Rusko zrakoplovstvo na prvi pogled. Laboratorij za svemirska istraživanja Yaki leti u rat

Projektni biro Yakovlev

Do 1939. sovjetska eksperimentalna zrakoplovna industrija našla se u situaciji blizu krize. Pogođen dezorganizirajućom ulogom represija koje su pogodile industriju 1937.-1938. Osim toga, kvalitativno nova razina tehnologije zahtijevala je nove tehnologije i materijale, nova organizacija proizvodnje i šireg eksperimentalnog razvoja. U području tehnologije i zrakoplovnih materijala, Sovjetski Savez je još uvijek zaostajao za naprednim zemljama, što je posebno snažno utjecalo na motorogradnju, budući da je put licencne proizvodnje i naknadnog usavršavanja najboljih stranih motora bio vrlo čest u cijelom svijetu. svijeta, već je bila isključena zbog naglo pogoršane međunarodne situacije. Osim toga, vodeći centar za istraživanje zrakoplovstva je TsAGI. stvorena 1920-ih u Moskvi više nije mogla dizajnerima pružiti eksperimentalni materijal u cijelosti. Novi TsAGI, sa svojim jedinstvenim aerotunelima i postoljima za snagu, još je bio u izgradnji. Bio je spreman tek 1939-1940.

Do 1939. postalo je očito zaostajanje sovjetskog zrakoplovstva. Ona se sastojala ne toliko u nedostatku novih zrakoplova u zračnim snagama, koliko u činjenici da takvi zrakoplovi, uz nekoliko iznimaka, nisu niti razvijeni i testirani. U prvoj polovici 1939., rukovodstvo zemlje održalo je dva široka sastanka na kojima su sudjelovali zaposlenici Narodnog komesarijata zrakoplovne industrije, znanstvene institucije, piloti i vojni specijalisti. Kao rezultat toga, razvijen je niz mjera za što skorije otklanjanje zaostatka u području zrakoplovstva. Jedan od takvih događaja bilo je i organiziranje niza novih projektantskih biroa. Počeo je izuzetno intenzivan, čak bi se moglo reći i hitan rad na stvaranju nove generacije sovjetskih zrakoplova.

Jedan od prvih uspješnih novih zrakoplova bio je A.S. Jakovljeva I-26. Otišao je na ispitivanje u siječnju 1940. Sam je bio konzolni monoplan mješovitog dizajna, dobro prilagođen uvjetima masovne proizvodnje. Motor hlađen tekućinom M-105P. Naoružanje se sastojalo od jednog topa ShVAK kalibra 20 mm, koji je pucao kroz šuplju osovinu propeler reduktora, i dva sinkrona brzometna mitraljeza ShKAS 7,62 mm. Posebnost ovog zrakoplova, kao i drugih borbenih zrakoplova A.S. Yakovlev tijekom rata, bila je njegova mala težina, dobra stabilnost i lakoća upravljanja.

Nakon testiranja i potrebnih preinaka, I-26 je pušten u seriju i ubrzo je dobio marku Yak-1. U prvoj polovici Velikog Domovinski rat ovaj je zrakoplov postao jedan od glavnih novih sovjetskih lovaca, a samo 1940.-1944. Proizvedeno je 8720 zrakoplova ovog tipa.

U prvih godinu i pol rata Jak-1 je bio najbolji sovjetski lovac. Skladno je kombinirao visoke performanse leta i naoružanje. U usporedbi s glavnim lovcem nacističke Njemačke Messerschmitt Bf-109E, Yak-1 je imao superiornost u brzini i svim vrstama manevara. Međutim, s pojavom naprednijeg Bf-109F, podaci o letu Yak-1 postali su nedostatni. Zatim je na inicijativu Projektnog biroa A.S. Yakovlev i Instituta za istraživanje zrakoplovstva motor modificiran, zbog čega je na malim visinama, t.j. upravo tamo gdje su se uglavnom vodile zračne bitke, snaga motora je značajno porasla. Lovac Jak-1 s novim forsiranim motorom, označen M-105PF, serijski se proizvodio od ljeta 1942. Po brzini na malim i srednjim visinama, ovaj zrakoplov nije bio inferioran od glavnih njemačkih Bf-109F i G borci, nadmašili su ih u manevarskoj sposobnosti, ali malo inferiorniji u brzini uspona.

