Osobni zrakoplovi: Jetpacks su u prodaji. Ocjena najneobičnijih zrakoplova Pojedinačni zrakoplov za ljude

Nevjerojatno je kakvi se zrakoplovi mogu sastaviti uz puno truda, kreativnosti i mnogo novca. Predstavljam vam izbor neobičnih i ponekad prilično čudnih zrakoplova.

NASA-in projekt M2-F1 dobio je nadimak "leteća kupka". Programeri su vidjeli njegovu glavnu svrhu u upotrebi kao kapsula za slijetanje astronauta. Prvi let ovog zrakoplova bez krila dogodio se 16. kolovoza 1963., a točno tri godine kasnije, na isti dan, posljednji.

Daljinski upravljano. Od sredine 1979. do siječnja 1983. u zračnoj bazi NASA-e testirana su dva daljinski upravljana vozila HiMAT. Svaki zrakoplov bio je otprilike upola manji od F-16, ali je imao gotovo dvostruku superiornost u upravljivosti. Pri transoničnoj brzini zvuka na nadmorskoj visini od 7500 m, uređaj bi mogao napraviti zavoj s preopterećenjem od 8 g, za usporedbu, lovac F - 16 na istim nadmorskim visinama podnosi preopterećenje od samo 4,5 g. Na kraju istraživanja zadržana su oba uređaja:

Bez repova. Prototip zrakoplova McDonell Douglas X-36 izgrađen s jednim ciljem: ispitati sposobnosti letenja zrakoplova bez repa. Izgrađen je 1997. godine i prema zamisli programera mogao se upravljati daljinski sa zemlje:

Kosoboky. Ames AD-1 (Ames AD-1)-eksperimentalni i prvi na svijetu avion kosog krila Ames Research Center i Burt Rutan. Izgrađen je 1979. godine, a prvi let napravio je 29. prosinca iste godine. Ispitivanja su se provodila do početka 1982. Tijekom tog vremena 17 pilota svladalo je AD-1. Nakon zatvaranja programa avion je smješten u muzej grada San Carlosa, gdje se i danas nalazi:

S rotirajućim krilima. Boeing Vertol VZ-2 prvi je zrakoplov na svijetu koji koristi koncept rotacijskog krila s vertikalnim / kratkim polijetanjem i slijetanjem. Prvi let s okomitim polijetanjem i lebdenjem u zraku izveo je VZ-2 u ljeto 1957. godine. Nakon niza uspješnih testova, VZ-2 je početkom 60-ih prebačen u NASA-in istraživački centar:

Najveći helikopter. Zbog potreba Sovjeta Nacionalno gospodarstvo a oružane snage u birou za projektiranje. ML Mil 1959. započeo je istraživanje superteškog helikoptera. 6. kolovoza 1969. godine postavljen je apsolutni svjetski rekord u podizanju tereta na helikopteru MI V -12 - 40 tona do visine od 2.250 metara, što do danas nije nadmašeno; ukupno je na helikopteru V-12 postavljeno 8 svjetskih rekorda. 1971. helikopter B-12 uspješno je demonstriran na 29. međunarodnom sajmu zrakoplovstva i svemira u Parizu, gdje je prepoznat kao "zvijezda" izložbe, a zatim u Kopenhagenu i Berlinu. B-12 je najteži i najdizniji helikopter ikada napravljen na svijetu:

Leteći tanjur. VZ-9-AV Avrocar je okomiti zrakoplov za uzlijetanje i slijetanje koji je razvila kanadska tvrtka Avro Aircraft Ltd. Razvoj zrakoplova započeo je 1952. u Kanadi. Prvi let napravio je 12. studenog 1959. godine. Godine 1961. projekt je zatvoren, kako je službeno objavljeno zbog nemogućnosti "tanjurića" da siđe s tla iznad 1,5 metara. Ukupno su izgrađena dva Avrocar uređaja:

Lovac u obliku letećeg krila Northrop XP-79B, opremljen s dva mlazna motora, izgradila je 1945. američka tvrtka Northrop. Pretpostavljalo se da će zaroniti u neprijateljske bombardere i razbiti ih, odsjekavši im rep. 12. rujna 1945. zrakoplov je napravio jedan let, koji je završio katastrofom nakon 15 minuta leta:

Zrakoplov-svemirski brod. Boeing X-48 (Boeing X-48) je američki eksperimentalni bespilotni letjelica, koju su zajedno stvorili Boeing i NASA. Uređaj koristi jednu od sorti letećeg krila. 20. srpnja 2007. prvi se put popeo na visinu od 2.300 metara i sletio nakon 31 minute leta. X-48B bio je Times najbolji izum 2007. godine.

