dizala i kormila također su identični dizajnu. Na velikim zrakoplovima stabilizatori su obično odvojivi.

Opće informacije
Sustavi upravljanja zrakoplovima dijele se na glavne i pomoćne. Uobičajeno je da se odnosi na glavne sustave za upravljanje elevatorom, kormilom i krilcima (kolačićima). Pomoćna kontrola

Upravljački sustavi s pojačalima
S povećanjem brzine, veličine i mase zrakoplova povećavaju se opterećenja na upravljačkim površinama.. Međutim, napori u polugama ograničeni fizičkim mogućnostima pilota ne bi trebali biti

Dijagrami šasije
Za stabilan položaj zrakoplova na tlu potrebna su najmanje tri oslonca. Ovisno o položaju nosača u odnosu na težište zrakoplova, razlikuju se sljedeće osnovne sheme (slika 10.1): s x

Geometrijske karakteristike
Kako bi se osigurala potrebna stabilnost i upravljivost zrakoplova dok se kreće uz uzletno-sletno-sletno-sletno-sletno-sletno-sletno-sletno-sletno-sletno-sletna staza, točke potpore stajnog trapa moraju biti smještene na određenoj udaljenosti jedna od druge.

Sile koje djeluju na šasiju
Prn-etoyakketge između površine uzletišta i nosača zrakoplova dolazi do interakcijskih reakcija. Sile reakcije tla (slika 10.3) usmjerene su okomito prema gore i jednake su zbroju težine zrakoplova. /?

Glavni dijelovi i strujni krugovi šasije
Glavni dijelovi šasije su: kotači, skije ili gusjenice, amortizeri, bočni, stražnji ili prednji podupirači, brave, podupirači za zaključavanje u izvučenom ili uvučenom položaju, dizala, osiguravanje

Fluktuacije nazalnog uspona
Nosni stajni trap ima kotače sa slobodnim hodom koji se mogu okretati oko okomite osi stajnog trapa do 45 ° u svakom smjeru od neutralnog položaja. Bez besplatnog

Ovo je za zabavu... Su-26

Ovo je kratak članak o onome što su, općenito gledano, svi vidjeli, ali ne mogu svi to zamisliti.

Što je uopće avion? Riječ je o zrakoplovu dizajniranom za kretanje raznih tereta i ljudi kroz zrak. Definicija je primitivna, ali točna. Svi avioni, koliko god romantično izgledali, stvoreni su za posao. A samo sportsko zrakoplovstvo postoji isključivo za letenje. I kakav let :-)!

Što pomaže avionu da ispuni svoju svrhu? Što avion čini avionom. Nazovimo glavne: trup, krilo, repna jedinica, uređaj za polijetanje i slijetanje.

Strukturni elementi i kontrole

Zasebno još uvijek možete istaknuti elektranu, odnosno motore i propelere (ako je avion na propelerski pogon). Prva četiri elementa obično se kombiniraju u jednu cjelinu, koja se u zrakoplovstvu naziva jedrilica. Vrijedi napomenuti da se sve navedeno odnosi na takozvanu klasičnu shemu rasporeda. Doista, u stvari, postoji nekoliko ovih shema. U drugim dijagramima neki elementi možda neće biti prisutni. O tome ćemo svakako govoriti u drugim člancima, ali za sada ćemo obratiti pozornost na najjednostavniju i najčešću, klasičnu shemu.

Trup trupa. To je, da tako kažem, osnova zrakoplova. Ona na neki način okuplja u jedinstvenu cjelinu sve ostale elemente strukture zrakoplova i predstavlja skladište zrakoplovne opreme (avionike) i korisnog tereta... Nosivost je, naravno, stvarni teret ili putnici. Osim toga, trup obično sadrži gorivo i oružje (za vojne zrakoplove).

