“Sustav goriva u zrakoplovu. Sustav goriva zrakoplova Airbus A320 Namjena sustava goriva zrakoplova

Dio 10. Dinamičke pumpe zrakoplova (najčešće korištene centrifugalne, ali i aksijalne, vrtložne i mlazne pumpe) koriste se uglavnom za crpljenje zrakoplovnog goriva. Osim goriva, na zrakoplovima (putničkim) koriste se i crpke za održavanje života (za čistu vodu, sanitarne i sl.), kao i pumpe termostabilizacijskih sustava za hlađenje (grijanje) radioelektroničke opreme (uglavnom radari i njihova elektronika). . Što se tiče pumpi za gorivo, u svakom spremniku zrakoplova mora biti najmanje jedna pumpa za gorivo (a može ih biti i više od 10), pumpe za gorivo su također ugrađene na motore. Dakle, broj pumpi za gorivo različitih standardnih veličina na zrakoplovu može premašiti 30. 40 komada 5.. 10 različitih vrsta Tee Lectures. EI 1

Glavne značajke zrakoplovnih pumpi: 1. Ozbiljna ograničenja težine i dimenzija (i posljedična potreba za povećanjem brzine rotora) 2. Širok izbor dizajna zbog složene konfiguracije spremnika i cjevovoda u zrakoplovu 3. Pogodnost zamjene (modularni dizajn) 4. Visoka pouzdanost tijekom rada 5. Širok izbor pogonskih sustava pumpi (AC motori 400 Hz, DC 27 i 110 V, hidraulički pogon, pneumatski pogon i pogon izravno iz motora) 6. Potreba za redundantnošću pumpe 7. Sposobnost rada na tekućinama s velikom količinom otopljenog zraka (avio gorivo može otopiti veliku količinu zraka) i u teškim uvjetima kavitacije (zbog velikih brzina vrtnje i mogućih visokih temperatura goriva, osobito u krilnim spremnicima) 8. Požar sigurnost (gorivo je zapaljivo) 9. Veliki raspon načina rada Predavanja o Ti. EU 2

Glavne vrste pumpi za gorivo su spremnik (bez spremnika i keson) pumpe 1. stupnja (u pravilu s električnim pogonom ESP), pogonske pumpe koje pokreće motor (2 stupnja) - DTSN i visokotlačne pumpe za gorivo (do 100 kgf / cm 2), ugrađene na motor (pumpe, regulatori i naknadni plamenici). Istodobno se pumpe za spremnike koriste i za pumpanje goriva između spremnika (npr. iz vanjskih spremnika u dovodne tankove ili između krilnih spremnika za balansiranje zrakoplova - BCN balansne pumpe).Predavanja o TI. EH 3

Problem stalne opskrbe motorima gorivom u svim modovima leta Zrakoplov može izvesti širok raspon manevara tijekom leta. To posebno vrijedi za visoko manevarske vojne zrakoplove. U tom slučaju sustav opskrbe gorivom mora osigurati dovod goriva u motore u svim mogućim položajima zrakoplova i pri različitim preopterećenjima (uključujući negativna). Za to se koriste različite sheme za uzimanje goriva iz spremnika i / ili akumulatora goriva, koji osiguravaju kratkotrajnu opskrbu gorivom u spremnike tijekom manevra. Tee predavanja. EH 9

Drugi problem je rad pumpe na tekućinama s visokim udjelom plina (s razvijanjem plina na ulazu u pumpu) i pri niskim vrijednostima ulazne kavitacijske margine. Unatoč stlačenju spremnika iz kompresora motora, zbog zagrijavanja goriva u spremnicima, promjene položaja zrcala goriva u spremnicima i negativnih preopterećenja, tlak na ulazu u pumpu može pasti gotovo do zasićene pare tlak za danu tekućinu. Osim toga, svojstva kavitacije uvelike ovise o brzini osovine crpke koja je visoka za ove crpke. Problem se može riješiti na sljedeće glavne načine: 1. Smanjenje udjela plina na ulazu u impeler uz pomoć separatora plina 2. Upotreba uzvodnih mlaznih pumpi za poboljšanje rada na mješavini plina i tekućine i povećanje usisni kapacitet 3. Korištenje uzvodnih puža Predavanja o Ti. EU 12

Odabir tipa pogona za zrakoplov CBN trebao bi biti napravljen na temelju sljedećih zahtjeva: 1. Visoke brzine vrtnje osovine pumpe 2. Visoka pouzdanost pogona i njegova kompaktnost, mala težina 3. Obično postoje 2 vrste napajanja u zrakoplovu - istosmjerna (obično 27 V) i izmjenična (u pravilu 100-200 V 400 Hz) 4. Crpke moraju raditi i u hitnim situacijama, uključujući i u slučaju nestanka struje (ne sve, hitne) 5. Poželjno je imati krutu pogonsku karakteristiku za predvidljiv rad crpke u svim režimima 6. Poželjno - mogućnost kontrole parametara motora i njegovog dijagnostičkog sustava (primijenjeno npr. u modernim motorima s elektroničkom komutacijom) 7. Vrlo važan zadatak je hlađenje motora u zatvorenom volumenu (obično s pumpanom tekućinom) za in-tank pumpe.Predavanja o Ti. EU 17

Slijedom navedenog, za zrakoplovne CPN se koriste sljedeće vrste pogona: 1. DC motori s brzinom vrtnje, u pravilu, od 5000 do 24000 o/min i snagom od 25 W do 15 KW (obično do 1 KW) 2. Motori na izmjeničnu struju (asinkroni, 400 Hz) za iste parametre 3. Pneumatski pogon (zračna turbina) s odvodom komprimiranog zraka iz kompresora motora 4. Hidraulički pogon (hidraulička turbina) s dovodom radne tekućine (goriva) iz pumpe ugrađene na motor 5. Pogoni za hitne slučajeve, npr. turbine za ispuhivanje zraka (obično se ne koriste za CBN, već za hitne generatore) 6. Najmoderniji - sinkroni ventilski motori s rotorom na trajnim magnetima Predavanja o Ti. EH 19

Mogući pravci razvoja zrakoplovstva CPN 1. Upotreba zatvorenih elektromotora sinkronog ventila s elektroničkom komutacijom s ugrađenom kontrolom brzine i senzorima stanja jedinice (uključujući senzore za detekciju vibracija) 2. Povećanje brzine vrtnje rotora crpki radi smanjenja njihove težine i dimenzije 3. Šira primjena u dizajnu nemetalnih materijala, uključujući i dijelove karoserije 4. Korištenje kliznih ležajeva visoke otpornosti na habanje za produljenje vijeka trajanja Predavanja na T. EU 39

Izum se odnosi na zrakoplovstvo. Sustav goriva u zrakoplovu sadrži spremnike goriva, pretprotočne i servisne odjeljke, pumpu za povišenje tlaka, mlazne pumpe za prijenos goriva iz spremnika goriva u pretprotočni odjeljak, mlaznu pumpu za prijenos goriva iz pretprotočnog u dovodni odjeljak , cjevovod za aktivni dovod goriva opremljen ventilima. Sustav je spojen na senzor preopterećenja instaliran na zrakoplovu, sadrži spremnik za skladištenje, senzore razine goriva i senzore za pražnjenje spremnika. Svaka mlazna pumpa za prijenos goriva u pred-protočni odjeljak opremljena je hidrauličkim ventilom koji se kontrolira iz senzora razine goriva; na svaki dio cjevovoda između hidrauličkog ventila i senzora razine goriva spojen je električni ventil koji smanjuje tlak prema signalu senzora pražnjenja spremnika ili signalu o smanjenju indikatora preopterećenja od preopterećenja senzora i ponovnom pritisku na signal povećanja indikatora preopterećenja. Izum smanjuje potrošnju aktivnog goriva isključivanjem mlaznih pumpi pri pražnjenju spremnika i za vrijeme trajanja negativnih preopterećenja, čime se produžava trajanje leta s negativnim preopterećenjima. 1 wp f-ly, 1 sl

Izum se odnosi na zrakoplovstvo, točnije na sustave goriva u elektranama zrakoplova.

U sustavima za gorivo zrakoplova raširile su se mlazne (ejektorske) pumpe za crpljenje goriva u kojima se gorivo odnosi mlazom istog goriva (tzv. aktivnog ili pogonskog goriva) koji se dovodi pod tlakom iz druge pumpe. Aktivno gorivo uzimaju u pravilu iz dovodnog spremnika iste pumpe za povišenje tlaka koje opskrbljuju motore. U nekim slučajevima potrošnja aktivnog goriva postaje usporediva s potrošnjom njegovih motora. U režimima leta s nultim i negativnim G-silama, u nekim situacijama može postojati potreba za povećanom potrošnjom goriva kod motora, na primjer, naknadnog izgaranja. Kako bi se osigurali granični troškovi, kao i potrebno vrijeme rada motora u uvjetima istjecanja goriva iz glavne pumpe za povišenje tlaka, ugrađuje se druga pojačivačka pumpa, koja se postavlja iznad glavne tako da se u nju prelije gorivo. ovaj način rada, a smanjenje opskrbe gorivom zbog odljeva goriva iz glavne crpke kompenzira se spremnikom akumulatora. Kako bi se osiguralo potrebno vrijeme leta u slučaju negativnog preopterećenja, ponekad se povećava volumen spremnika akumulatora, što povećava težinu i pogoršava letne karakteristike zrakoplova. Stoga je u svrhu smanjenja potrošnje goriva preporučljivo isključiti dovod aktivnog goriva na mlazne pumpe za prijenos goriva, a kada to nije potrebno i za vrijeme trajanja nultog ili negativnog preopterećenja.

Poznati sustav za pumpanje goriva u zrakoplovu (AS SSSR br. 335 908, klasa B64D 37/14), koji sadrži pumpu za izbacivanje u spremniku i dovodni vod do navedene pumpe aktivnog goriva, u koji je ugrađen prekidač ovaj vod ispred mlaznice ejektorske pumpe, čije je tijelo spojeno na inercijski mehanizam ugrađen u spremnik, koji ima opterećenje s negativnim uzgonom, što onemogućuje dovod aktivnog goriva u pumpu na nuli i negativnih preopterećenja.