Futuristički. Još jedan NASA -in projekt - NASA Hyper III - zrakoplov stvoren 1969. godine:

Pokusni zrakoplov Vought V-173. 1940 -ih godina Američki inženjer Charles Zimmerman stvorio je jedinstveni zrakoplov aerodinamički dizajn, koji i dalje nastavlja zadiviti ne samo svojim neobičnim izgledom, već i svojim letnim karakteristikama. Za svoj jedinstveni izgled nagrađen je mnogim nadimcima, među kojima je bila i "Leteća palačinka". Postao je jedno od prvih vozila za vertikalno / kratko poletanje i slijetanje:

Sišao s neba HL-10 jedan je od pet zrakoplova u NASA-inom centru za istraživanje letenja koji se koristio za proučavanje i ispitivanje mogućnosti sigurnog manevriranja i slijetanja na nisko aerodinamički zrakoplov nakon povratka iz svemira:

Pomak unatrag. Su -47 "Berkut" - ruski projekt lovac na bazi nosača, razvijen u OKB -u im. Suhoj. Lovac ima krilo okrenuto prema naprijed, koje se naširoko koristi u dizajnu zrakoplova kompozitni materijali... Godine 1997. izgrađen je prvi leteći primjerak Su-47, sada je eksperimentalan:

Prugasta. Grumman X-29 prototip je zrakoplova sa protočnim prototipom koji je 1984. razvila Grumman Aerospace Corporation (sada Northrop Grumman). Ukupno su dvije kopije izgrađene po nalogu Agencije za napredna obrambena istraživanja i razvoj Sjedinjenih Država:

Uzlijetanje okomito. LTV XC-142 američki je eksperimentalni transportni zrakoplov za okomito polijetanje i slijetanje s okretnim krilom. Svoj prvi let napravio je 29. rujna 1964. godine. Proizvedeno je pet zrakoplova. Program je završio 1970. Jedina sačuvana kopija zrakoplova izložena je u Muzeju zračnih snaga SAD -a:

Kaspijsko čudovište. "KM" (Model Ship), u inozemstvu poznat i kao "Kaspijsko čudovište" - eksperimentalni ekranoplan, razvijen u dizajnerskom birou R. Ye. Alekseeva. Zaslon je imao raspon krila 37,6 m, duljinu 92 m, najveću uzletnu težinu 544 tone. Prije pojave aviona An-225 Mriya, bio je to najteži zrakoplov na svijetu. Ispitivanja "Kaspijskog čudovišta" odvijala su se na Kaspijskom moru 15 godina do 1980. godine. Godine 1980. zbog greške u pilotiranju došlo je do pada KM, nema žrtava. Nakon toga nisu izvršene operacije vraćanja ili izrade nove kopije CM -a:

Zračni kit. Super Guppy je transportni zrakoplov za prijevoz prevelikog tereta. Programer - Aero Spacelines. Objavljeno u količini od pet primjeraka u dvije izmjene. Prvi let bio je u kolovozu 1965. godine. Jedini leteći "zračni kit" pripada NASA-i i upravlja radi isporuke predmeta velikih dimenzija na ISS.

Pojedinačni zrakoplov koji omogućuje osobi da brzo i jednostavno uzleti u zrak stari je san dizajnera i ljubitelja zrakoplovstva. Ipak, niti jedan projekt ove vrste još nije uspio u potpunosti riješiti sve zadatke. Vrlo zanimljiv primjer ultralakog i ultrakompaktnog žiroplana, sposobnog podići osobu i mali teret u zrak, predložio je dizajner F.P. Kuročkin.

Projekt ultralakog autogira prikladnog za individualnu uporabu započeo je 1947. godine. Diplomirani student Moskovskog zrakoplovnog instituta F.P. Kurochkin je predložio razvoj i izgradnju kompaktnog nemotoriziranog zrakoplova, uz pomoć kojeg bi bilo moguće podići teret u obliku jedne osobe iznad zemlje. Dizajner je predložio izgradnju žiroplana koristeći već poznata i provjerena rješenja u kombinaciji s nekim novim. originalne ideje... Ovaj pristup je doveo do određenog uspjeha.