Ali ovo je za posao ... TU-154

Krilo. Zapravo, glavne leteće orgulje :-). Sastoji se od dva dijela, konzole, lijevog i desnog. Glavna svrha je stvoriti lift. Iako ću pošteno reći da na mnogim modernim zrakoplovima u tome može pomoći trup, koji ima spljoštenu donju površinu (ovo je ista sila dizanja). Na krilu se nalaze komande za okretanje zrakoplova oko njegove uzdužne osi, odnosno kontrola zakretanja. Riječ je o krilcima, kao i organima s egzotičnim imenom, presretačima. Na istom mjestu, na krilu, nalazi se tzv. To su klapne i letvice. Ovi elementi poboljšavaju karakteristike polijetanja i slijetanja zrakoplova (dužina polijetanja i trčanja, brzina polijetanja i slijetanja). Mnogi zrakoplovi također nose gorivo u krilima, a vojni zrakoplovi nose oružje.

Pa, gdje je trup? ... Su-27

Repna jedinica... Ne manje važno konstrukcijski element zrakoplova... Sastoji se od dva dijela: kobilice i stabilizatora. Stabilizator se, zauzvrat, kao i krilo, sastoji od dvije konzole, lijeve i desne. Osnovna namjena je stabilizacija leta, odnosno pomažu zrakoplovu da zadrži smjer leta i visinu koji su mu izvorno zadani, bez obzira na atmosferske utjecaje. Kobilica stabilizira smjer, a stabilizator stabilizira visinu. Pa, ako posada koja upravlja zrakoplovom želi promijeniti kurs leta, tada za to postoji kormilo na kobilici, a za promjenu visine na stabilizatoru postoji kormilo.

Definitivno ću zakačiti svoju omiljenu temu o konceptima. Pogrešno je reći "rep" kada se govori o kobilici, kao što se često čuje u neavijacijskim sredinama. Rep je općenito posebna riječ i odnosi se na rep trupa zajedno s perjem.

Postoji takva šasija ... MIG-25

Drugi važan dio, element strukture zrakoplova (iako vjerojatno nema nebitnih :-)). To je stajni trap, ali na jednostavnom stajnom trapu. Koristi se za polijetanje, slijetanje i taksiranje. Funkcije su prilično ozbiljne, jer je svaki avion, kao što znate, jednostavno dužan “ne samo dobro poletjeti, već i izuzetno dobro sletjeti” :-). Šasija nije samo kotač, već cijeli kompleks vrlo ozbiljne opreme. Samo jedan sustav za čišćenje i otpuštanje nešto vrijedi ... Ovdje, inače, postoji dobro poznati ABS. U naše automobile je došla iz zrakoplovstva.

I postoji takva šasija ... AN-225 "Mriya"

Spomenuo sam i elektranu. Motori mogu biti smješteni unutar trupa, ili u posebnim gondolama ispod krila ili na trupu. Ovo su glavne opcije, ali postoje i posebni slučajevi. Na primjer, motor u korijenu krila, djelomično uvučen u trup. Zvuči zamršeno, zar ne? Ali zanimljivo. U modernom zrakoplovstvu, općenito, pojavilo se mnogo zamršenih stvari. Gdje je, na primjer, trup u svom čistom obliku na MIG-29, ili Su-27. Ali nije. U tehničkom smislu svakako se ističe, ali izvana... Čvrsto krilo, motori i kokpit :-).

Pa, to je vjerojatno sve. Naveo sam glavne. Ispalo je malo suho, ali ništa. O svakom od ovih elemenata ćemo kasnije, a ja ću tu prošetati :-). Uostalom, raznolikost izgleda, dizajna i sastava opreme je vrlo velika. To su razne opće sheme i različiti rasporedi repne jedinice, krila, različiti dizajni i raspored šasije, motora, gondola itd. Iz sve te raznolikosti dobiva se puno svakojakih letjelica, kako jedinstvenih po svojim mogućnostima i ludo lijepih, tako i masivnih, ali ipak lijepih i atraktivnih.

Zbogom:-). Do sljedećeg puta ...

p.s. Kako sam prošao, ha?! Pa baš kao kod žene :-) ...

Fotografije se mogu kliknuti.

Izum zrakoplova omogućio je ne samo ostvarenje najstarijeg sna čovječanstva - osvajanje neba, već i stvaranje najbržeg načina prijevoza. Za razliku od balona i zračnih brodova, zrakoplovi malo ovise o vremenskim nepogodama, sposobni su putovati na velike udaljenosti velikim brzinama. Komponente zrakoplova sastoje se od sljedećih strukturnih skupina: krila, trup, prašina, uređaji za polijetanje i slijetanje, elektrana, upravljački sustavi i razna oprema.