Poznati sustav za crpljenje goriva u zrakoplovu (AS SSSR br. 378077, klasa B64D 37/20), koji sadrži glavnu (mlaznu) i pomoćnu pumpu za pumpanje ugrađene u dovodni spremnik, u kojem je tlačni vod (opskrba aktivnim gorivom) od glavna pumpa je spojena na dovodni vod i kanal koji komunicira opskrbni vod s komorom spojenom na ventil koji se otvara pri nultom i negativnom preopterećenju. U tim se situacijama ventil otvara i oslobađa tlak iz ispusnog voda, zatvarajući dovod aktivnog goriva u glavnu pumpu.

Poznati sustav goriva zrakoplova (AS SSSR br. 526126, klasa B64D 37/20), koji sadrži spremnik goriva s dovodnim odjeljkom, pumpe za povišenje tlaka instalirane u dovodnom odjeljku, mlazne pumpe za ispumpavanje goriva iz spremnika, spojene na dovodne pumpe , i cjevovodi. Kako bi se povećala pouzdanost rada, uključujući i s isključenim sustavom i negativnim preopterećenjima, predprotočni odjeljak s uređajem za punjenje ugrađen je u spremnik goriva ispred opskrbnog odjeljka, a mlazna pumpa je smještena u donjem dijelu dijelu odjeljka, pumpa gorivo u dovodni odjeljak, u zidovima odjeljka za predopskrbu uz spremnik goriva, napravljene su rupe kako bi se osigurala određena razina goriva u njemu, a izlazi mlaznih pumpi za crpljenje goriva iz spremnik do pretprotočnog odjeljka i dijelovi cjevovoda koji povezuju ove mlazne pumpe s crpnim pumpama nalaze se iznad navedene razine goriva u pretprotočnom odjeljku i na gornjim točkama ovih cjevovoda napravljene su rupe ispred kojih se ugrađeni su nepovratni ventili, a izlaz iz mlazne pumpe za pumpanje goriva u dovodni odjeljak nalazi se u njegovom gornjem dijelu i na njemu je ugrađen inercijski ventil koji zatvara ovaj izlaz u slučaju negativnih preopterećenja.

U svim tim sustavima, pri nultom i negativnom preopterećenju, dovod aktivnog goriva se isključuje pomoću inercijalnog ventila. Djeluje samo kao uređaj za zatvaranje kod negativnih preopterećenja. Zatvaranje aktivne opskrbe gorivom inercijskim ventilom prihvatljivo je za pumpe za povišenje tlaka koje izravno opskrbljuju motore, ali situacije u kojima je moguće isključiti pumpe za prijenos mlaza nisu ograničene na to. U situacijama normalnog preopterećenja ne isključuje aktivno gorivo kada npr. rad mlaznih pumpi nije potreban, jer gorivo u spremniku u koji je ugrađena pumpa je isteklo.

Najbliži izumu je sustav goriva zrakoplova (SSSR AS br. 942366, klasa B64D 37/00). Sadrži spremnike goriva, predprotočni odjeljak s nepovratnim ventilima i otvorima koji osiguravaju zadanu razinu goriva, protočni odjeljak u kojem se nalazi pumpa za povišenje tlaka, i odjeljak za negativna preopterećenja, kao i pumpe za prijenos mlaznog goriva spojene na pumpe za povišenje tlaka: dvije za crpljenje iz spremnika goriva u odjeljak za prethodnu struju i jedna za prijenos iz pretprotočnog odjeljka u odjeljak za opskrbu. Mlazne pumpe opremljene su cjevovodima za dovod goriva s aktivnim gorivom, a kako bi se povećala pouzdanost opskrbe motora, u cjevovod aktivnog dovoda goriva je ugrađen ventil i postoje posebni zavoji, a nepovratni ventil zajednički za sve mlazne pumpe nalazi se na adresi mjesto gdje je ovaj cjevovod spojen na pumpe za povišenje tlaka. Na ulaznim cijevima mlaznih pumpi ugrađeni su nepovratni ventili.

Nedostatak ovog sustava je što ne pruža sredstva za smanjenje potrošnje aktivnog goriva kada je to potrebno.

Cilj izuma je smanjiti potrošnju aktivnog goriva ili ga zaustaviti u mogućim situacijama, t.j. pri pražnjenju dijela spremnika, a posebno pri nultim i negativnim preopterećenjima.

Problem je riješen uz pomoć sustava za gorivo zrakoplova koji sadrži spremnike goriva, pretprotočne i opskrbne odjeljke, najmanje jednu booster pumpu koja se nalazi u opskrbnom odjeljku, kao i mlazne pumpe za prijenos goriva iz spremnika goriva u prethodnu - dovodni odjeljak i najmanje jednu mlaznu pumpu za prijenos goriva iz odjeljka za predopskrbu u odjeljak za opskrbu, cjevovod za dovod aktivnog goriva u navedene mlazne pumpe, opremljen ventilima, naznačen time da je spojen na senzor preopterećenja instaliran na zrakoplov, sadrži spremnik za skladištenje, senzore razine goriva i senzore pražnjenja spremnika, a navedeni ventili su ugrađeni tako da je svaki mlaz pumpe za prijenos goriva iz spremnika goriva u predprotočni odjeljak opremljen hidrauličkim ventilom kojim se upravlja iz jednog senzora razine goriva; električno kontrolirani ventil spojen je na svaki dio cjevovoda između navedenog hidrauličkog ventila i senzora razine goriva, koji može smanjiti tlak i u ovom dijelu kada se od odgovarajućeg senzora za pražnjenje spremnika primi signal o pražnjenju spremnika ili od gore navedenog senzora preopterećenja signal o smanjenju indikatora preopterećenja ispod unaprijed određene vrijednosti i uz mogućnost osiguravanje povrata tlaka u ovoj dionici kada signal od spomenutog senzora preopterećenja stigne na signal o povećanju indikatora preopterećenja iznad navedene vrijednosti.

Sustav sadrži dvije buster pumpe, a ugrađuju se na različite visine.

Predloženi sustav goriva omogućuje vam smanjenje potrošnje aktivnog goriva isključivanjem pumpi za mlazno pumpanje kako se odgovarajući spremnici prazne, kao i tijekom trajanja nulte i negativnih preopterećenja, što eliminira potrebu za povećanjem volumena akumulatora. spremnik ili koristite pumpu za pumpanje s povećanom produktivnošću, a također omogućuje povećanje trajanja leta pri negativnim i nultim G-silama.

Izum je ilustriran crtežom koji prikazuje dijagram predloženog sustava goriva.

Sustav za gorivo sadrži spremnike za gorivo 1, odjeljak za gorivo 2, odjeljak za prethodnu struju 3, najmanje jednu pojačivačku pumpu 4 koja se nalazi u odjeljku za gorivo 2, mlazne pumpe 5 za pumpanje goriva iz spremnika goriva 1 u pretinac 3 , najmanje jednu mlaznu pumpu 16 za pumpanje goriva iz odjeljka za predopskrbu 3 u odjeljak za opskrbu 2.

Da bi se povećala pouzdanost opskrbe motorima gorivom pri negativnim preopterećenjima, bolje je da sustav sadrži dvije dopunske pumpe 4 postavljene na različitim visinama. Pogonske pumpe 4 su cjevovodom 6 povezane s motorima 7.

Pumpe 5 su ugrađene u svaki spremnik 1. Postoji cjevovod 9 za opskrbu aktivnim gorivom mlaznim pumpama 5 i 16.

Za povećanje performansi mlaznih pumpi 5 i 16, sustav sadrži dodatne pumpe 8 povezane ulazima na cjevovod 6, te izlazima na cjevovod 9 i povećanjem tlaka goriva u cjevovodu 9. Cjevovod 9 je također povezan s hidrauličkim pumpama za povišenje tlaka 4.

Cjevovod 9 je opremljen ventilima 10, koji su napravljeni hidraulični i ugrađeni tako da je hidraulički ventil 10, kojim upravlja jedan od senzora razine goriva 11, opremljen sa svakom mlaznom pumpom 5 za pumpanje goriva iz spremnika za gorivo 1 u pred. - protočni odjeljak 3.

Senzori razine goriva 11 su indikatori razine mlaza koji se napajaju aktivnim gorivom također iz pumpi 8 kroz iste cjevovode 9. Senzori 11 su konstruirani tako da daju signale o smanjenju razine goriva na vrijednost pri kojoj gorivo treba crpiti iz sljedećeg spremnik 1 u pre-protočni odjeljak 3 ili iz pret-protočnog odjeljka 3 u protočni odjeljak 2. Ventil 10 se otvara kada se primi signal od senzora 11.

Električni upravljani ventil 12 spojen je na svaki dio cjevovoda 9 između hidrauličkog ventila 10 i senzora 11. Preko ventila 12 sustav goriva je povezan sa senzorom preopterećenja 13 koji je instaliran na zrakoplovu (na crtežu je spoj prikazana točkastim linijama 21).

U svakom od spremnika 1 nalaze se senzori 14 za pražnjenje spremnika. Svaki od senzora 14 je električni spojen na odgovarajući ventil 12 (neki priključci su prikazani isprekidanim linijama 22 na crtežu) i upravlja ventilom 12.

Svaki električno kontrolirani ventil 12, konfiguriran za oslobađanje tlaka u području gdje je ugrađen, nakon primitka signala od odgovarajućeg senzora pražnjenja spremnika 14 za pražnjenje spremnika ili od senzora preopterećenja 13 signala da je indikator preopterećenja ispod unaprijed određenu vrijednost i uz mogućnost osiguranja povratnog tlaka u ovoj sekciji kada je signal sa senzora preopterećenja 13 o povećanju indeksa preopterećenja veći od gore navedene vrijednosti.

Sustav goriva također sadrži spremnik 15 spojen na cjevovod 6 za pumpanje goriva u motore 7.