Proučavanje aktualnih pitanja započelo je iste 1947. godine provjerom opsežnog modela perspektivne zrakoplovne tehnologije. Traženi raspored izradio je sam student. Najveći element modela pregleda i ispitivanja bio je lutka u mjerilu 1: 5. Veliki lik čovjeka dobio je skije, kao i uprtač tipa ruksaka. Potonji je bio opremljen s nekoliko podupirača na kojima se nalazilo glavčina glavnog rotora. Što se tiče glavnih značajki dizajna, testni model bio je potpuno u skladu s kasnijim prototipom pune veličine.

Dizajner F.P. Kuročkin osobno demonstrira ultralaki žiroplan

Umanjeni model ultralakog žiroplana isporučen je Akademiji zračnih snaga. NE. Zhukovsky, gdje je bilo planirano provesti potrebna istraživanja. Mjesto ispitivanja trebalo je biti vjetrobran T-1 Akademije. "Skijaš" s pojedinačnim zrakoplovom morao je biti postavljen u radni dio cijevi i fiksiran žicom na pravo mjesto. Simulator kabla za vuču duljine 4 m omogućio je stvaranje uvjeta što bliže praktičnom radu žiroplana. Slobodni kraj žice bio je pričvršćen na opružnu vagu, što je omogućilo određivanje potiska potrebnog za polijetanje.

Testovi lutke s autožiroom brzo su pokazali ispravnost korištenih ideja. S postupnim povećanjem brzine strujanja zraka, što odgovara ubrzanju žiroplana uz pomoć vučnog vozila, glavni se rotor okrenuo do potrebnih brzina, stvorio dovoljno podizanja i uzletio zajedno s nosivim teretom. Manekenka se ponašala stabilno i držala se u zraku samouvjereno, ne pokazujući negativne tendencije.

Vodeći stručnjaci zrakoplovne industrije, koji su bili uključeni u druge "ozbiljne" projekte, zainteresirali su se za ovaj zanimljiv projekt. Na primjer, za razvoj F.P. Kuročkina primijetio je akademik B.N. Yuriev. Između ostalog, u nekoliko je navrata kolegama i studentima pokazao robustnost modela. Da bi to učinio, uz pomoć pokazivača, akademik je gurnuo lutku. On se, nakon nekoliko oklijevanja u prevrtanju i okretanju, brzo vratio u prvobitni položaj i nastavio "let" na ispravan način.

Studije smanjenog modela omogućile su prikupljanje dovoljne količine podataka i na temelju njih razvili projekt punopravnog pojedinačnog zrakoplova. Dizajn i naknadna montaža žiroplana trajali su neko vrijeme, a prototip je bilo moguće započeti tek 1948. godine. Jedan od razloga za razvoj projekta Određeno vrijeme, postalo je potrebno proučiti projektiranje sustava upravljanja i nadzora. Takvi su zadaci, međutim, uspješno ostvareni.

Prema F.P. Kurochkina, svi elementi ultralakog autogira trebali su biti pričvršćeni na jednostavnu metalnu konstrukciju smještenu iza leđa pilota. Sastojao se od para okomitih nosivih elemenata nepravilnog oblika i vodoravnog trokutastog komada. Kako bi se smanjila težina, metalne ploče su perforirane. S gornjeg dijela, metalne trake trebale su djelovati kao naramenice i oslonci za druge dijelove.

Pilot je morao staviti žiroavion na sebe koristeći pojaseve poput padobrana. Nekoliko pojaseva moglo bi čvrsto uhvatiti tijelo pilota i učvrstiti glavne jedinice žiroplana u potrebnom položaju. Istodobno, projekt je predvidio neke mjere usmjerene na poboljšanje pogodnosti rada. Dakle, na donje trake predloženo je pričvrstiti malo pravokutno sjedalo, što je pojednostavilo dugi let.

Na vrhu ramenih traka i na stražnjoj trokutastoj ploči predloženo je kruto pričvršćivanje tri metalna cijevna stalka. Jedan takav dio bio je na svakom pojasu, treći je postavljen na stražnji dio. Nosači su se, savijajući, konvergirali iznad pilotove glave. Tamo je na njih bila učvršćena podloga za pomični rukav s jednim vijkom. Ispred sustava ovjesa trebao je biti instaliran sustav od tri cijevi, neophodan za ugradnju nadzornih i upravljačkih uređaja. Tako je, unatoč minimalnim dimenzijama i težini, Kuročkinov žiroplan dobio punopravne komande, pa čak i svojevrsnu nadzornu ploču.