Princip rada

Zrakoplov - zrakoplov (LA) teži od zraka, opremljen elektranom. Uz pomoć ovog najvažnijeg dijela zrakoplova stvara se potisak neophodan za let – djelujuća (pogonska) sila, koju na tlu ili u letu razvija motor (elisni ili mlazni motor). Ako se propeler nalazi ispred motora, to se zove povlačenje, a ako je straga naziva se guranje. Dakle, motor stvara translacijsko gibanje zrakoplova u odnosu na okolinu (zrak). Sukladno tome, krilo se pomiče u odnosu na zrak, što stvara uzgonu kao rezultat ovog translacijskog kretanja. Stoga uređaj može ostati u zraku samo ako postoji određena brzina leta.

Kako se zovu dijelovi aviona

Tijelo se sastoji od sljedećih glavnih dijelova:

Trup je glavni dio zrakoplova, koji povezuje krila (krilo), perje, sustav napajanja, stajni trap i druge komponente u jedinstvenu cjelinu. U trup je smještena posada, putnici (u civilnom zrakoplovstvu), oprema, nosivost. Također može primiti (ne uvijek) gorivo, šasiju, motore itd.
Motori se koriste za pogon zrakoplova.
Krilo je radna površina dizajnirana za stvaranje uzgona.
Vertikalni rep namijenjen je za upravljivost, balansiranje i stabilnost smjera zrakoplova u odnosu na okomitu os.
Horizontalni rep namijenjen je za upravljivost, balansiranje i stabilnost smjera zrakoplova u odnosu na horizontalnu os.

Krila i trup

Glavni dio strukture zrakoplova je krilo. Stvara uvjete za ispunjenje glavnog zahtjeva za sposobnost letenja - prisutnost uzgona. Krilo je pričvršćeno za tijelo (trupno tijelo), koje može imati ovaj ili onaj oblik, ali sa što manjim aerodinamičkim otporom. Za to mu je osiguran zgodno aerodinamičan oblik suze.

Prednji dio zrakoplova koristi se za smještaj kokpita i radarskih sustava. Straga je rep tzv. Služi za upravljivost tijekom leta.

Dizajn perja

Razmislite o prosječnom zrakoplovu, čiji je repni dio izrađen prema klasičnoj shemi tipičnoj za većinu vojnih i civilnih modela. U ovom slučaju, horizontalni rep će uključivati fiksni dio - stabilizator (od latinskog Stabilis, stabilan) i pokretni dio - dizalo.

Stabilizator služi za stabilizaciju zrakoplova u odnosu na poprečnu os. Ako se nos zrakoplova spusti, tada će se, u skladu s tim, repni dio trupa, zajedno s perjem, podići. U tom slučaju će se povećati tlak zraka na gornjoj površini stabilizatora. Generirani pritisak vratit će stabilizator (i trup, respektivno) u prvobitni položaj. Kada se nos trupa podigne, tlak zraka će se povećati na donjoj površini stabilizatora i on će se vratiti u prvobitni položaj. Time je osigurana automatska (bez intervencije pilota) stabilnost zrakoplova u njegovoj uzdužnoj ravnini u odnosu na poprečnu os.

Stražnji dio zrakoplova također uključuje okomiti rep. Slično kao i horizontalni, sastoji se od fiksnog dijela - kobilice, i pokretnog dijela - kormila. Kobilica daje stabilnost kretanju zrakoplova u odnosu na njegovu vertikalnu os u horizontalnoj ravnini. Princip rada kobilice sličan je djelovanju stabilizatora - kada je pramac skrenut ulijevo, kobilica je skrenuta udesno, pritisak na njenu desnu ravninu raste i vraća kobilicu (i cijeli trup) na svoj prethodni položaj.

Dakle, u odnosu na dvije osi, stabilnost leta osigurava rep. Ali ostala je još jedna os - uzdužna. Kako bi se osigurala automatska stabilnost kretanja u odnosu na ovu os (u poprečnoj ravnini), krilne konzole jedrilice postavljene su ne vodoravno, već pod određenim kutom jedna u odnosu na drugu, tako da su krajevi konzola savijeni prema gore. Ovaj položaj podsjeća na slovo "V".