Naoružanje. Jedan top ShVAK 20 mm sa 220 metaka, 2 mitraljeza ShKAS kalibra 7,62 mm sa 1.500 komada streljiva.

Tijekom serijske proizvodnje Yak-1 je nekoliko puta modificiran. Istodobno s promjenom motora, promijenjeno je i naoružanje: umjesto dva ShKAS-a ugradili su mnogo učinkovitiji mitraljez velikog kalibra (12,7 mm) UB. Zatim su poboljšali aerodinamiku, ugradili radio i poboljšali pogled na gornju hemisferu iz kokpita. Sve poduzete mjere omogućile su kontinuirano održavanje visokih borbenih kvaliteta Yak-1, a ovaj je lovac bio u službi sovjetskog ratnog zrakoplovstva do kraja rata.

				Jak-7b	MiG-3	LaGG-3	LaGG-3
Borci početka Drugog svjetskog rata
Godina izdanja		1941	1943	1943	1941	1941	1943
Geometrija
Dužina zrakoplova, m		8.48	8.48	8.48	8.25	8.81	8.81
Raspon krila, m		10.0	10.0	10.0	10.2	9.81	9.81
Površina krila, m2		17.15	17.15	17.15	17.44	17.62	17.62
Težina, kg
Težina uzlijetanja		2858	2884	3005	3300	3280	2990
Power point
Motor		M-105P	M-105PF	M-105PF	AM-35A	M-105P	M-105PF
Snaga, h.p.		1100	1210	1210	1350	1100	1210
Podaci o letu
Maksimalna brzina, km / h	zemljom	480	501	531	472	474	542
	na visokom	577	592	588	622	549	591
	m	4950	4100	3860	7800	5000	3560
Vrijeme uspona 5 km, min		9.2	6.2	6.6	5.7	7.4	5.8
Praktičan strop, m		10000	12500	10200	11500	9300	9500
Domet leta *, km		700	625	600	630	700	650
Naoružanje
Broj	topovi	1	1	1	-	1	1
Broj	mitraljezi	2	1	2	3	3	1

* Pri brzini od 90% maksimalne.

Iskustvo neprijateljstava tijekom Španjolskog građanskog rata pokazalo je da bi, prema procjenama Narodnog komesarijata obrane (NPO), SSSR trebao imati proizvodni kapacitet od 33.000-35.000 zrakoplova za njegovo vođenje tijekom godine. U veljači 1939. u Kremlju je održan sastanak radnika zrakoplovne industrije i zrakoplovstva pod pokroviteljstvom Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije (boljševika) i Vijeća narodnih komesara (SNK) SSSR-a. o pitanjima vezanim uz pružanje nagli uspon razinu kvalitete sovjetskih borbenih zrakoplova i povećanje proizvodna postrojenja tvornice zrakoplovne industrije. Već do travnja izrađen je i usvojen razvojni program prema kojemu je kapacitet proizvodnje zrakoplova trebao biti 166% od razine iz 1939. do kraja 1941. godine. Istodobno su poduzeti koraci za kvalitativno ažuriranje proizvoda koje proizvode tvornice zrakoplova.

Dana 9. svibnja 1939. održano je vijeće ključnih stručnjaka sovjetske zrakoplovne industrije, čiji je rezultat bio nacrt plana proizvodnje za 1939-40. U tom projektu lovac koji je dizajnirao Yakovlev nije ni spomenut. Staljin je osobno predložio Aleksandru Sergejeviču da krene tim smjerom, vjerojatno pod dojmom novog projekta brzog bombardera BB-22.