Kao dio novog projekta, stvoreno je originalno čvorište rotora s okretnom pločom nestandardnog rasporeda. Os vijka postavljena je izravno na stalke, izrađene u obliku cijevi relativno velikog promjera. Izvana je imao ležaj za postavljanje prstena s nosačima oštrica. Pomična pokretna ploča nalazila se iznad glavne osi i imala je zglobna sredstva za povezivanje s noževima. Predloženo je kontrolirati rad okretne ploče pomoću cikličnog koraka. Napravljen je od metalne cijevi. Gornji kraj takve ručke bio je spojen s pomičnim diskom okretne ploče. Savijajući se, cijev je donijela ručku prema naprijed i udesno, do pilotove ruke.

Također, glavčina glavnog rotora dobila je uređaj za prisilno okretanje. Izrađen je u obliku bubnja potrebnog promjera, koji je bio dio osi vijka. Prisilno okretanje vijka trebalo je izvesti pomoću žice pričvršćene za tlo, prema principu pokretača užeta. Tako bi se glavni rotor mogao ubrzati i pomoću nadolazećeg toka i pomoću dodatnih sredstava.

Glavni rotor autožira F.P. Kuročkin je imao tri oštrice mješovitog dizajna. Glavni element snage oštrice bio je metalni cijevni čep duljine veće od 2 m. Predloženo je ugraditi rebra od šperploče. Vrh oštrice također je izrađen od šperploče. Laneni omotač navučen je na komplet napajanja, uključujući čarape od šperploče. Oštrica je zaštićena od negativnih čimbenika slojem doping laka.

Predloženo je upravljanje glavnim rotorom pomoću okomite ručke, nejasno podsjećajući na kontrole helikoptera i žiroplana. Promjenom položaja ručke, pilot bi mogao zamahnuti ploču za ispiranje prema potrebi i ispraviti ciklični korak. Unatoč specifičnom dizajnu, takav sustav upravljanja bio je jednostavan za upotrebu i u potpunosti je rješavao dodijeljene mu zadatke.

Prednji stupovi, postavljeni na pojaseve, činili su oslonac za pojednostavljenu nadzornu ploču. Mjerač brzine s vlastitim prijemnikom tlaka zraka i variometrom postavljeni su na malu pravokutnu ploču. Zanimljivo je da ti uređaji nisu imali dodatnu zaštitu. Unutarnji dijelovi bili su prekriveni samo standardnim kućištima. Ispred trokutastog okvira s instrumentima nalazila se brava za vučni kabel. Zaključavanjem je upravljao pilot, a upravljao ga je mali upravljač postavljen na donjoj cijevi okvira.

Kuročkinov autogiro napravljen je za sklapanje. Prije transporta proizvod se može rastaviti na relativno male dijelove i sklopove. Svi elementi rastavljenog zrakoplova mogli su se spakirati u pernicu duljine 2,5 m i promjera 400 mm. Mala težina omogućila je nošenje pernice sa žiroplanom snagama nekoliko ljudi. Istodobno, potreba za nekoliko nosača bila je prije svega posljedica velike veličine pernice.

Godine 1948. F.P. Kuročkin i njegovi kolege napravili su prototip pojedinačnog ultralakog žiroplana. Ubrzo su započela ispitivanja zrakoplova čije je mjesto bio aerodrom u blizini platforme Sokolovskaya u blizini Moskve. Dizajner entuzijasta i sam je postao probni pilot. Kako bi osigurali potpuna letačka ispitivanja, autorima projekta dodijeljen je kamion GAZ-AA, koji se trebao koristiti kao vučno vozilo.

Opći pogled na žiroplan

Prema poznatim podacima, tijekom ispitivanja glavno se okretanje rotora odvijalo uglavnom uz pomoć žice. U tom slučaju postalo je moguće postići potrebnu brzinu što je brže moguće i uzdići se u zrak. Bez upotrebe prisilnog okretanja, pilot -pilot morao bi poletjeti s karoserije vučnog vozila nakon potrebnog ubrzanja. Međutim, tijekom ispitivanja trebalo je razraditi sve mogućnosti polijetanja.

Sustav prisilne promocije pokazao se na najbolji način. Izvodeći uzlijetanje, pilot je mogao poduzeti samo nekoliko koraka, nakon čega je glavni rotor povećao potrebnu brzinu i stvorio potrebno dizanje. Daljnje ubrzanje pilota, uključujući i na teret vučnog vozila, omogućilo je povećanje dizala i podizanje u zrak. Uz pomoć kabela za vuču od 25 metara, F.P. Kurochkina se mogla popeti na visinu od 7-8 m. Leteći se vukli izvodili su brzinom ne većom od 40-45 km / h.