Upravljački sustavi

Upravljačke površine važni su dijelovi zrakoplova kojima se upravlja, uključujući krilca, kormila i dizala. Upravljanje je omogućeno u odnosu na iste tri osi u iste tri ravnine.

Dizalo je pokretni stražnji dio stabilizatora. Ako se stabilizator sastoji od dvije konzole, tada postoje dva dizala koja se naginju gore ili dolje, oba sinkronizirano. Uz njegovu pomoć pilot može promijeniti visinu leta zrakoplova.

Kormilo je pomični stražnji kraj kobilice. Kada se otklone u jednom ili drugom smjeru, na njemu nastaje aerodinamička sila koja zakreće zrakoplov oko okomite osi koja prolazi kroz središte mase, u smjeru suprotnom od smjera otklona kormila. Rotacija se nastavlja sve dok pilot ne vrati kormilo u neutralni (neskrenuti položaj), a zrakoplov će se kretati u novom smjeru.

Eleroni (od francuskog Aile, krilo) su glavni dijelovi zrakoplova, koji su pokretni dijelovi krilnih konzola. Služi za upravljanje zrakoplovom u odnosu na uzdužnu os (u poprečnoj ravnini). Budući da postoje dvije krilne konzole, postoje i dva krilca. Oni rade sinkrono, ali, za razliku od dizala, ne odstupaju u jednom smjeru, već u različitim smjerovima. Ako je jedan krilac skrenut prema gore, onda drugi prema dolje. Na krilnoj konzoli, gdje je krilac nagnut prema gore, uzgona se smanjuje, a gdje je dolje raste. A trup zrakoplova rotira prema podignutom krilu.

Motori

Svi zrakoplovi opremljeni su pogonskim sustavom koji im omogućuje da razviju brzinu i, prema tome, daju uzgonu. Motori mogu biti smješteni u stražnjem dijelu zrakoplova (tipično za mlazne zrakoplove), u prednjem dijelu (vozila s lakim motorom) i na krilima (civilni zrakoplovi, transportni zrakoplovi, bombarderi).

Oni su razvrstani u:

Mlazni - turbomlazni, pulsirajući, dvokružni, izravni.
Vijak - klip (propeler), turboprop.
Raketa - tekuće, čvrsto gorivo.

Ostali sustavi

Naravno, važni su i ostali dijelovi aviona. Stajni trap vam omogućuje polijetanje i slijetanje s opremljenih aerodroma. Postoje amfibijski zrakoplovi, gdje se umjesto stajnog trapa koriste posebni plovci - omogućuju polijetanje i slijetanje na bilo kojem mjestu gdje postoji vodena površina (more, rijeka, jezero). Poznati modeli lakomotornih zrakoplova opremljenih skijama za rad u područjima sa stabilnim snježnim pokrivačem.

Natrpan elektroničkom opremom, uređajima za komunikaciju i prijenos informacija. Vojno zrakoplovstvo koristi sofisticirano oružje, sustave za otkrivanje ciljeva i potiskivanje signala.

Klasifikacija

Po oznaci, zrakoplovi su podijeljeni u dvije velike skupine: civilne i vojne. Glavni dijelovi putničkog zrakoplova razlikuju se po prisutnosti opremljene putničke kabine, koja zauzima veći dio trupa. Posebnost su prozori na bočnim stranama trupa.

Civilni zrakoplovi se dijele na:

Putnički - lokalni zračni prijevoznici, kratki (manje od 2000 km), srednji (manje od 4000 km), dugi (manje od 9000 km) i interkontinentalni (više od 11 000 km).
Teret - laki (težina tereta do 10 tona), srednji (težina tereta do 40 tona) i teški (težina tereta preko 40 tona).
Posebne namjene - sanitarne, poljoprivredne, izviđačke (izviđanje leda, izviđanje ribe), vatrogasne, za snimanje iz zraka.
obrazovne.