Crpka 16 za pumpanje goriva iz pred-protoka 3 u protočni odjeljak 2 opremljena je hidrauličkim ventilom 17 koji se kontrolira iz senzora razine goriva 18 spojenog na cjevovod 9 (ventil 17 je konfiguriran da se otvori kada se signal iz senzora 18 je primljen).

Sustav goriva radi na sljedeći način.

Tijekom normalnog leta, pumpe 4 kroz cjevovod 6 dovode gorivo pod tlakom u motore 7. Akumulatorski spremnik 15 pod tlakom u cjevovodu 6 se puni gorivom, ali se ne troši. Dodatne pumpe 8 osiguravaju dovod aktivnog goriva pod povećanim tlakom kroz cjevovod 9 do pumpi 4, senzora razine goriva 11, 18 (indikatori razine mlaza), pumpe 16 i, ako su ventili 10 otvoreni, do mlaznih pumpi 5.

Dok je razina goriva iznad senzora razine goriva 11, ventili 10 su zatvoreni, tako da se aktivno gorivo ne dovodi u prijenosne pumpe 5.

Kako se gorivo iscrpljuje, njegova razina pada na jedan od senzora 11, koji otvara prolaz goriva do odgovarajućeg hidrauličkog ventila 10 spojenog na njega, ventil 10 otvara protok aktivnog goriva do odgovarajuće pumpe 5, koja počinje pumpati gorivo. Kada razina goriva u prepumpanom spremniku 1 padne na senzor pražnjenja spremnika 14, ovaj signalizira to odgovarajućem električno upravljanom ventilu 12, koji po primitku ovog signala ispušta tlak u dijelu cjevovoda 9 gdje ugrađuje se, uslijed čega se zaustavlja dovod aktivnog goriva kroz ventil 10 do odgovarajuće pumpe 5 i pumpa 5 se isključuje. Dakle, opskrba pumpama 5 aktivnim gorivom vrši se samo tijekom perioda crpljenja goriva od strane ove pumpe: od trenutka kada bi pumpanje trebalo početi i samo dok spremnik 1, u koji je ugrađena pumpa 5, nije prazan .

Tijekom djelovanja negativnih preopterećenja, potrebno je nakratko (za vrijeme trajanja preopterećenja) isključiti dovod aktivnog goriva na pumpe 5. U tom trenutku gorivo se ispušta iz ulaza donje pumpe 4 u dovodni odjeljak 2, tlak u cjevovodu 6 se smanjuje, gorivo se istiskuje iz spremnika akumulatora 15 u cjevovod 6.

Kada se očitanja senzora preopterećenja 13 smanje i padnu ispod unaprijed određene vrijednosti (blizu nule), signal o tome šalje se svim ventilima 12, oni otpuštaju tlak iz cjevovoda 9, dok su ventili 10 zatvoreni i dovod je aktivan. gorivo za pumpe 5 je zaustavljeno. Ukupna potrošnja goriva smanjuje se zaustavljanjem opskrbe aktivnim gorivom pumpama 5. To omogućuje povećanje vremena leta pri negativnom preopterećenju, što je posebno važno i regulira se u načinu naknadnog izgaranja i maksimalnom brzinom motora.

Kada prestane djelovanje negativnog preopterećenja, signal o povećanju indikatora preopterećenja iznad unaprijed određene vrijednosti sa senzora preopterećenja 13 šalje se na sve ventile 12, oni se pokreću i vraćaju tlak u svoje dijelove cjevovoda 9, Dovod aktivnog goriva u pumpe 5 se obnavlja i negativno preopterećenje prenosi gorivo od njih u pred-protočni odjeljak 3.

Dakle, predloženi sustav goriva omogućuje ne samo kontrolu opskrbe aktivnog goriva, ovisno o situaciji u razvoju, već također osigurava povećanje vremena leta pri negativnim i nultim G-silama.

1. Sustav goriva zrakoplova, koji sadrži spremnike za gorivo, pred-protočne i opskrbne odjeljke, najmanje jednu buster pumpu smještenu u dovodnom odjeljku, kao i mlazne pumpe za prijenos goriva iz spremnika goriva u odjeljak za predopskrbu i najmanje jedna mlazna pumpa za prijenos goriva iz odjeljka za predopskrbu u odjeljak za opskrbu, cjevovod za dovod aktivnog goriva do navedenih mlaznih pumpi, opremljen ventilima, naznačen time što je povezan sa senzorom preopterećenja instaliranim na zrakoplovu, sadrži skladište spremnik, senzori razine goriva i senzori pražnjenja spremnika, a navedeni ventili su hidraulični i ugrađeni su tako da je svaka mlazna pumpa za pumpanje goriva iz spremnika goriva u predprotočni odjeljak opremljena hidrauličkim ventilom kojim se upravlja jednim od senzora razine goriva, na svaki dio cjevovoda između navedenog hidrauličkog ventila i senzora razine goriva spojen je električni ventil koji se može odzračivati da signal da se indikator preopterećenja smanjuje ispod unaprijed određene vrijednosti, a uz mogućnost osiguranja povrata tlaka u ovoj dionici kada signal od navedenog senzora preopterećenja stigne na signal o povećanju indikatora preopterećenja iznad navedene vrijednosti.

2. Sustav za gorivo prema zahtjevu 1, naznačen time, da sadrži dvije pumpe za povišenje tlaka, koje su postavljene na različitim visinama.

Slični patenti:

Izum se odnosi na instrumentaciju zrakoplova i može se koristiti za mjerenje zaliha i potrošnje goriva u zrakoplovu. ...

Metodičke upute za izvođenje praktičnih vježbi na temu

"Sustav goriva za zrakoplov"

svrha rada
1. Učvršćivanje znanja studenata o temama programa predavanja posvećenih proučavanju funkcionalnih sustava zrakoplova.
2. Proučavanje konstrukcijskih značajki sustava goriva zrakoplova (na primjeru zrakoplova Il-86).
Sadržaj nastave
1. Praćenje spremnosti učenika za nastavu.
2. Namjena i opće karakteristike sustava.
3. Studija rada glavnih jedinica sustava goriva.
4. Tipični kvarovi i oštećenja sustava.
5. Glavni posao na održavanju sustava goriva zrakoplova.
6. Proučavanje točenja i pražnjenja goriva.
7. Samostalni rad učenika sa dijagramom sustava goriva.
8. Anketa studenata.
Sustav goriva zrakoplova
1. Opće informacije

Sustav goriva zrakoplova osigurava:

punjenje zrakoplova gorivom i pohranjivanje zaliha goriva na zrakoplovu u njegove spremnike;

opskrba gorivom za motore i APU;

prijenos goriva između spremnika i unutar spremnika;

hitno ispuštanje goriva u zrak;

ispuštanje goriva na tlu;

odvodnjavanje spremnika goriva;

kontrola količine i potrošnje goriva, kontrola rada jedinica sustava goriva i kontrola njihovog rada.

Sustav goriva uključuje spremnike, cjevovode, pumpe, slavine, ventile, mjerne i upravljačke uređaje.

Zrakoplov ima sedam kesonskih spremnika (sl. 1).

Spremnici 1, 2, 3, 4, iz kojih se gorivo opskrbljuje odgovarajućim motorima 1, 2, 3, 4, nazivaju se glavnim. Iz spremnika 1A gorivo ulazi u spremnik 1 i dalje u motor 1, iz spremnika 4A gorivo ulazi u spremnik 4 i u motor 4. Spremnik 5 je dodatni, a gorivo se iz njega pumpa u sve glavni spremnici.

Maksimalna količina goriva koja se ulijeva u spremnike (na zrakoplovima s broja 86011) je sljedeća: u spremnike 1A i 4A - po 3420 litara; u spremnicima 1 i 4 - po 13.060 l; u spremnicima 2 i 3 - po 19 680 l; u spremnik 5 - 41 800 l; u spremnike zrakoplova može se uliti ukupno 114.800 litara (88.400 kg). Zrakoplovi do repnog broja 86011 imaju viši položaj limitera maksimalnog točenja goriva, tako da mogu napuniti maksimalno 115.840 litara (89.900 kg) goriva.

Neproizvedeni ostatak goriva s pumpama u radu iznosi oko 1080 litara, a kada se motori napajaju gravitacijom - oko 5000 litara. Ostatak koji se ne može ukloniti cca 630 l (520 kg).

Spremnici 1, 2, 3, 4 imaju odjeljke za predopskrbu i opskrbu. Odjeljci za dovod nalaze se unutar pretinskih odjeljaka i komuniciraju s njima kroz preljevne rupe smještene na vrhu i ventile protiv odvoda koji se nalaze na dnu. Pre-flow odjeljci također komuniciraju s ostatkom spremnika kroz preljevne rupe i ventile protiv odvoda.

Sustav goriva zrakoplova uključuje sljedeće jedinice:

1. Centrifugalne pumpe za gorivo za pumpanje i ispuštanje u nuždi ETSNG-40-2 s vijčanom predpumpom - 14 kom. Crpke zahtijevaju napajanje izmjeničnom strujom od 200 V 400 Hz. Maksimalni kapacitet crpke je do 27 000 l / h, maksimalni dovodni tlak je 150 ... 170 kPa (1,5 ... 1,7 kgf / cm2). Booster pumpe se ugrađuju u posude s uređajem koji vam omogućuje uklanjanje crpke bez ispuštanja goriva iz spremnika. Ispusne pumpe za hitne slučajeve nemaju takve uređaje.

Sl. 1. Položaj tenkova u avionu:

1 - odvodni spremnik; 2 - pred-protočni odjeljak 3600 l; 3 - odjeljak za potrošni materijal 500 l; 4 - odjeljak za potrošni materijal 530 l; 5-pre-protočni odjeljak 3700 l; 6 - "suhi" odjeljak
2. Centrifugalne pumpe za povišenje tlaka VSU tipa ÉCN-40-

2 kom. Motori pumpe se napajaju istosmjernom strujom od 27 V.