Brzo je utvrđeno da se ultralaki žiroplan u punoj veličini, u pogledu svojih podataka o letu, teško razlikuje od prethodnog modela razmjera. Zrakoplov je bio samouvjeren u zraku, pokazao prihvatljivu stabilnost i poslušao kontrolnu palicu. Polijetanje i slijetanje također nisu bili povezani s nikakvim problemima.

Koliko znamo, iz ovog ili onog razloga F.P. Kuročkin i njegove kolege nikada nisu uspjeli završiti ispitivanja originalnog zrakoplova. Nakon nekoliko letova koji su dali pozitivne rezultate, testovi su prekinuti. Zašto je projekt završio u ovoj fazi i nije dobio daljnji razvoj, nije poznato. Iz nepoznatog razloga, rad je ograničen i nije doveo do praktičnih rezultata. Stručnjaci su uspjeli prikupiti mnogo podataka o neobičnoj verziji žiroplana, ali ga nikada nisu uspjeli koristiti u praksi.

Izvorni projekt ultralakog autogira za individualnu uporabu, koji je predložio mladi dizajner zrakoplova F.P. Kurochkin, bio je od velikog interesa sa stajališta obećavajućih načina razvoja tehnologije. U sklopu inicijativnog projekta predloženo je provođenje i testiranje nekoliko neobičnih ideja koje su omogućile dobivanje višenamjenskog vozila najjednostavnijeg dizajna. Istodobno, iz nekog razloga takav zrakoplov nije mogao proći cijeli ispitni ciklus i izgubio je priliku za ulazak u seriju.

Prema nekim izvješćima, tijekom finog podešavanja i poboljšanja, Kuročkinov žiroplan mogao bi dobiti vlastitu elektranu u obliku kompaktnog motora male snage. Kao rezultat ovog usavršavanja, žiroplan bi prešao u kategoriju helikoptera. Uz pomoć motora, pilot je mogao samostalno ubrzati i poletjeti bez potrebe za vučnim vozilom. Osim toga, motor je omogućio neovisni let željenim brzinama i nadmorskim visinama uz provedbu različitih manevara. Takav bi zrakoplov, na primjer, mogao naći primjenu u sportu. Uz odgovarajuću inicijativu, potencijalni operateri mogli bi pronaći žiroskop ili helikopter i druge primjene.

Ipak, F.P. Kurochkina nije bila lišena nekih nedostataka koji su otežavali rukovanje opremom u ovu ili onu svrhu. Možda je glavni problem bio veliki promjer glavnog rotora, sposoban stvoriti potrebno dizanje. Velika struktura mogla bi biti prilično krhka i stoga se boji bilo kakvog oštećenja. Netočno uzlijetanje ili ubrzanje moglo bi dovesti do oštećenja lopatica do nemogućnosti leta. Korištenje vlastitog motora sa svim svojim prednostima dovelo je do povećanja uzletne težine i srodnih problema.

Konačno, daljnji razvoj projekta mogao bi se opravdati samo ako postoje stvarne praktične mogućnosti. Čak i sada, imajući suvremeno iskustvo, teško je zamisliti na kojem bi području jednožilni žiroskop male veličine mogao biti koristan. Krajem četrdesetih godina prošlog stoljeća ovo je pitanje, očito, također ostalo bez odgovora.

Originalni projekt ultralakog autogira F.P. Kuročkin je prošao fazu provjere modela u zračnom tunelu, a zatim je doveden u fazu testiranja punopravnog prototipa. Međutim, ove provjere nisu dovršene i originalni zrakoplov je napušten. Nakon toga, sovjetski dizajneri nastavili su proučavati temu lakih i ultralakih žiroplana, ali su svi novi projekti ove vrste imali manje hrabar izgled i više su nalikovali tehnici tradicionalnog dizajna. Međutim, zbog nekih dobro poznatih okolnosti, značajan broj ove tehnike također nije došao do praktične uporabe.