Za razliku od civilnih modela, dijelovi vojnih zrakoplova nemaju udobnu kabinu s prozorima. Glavni dio trupa zauzimaju sustavi naoružanja, oprema za izviđanje, veze, motori i druge jedinice.

Prema namjeni, suvremeni vojni zrakoplovi (uzimajući u obzir borbene zadaće koje obavljaju) mogu se podijeliti na sljedeće vrste: lovci, jurišni zrakoplovi, bombarderi (nosači projektila), izviđački zrakoplovi, vojno-transportni, specijalne i pomoćne namjene.

Uređaj za zrakoplov

Dizajn zrakoplova ovisi o aerodinamičkoj shemi prema kojoj su izrađeni. Aerodinamički dizajn karakterizira broj osnovnih elemenata i položaj nosivih površina. Dok je nos zrakoplova sličan za većinu modela, položaj i geometrija krila i repa mogu se jako razlikovati.

Postoje sljedeće sheme uređaja zrakoplova:

"Klasični".
Leteće krilo.
"Patka".
"Bez repa".
"Tandem".
Konvertibilna shema.
Kombinirana shema.

Avioni izrađeni prema klasičnoj shemi

Razmotrimo glavne dijelove zrakoplova i njihovu namjenu. Klasičan (normalan) raspored komponenti i sklopova tipičan je za većinu svjetskih vozila, bilo vojnih ili civilnih. Glavni element - krilo - djeluje u čistom, neometanom toku koji glatko teče oko krila i stvara određeno uzdizanje.

Nos zrakoplova je smanjen, što dovodi do smanjenja potrebne površine (a time i mase) okomitog repa. To je zato što nos trupa inducira destabilizirajući moment tla u odnosu na okomitu os zrakoplova. Skraćivanje nosa trupa poboljšava vidljivost prednje hemisfere.

Nedostaci normalnog kruga su:

Rad horizontalnog perja (GO) u nagnutom i poremećenom toku krila značajno smanjuje njegovu učinkovitost, što zahtijeva korištenje veće površine (a posljedično) i mase.
Da bi se osigurala stabilnost leta, okomiti rep (VO) mora stvoriti negativan uzlet, odnosno prema dolje. Time se smanjuje ukupna učinkovitost zrakoplova: od vrijednosti uzgona koju stvara krilo, potrebno je oduzeti silu koja se stvara na HE. Da bi se neutralizirao ovaj fenomen, treba koristiti krilo povećane površine (i, posljedično, mase).

Uređaj zrakoplova prema shemi "patka".

Ovim dizajnom glavni dijelovi zrakoplova postavljeni su drugačije nego kod "klasičnih" modela. Prije svega, promjene su utjecale na postavu horizontalnog repa. Nalazi se ispred krila. Prema ovoj shemi, braća Wright izgradili su svoj prvi zrakoplov.

prednosti:

Vertikalni perje radi u neometanom toku, što povećava njegovu učinkovitost.
Da bi se osigurala stabilnost u letu, perje stvara pozitivno uzgonu, odnosno dodaje se uzdizanju krila. To vam omogućuje da smanjite njegovu površinu i, sukladno tome, masu.
Prirodna zaštita od zavrtnja: isključena je mogućnost prebacivanja krila na superkritične kutove napada za "patke". Stabilizator je ugrađen tako da dobiva veći napadni kut u odnosu na krilo.
Kretanje fokusa zrakoplova unatrag s povećanjem brzine s uzorkom "patka" manje je nego kod klasičnog rasporeda. To dovodi do manjih promjena u stupnju uzdužne statičke stabilnosti zrakoplova, zauzvrat, pojednostavljuje karakteristike njegovog upravljanja.

Nedostaci sheme patke:

Kada se tok zaustavi na rubovima, ne samo da zrakoplov ide u niže napadne kutove, već i njegovo "slijeganje" zbog smanjenja ukupnog uzgona. To je posebno opasno u režimima polijetanja i slijetanja zbog blizine tla.
Prisutnost mehanizama za perje u nosu trupa otežava pogled na donju hemisferu.
Kako bi se smanjila površina prednjeg HE, duljina nosa trupa je značajna. To dovodi do povećanja destabilizirajućeg momenta oko okomite osi i, sukladno tome, do povećanja površine i mase konstrukcije.