Odbor za obranu pri Vijeću narodnih komesara donio je 29. srpnja Rezoluciju br. 246cc, kojom se odobrava odluka o stvaranju novih zrakoplova i definiraju taktičko-tehnički zahtjevi za novu tehnologiju. Također, izdana je zapovijed 209ss Narodnog komesara zrakoplovne industrije SSSR-a, izravno povezana s Projektnim biroom Yakovlev. Prema ovoj narudžbi, Projektni biro Yakovlev dobio je nalog za izradu dva prototipa lovca naoružanog s dva mitraljeza 7,62 mm ShKAS i koji razvija maksimalnu brzinu na visini od oko 650 km / h.

Također u projektnom zadatku naveden je prioritet brzine nad snagom vatre. Vjerovalo se da je samo zbog prednosti u brzini moguće dobiti inicijativu u zračnoj borbi.

Međutim, kasnije, u rujnu iste godine, usvojena je doktrina razvoja borbenog zrakoplovstva, što je prisililo da se preispita naoružanje lovaca.

Malo oružje trebalo se sastojati od topa 20 mm i mitraljeza 2x7,62 mm, odnosno mitraljeza 2x12,7 mm i 2x7,62 mm. također u obvezno svi borci su trebali moći suspendirati 8 lansera za rakete RS-82, četiri bombe FAB-50 ili dva uređaja za izlijevanje VAP-6.

Korisno je napomenuti. da je za Projektni biro Yakovlev ovo bio prvi zadatak za izradu borbenog vozila. Međutim, iskustvo u stvaranju brzih aerodinamičkih strojeva pokazalo se vrlo korisnim. Već u listopadu 1939. odobren je idejni projekt, model je pročišćen zračni tunel, te je započela izgradnja prvog prototipa. Proizvodna baza bila je moskovska tvornica zrakoplova broj 115. Prvi prototip nosio je indeks I-26-1. Prema planu, trebao je biti izgrađen najkasnije do veljače 1940., međutim, OKB i tvornica su toliko ubrzali radove da je prvi I-26 izbačen iz vrata tvornice 20. prosinca i prebačen u tvornicu testovi. No, prema rezultatima statičkih ispitivanja, inženjeri su morali ojačati vrh krila, što nije spriječilo da se pokusni lovac 30. prosinca preveze na Središnje uzletište. Čak ni Jakovljevo putovanje u Njemačku to nije spriječilo.

Umjesto visinskog motora M-106 koji je uključen u projekt, ali još nije dovršen, u avion je ugrađena topovska inačica poznatog Klimovsk M-105 - M-105P, snage 1050/1100 KS. U urušavanju cilindara postavljen je top ShVAK kalibra 20 mm.

I-26-I je izveo svoj prvi let u ožujku 1940. godine. Kompleks ispitivanja proveo je glavni pilot Projektnog biroa Yakovlev Yu.I. Piontkovsky. Paralelno s ispitivanjima radilo se na finom ugađanju sustava motora i propelerske skupine. Novi lovac gotovo je odmah pokazao impresivnih 587 km/h na visini od 5100 metara.

Suđenja nisu prošla bez tragedija. Zrakoplov je 17. travnja 1940. godine pri izvođenju bačve upao u zalet na visini od 500 m. Piontkovsky je umro. Daljnja ispitivanja provedena su na drugom prototipu I-26-II, koji je do tada bio pušten u promet, koji je prvi let izveo 23. ožujka 1940. godine. Upravljali su ga probni piloti S.A. Korzinshchikov i P.I. Fedrovi.

Tijekom testiranja otkriven je niz nedostataka stroja, ali je vojno-politička situacija diktirala svoje uvjete. Dana 19. veljače 1940. donesena je uredba o puštanju u prvu polovicu godine vojne serije od 25 zrakoplova I-26 u pogonu broj 301.