3. Mlazne pumpe SN-6 - 4 kom .; CH-11 - 4 kom.; CH-12 -

22 kom; SN-13 - 2 kom. Crpke se razlikuju po svom radu.

4. Zaporni ventili 771300 - 7 kom. (četiri se preklapaju i tri zvone). Elektromehanizam dizalice MPK-13A5-2 napaja se istosmjernom strujom od 27 V, kao i druge vrste dizalica.

5. Zaporni ventil VSU 768600MA - 1 kom.

6. Dizalice 770100-2 - 4 kom. (dva glavna ventila za punjenje i dva glavna ventila za ispuštanje u nuždi). Za razliku od drugih dizalica, one su, zajedno sa svojim električnim mehanizmima, ugrađene unutar cjevovoda i nalaze se u protoku goriva.

7. Dizalice 772200 - 15 kom. (ventili za punjenje u spremniku - 7 kom., ventili za hitno pražnjenje u spremniku - 6 kom., ventili za preljev goriva - 2 kom.).

Dizalice 771300, 772200 ugrađuju se na zid stražnjeg kraka na način da je sama dizalica unutar spremnika, a njen električni mehanizam izvana. Svi cjevovodi su položeni unutar spremnika.

8. Ventili za ispuštanje goriva 604700-1 - 5 kom. Ugrađen po jedan na svaki motor i jedan na zaglavlje spremnika 5.

9. Tlačne slavine za odvod kondenzata 590200 - 22 kom. Instaliran na donjim pločama kesona svih spremnika, osim spremnika 5.

10. Klizni ventili za odvod kondenzata 638700A - 6 kom.

Pet slavina je ugrađeno u spremnik 5, šesti - na cjevovod za dovod goriva u APU.

11. Hidraulični ventili za punjenje 584000 - 7 kom.

12. Plutajući ventili za punjenje 741400, koji rade zajedno s hidrauličkim ventilima za punjenje i upravljanje njima, -7 kom. Ugrađen po jedan u svaki spremnik.

13. Dizalice 768670M s ručnim upravljanjem - 2 kom.

Instaliran ispred APU pumpi. U otvorenom položaju ručka ventila je usmjerena u stranu.

14. Ugrađene mlaznice benzinske postaje - 4 kom. Standardni tip, izrađen prema OST 1.11320-74. Postavljen u dvije niše

u oklopu desnog oslonca između šp. Broj 47 i 50.

15. Ventili dvostrukog djelovanja - 2 kom. Kombinacija su vakuumskog ventila koji se otvara pri padu negativnog tlaka od 7,8 kPa (0,08 kgf / cm2) i sigurnosnog ventila na 880 kPa (8,5-9,0 kgf / cm2). Postavlja se u cjevovod u području između armatura za punjenje i glavnih ventila za punjenje i fiksira se na prednji zid desnog potpornog odjeljka. Prilikom ispumpavanja goriva iz crijeva nakon punjenja, vakuumski ventil propušta atmosferski zrak u cjevovod. Sigurnosni ventil se otvara i ispušta dio goriva iz cjevovoda ako nije ispumpano i zagrijano kada je zrakoplov parkiran.

Opskrba gorivom za motore i za APU

Svaki motor se napaja iz dovodnog odjeljka svog spremnika pomoću dvije crpke ETSNG-40-2. Gorivo iz pumpi kroz nepovratne ventile dovodi se u zajedničku liniju koja ide kroz zaporni ventil do motora. Vodovi susjednih motora spojeni su preko prstenastih ventila (slika 2). Istovremeno s aktivacijom pumpi za punjenje, gorivo iz ovih pumpi će se dovoditi u pogon mlaznih pumpi.

Za povećanje pouzdanosti sustava ugrađene su dvije pumpe za povišenje tlaka, a jedna pumpa je ugrađena u staklo i osigurava napajanje motora pri negativnim preopterećenjima tijekom 5 s.

Pumpe za punjenje se uključuju i isključuju samo ručno pomoću prekidača na ploči sustava goriva na radnom mjestu inženjera leta. Kada je pumpa uključena i toči gorivo, žuta lampica upozorenja pored prekidača se gasi. Signal svjetiljci dolazi od senzora tlaka MSTV-0,5, koji je spojen na vod izravno iza pumpe na nepovratni ventil.

U slučaju kvara jedne pumpe, druga osigurava rad motora u svim načinima rada. U slučaju kvara obje crpke, gorivo se može opskrbiti motorom kojeg pokreću neispravne pumpe kroz prstenaste ventile iz bilo koje radne pumpe u drugim spremnicima.

U slučaju isključenja svih pumpi za povišenje struje, napajanje motora do visine od 8000 m može se vršiti gravitacijom. U ovom slučaju, ostatak neproizvedenog goriva iznosit će oko 5000 litara (bez goriva u spremniku 5, koje se ne može pumpati u druge spremnike).

Gorivo teče u predprotočne i servisne odjeljke u svakom spremniku gravitacijom kroz ventile protiv ispuštanja u stijenkama tih odjeljaka, a iz spremnika 1A i 4A u spremnike 1 i 4 preko preljevnih ventila.

Gorivo se opskrbljuje APU-om iz pred-protočnog odjeljka spremnika 4 kroz poseban cjevovod pomoću dvije ESP-40 pumpe. Jedna pumpa je rezervna crpka i aktivira se u slučaju kvara glavne crpke. Iza pumpi su ugrađeni nepovratni ventili s 0,3 mm rupama u kuglicama za ispuštanje goriva tijekom njegovog toplinskog širenja na parkiralištu. Nadalje, gorivo prolazi kroz zaporni ventil s toplinskim ventilom i kroz cjevovod položen u oklop od vanjske strane trupa do jedinice goriva APU-a. Termalni ventil se otvara pri padu tlaka od 294 kPa (3 kgf / cm2) i ispušta dio goriva iz APU cjevovoda, tijekom njegovog zagrijavanja i ekspanzije, u spremnik.

Crpke i zaporni ventil kontroliraju se s APU ploče. Za opskrbu gorivom APU potrebno je uključiti jednu pumpu prekidačem na APU ploči. Zasvijetlit će zelena svjetlosno-signalna ploča "RUNNING IN RUNNING". Zatim morate otvoriti zaporni ventil. Zasvijetlit će zelena svjetlosna signalna ploča "FUEL VALVE OPEN". Sada možete početi pokretati APU.

Riža. 2. Dijagram sustava goriva:

1 - desni glavni ventil za odvod u nuždi; 2 - signalni uređaj MCTV-0,3A povećanja tlaka u spremniku kada je prepun; 3- hidraulički ventil (slavina) za punjenje vlastitim plovkom; 4 - ventil za punjenje u spremniku; 5 - ventil za preljev goriva; 6 - mlazna pumpa; 7 - ventil za plovak; 8 - mlazna pumpa za pumpanje goriva; 9 - crpna pumpa ETsNG-40-2 s odjeljkom za negativna preopterećenja; 10 - nepovratni ventil; 11 - ventil za zvonjenje; 12 - signalni uređaj crpke MCSTV-0,5; 13 - crpna pumpa ETsNG-40-2; 14 - prstenasti cjevovod; 15 - mlazne pumpe spremnika 5 (8 kom.); 16 - prijenosna pumpa ETsNG-40-2; 17 - niše za punjenje okova; 18 - priključak za punjenje; 19 - ventil dvostrukog djelovanja; 20 - glavni ventil za punjenje; 21 - ventil u spremniku za punjenje spremnika 5; 22 - linija za automatski prijenos između tenkova polovice lijevog krila; 23 - glavni vod za punjenje goriva - pumpanje - ispuštanje u nuždi; 24 - ventil za odvod u nuždi; 25 - signalni uređaj - graničnik razine kada je spremnik pun; 26-ventil za odvod u nuždi; 27 - signal o početku proizvodnje goriva iz odjeljka za opskrbu; 28 - pumpa za ispuštanje u nuždi ETsNG-40-2; 29 - alarm za preostalo gorivo od 2000 kg po motoru; 30 - mnemonički pokazatelj početka proizvodnje goriva iz odjeljka za opskrbu; 31 - ploča na ploči sustava goriva; 32 - semafor na desnoj kontrolnoj ploči pilota; 33 - ventil za ispuštanje goriva; 34 - zaporna (požarna) dizalica; 35 - MSTV-O.ZA; 36 - signalni uređaj za isključivanje pumpe za odvod u nuždi; 37 - cijev za prelijevanje goriva iz odvodnog spremnika; 38 - odvodni spremnik; 39 - vakuumski ventil; 40 - usis zraka; 41 - sigurnosni ventil (2 kom.).

Prijenos goriva u spremniku

Pumpanje goriva u predprotočne i dovodne odjeljke u svakom glavnom spremniku i pumpanje u sabirni odjeljak u spremniku 5 čini bit crpljenja unutar spremnika. Izvodi se jednostavnim i pouzdanim mlaznim pumpama. Aktivno gorivo za mlazne pumpe se napaja iz dopunskih pumpi u glavnim spremnicima i crpnih pumpi u spremniku 5.

Kada pumpe rade, dovodni odjeljci se pune gorivom do vrha uz stvaranje malog viška tlaka pomoću jedne mlazne pumpe SN-11 za svaki odjeljak, koja pumpa gorivo iz odjeljka za predopskrbu. Predprotočni odjeljci se također pune gorivom do vrha, dok se gorivo nalazi u ostatku spremnika pomoću dvije mlazne pumpe CH-12 koje pumpaju gorivo iz glavnog dijela spremnika (Sl. 2.).

Spremnik 5 ima sabirni odjeljak u koji se gorivo iz glavnog dijela spremnika upumpava pomoću osam mlaznih pumpi, ako rade crpne pumpe ETSNG-40-2. Osam pumpi osigurava kompletno ispumpavanje goriva iz spremnika, podijeljeno policama od sedam špalira u sekcije.

Prijenos goriva između spremnika

Uvjetno se može podijeliti na automatsko i ručno uključivanje.