Zrakoplov bez repa

U modelima ovog tipa nema važnog, poznatog dijela zrakoplova. Fotografija zrakoplova bez repa (Concorde, Mirage, Volcano) pokazuje da im nedostaje horizontalni rep. Glavne prednosti takve sheme su:

Smanjenje prednjeg aerodinamičkog otpora, što je posebno važno za zrakoplove s velikom brzinom, posebice za krstarenje. Istodobno se smanjuje potrošnja goriva.
Visoka torzijska krutost krila, čime se poboljšavaju njegove karakteristike aeroelastičnosti, postižu se visoke karakteristike manevriranja.

nedostaci:

Za balansiranje u nekim načinima leta, dio mehanizacije stražnjeg ruba i upravljačkih površina moraju biti okrenuti prema gore, što smanjuje ukupnu uzgon zrakoplova.
Kombinacija kontrola zrakoplova u odnosu na horizontalnu i uzdužnu os (zbog nepostojanja dizala) narušava njegove karakteristike upravljivosti. Nedostatak specijaliziranog perja prisiljava upravljačke površine da budu na stražnjem rubu krila, da obavljaju (ako je potrebno) dužnosti i krilaca i elevatora. Ove upravljačke površine nazivaju se elevonima.
Korištenje nekog od sredstava mehanizacije za balansiranje zrakoplova narušava njegove karakteristike uzlijetanja i slijetanja.

"Leteće krilo"

S ovom shemom, zapravo, ne postoji takav dio zrakoplova kao što je trup. Svi volumeni potrebni za smještaj posade, nosivosti, motora, goriva, opreme nalaze se u sredini krila. Ova shema ima sljedeće prednosti:

Najmanji aerodinamički otpor.
Najmanja težina strukture. U tom slučaju cijela masa pada na krilo.
Budući da su uzdužne dimenzije zrakoplova male (zbog nepostojanja trupa), destabilizirajući moment oko njegove okomite osi je zanemariv. To omogućuje dizajnerima da značajno smanje površinu AO ili da je potpuno napuste (ptice, kao što znate, nemaju okomito perje).

Nedostaci uključuju poteškoće u osiguravanju stabilnosti leta zrakoplova.

"Tandem"

Shema "tandema", kada se dva krila nalaze jedno za drugim, rijetko se koristi. Ovo rješenje se koristi za povećanje površine krila pri istim vrijednostima njegovog raspona i duljine trupa. Time se smanjuje specifično opterećenje krila. Nedostatak takve sheme je veliko povećanje momenta tromosti, posebno u odnosu na poprečnu os zrakoplova. Osim toga, s povećanjem brzine leta mijenjaju se karakteristike uzdužnog balansiranja zrakoplova. Upravljačke površine na takvim zrakoplovima mogu se nalaziti i izravno na krilima i na repu.

Kombinirana shema

U ovom slučaju, sastavni dijelovi zrakoplova mogu se kombinirati pomoću različitih strukturnih shema. Na primjer, vodoravno perje predviđeno je i u nosu i u stražnjem dijelu trupa. Mogu koristiti takozvanu izravnu kontrolu podizanja.

U ovom slučaju, vodoravni rep nosa, zajedno s preklopima, stvaraju dodatno podizanje. Trenutak nagiba, koji se javlja u ovom slučaju, bit će usmjeren na povećanje napadnog kuta (nos zrakoplova se diže). Da bi parirao ovom trenutku, repna jedinica mora stvoriti trenutak za smanjenje napadnog kuta (nos zrakoplova pada). Za to, sila na repu također mora biti usmjerena prema gore. Odnosno, dolazi do povećanja uzgona na pramcu HE, na krilu i na repu HE (i, posljedično, na cijelom zrakoplovu) bez okretanja u uzdužnoj ravnini. U ovom slučaju, avion se jednostavno diže bez ikakve evolucije u odnosu na svoje središte mase. Suprotno tome, s takvim aerodinamičnim rasporedom zrakoplova, on može provoditi evolucije u odnosu na središte mase u uzdužnoj ravnini bez promjene putanje leta.