Unatoč potpisanom paktu i naglašenim prijateljskim odnosima, vodstvo SSSR-a kasnih četrdesetih bilo je uvjereno da je rat s nacističkom Njemačkom neizbježan. Jako je nedostajalo vremena za ponovno naoružavanje vojske. Stoga su se mnogi radovi izvodili u uvjetima najvećeg vremenskog pritiska. 64 lovca Yak-1 proizvedena su 1940. godine, 335 - u prvoj polovici 1941. godine. 1019 zrakoplova dobila je zemlja na 41 m nakon početka rata. Ukupni volumen prvih jakova bio je 8721. Nemoguće je precijeniti doprinos jaka obrani Moskve. Četiri od jedanaest pukovnija protuzračne obrane bile su opremljene lovcima iz Projektnog biroa Yakovlev.

Postoji mišljenje da su takva žurba u pokretanju serije i snishodljivost prema objektivno "sirovom" borcu posljedica visokog statusa njezina tvorca i pokroviteljstva samog "oca naroda". Međutim, treba priznati da je početkom četrdesetih ovaj projekt bio lakše dostupan među sličnim razvojima. Osim toga, nastavljeno je usavršavanje zrakoplova kako u pripremi za proizvodnju tako i tijekom serijske proizvodnje. Kao rezultat toga, pojavio se najnapredniji lovac Drugog svjetskog rata - izravni nasljednik Yak-first, legendarni Yak-3.
Uz fino ugađanje i otklanjanje kvarova, tijekom cijelog proizvodnog razdoblja zrakoplov je prošao modernizaciju. Promjene su se ticale naoružanja, aerodinamike, ostakljenja kokpita, sustava motora.

Od 22. lipnja 1941. izgrađeno je 412 zrakoplova Yak-1. Međutim, tada ih je bilo znatno manje u borbenim postrojbama. Neki su vraćeni prihvaćanjem radi otklanjanja nedostataka, negdje su ispitivanja kasnila, neki su bili na putu prema borbenoj jedinici... željeznica na platformama u polurastavljenom obliku. Po dolasku u borbenu postrojbu trebalo ih je sastaviti i ponovno preletjeti, što je također potrajalo.

Na ovaj ili onaj način, 22. lipnja, u vrijeme izbijanja neprijateljstava u Zapadnom vojnom okrugu, samo dvije zračne pukovnije bile su opremljene lovcima Yak-1. Ali uspjeli su se pokazati i od prvih minuta rata.

Tako je 22. lipnja 1941. u 4:28 sati "Jakov" let 20 IAP kijevskog OVO-a pod zapovjedništvom nadporučnika N.I. Ivanova je u borbu ušla s tri puta nadmoćnijim neprijateljskim snagama i natjerala ga na povlačenje.

Međutim, općenito je stvoren odnos snaga protiv sovjetskih boraca i 17. lipnja u redovima pukovnije ostalo je samo šest jaka.

U 123. pukovniji ratnog zrakoplovstva Zapadnog OVO-a nisu uspjeli podići novu opremu u zrak. Do početka rata uspjeli su sastaviti tek prvu seriju od 20 zrakoplova (19. lipnja je iz tvornice broj 292 željeznicom poslano još 20 zrakoplova u 123. IAP - još se ne zna tko ih je dobio). Nakon sklapanja bilo je moguće obletjeti samo jedan i tada je 21. lipnja 1941. Na ovom zrakoplovu zapovjednik 123. IAP-a bojnik B.N. Surin je 22. lipnja uspio izvesti jednu borbenu izviđačku misiju u regiju Brest.

Avioni koji su ostali u pukovnijama na prvoj crti bojišnice i koji su stigli prvih dana bili su praktički svi srušeni u zračnim borbama već u prvom mjesecu rata.

Karakteristike Yak-1 omogućile su mu da se bori ravnopravno s neprijateljskim zrakoplovima, ali je na vertikali bio nešto inferiorniji od Bf 109F u brzini penjanja i maksimalnoj brzini. Koristeći letvice, messer je, izbjegavajući napad na vertikalu, smanjio brzinu ispod brzine zastoja Jakova.