Na temelju materijala sa web stranica:
http://airwar.ru/
https://paraplan.ru/
http://strangernn.livejournal.com/

Čovjek je dugo sanjao da će naučiti letjeti poput ptice, a leteći strojevi su upravo ono čemu je ta težnja i znanstveni i tehnički vektor ljudskog razvoja doveli. Zrakoplovi su duga grana evolucije i napretka, od prvih neuspješnih pokušaja stvaranja muskulature (poput one s kojom je Icarus propao) do modernih Boeinga, lovaca, bombardera, svemirskih letjelica - svega što nam omogućuje kretanje zaobilazeći kopno i more. Unatoč naizgled nezamislivo sofisticiranim tehnologijama koje leže u njihovoj osnovi, zrakoplovi se uglavnom smatraju relativno sigurnim i brzim prijevoznim sredstvom. Poseban odjek izazivaju samo tragedije koje oduzimaju živote nekoliko stotina ljudi odjednom. Međutim, želja čovjeka je zakon i sa sigurnošću se može reći da je prekoračio plan da ponovi podvig ptica ovoga svijeta.

Mislite li da leteći skateboard (hoverboard) iz filma "Povratak u budućnost" doista postoji? Za mnoge je ovo možda otkriće, ali fantastično vozilo odavno je stvoreno i koristi se za letenje. Zove se Flyboard Air i izumio ga je

Jetpack Martin Jetpack rezultat je dugogodišnjeg rada tvrtke Martin Aircraft, koju je vodio njegov osnivač, inženjer Glenn Martin. Jetpack je uređaj visine i širine oko jedan i pol metra i težine 113 kg. Za proizvodnju izvorni materijal koriste se ugljični kompoziti.

Uređaj podiže u zrak motor snage 200 KS (na primjer više od Honde Accord), koji pokreće dva propelera. Pilot može koristiti dvije poluge za upravljanje usponom i ubrzanjem zrakoplova. Jetpack može letjeti bez zaustavljanja oko 30 minuta, razvijajući brzinu do 100 km / h. Međutim, takav agregat također troši mnogo više goriva nego automobil- oko 38 litara na sat. Tvorci uređaja posebno ističu njegovu pouzdanost: mlazni ranac opremljen je sigurnosnim sustavom i padobranom potrebnim u slučaju udara tijekom slijetanja ili kvara glavnog motora.

Ideja o stvaranju osobnog mlaznog uređaja pojavila se prije 80 -ak godina. Prethodnikom mlaznog pakiranja može se smatrati raketni paket, koji je bio pogonjen vodikovim peroksidom.

Prvi uređaji ove vrste, na primjer, mlazni prsluk ("mlazni prsluk") Thomas Moore, pojavili su se nakon Drugog svjetskog rata i omogućili su nekoliko sekundi podizanje pilota s tla. Nakon toga započeo je dugogodišnji razvoj na zahtjev američkih oružanih snaga. U travnju 1961., tjedan dana nakon leta Jurija Gagarina, pilot Harold Graham napravio je prvi let u povijesti koristeći osobni mlazni uređaj i proveo 13 sekundi u zraku.

Najuspješniji model mlaznjaka, Bell Rocket Belt, izumljen je 1961. godine. Pretpostavljalo se da će se uz pomoć ovog uređaja vojni zapovjednici moći kretati po bojnom polju, provodeći u letu do 26 sekundi. Kasnije je vojska smatrala razvoj neisplativim zbog velike potrošnje goriva i operativnih poteškoća. Stoga je glavna primjena uređaja bila u snimanju filmova i postavljanju emisija, u kojima su neobični letovi uvijek izazivali univerzalno oduševljenje.

Popularnost raketnog pojasa Bell dosegla je vrhunac 1965. godine, kada je objavljen novi Bondov film "Vatrena kugla", u kojem je slavni specijalni agent uz pomoć takvog uređaja uspio pobjeći od progonitelja s krova dvorca. Od tada su se pojavile sve vrste varijacija modela jetpacka. Ubrzo je nastao prvi gadget sa pravim turboreaktivnim motorom, Jet Flying Belt, koji je produžio let na nekoliko minuta, ali se pokazao izuzetno glomaznim i nesigurnim za upotrebu.

Novozelanđanin Glenn Martin došao je na ideju o stvaranju vlastitog jetpacka još 1981. godine. U procesu stvaranja aparata uključio je i svoju obitelj: suprugu i dva sina. Upravo su oni djelovali kao piloti u prvim testnim lansiranjima uređaja u svojoj obiteljskoj garaži. 1998. godine Martin Aircraft je osnovan posebno za razvoj nove verzije zrakoplova. Njegovi zaposlenici, kao i istraživači sa Sveučilišta u Canterburyju, pomogli su izumitelju da postigne željeni rezultat. Godine 2005., nakon objavljivanja nekoliko testnih modela, programeri su uspjeli postići stabilnost uređaja tijekom leta - a nakon 3 godine uspješno su izveli prvi demonstracijski let na jednom aeromitingu u američkom gradu Oshkosh.