Sposobnost izvođenja takvih manevara značajno poboljšava taktičko-tehničke karakteristike manevarskih zrakoplova. Pogotovo u kombinaciji sa sustavom izravne kontrole bočne sile, za čiju provedbu zrakoplov mora imati ne samo rep, već i uzdužni nos.

Konvertibilna shema

Izgrađen prema konvertibilnoj shemi, razlikuje se po prisutnosti destabilizatora u nosu trupa. Funkcija destabilizatora je smanjiti, u određenim granicama, ili čak potpuno eliminirati pomak unatrag aerodinamičkog fokusa zrakoplova u nadzvučnim modovima leta. Time se povećavaju manevarske karakteristike zrakoplova (što je važno za lovac) i povećava se domet ili smanjuje potrošnja goriva (što je važno za nadzvučni putnički zrakoplov).

Destabilizatori se također mogu koristiti u režimima polijetanja/slijetanja za kompenzaciju momenta zarona, koji je uzrokovan odstupanjem mehanizacije uzlijetanja i slijetanja (zakrilaca, zakrilaca) ili nosa trupa. U podzvučnim načinima leta, destabilizator je skriven u sredini trupa ili postavljen u radni način rada vjetrobrana (slobodno orijentiran duž strujanja).

Upravljanje zrakoplovom cijela je umjetnost koja zahtijeva stalnu koncentraciju, pažnju i staloženost. Dovoljno je odvratiti samo nekoliko minuta da bi se zrakoplov našao u teškoj situaciji iz koje nije uvijek moguće izaći. Štoviše, njenom upravljanju mogu vjerovati samo piloti s odgovarajućim dokumentima.

Kako upravljati avionom i tko upravlja avionom - pilot ili pilot? Zapravo, najveći dio leta zrakoplova kontrolira se putem računala ili autopilota, kako ga još nazivaju. morate pratiti očitanja senzora. Ako nešto krene po zlu, moraju odmah intervenirati.

Prva stvar koju piloti učine prije ukrcaja je pregledati samu oblogu... Naravno, mehaničari to provjeravaju, ali uvijek ponovite postupak kako biste izbjegli moguću nesreću... Ima li oštećenja ili čak manjih ogrebotina. Poseban utjecaj treba dati motorima. Ptice mogu slučajno doći tamo.

Provjera zrakoplova prije polijetanja jedna je od odgovornosti pilota.

Kada uđete u kokpit, pažljivo pregledajte sve uređaje koji su pred vama.

Provjerite volan i zakrilce- trebali bi se kretati glatko. Ne zaboravite spremnike za ulje. Potrebno je provjeriti podudara li se njihova razina s dopuštenom. Također morate ispuniti dokumente za distribuciju tereta na brodu. Ne smije se dopustiti da dođe do preopterećenja.

Drugi važan detalj je onaj između tamo bitna razlika kada je u pitanju kontrola aviona. Boeingi imaju volani, zatim, kao i u Airbusima se zamjenjuju Sight Stick... Ovo je palica za upravljanje avionom. Oni vam omogućuju da upravljate zrakoplovom u zraku - postavite kretanje naprijed, udesno ili ulijevo. Ovo je odgovor na pitanje: "Kako se zove volan u avionu?"

Boeing kokpit.

Također ih treba provjeriti - kreću li se tiho, ali istovremeno i snažno.

Polijetanje

Ovo je jedan od najvažnijih dijelova svakog leta.... Kao što znate, najviše se nesreća događa tijekom ili slijetanja.

Kao prvo, pilot unosi sve podatke o mjestu polaska u putno računalo. To su šifra zračne luke, zemljopisna dužina i širina, broj trake i izlazni sustav, vjetar, gorivo itd. Boeing, primjerice, ima dva takva računala, a dio su takozvanog Flight Manager Systema.

Slijedi provjera kokpita, kada kopilot pročita popis za provjeru prije leta(Ovo je popis timova koje treba provjeriti prije polijetanja.) Čita se isključivo na engleskom jeziku, budući da su sve kontrole zrakoplova na pločama označene engleskim riječima.