Osim toga, izravno ubrizgavanje goriva omogućilo je motoru DB 601 da radi stabilno i da se ne zaustavlja pri nulti i negativnim G-silama.

Masa druge salve Yak-1 bila je nešto veća od one 109. (1.856 / 1.562), što je bila ozbiljna prednost u frontalnom napadu. Međutim, Nijemci su, u pravilu, razborito izbjegavali frontal.

Na temelju tog omjera snaga, sovjetski piloti pokušavali su nametnuti bitku na horizontalnim linijama, gdje su imali prednost. Da bi to učinili, tjerali su neprijatelja pod oblake, ili organizirali obranu i patrole ešalonirane po visini. Skupljanjem iskustva, sovjetski su asovi naučili voditi zračne borbe na ravnopravnoj osnovi i na vertikali.

Općenito, Jakovljev se borac izvrsno pokazao u borbama s asovima Luftwaffea. Prema procjenama borbenih pilota, protivnici su zadržali paritet u snagama i slabostima. Svaka je strana nastojala iskoristiti prednosti svog vozila u zračnoj borbi, izbjegavajući na svaki mogući način gubljenje položaja i borbenih scenarija.

Yak-1 je bio posebno neophodan kao lovac za pokrivanje jurišnih zrakoplova i bombardera. Agilan i karakteristike brzine dopustio susret s neprijateljem na optimalnoj liniji i odsječen od ispraćenog Ilova.

Izvrsne borbene kvalitete Yakova omogućile su sovjetskim borbenim pilotima da pobijede čak i neprijatelja nadmoćnijeg u snazi. Tako su 12. ožujka 1942. novine Pravda i Krasnaya zvezda izvještavale o borbi sedam Yak-1 pod zapovjedništvom kapetana B. Eremina protiv osamnaest Me-109, šest Ju-87 i jednog Ju-88. Naši piloti su, bez gubitaka u ovoj borbi, oborili pet Me-109 i dva Ju-87, okrenuvši neprijatelja u bijeg.

Neki slabe strane zrakoplova uspješno su nadoknadili rastućim iskustvom pilota i ljudski faktor... Evo izvrstan primjer. 12. srpnja 1943. godine formirana je grupa Mač od najboljih pilota 151. GIAP-a. Bila je izvanredna po tome što je letjela samo na poziv za podršku vodećim zračnim borbenim skupinama. Svi zrakoplovi grupe odlikovali su se crvenim nosovima oslikanim na kokpitu. Pojava na vrhuncu bitke strojeva u neobičnoj boji demoralizirala je neprijatelja tako da su mnogi smatrali da je bolje povući se.

Jak se od prvih dana pokazao kao nepretenciozan, lak za letenje i praštajući zrakoplov. Trup od čeličnog nosača izdržao je značajna preopterećenja i postojano je izdržao neizbježna tvrda prizemljenja u ratu. Osim toga, bio je tehnološki napredan, jednostavan za održavanje i popravak.

Takve, bez pretjerivanja, izvanredne kvalitete frontalnog lovca omogućile su mu da do jeseni 1942. postane najmasovniji borac Zračnih snaga Crvene armije, oduzevši palmu u ovoj disciplini MiG-3.

To ne znači da je zrakoplov bio lišen projektantskih nedostataka, koji su pogoršani lošom kvalitetom izrade zbog nedostatka kvalificiranih radnika. Ipak, neosporne prednosti gore opisanog stroja zadobile su njezinu ljubav i poštovanje u postrojbama na prvoj crti bojišnice. To je indikativno. da su lovci Yak-1 bili opremljeni jedinim ženskim 586 iap u SSSR-u pod zapovjedništvom T.A. Kazarinova.