Automatski prijenos između spremnika počinje nakon uključivanja crpnih crpki u glavnim spremnicima 1 i 4 i prijenosnih pumpi u spremniku 5 (slika 2).

Iz spremnika 1A i 4A gorivo će se SN-13 mlaznim pumpama pumpati u pretprotočne odjeljke spremnika 1 i 4. Ali ovo crpljenje će početi tek kada 3500 litara ostane u odjeljcima za predopskrbu i opskrbu spremnika 1 i 4. Odgodu pumpanja provodi ventil s plovkom i osigurava da se održava željeno centriranje zrakoplova.

Iz spremnika 5, kada je uključena jedna od dvije pumpe za prijenos (druga pumpa je rezervna), gorivo se pumpa kroz prigušnice u predprotočne dijelove sva četiri glavna spremnika. Brzina crpljenja - 3000 l / h u svakom spremniku.

Ručno prebacivanje između spremnika omogućuje prijenos goriva iz bilo kojeg glavnog spremnika u bilo koji glavni spremnik i prijenos goriva iz spremnika 1A u spremnik 1 (iz spremnika 4A u spremnik 4). Nemoguće je pumpati gorivo iz glavnih spremnika u spremnike 1A, 4A ili u spremnik 5, budući da nema kontrola za takvo pumpanje na ploči sustava goriva. Također je moguće prenijeti gorivo iz spremnika 5 u bilo koji glavni spremnik.

Kontrola prijenosa ručnog uključivanja koncentrirana je na ploču sustava goriva. U sustavu ručnog crpljenja, pumpe za ispuštanje u nuždi se koriste u glavnim spremnicima (u spremniku 5 to su i prijenosne pumpe) i ventilima za punjenje goriva (označeni su kao prijenosni ventili na ploči sustava goriva).

Za izvođenje ručnog crpljenja u spremnicima iz kojih se gorivo ispumpava, uključuju se pumpe za ispuštanje u nuždi i otvaraju ventili za ispuštanje u nuždi, a u spremnicima u koje se gorivo upumpava ventili za prijenos (dopunjavanje goriva) su otvorene. Ispusne pumpe za hitne slučajeve uzimaju gorivo iz glavnog dijela spremnika i opskrbljuju ga kroz ventile za hitno ispuštanje do glavnog voda iz kojeg se gorivo može dovoditi u bilo koji glavni spremnik kroz ventile za pumpanje (punjenje) i hidraulične ventile za punjenje. Nemoguće je potpuno ispumpati svo gorivo iz glavnih spremnika, jer se gorivo ne uzima iz odjeljaka za dovod i predopskrbu.

Budući da je brzina pumpanja vrlo visoka, inženjer leta obično drži ruku na ploči sustava goriva tijekom pumpanja i prati razliku u količini goriva u spremnicima. Između spremnika 1A i 4A ne smije biti više od 1500 kg, između spremnika desnog i lijevog polukrila - više od 3000 kg.

Korisno je zapamtiti da na tlu, otvaranjem ventila za punjenje s prekidačima koji se nalaze na ploči za punjenje gorivom, možete prenijeti gorivo iz spremnika 1, 2, 3, 4 i 5 u bilo koji spremnik.

Točenje goriva u zrakoplov i ispuštanje mulja

Zrakoplov radi na TC-1 ili RT gorivo bez PVC-tekućine (tekućina protiv kristalizacije vode tipa THF-M). Dopuštene za uporabu inozemne vrste goriva navedene su u pogl. 2.10.3 RLE.

Punjenje se vrši kroz četiri mlaznice za punjenje. Pri tlaku od 3,5 kgf / cm2, brzina punjenja je 3000 l / min. Kako bi se izbjegao statički elektricitet, brzina punjenja ne smije prelaziti 4000 l / min sa svim spremnicima i 650 l / min s jednim spremnikom. Iz svake dvije armature za punjenje gorivom kroz glavni ventil za dopunu goriva i nepovratni ventil, gorivo ulazi u glavni cjevovod iz kojeg se distribuira u spremnike kroz ventile za punjenje u spremniku i hidraulične ventile za punjenje gorivom spojenih u seriju s njima. Količina goriva koju treba napuniti u svaki spremnik određuje se prema tablici za punjenje goriva pričvršćenoj na poklopcu niše gdje se nalazi poklopac za punjenje. Ako je potrebno, punjenje ili punjenje gorivom može se izvršiti kroz grla za punjenje smještena na gornjim pločama svih spremnika, osim spremnika 5.

Točenjem goriva upravlja se s ploče za dolijevanje goriva, na kojoj se nalaze prekidači za glavne ventile i ventile za dolijevanje goriva unutar spremnika te četiri indikatora mjerača goriva s kotačićima koji automatski zatvaraju ventile za dolijevanje goriva unutar spremnika kada se dosegne navedena razina goriva u spremniku.

Kako bi se spremnici zaštitili od bubrenja tijekom punjenja, svaki spremnik ima tri stupnja automatske zaštite.

Prva razina. Ako se iz nekog razloga ventil u spremniku ne zatvori kada se postigne unaprijed postavljena razina goriva, tada će se, kada se dostigne maksimalna razina punjenja, zatvoriti signalom senzora indikatora razine DSI-ZB.

Druga faza. Ako ventil za dopunjavanje goriva u spremniku pokvari, tada će se nakon postizanja razine malo veće od maksimalne razine za punjenje gorivom, hidraulički ventil za punjenje goriva zatvoriti na signal svog plutajućeg ventila.

Treći korak. U slučaju kvara hidrauličkog ventila za punjenje, kada tlak u spremniku poraste na 29 kPa (0,3 kgf / cm2), ventil za punjenje u spremniku i oba glavna ventila za punjenje bit će zatvoreni signalom senzora tlaka MSTV-0, ZA.

Priprema za punjenje goriva

Zaustavite tanker na udaljenosti od 10 m od zrakoplova i provjerite prisutnost kupona za provjeru goriva, plombe na tankeru, zemaljsku protupožarnu opremu, stanje crijeva i vrhova crijeva, ispuštanje mulja iz tankera i pouzdanost prizemljenja zrakoplova.

Postavite cisternu na udaljenosti od 5 m od zrakoplova tako da može krenuti bez okretanja, uzemljite cisternu, zakočite i ugradite potisne blokove ispod njegovih kotača. Za izjednačavanje potencijala spojite cisternu na zrakoplov pomoću kabela za izjednačavanje.

Provjerite uklanjanje čepova iz dovoda zraka odvodnih spremnika, postavljanje potisnih jastučića ispod kotača zrakoplova (tako da nakon punjenja gume ne prignječe jastučiće, razmak između gume i bloka treba biti oko 5 cm) .

Uključite napajanje 27 i 115 V, provjerite je li parkirna kočnica uključena.

Provjerite je li benzinska postaja mjerača goriva na CRU371, 372, 381, 382, 373, 383, - na RU223 uključena i prekidač za napajanje mjerača goriva uključen.

Postavite prekidač indikatora mjerača goriva "PROTOK-PUNJENJE GORIVA" na ploči sustava goriva u položaj "PUNJENJE GORIVA".

Punjenje pod pritiskom

Otvorite poklopce otvora u desnom oklopu šasije kako biste pristupili okovima i poklopcu za punjenje goriva.

Spojite crijeva cisterne na priključke za punjenje goriva na brodu i uzemljite ih kroz utičnice instalirane na spojnicama za punjenje gorivom. Ako su spojena dva punjača, tada su dva crijeva jednog spremnika za punjenje spojena na desnu armaturu za punjenje u obje niše, a dva crijeva drugog spremnika za punjenje - na lijeve priključke.

Ako se u spremniku 5 nalazi gorivo, a nije ga potrebno puniti gorivom za nadolazeći let, tada je potrebno upumpati ostatak goriva u glavne spremnike.

Pozivajući se na tablicu točenja goriva, postavite indekse točenja goriva indikatora mjerača goriva za količinu goriva koju je potrebno napuniti u spremnike.

Postavite prekidač "POWER" na ploči u položaj "ON".

Postavite prekidače GLAVNI VENTILI u položaj OTVORENO. Crvene zatvorene žarulje glavnih ventila će se ugasiti, a žute otvorene lampice će se upaliti. Postavite prekidače "VENTILI ZA PUNJENJE" na napunjenim spremnicima u položaj "UKLJUČENO". Upalit će se zelene lampice otvorenog položaja unutar spremnika ventila za punjenje.

Opskrbite gorivom iz tankera i kontrolirajte proces punjenja.

Nakon završetka punjenja, indeksi punjenja svih indikatora mjerača goriva moraju se postaviti na maksimalne oznake na ljestvici kako se u letu tijekom procesa prijenosa između spremnika, ventili za punjenje i prijenos goriva unutar spremnika ne bi prerano zatvorili.

Isključite prekidače glavnih ventila za punjenje, isključite napajanje ploče, ali ne prije nego što se glavni ventili zatvore i zasvijetle crvene signalne lampice njihovog zatvorenog položaja.

Ispumpajte gorivo iz crijeva, odvojite crijeva, zatvorite i zaključajte čepove priključaka za gorivo u vozilu, zatvorite otvore.

Vratite prekidač mjerača goriva na ploči sustava goriva u položaj "PROTOK".

Nakon 15 minuta ocijedite talog iz spremnika.

Ako u mulju ima mehaničkih nečistoća ili vode, gorivo se mora ispustiti sve dok voda ili nečistoće ne nestanu. U tom slučaju se kvaliteta goriva provjerava tako da se ispusti iz svih 21 mjesta ispuštanja mulja.

3.6. Ispuštanje goriva u nuždi

Koristi se kada je potrebno za smanjenje težine zrakoplova pri slijetanju.

Gorivo se ispušta iz svih sedam spremnika zrakoplova. Iz spremnika 1, 2, 3, 4 gorivo se ispumpava pumpama za hitno ispuštanje, iz spremnika 5 - dvije pumpe za pumpanje, iz spremnika 1A i 4A se prelijeva kroz preljevne ventile u spremnike 1 i 4. Svo gorivo ne može biti potpuno isušen, budući da se ispusne pumpe za nuždu isključuju prema signalima senzora razine goriva tijekom ispuštanja u nuždi s preostalim gorivom na zrakoplovu (19.000 + 1.000) kg.