Početkom 2010. godine Martin Aircraft najavio je prvih 500 modela, od kojih je svaki koštao 100.000 dolara. Prema tvrtki, s rastom proizvodnje i prodaje, jetpack će koštati otprilike jednako kao i prosječni automobil. Iste godine časopis Time proglasio je Martina Jetpacka jednim od najboljih izuma 2010. godine. Početna prodaja već je započela - prema riječima programera, tvrtka je već primila više od 2500 zahtjeva.

Zbog male težine uređaja, pilotu mlaznog pakiranja nije potrebna dozvola za let u Sjedinjenim Državama (uvjeti se mogu razlikovati u drugim zemljama). Međutim, prije lansiranja postoji obvezni tečaj obuke tvrtke Martin Aircraft.

"Ako netko misli da neće kupiti džepni ranac sve dok ne bude veličine školske torbe, to je njegovo pravo", kaže Martin. "Ali morate shvatiti da tada neće moći kupiti džepni ranac tijekom cijelog života."

U Sjedinjenim Državama još uvijek ne postoji poseban sustav za reguliranje takvog zračnog prijevoza, međutim, prema tvorcima, Federalna zračna uprava (FAA) razvija projekt za uvođenje 3D autocesta na nebu na temelju GPS signala.

Ljudi su dugo težili nebu, pa su tijekom desetljeća smišljali razne zrakoplove kako bi postigli svoj cilj. I činilo bi se da je sve što se moglo pomisliti već dugo izmišljeno. Ali ne, postoje odvažnici koji se uz pomoć najviše uzdižu na nebo različiti putevi, ponekad vrlo male veličine. Predstavljamo vašoj TOP 10 najmanjih zrakoplova na svijetu.

1. Paraglajding

Paraglajder je ultralaki zrakoplov koji se temelji na padobranima s dvostrukim oklopom. Ponekad čujete kako neki ljudi nazivaju padobranom padobran. Ali ovo nije sasvim točno. Izgledaju toliko slično - padobran i paraglajder, paraglajder je udaljeni rođak padobrana, ali u ovom trenutku to je srodstvo samo jedno - oba zrakoplova za let u zraku u osnovi imaju mekano krilo, koje nije opremljeno okvirom . Temeljna razlika između paraglajdera i padobrana je u tome što je paraglajder dizajniran za let. Paraglajder je nadstrešnica koju je stvorio čovjek i ispunjena zrakom, pomoću koje neki piloti mogu letjeti više od 300 km i uzdići se iznad 7000 metara. Jedrilica se lako skida, kontrolira i slijeće, a stane u ruksak.

2. Motoparaplan

Paramotor (ili "paramotor") je paraglajder sa stražnjim pogonskim sustavom koji omogućuje uzlijetanje i kretanje u zraku. Motorna jedrilica omogućuje vam da let učinite dinamičnijim i date mu nove, svijetle boje koje nećete dobiti prilikom skakanja s padobranom ili podizanja u zrak na zmaju.

3. CMC Leopard

Najmanji putnički zrakoplov na svijetu, vjerojatno najistaknutiji laki zrakoplov velikih brzina koji je ikada izgrađen i letio. Dobar aerodinamički oblik Leoparda, prema proračunima dizajnera, čak i s motorima tako niskog potiska omogućit će mu brzinu od 870 km / h i dolet leta od 2775 km. Njime se može upravljati duljinom uzletno-sletne staze od 700-800 m. Nakon prvog leta, testni pilot A. McVity rekao je da se pokazalo da je Leopard poslušan u kontroli, dovoljno stabilan i nema tendenciju zastoja. Ocjenjujući takozvane "teilerone" koje je koristio Chichester-Miles, odnosno različito skrenute polovice stabilizatora, tester je izjavio da nije primijetio veliku razliku u kontroli.