Na zrakoplovima Yak-1 i Yak-3 svoj borbeni put započeli su francuska eskadrila "Normandija" i pukovnija "Varšava" 1. lovačke zrakoplovne divizije Poljske vojske. Ova postrojba sudjelovala je u oslobađanju glavnog grada Poljske od nacističkih osvajača 19. siječnja 1945. godine.

Tijekom serijske proizvodnje, zrakoplov Yak-1 je više puta moderniziran. Tijekom procesa proizvodnje promijenjena je oprema kabine, broj i konfiguracija zakrilaca stajnog trapa, dizajn poluvilice, a ugrađena je i radijska postaja. Na zrakoplovu Yak-1 neke serije u lijevo je krilo ugrađeno sletno svjetlo.

Logična prekretnica za takvu kontinuiranu modernizaciju bila je modifikacija Yak-1b. Godine 1942. prikupio je sva poboljšanja koja su izradili timovi Projektnog biroa Yakovlev, TsAGI, a također je uzeo u obzir preporuke i želje pilota s prve crte. Značajne promjene uključuju redizajniran stražnji dio kokpita s nadstrešnicom u obliku kapljice koja poboljšava pogled na stražnju hemisferu. Manje zamjetna, ali ne manje važna je zamjena motora prisilnom modifikacijom M-105PF. Osim takvih temeljnih promjena, stroj je doživio niz epizodnih poboljšanja - promjenu geometrije aerodinamičkih tunela i oklopa motora, ugradnju oklopa za razvodne cijevi, brtvljenje tunela i zračnih kanala, smanjenje razmaka između krila i krila. aileron, mijenjajući sparivanje repa s trupom. Zajedno, ove promjene su povećale maksimalnu brzinu za 23 km/h.
Također, u sklopu radova na Yak-1B poduzet je niz mjera za olakšavanje projektiranja. Mitraljezi ShKAS zamijenjeni su jednim UBS velikog kalibra 12,7 mm s 200 metaka. Unaprijeđen je sustav upravljanja vatrom. Sada se paljbom iz topa i mitraljeza moglo kontrolirati jednom desnom rukom, stavljajući lijevu ruku na gas za preciznije upravljanje motorom tijekom manevara.
Ručno upravljani VISH-61 zamijenjen je automatskim VISH-105. Repni stajni trap postao je uvlačiv. 1943. godine počeli su ugrađivati poboljšani oklop za hladnjak ulja, čime je završen niz radova na poboljšanju aerodinamike Yak-1.

Kao što se sjećamo, projekt I-26 izvorno je stvoren za snažniji i visinski motor M-106P, koji u trenutku lansiranja u seriju nije bio spreman. Godine 1943. bio je pokušaj da se ovaj motor stavi u seriju, ali ga nisu uspjeli realizirati. Daljnji rad na poboljšanju elektrane Yak-1 proveden je u smjeru modernizacije dokazanog M-105PF.

Godine 1942. Gustavs - Messerschmitts Bf 109G pojavili su se na staljingradskom nebu, koji su imali ogromnu nadmoć u taktičkim i tehničkim karakteristikama. Potaknuti lansiranjem Yak-1B, inženjeri Projektnog biroa Yakovlev krenuli su u sljedeću fazu modernizacije, koja bi im omogućila postizanje nadmoći nad Nijemcima.