Prilikom ispuštanja gorivo iz pumpi kroz ventile za ispuštanje u nuždi ulazi u glavni cjevovod (vidi sliku 2), iz kojeg se kroz dva glavna ventila postavljena na krajevima "krila" odvodi u atmosferu.Sustav je uobičajen za lijevo i desno polukrilo i omogućuje ispuštanje goriva kroz jedan glavni ventil u slučaju kvara drugog. Brzina ispuštanja u nuždi 2000 l/min kroz oba glavna ventila i 1300 l/min kroz jedan glavni ventil za ispuštanje u nuždi. Odvodnja mora biti izvodi se istovremeno iz svih spremnika.Autonomni odvod dopušten je samo za spremnik 5.

Kontrola aktiviranja crpki i ventila za ispuštanje u slučaju nužde, signalizacija otvorenog položaja ventila i rada crpki provode se pomoću ploče sustava goriva, na kojoj se nalaze prekidači za ventile i pumpe te svjetiljke za signalizaciju njihovog statusa .

Crpke za odvod u nuždi se isključuju ručno ili automatski signalima indikatora razine kada je u zrakoplovu preostalo goriva (19.000 ± 10.000) kg ili signalima indikatora tlaka MSTV-0, ZA, kada je sve gorivo ispumpano iz glavnog dijela spremnika.

3.7. Ispuštanje goriva na tlu

Za ispuštanje goriva na tlu, sustav ima pet velikih odvodnih slavina s ručnim upravljanjem: četiri na desnoj strani svakog motora i jednu na zaglavlju spremnika 5. Ovaj spremnik će se isprazniti gravitacijom. Odvodnja iz glavnih spremnika može se odvijati gravitacijom ili korištenjem buster pumpi. Prilikom pražnjenja iz glavnih spremnika moraju biti otvoreni zaporni ventil motora na kojem je otvorena ispusna slavina (slika 2) i pripadajući zvonasti ventili, ako se ispuštanje vrši iz susjednih glavnih spremnika.

Gorivo će se ispustiti iz spremnika 1A i 4A ako se otvore ventili za preljev goriva u spremnike I i 4. Ostaci neispuštenog goriva mogu se ispustiti kroz ventile za ispuštanje taloga.

3.8. Pražnjenje spremnika goriva

Drenaža spremnika sprječava nakupljanje tlaka u spremnicima tijekom punjenja goriva i stvaranje vakuuma tijekom proizvodnje goriva, te stvara koristan blagi nadtlak u spremnicima tijekom leta.

Odvodnja se vrši kroz drenažne spremnike smještene na svakom krilu, a izrađuje se zasebno za desno i lijevo krilo. Spremnik 5 povezan je odvodnim cijevima s oba odvodna spremnika. Iz svakog odvodnog spremnika, dvije odvodne cijevi se protežu kroz spremnike odgovarajućeg polukrila. U svakom spremniku postoje dva izlaza za drenažu iz njih. Prednji odvodni otvor se izvodi u prednji gornji dio spremnika, stražnji - u gornji dio u blizini stražnjeg otvora i završava ventilom za plovak. U ravnom letu prednji odvod je otvoren. Tijekom spuštanja i razvoja zrakoplova, kada se kraj prednje drenažne cijevi može nalaziti u gorivu, drenaža se provodi kroz drugu odvodnu cijev. Gorivo koje iz spremnika može dospjeti u odvodni spremnik gravitacijskim putem istječe iz njega u spremnik 1 (4) kroz cjevovode s nepovratnim ventilima. Spremnik za odvod je povezan cijevi s usisnikom zraka koji se nalazi na donjoj površini krila. Ova cijev ima četiri vakuumska ventila od 1,96 kPa (0,02 kgf / cm2) i dva sigurnosna ventila od 19,6 kPa (0,2 kgf / cm2). Spojit će spremnike s atmosferom u slučaju smrzavanja i začepljenja dovoda zraka.

3.9. Redoslijed korištenja goriva iz spremnika

Usvojeni postupak proizvodnje goriva osigurava da se poravnanje zrakoplova u letu održava unutar tolerancija i postiže automatski bez intervencije posade.

Pogledajmo kako će se gorivo proizvoditi iz spremnika ako su ispunjeni sljedeći uvjeti:

avion je u potpunosti napunjen gorivom, a spremnici sadrže 114.480 litara;

potrošnja goriva motora je 11520 kg / h, jedan motor troši 2880 kg / h;

gustoća goriva 0,8 kg / l;

prijenos između tenkova ne obavlja posada.

Gorivo iz spremnika 5 proizvodi se brzinom od 12 000 l/h (3000 l/h u svakom glavnom spremniku) tijekom 3,5 sata dok se spremnik 5 ne isprazni.

Istodobno, mala količina goriva se troši iz glavnih spremnika. Ova potrošnja pokriva razliku između satne potrošnje goriva motora od 2880 kg/h i satnog pristizanja goriva iz spremnika 5 - 2400 kg/h. Razlika je 480 kg/h.

Nakon završetka crpljenja goriva iz spremnika 5, gorivo će se proizvoditi iz glavnog dijela spremnika 1, 2, 3, 4 brzinom od 2880 kg/h tijekom 3 sata 43 minute u spremnicima 2 i 3 i 1 sat 54 minute u spremnicima 1 i 4.

Kada se svo gorivo ispumpa iz glavnog dijela spremnika, započinje proizvodnja goriva iz predprotočnih dijelova spremnika 1, 2, 3, 4. za prvi sat rada.

Kada u predprotočnim dijelovima spremnika I i 4 ostane 3500 litara (to će se dogoditi za 1,5 minuta nakon početka proizvodnje iz njih), otvorit će se plovni ventili mlaznih pumpi SN-13 i ispumpavanje goriva iz spremnika 1A i 4A na spremnike 1 i 4 brzinom, osiguravajući održavanje konstantne razine goriva u predprotočnim dijelovima, budući da brzina pumpanja CH-13, jednaka 6300 l / h, premašuje stopu potrošnje goriva za motor. Motor će se napajati gorivom iz spremnika 1A (4A) 57 minuta dok se spremnik 1A (4A) ne isprazni.

Nakon potpunog iscrpljivanja goriva iz predprotočnih sekcija, gorivo će se početi proizvoditi iz protočnih dijelova, prvo u spremnicima 1 i 4, a zatim u spremnicima 2 i 3. Gorivo u tim dijelovima će trajati samo 8-9 minuta rada motora.

Ako se zrakoplov ne napuni do kraja, neki od procesa mogu nestati, na primjer, ispumpavanje goriva iz spremnika 5. Ostali procesi će se odvijati istim redoslijedom.

Mogući kvarovi u sustavu goriva

Sustav goriva čini 3,4% svih kvarova. Sustav goriva izgrađen je prema fleksibilnoj shemi, dopuštajući korištenje različitih opcija za pariranje kvarova. Stoga, u slučaju kvara bilo koje jedinice, najčešće mjerača goriva ili dizalice, inženjer leta uvijek može pronaći izlaz iz situacije koja se razvila nakon kvara.

Greške u sustavima u kojima su jedinice duplicirane lako se pariraju: neispravna jedinica se isključuje, druga jedinica ostaje raditi. Dupleri imaju pumpe za povišenje tlaka, pumpe za pumpanje spremnika 5, glavne dizalice za hitne slučajeve.

Nema rezervnih kopija, osim glavnih slavina, rijetko korištenog sustava odvoda u nuždi. Stoga, ako ili pumpa, ili ventil za ispuštanje u nuždi unutar spremnika, ili preljevni ventil iz spremnika 1A (4A) u spremnik 1 (4) pokvari, ispuštanje u slučaju nužde morat će se zaustaviti i motori će proizvoditi gorivo. Autonomno odvodnjavanje dopušteno je samo za spremnik 5.

Čak i uz istovremenu pojavu dvaju neuspjeha, stvorit će se situacija daleko od bezizlazne. Na primjer, ako dvije pumpe za pumpanje u jednom spremniku pokvare, a pumpni ventil susjednog spremnika nije otvoren istovremeno, u koji bi bilo svrsishodno upumpavati gorivo, moguće je periodično pumpati gorivo u spremnike drugog spremnika. polukrila, te opskrbljuju gorivom iz tri spremnika u četiri motora kroz prstenaste ventile.

Glavni rad na održavanju (TO) sustava goriva

4.1. Priprema sustava goriva prije leta

Priprema sustava za gorivo prije leta uključuje provjeru količine napunjenog goriva, provjeru početnog stanja jedinica sustava goriva, provjeru operativnosti dizalica, pumpi i mjerača goriva.

Količina napunjenog goriva određena je indikatorima na pločici za punjenje, budući da u položaju parkiranja zrakoplova daju točnija očitanja od indikatora u kokpitu. Pogreške indikatora na pločici za punjenje goriva su:

indikatori spremnika 1A i 4A …………………………………………… ± 300 kg;

indikatori spremnika 2 i 3 ……………………………………………………….. ± 800 kg;

indikatori spremnika 1 i 4 ………………………………………………………… ± 550 kg;

mjerač spremnika 5 …………………………………………… .. ± 1700 k "g.

Maksimalna pogreška indikacija pokazatelja ukupne količine goriva je ± 5500 kg.

Preporuča se provjeriti na pločici za punjenje goriva jesu li tehničari postavili indekse točenja na maksimalne oznake na vagi i jesu li svi prekidači u položaju OFF. Neće biti suvišno provjeriti jesu li svi ventili za punjenje u spremniku zatvoreni, za što trebate uključiti napajanje ploče na nekoliko sekundi i provjeriti jesu li sve žute lampice zatvorenog položaja ventila na.