4. Gen H-4

Najmanji helikopter. Jedan model rotorcraft GEN H-4 razvio je japanski dizajner Gennai Yanashigawa krajem 90-ih godina prošlog stoljeća. Novi helikopter trebao je dobiti kompaktne dimenzije te je zbog toga postao vrlo popularan. vozilo... Unatoč dovoljno jednostavan dizajn, helikopter GEN H-4 posjeduje visoku pouzdanost, pružajući mu potpunu sigurnost tijekom letova, što je potvrđeno na desetke ispitivanja i naknadne uporabe ovog zrakoplova, koji, nažalost, zbog ograničenih mogućnosti nije mogao steći široku popularnost među javnost.

5. Kolumbijski Cri-Cri

Tko danas ne zna, barem u krugovima ljubitelja lakog zrakoplovstva, ime i zaokrete malog dvomotornog zrakoplova pod nazivom "Cricri" - zrakoplova koji se mogao vidjeti na mnoge zrakoplovne blagdane i koji je postao tema brojnih članaka i publikacija tiska. Sve je počelo 1958. godine, kada se prvi put spominje mali jednosjedni zrakoplov s dva motora ukupne snage 20 KS. Prvi let prototipa MK-10 Cree-Cree (F-WTXJ) dogodio se 19. srpnja 1973. Pred malom skupinom gledatelja, fotografa i televizijskih operatera, Robert Buisson, 68-godišnji pilot koji je imao više od 12.000 sati leta, slijeće neobičan avion. U letu je Kri-Kri nalikovao malom borcu.

6. Bede BD-5J Microjet

BD-5 je mali, jednosjedni zrakoplov s dvocilindričnim dvotaktnim motorom. Prototip (N500BD) prvi je put poletio 12. rujna 1971. godine. Zrakoplov je imao kratki trup s kokpitom tipa jedrilice, u kojem se pilot nalazio u poluležećem položaju. Guranje zračni propeler bio je smješten iza repne jedinice i povezan s motorom pomoću izdužene osovine i prijenosnog remena. Nakon toga, Bede je razvio verziju s mlaznim motorom s potiskom od oko 90 kg. Zrakoplov je proizveden u obliku seta praznina, od kojih je svatko mogao sastaviti zrakoplov.

7. McDonnell XF-85 Goblin

Američki mlazni avion dizajniran kao lovac za pratnju koji bi se mogao temeljiti na teškom bombarderu Convair B-36. Zapremina kabine bila je samo 0,74 m3. Zbog takve zategnutosti, pilotsko sjedalo nije se moglo podesiti po visini, ali je bilo moguće namjestiti nišan i mitraljez. Radni strop prvih modela Convair B-36 bio je čak 13 km, pa je unatoč skromnoj zapremini kabine osigurano njegovo zagrijavanje, brtvljenje i stvaranje tlaka. Osim toga, zrakoplov je imao visokotlačni sustav kisika i cilindar s opskrbom kisikom za disanje pilota u slučaju hitnog izlaska iz zrakoplova.

8. Zračna luka

Dovršena su ispitivanja izuma Francuza Franka Zapate. Flyboard Air omogućuje osobi da leti zrakom brzinom do 150 km na sat! A u isto vrijeme nema krila - samo posebno postolje na koje su pričvršćena četiri mlazna motora. Svaki od njih ima snagu od 250 konjskih snaga. Zalihe kerozina nalaze se u ruksaku u spremniku na leđima pilota. Letećom daskom upravlja se daljinskim upravljačem u ruci pilota i naginjanjem platforme nogama.

9. Bumbar 2

Najmanji zrakoplov na svijetu po rasponu krila. Naslov "najmanji zrakoplov na svijetu" dosta je često prelazio s modela na model. Prvi službeni nositelj ove titule bila je Wee Bee izgrađena u Kaliforniji, koja je prvi let obavila 1948. godine. U sljedeće četiri godine u sukob su ušli inženjeri Ray Stits s Juniorom i Wilbur Stabe s The Little Bit. Godine 1952. Stits je stavio točku: njegov novi mini avion, Stits SA-2A Sky Baby, imao je raspon krila 2,18 metara, a rekord se držao do 1980-ih. Da, glavni parametar veličine zrakoplova je upravo raspon krila, duljina može biti nešto veća od prethodnog rekordera.

10. Letjeti zmajem

Zmajem dopunjuje našu ocjenu. Zrakoplov bez pogona teži je od zraka, izrađen prema shemi bez repa s zamahnutim krilom, čija se kontrola leta provodi pomakom središta mase zbog pomicanja pilota u odnosu na točku ovjesa. Kontrolu leta pilot provodi pomicanjem tijela u odnosu na točku ovjesa. Slijetanje se vrši na noge.