Dana 15. veljače 1943. iskusni Yak-1M izbačen je iz vrata tvornice. Značajna inovacija ovog prototipa bilo je krilo smanjenog raspona i površine (9,2 m odnosno 14,3 m 2 ). Korištene su metalne špage. Područje repa također je smanjeno. Također je promijenjena konfiguracija spremnika goriva. Umjesto četiri tenka u krilima, postavljena su dva, dodajući jedan trup. Takve mjere omogućile su olakšanje konstrukcije za 230 kg.
Aerodinamika vodenog radijatora je podvrgnuta reviziji. Postao je manje izbočen, što je dovelo do promjena u setu snage trupa. Hladnjak ulja premješten je u korijen krila. Zasebne ispušne cijevi za svaki cilindar povoljno utječu na aerodinamiku i povećanu maksimalnu brzinu.
Stari dobri M-105PF dobio je povećanje snage povećanjem pojačanja. Da bi motor radio u ovom načinu rada, učinkovitost rashladnih sustava je bila nezadovoljavajuća. Načini rješavanja ovog problema pronađeni su u promjeni kontura oklopa radijatora. U posao su se ponovno uključili stručnjaci iz TsAGI-ja.
Rezultat te suradnje bio je drugi prototip Yak-1M, koji je pušten 17. rujna 1943. i dobio drugo ime "Doubler". Imao je motor VK-105 PF-2. modernizirani VISh-105SV-01, novi radijatori povećane površine. Novi prototip dobio je top SHA-20M, dvije strojnice UB i nadstrešnicu kabine bez prekida. Obloga trupa u cijelosti je izrađena od šperploče debljine 2 mm. U odnosu na Yak-1, cijelo vozilo je smanjeno za 250 kg.
U ovom obliku, zrakoplov je prošao testove i lansiran u seriju pod indeksom Yak-3.

Dizajn lovca Yak-1 je mješovit: rešetkasti okvir trupa zavaren je od kromiranih čeličnih cijevi, duraluminska obloga pramca sastoji se od zasebnih poklopaca pričvršćenih na okvir bravama DZUS. Bočne stijenke krmenog trupa imaju platnene obloge na drvenim vezicama. Gornje i donje gargrote krmenog trupa su drveni okviri obloženi šperpločom. Nosač motora je jedan komad s nosačem trupa, koji je tehnološki napredan, ali pomalo težak za održavanje motora.

Krilo drvene konstrukcije je dvokrako, jednodijelno, površine 17,15 m 2. Kutijaste grede od borovine i zidova od šperploče, debljine od 10 do 3 mm. Rebra rešetkaste grede. Prednji krak je 32% tetive u korijenu i 27% tetive na kraju krila, stražnji je 65% i 60% respektivno. Točke pričvršćivanja krila i trupa nalaze se na krilima i prstima. Između bočnih elemenata postavljena je duraluminska rešetka na koju je pričvršćen sklop šasije.

Obloge blatobrana od šperploče spojene su na prednjim i stražnjim bočnim dijelovima. Pričvršćivanje kućišta kazeinskim ljepilom i vijcima. Površina krila je zalijepljena calico, kitom i obojana. Na donjoj površini krila između krakova nalaze se 4 velika pogonska poklopca kroz koje se montiraju spremnici plina. Eleroni se sastoje od duraluminijskog okvira i platnene obloge. Nož trimera koji se može podesiti na tlu je montiran samo na lijevom krilu. Na krilu su ugrađeni potpuno metalni zakovicama za slijetanje. Stabilizator drvene konstrukcije bez navoja, koji uključuje dva kutijasta lamela, uzice i rebra. Na prednjem i stražnjem kraku nalaze se dva zavarena sklopa za pričvršćivanje stabilizatora na nosač trupa. Obloga - šperploča od breze 2,5 mm. Lift izrađen od dvije polovice, ima duralumin okvir i platnenu oblogu. Na lijevoj polovici kormila nalazi se kontrolirani trim jezičak. Kobilica je drvena, skidiva, sastoji se od dva kutijasta kraka, struna, rebara, krajnjeg ruba. Obloga od šperploče. Kormilo je ovješeno u tri točke na kobilici, ima duraluminijski okvir s platnenim omotačem. Na zadnji rub kormila pričvršćen je "nož".

Glavna šasija - jednostruka - sastoji se od amortizera s kotačem i "lomnog" podupirača. Podizanje i otpuštanje šasije je pneumatsko.