U kokpitu se provjerava jesu li u početnoj poziciji u skladu s pogl. 8.20 Kontrole sustava goriva RLE-86. Neposredno prije leta, inženjer leta provjerava ispravnost jedinica sustava goriva, pri čemu otvara i zatvara sve ventile za ispuštanje u nuždi, preljevne ventile, prstenaste ventile, nakratko uključuje pumpe za odvod u nuždi i pumpe rezervoara 5, a također provjerava mjerni dio mjerača goriva, kako je opisano u odjeljku. 8.20.2 UPU-86.

Ako nema goriva u spremnicima, onda se pumpe za gorivo ne smiju uključivati, kako ih ne bi izbacile iz reda.

4.2. Glavni poslovi održavanja sustava goriva

Prilikom servisiranja sustava goriva zrakoplova potrebno je poštivati posebne sigurnosne upute. Radovi na zamjeni agregata, cjevovoda i drugi poslovi vezani uz mogućnost otvorenog istjecanja goriva moraju se izvoditi uz isključeno napajanje zrakoplova. Gorivo nije dopušteno ulaziti u ožičenje i električnu opremu zrakoplova.

Radovi u keson spremnicima za gorivo moraju se izvoditi u kombinezonu, u maski ili plinskoj maski uz prisutnost osobe za vezu za promatranje. Kombinezoni trebaju biti od pamučne tkanine s zatvaračima ili patentnim zatvaračima koji ne iskre.

Kako bi se spriječio požar pri dolijevanju goriva, zrakoplov, crijeva za punjenje gorivom i tanker moraju biti pouzdano uzemljeni. Izvor požara mogu biti pražnjenja statičkog elektriciteta do kojih dolazi kada se pumpa velika masa goriva, kao i iskre koje se pojavljuju kao posljedica međusobnog udaranja metalnih predmeta.

Glavni posao na održavanju goriva

sustavi su:

provjera stanja cjevovoda i jedinica sustava;

provjera rada crpki; provjera nepropusnosti sustava;

određivanje performansi jedinica opskrbnog sustava

tekućina protiv zaleđivanja.

Ako u zglobovima postoji curenje, zamijenite O-prstenove u njima. Dijelovi koji imaju zareze, ogrebotine i tragove ogrebotina na brtvenim površinama ne smiju se ugrađivati u zrakoplov.

Prilikom pregleda cjevovoda, jedinica sustava goriva, morate osigurati da nema curenja, mrlja, pukotina, zareza, otpuštanja pričvrsnih vijaka i kršenja zaključavanja.

Prilikom izvođenja radova potrebno je osigurati da strani predmeti, voda, snijeg, prljavština ne dođu u kesonske spremnike, cjevovode i jedinice.

Zrakoplov se puni gorivom u skladu s letnim zadatkom. Glavno gorivo za zrakoplovne motore i motor APU je kerozin razreda T-I, TC-I, RT, TC-6 i mješavine ovih razreda. U nedostatku tekućine ili kvaru sustava za opskrbu tekućinom "I", potrebno je dodati ovu tekućinu u količini određenoj posebnom uputom.

5. Pitanja za samostalno učenje

1. Namjena sustava opskrbe gorivom za glavne motore i

motor BCU.

2. Koje se vrste goriva koriste u sustavima goriva?

3. Namjena sustava odvodnje spremnika goriva.

4. Namjena sustava za pumpanje goriva.

5. Metode punjenja goriva.

6. Prednosti točenja goriva pod pritiskom.

7. Metode za ispuštanje goriva.

8. Rad sustava goriva.

9. Namjena i rad sustava opskrbe protiv zaleđivanja

tekućine.

10. Tipični kvarovi i oštećenja sustava goriva. 11. Osnovni radovi na održavanju sustava goriva.

Književnost

Smirnov N.N. Tehnički rad zrakoplova. M.: MGTU GA, 1994.
Yakovlev Yu.A. Avion IL-86. Dizajn i letenje. Vodič. M .: Zračni promet, 1992.
Smirnov N.N., Zhornyak G.N., Urinovski B.D. Uvod u specijalnost. Tehnički rad zrakoplova i motora. 2. dio. Vodič. M.: MGTU GA, 1992.
Mashoshin O.F. Značajke dizajna i tehničkog rada stajnog trapa zrakoplova Tu-154. Metodičke upute za izvođenje praktičnog rada iz discipline "Uvod u specijalnost". M.: MGTU GA, 1996.
Stepanov S.V. Sustav goriva zrakoplova Tu-154. Održavanje. Metodičke upute za izvođenje praktičnog rada na kolegiju "Uvod u specijalnost". M.: MGTU GA, 1996.
Zhornyak G.N. Hidraulički sustav zrakoplova Tu-154. Metodičke upute za izvođenje praktičnog rada na kolegiju "Uvod u specijalnost". M.: MGTU GA, 1994.

Sustav goriva je projektiran za pohranjivanje goriva na zrakoplovu i opskrbu njime motora i pomoćne pogonske jedinice u svim mogućim uvjetima rada zrakoplova.

Svrha sustava goriva je osigurati opskrbu motora gorivom na svim mogućim režimima leta za dani zrakoplov (po visini, brzini i preopterećenjima) u potrebnoj količini i uz potreban tlak. Osim toga, pumpanjem goriva (naprijed - natrag), možete promijeniti središte zrakoplova.

Sustav goriva BOEING 767 uključuje; tri spremnika goriva, dva ekspanzijska spremnika, ventilacijski sustav, sustav za opskrbu gorivom za motore i APU, sustav za punjenje i odvod goriva, sustav ispuštanja goriva u nuždi i sustav za indikaciju količine goriva.

Spremnici goriva.

Spremnici goriva nalaze se između rebara 3 i 31, oba krila. Kasirani spremnici. Suhe šupljine smještene su u prednjem rubu krila iznad pilona kako bi se spriječilo curenje goriva. Rebra 5 i 18 su zapečaćena i imaju zaliske na dnu septuma. Ove pregrade su potrebne za ravnomjernu distribuciju goriva u spremnicima goriva i za sprječavanje nakupljanja para.

Slika 2.1..

Glavni spremnici mogu se zagrijati zagrijavanjem letvica. Spremnici goriva imaju 59 ovalnih pristupnih rupa smještenih na dnu krila. U donjem dijelu spremnika nalaze se odvodni ventili za odvod taloga.

Riža. 2.2.

Središnji spremnik se nalazi u središnjem dijelu, između rebara 3. Središnji spremnik je podijeljen na tri dijela lijevo, desno i središnje. Kao i kod krilnih spremnika, središnji spremnik također ima suhi dio koji se nalazi na prednjoj strani spremnika. Tri dijela su međusobno povezana cijevima za preljev tekućine i para. Središnji spremnik ima dvije pumpe za povišenje tlaka ugrađene u lijevom i desnom dijelu. Na dnu svakog spremnika postavljeni su ventili za odvod mulja.

Sustav za opskrbu gorivom opskrbljuje gorivom pod tlakom motore i pomoćnu pogonsku jedinicu. Sustav napajanja je podijeljen u dva podsustava. Podsustavi rade neovisno jedan o drugom. Imaju povratne ventile za jednoliku proizvodnju goriva iz spremnika i pumpanje. Obično svaki motor pokreće vlastiti spremnik. Ako je povratni ventil otvoren, tada će se svaki motor napajati iz bilo kojeg spremnika goriva. Zaporni ventil kontrolira protok goriva u motor.

Slika 2.3.

Tlak u sustavu goriva osiguravaju dvije električne boster pumpe od 115 V. 400 Hz. 3 faze ugrađene u jedno kućište. Postoje pumpe, po jedna u svakom krilnom spremniku. Dvije dopunske pumpe 115V. 400 Hz. 3 faze, ugrađene u središnji spremnik, lijevi i desni dio. Kapacitet pumpe 13 600 kilograma na sat, minimalni tlak 15 psi. Pogonske pumpe središnjeg spremnika napajaju lijevi, odnosno desni podsustav i stvaraju tlak veći od tlaka dopunskih pumpi krilnih spremnika. To prije svega omogućuje da ostane bez goriva iz središnjeg spremnika.

Automatske mlazne pumpe, ugrađene po dvije u svaki spremnik, dizajnirane za prikupljanje raznih onečišćenja i vode s dna spremnika. Oni rade zbog vakuuma koji stvaraju pumpe za povišenje tlaka.

Sustav napajanja za pomoćnu pogonsku jedinicu.

Na lijevoj strani središnjeg spremnika nalaze se komponente pomoćnog pogonskog sustava. Osim poklopca mlaznice i prijemnika.

Komponente uključuju;

Booster pumpa DC 28V.

Zaustavni ventil,

Cjevovod,

Odvojni ventil,

Kućište cjevovoda.

Boster pumpa se sastoji od tijela, prijemnika, elektromotora, senzora tlaka, tlačnog ventila, temperaturnog ventila, ispusnog ventila, nepovratnog ventila,

Nepovratni ventil sprječava protok goriva u suprotnom smjeru. Tlačni ventil kontrolira tlak pumpe. Gorivo koje prolazi kroz pumpu hladi je i podmazuje pokretne dijelove. Elektromotor se nalazi na vanjskoj strani spremnika. Motor se vrti pri 6.600 o/min i stvara tlak od 18 psi. Produktivnost 3,1 gpm. Termički prekid sprječava pregrijavanje motora. Osigurač će isključiti crpku ako temperatura poraste iznad 3508F ± 148F (1778C ± 88C). Izolacijski ventil se napaja od 28V DC. Instaliran u središnjem vodu za gorivo. Sprječava uništavanje elemenata sustava goriva pomoćne jedinice.

Riža. 2.4. APU sustav napajanja

Sustav goriva na zrakoplovu projektiran je tako da primi gorivo i osigura njegovu nesmetanu opskrbu motorima u potrebnoj količini i uz dovoljan pritisak na svim navedenim načinima leta i visinama.