Nadzemni sustav.

pri čemu, provjerava se cijeli nadzemni sustav(To su svi oni senzori i instrumenti koji se nalaze iznad glava pilota). U kabini se nalazi klimatizacijski sustav, protupožarni sustavi, sustavi goriva, sustavi za regulaciju temperature u kabini i mnogi, mnogi drugi. Princip je ovaj - što su udaljeniji od pilota jednog ili drugog sustava, to su manje važni.

Neki od njih se razlikuju po boji - postoje tamno siva i svijetlo siva. To je učinjeno kako bi ih u slučaju požara i, posljedično, dima pilotske kabine, pilot mogao razlikovati kroz masku za kisik.

Pilot pokreće motore, obavještavajući o tome tehničara.... Postavlja brzinu na ploči Flight Control Unit (nalazi se neposredno ispred pilota. Postoje kotačići za brzinu, visinu i smjer).

Zatim morate proširiti zakrilce i taksi na pistu. Nakon što dobijete dopuštenje kontrolora polijetanja za polijetanje, dovedite motore na oko 40% njihove snage. Nakon toga se odvajamo od trake, uklanjamo šasiju i istovremeno povećavamo brzinu. Poklopci su potpuno uvučeni. Posljednje što treba učiniti je uključiti autopilot.

Let

Zapravo, tijekom samog leta piloti moraju kontrolirati samo avion... Autopilot njime upravlja. Samo u hitnim slučajevima, autopilot je onemogućen tijekom leta, a pilot sam prilagođava let. Na Airbusima se tipka za deaktiviranje autopilota nalazi na Sidesticku i posebno je obojana u jarko crveno.

Kokpit u Airbusu.

S vremena na vrijeme morate provjeravati i nadzemni sustav... Tu djeluje "Princip tamnog kokpita"... Drugim riječima, svi senzori i sustavi moraju biti zeleni, bijeli ili plavi... Oni samo reklamiraju svoj rad. Ako netko od njih dobije žuta, znači kvar sustava. Crvena može značiti vatru.

Ako govorimo o Boeingu, onda tu je volan, kojim se mora upravljati glatko, ali energično. Iskusni piloti primjećuju da ih oni koji tek uče biti piloti obično pokušavaju oštro trznuti. Ili se jednostavno drže toga. Nije u redu. Meki i čvrsti pokreti- ovako trebate pomaknuti volan.

Na Airbusima se Sidestickom također mora upravljati mirno, a ne u trzajima.... Sami piloti napominju da se prilikom upravljanja zrakoplovom uz pomoć Sidesticka ne osjeća povratna informacija. Odnosno, okrećući avion u jednom ili drugom smjeru, nećete to osjetiti. Dok se na upravljaču osjeća svaki pokret.

ako postoji bilo kakav problem, radi li se o kvaru nekog od motora ili požaru, računalo samo pokazuje gdje i što nije u redu... Zaslon pokazuje koje tipke treba pritisnuti u tom slučaju. Za svaki slučaj, u kokpitu se nalazi i priručnik za korištenje zrakoplova. Ovdje je opisano sve što treba učiniti u slučaju bilo kakve nestandardne situacije.

Također tijekom leta PIC (zapovjednik zrakoplova) i kopilot moraju međusobno kontrolirati. Ako je jedan pogriješio, drugi će ispraviti. Samo ih je dvoje pa su dužni međusobno koordinirati djelovanje.

Video "Kako letjeti avionom" predstavljen je u nastavku.

Slijetanje

Prilikom slijetanja sve potrebne informacije ponovno se unose u putno računalo- šifra zračne luke dolaska i sl., tako da već sam može izgraditi putanju po kojoj će se spustiti.

Samo tijekom polijetanja i slijetanja pilot isključuje autopilota.

Morate postaviti visinu i pritisnuti način promjene ešalona. Kurs je također postavljen i postupno dolazi do smanjenja.

Već postoji prijelaz na kliznu stazu(ovo je putanja pada aviona) i samo slijetanje. Istodobno su uključeni plin u praznom hodu i rikverc.

Naravno, ovo je pojednostavljena verzija skupa radnji koje piloti izvode prilikom reguliranja djelovanja zrakoplova, ali one su osnovne.