Sustav goriva modernog zrakoplova uključuje sljedeće glavne elemente:

spremnike ili odjeljke zrakoplova, u kojima se nalazi opskrba gorivom potrebna za let;

slavine za kontrolu snage (preklapanje spremnika); ventili za hitno zaustavljanje dovoda goriva u motore (ventili za sprječavanje požara);

slavine za odvod taloga goriva iz različitih točaka sustava; Filtri za čišćenje goriva;

pumpe koje opskrbljuju gorivom motore i prebacuju gorivo iz jednog spremnika u drugi;

uređaji za praćenje količine goriva, njegove potrošnje i tlaka; cjevovodi za dovod goriva u motore, povezivanje spremnika s atmosferom i vraćanje odsječenog goriva.

Bucky. Rezerve goriva na modernim zrakoplovima mogu doseći nekoliko desetaka tona. Pri letenju na velike udaljenosti gorivo se stavlja u veliki broj spremnika ugrađenih u krilo i rjeđe u trup.

Trenutačno se koriste tri vrste spremnika goriva: kruti, mekani i zapečaćeni odjeljci.

Kruti spremnici izrađeni su od lakih aluminij-manganskih legura, koje omogućuju duboko štancanje i probijanje, dobro zavaruju, imaju veliku elastičnost i otpornost na koroziju. Da bi spremnici dali potrebnu čvrstoću i krutost, imaju okvir izrađen od uzdužnih i poprečnih pregrada i profila. Poprečne pregrade istovremeno služe za smanjenje udaraca koji nastaju zbog kretanja goriva unutar spremnika tijekom ubrzanog leta. Mali spremnici možda nemaju unutarnje pregrade.

Trenutno se meki spremnici široko koriste. Lakši su za korištenje, izdržljiviji i imaju manju težinu. Mekani spremnici izrađeni su od posebne gume ili najlona. Tanki gumeni spremnici zalijepljeni su na praznine od tkanine i jedan ili dva sloja sintetičke polisulfidne (tiokol) gume. Gumeno-metalne armature zalijepljene su u takve spremnike: prirubnice za senzore mjerača goriva, grla za punjenje, spojne cijevi, utičnice brava za pričvršćivanje itd.

Pričvršćivanje tankosjenih gumenih spremnika provodi se u kontejnerima unutar krila ili trupa.

Spremnik je prikladno zatvoren unutarnji volumen krila. Pretinac spremnika je zapečaćen sintetičkim filmovima. Šav zakovice je čvrsto napravljen, za koji su zakovice prethodno premazane brtvilom. Završno brtvljenje postiže se višekratnim premazivanjem cijele unutarnje površine tekućim brtvilom za očvršćavanje na sobnoj temperaturi.

Poklopci servisnih otvora spremnika-odjeljaka pričvršćeni su vijcima s gumenim O-prstenovima i hermetički zatvorenim (slijepim) maticama.

dizalice, ugrađeni u sustav opskrbe gorivom, omogućuju vam da kontrolirate njegovu opskrbu motorima iz odgovarajućih spremnika (ili skupina spremnika), kao i da isključite dovod goriva neispravnog motora. Sukladno namjeni, sve slavine dijele se na zaporne (zaporne) i razvodne ventile. Po načinu upravljanja dizalice su izravnog i daljinskog upravljanja. Po dizajnu mogu biti pluto, kalem, ventil itd.

Daljinsko upravljanje dizalicama provodi se uz pomoć mehanizama za zatvaranje dizalica tipa MZK ili komprimiranim zrakom.

Filtri. Potreba za čišćenjem goriva koje se dovodi u motore od nečistoća uzrokovana je prisutnošću u rasplinjačima, jedinicama za izravno ubrizgavanje, pumpama praznina u rasponu od desetinki do tisućinki milimetra, koji moraju biti zaštićeni od ulaska čvrstih čestica u njih . Iako se gorivo koje se puni u spremnike filtrira, a spremnici su zaštićeni od ulaska mehaničkih nečistoća, tijekom rada mogu nastati produkti korozije cjevovoda i jedinica sustava goriva, komadići gumenih brtvi itd. njegova korozivna svojstva i, osim toga , može dovesti do začepljenja cjevovoda u slučaju stvaranja leda pri niskim temperaturama. Posebno je opasan gubitak vlage i stvaranje leda u cjevovodima sustava goriva suvremenih visokovisinskih zrakoplova, koji u kratkom vremenu mogu dobiti veliku visinu, zbog čega se stvaranje kondenzata naglo ubrzava.

U sustavima goriva zrakoplova koriste se mrežasti metalni, svileni, prorezni, sinterirani, papirni i mehanički uređaji za filtriranje.

Pumpe sustava goriva služe za opskrbu motorima gorivom u letu na svim visinama, tijekom bilo koje evolucije i iz svih spremnika ili skupina tenkova.

Pumpe se prema namjeni dijele na crpne i prijenosne, a prema vrsti pogona - s pogonom od zrakoplovnog motora i s autonomnim pogonom, u pravilu, od elektromotora. Od velikog broja različitih izvedbi i tipova crpki, najraširenije su niskotlačne rotacijske ili centrifugalne crpke, klipne i zupčaste visokotlačne crpke.

Moderni zrakoplovi obično imaju dvije pumpe za povišenje tlaka, od kojih je jedna električno pogonjena u spremniku goriva ili na početku dovodnog cjevovoda, a druga, pogonjena motorom zrakoplova, nalazi se na kraju cjevovoda ispred dovodnu (visokotlačnu) pumpu. Ovaj raspored pumpi osigurava pouzdanu opskrbu motorima gorivom.

Prijenosne pumpe namijenjene su za prijenos goriva iz onih spremnika, iz kojih bi se prije svega trebalo proizvesti, u dovodne, odnosno u spremnike iz kojih se gorivo usmjerava izravno u motore. Proizvodnja goriva iz različitih spremnika ili njihovih skupina uvjetovana je potrebom održavanja strogo definirane orijentacije zrakoplova tijekom cijelog leta i osiguravanja potrebnog rasterećenja krila.

Cjevovodi sustava goriva, koji opskrbljuju motore gorivom, komuniciraju spremnike s atmosferom i dolijevaju gorivo pod tlakom, najčešće su izrađeni od aluminijske legure i crijeva s priključnim spojnicama. Najčešći spojevi cjevovoda su: dyurite (fleksibilni) sa steznim stezaljkama i bradavica (kruta).

Nedavno su naširoko korištena fleksibilna metalna crijeva koja dobro odolijevaju vibracijskim opterećenjima, prikladna su za ugradnju i relativno su lagana.

Na sl. 115 je dijagram sustava goriva zrakoplova.

Proizvodnja goriva iz spremnika provodi se pomoću pumpi za povišenje tlaka u zrakoplovu, čiji izlazni tlak mora biti veći od minimalno dopuštenog (obično oko 0,3 kg / cm 2). Povratni ventil se obično postavlja iza pumpe za punjenje kako bi se spriječilo da gorivo teče natrag.

Vatrogasni hidrant isključuje dovod goriva kada motor ne radi i u letu u slučaju nužde.

Na nekim zrakoplovima hidraulički otpor u liniji od spremnika do pumpe motora doseže veliku vrijednost. To je zahtijevalo uključivanje dodatne pumpe za pojačanje motora u dovod goriva, koja osigurava potreban tlak na glavnoj pumpi motora.

Ako je predviđeno hlađenje ulja sustava podmazivanja motora gorivom, tada se u sustav goriva ugrađuje uljni radijator.

Kako se gorivo troši iz spremnika, tlak u potonjem će se smanjiti, što može dovesti do kolapsa spremnika. Kako bi se to spriječilo, spremnici goriva se odvode u atmosferu kroz odvodne vodove.

Na zrakoplovima koji lete na visinama većim od 15-20 tisuća metara, postoji opasnost od ispuštanja značajne količine goriva kroz odvod. Da bi se to uklonilo, u spremnicima se mora stvoriti nadtlak. Taj pritisak stvaraju inertni plinovi – dušik, ugljični dioksid i drugi, koji su ujedno i sredstvo za gašenje požara.

Karakteristična značajka sustava goriva modernih zrakoplova je veliki kapacitet njihovih spremnika. Dopunjavanje velikih količina goriva kroz uobičajene gornje vratove spremnika je teško i dugotrajno, zbog čega velika većina modernih zrakoplova ima sustave za punjenje pod tlakom. Ovi sustavi omogućuju punjenje goriva u vrlo kratkom vremenu.

Sustav za dopunjavanje goriva svakog zrakoplova sastoji se od grla za dolijevanje goriva (jedan ili dva), upravljačke ploče za punjenje gorivom, cjevovoda za dovod goriva u rezervoare ili grupe tankova koji se pune gorivom, ventila za punjenje gorivom s električnim daljinskim upravljanjem, plutajućih sigurnosnih ventila koji sprječavaju prepunjavanje rezervoara u slučaj kvara ventila za punjenje goriva.

Kako bi se povećao domet borbenih zrakoplova, neke vrste njih mogu se puniti gorivom u zraku iz posebno opremljenog zrakoplova tankera.

Prisilno slijetanje modernog transportnog zrakoplova odmah nakon polijetanja, odnosno pri maksimalnoj težini leta, u nekim slučajevima, zbog ograničene čvrstoće stajnog trapa, je neprihvatljivo. Rasterećenje težine pri slijetanju u tim hitnim slučajevima može se postići ispuštanjem goriva.

Sustav za ispuštanje goriva u slučaju nužde tijekom leta mora ispunjavati sljedeće zahtjeve: određena količina goriva (dovoljna da zrakoplov postane lakši) mora se isprazniti u ograničenom vremenu od 10-15 minuta. U tom slučaju, poravnanje zrakoplova bi se trebalo malo promijeniti. Ispušteno gorivo ne smije ući u područje vrućeg plina.

Sustav za ispuštanje goriva u nuždi sastoji se od slavina, cjevovoda i slavina za kontrolu odvoda.

Korištena literatura: "Osnove zrakoplovstva" autori: G.A. Nikitin, E.A. Bakanov

Preuzmi sažetak: Nemate pristup preuzimanju datoteka s našeg poslužitelja.