Yak-1 ima pneumatski cilindar za iskrcavanje koji se okreće na osovini pričvršćenoj na krak. Pomaže pri podizanju šasije i prigušuje ispuh. U uvučenom položaju, stalak se drži pomoću posebne ušice na donjem kraju zavarene poluvilice u bravi postavljenoj između 1. i 2. rebra krila. Glavni kotači su opremljeni kočnicama.

Nosač štake pričvršćen je na čvorove koji se nalaze na donjem podupiraču repnog nosača trupa. Zadnji kotač je bez kočenja, slobodno vođen, s blokadom tijekom polijetanja i slijetanja.

Zrakoplovi Yak-1 bili su opremljeni 12-cilindarskim tekućinom hlađenim motorom VK-105PF koji je dizajnirao V. Ya. Klimov s kapacitetom od 1240 KS. s. Metalni propeler s tri lopatice s promjenjivim nagibom VISH-61P03 i imao je ručno podešavanje nagiba lopatica (na nekim serijama ugrađivan je propeler VISH-105SV koji je imao automatsko podešavanje nagiba). Vijčana čahura, kroz koju je prolazila cijev pištolja, imala je čegrtaljku za pokretanje motora iz autostartera i bila je zatvorena okretanjem koje se lako može ukloniti. Ugrađeno naoružanje sastojalo se od motornog topa 20 mm MP-20 (ShVAK) i sinkronog mitraljeza UBS-12,7 mm postavljenog s lijeve strane iznad motora. Na nekim serijama zrakoplova Yak-1 osigurana je suspenzija raketa i bombi.

Slikanje propelera I-26 i Yak-1 prve serije: mat crna stražnja površina i polirana neobojena prednja površina. Polirana površina poboljšala je aerodinamiku propelera, ali je razotkrila letjelicu u letu, tako da su svi Yakovi sljedeće serije imali crne mat lopatice sa žutim vrhovima.

Za zaštitu pilota ugrađeno je stražnje neprobojno staklo i blindirani naslon sjedala. Jednostavnost i pouzdanost Yak-1, uspješno iskustvo Serijska proizvodnja i rad u borbenim uvjetima omogućili su u budućnosti stvaranje još naprednijih strojeva na temelju toga, kao što su Yak-3, Yak-7 i Yak-9.

Crteži zrakoplova izrađeni su na temelju zrakoplova Yak-1, koji je 15. prosinca 1942. izdala saratovska zrakoplovna tvornica i koji se danas nalazi u Saratovskom regionalnom zavičajnom muzeju.

1 - upravljački gumb; 2 - ručka za podizanje sjedala (crna) 3 - čaša sjedala (siva) 4 - oklopna naslon (siva, presvlake - crne); 5 - neprobojno staklo; 6 - ručka graničnika (crna); 7 - postolje za antenu; 8 - električna ploča (crv.); 9 - prikolica PBP-1A; 10 - upravljački gumb ventilacijske kabine; J1 - kolo upravljača za upravljanje trimerom dizala (crno); 12 - instrumentna ploča (crna); 13 - ručka slavine za benzin (crna); 14 - ručka neutralnog plina (crna); 15 - vatrozid; 16 - papučice za upravljanje upravljačem; 17 - jastučići za pedale; 18 - kabel za upravljanje kormilom; 19 - linija poda kabine; 20 - gumb za kontrolu koraka vijka; 21 - rukohvat (ser.); 22 - ručka za mehaničko punjenje pištolja (crna); 23 - upravljački kotačić za poklopac hladnjaka ulja (crni); 24 - ventilacijski poklopac kokpita; 25 - ventil za punjenje (crni); 26 - ventil mrežnog cilindra (smeđi); 27 - ventil cilindra za nuždu (kr.); 28 - dizalica za oslobađanje i čišćenje zakrilaca za slijetanje (glava); 29 - normalni plinski sektor (žuti); 80 - visinski plinski sektor (crna) ručka za oslobađanje 31-bombe (crna); 32 - sektor tlaka (crni); 33 - tipka za električnu signalizaciju šasije; 84 - prekidač za električnu signalizaciju šasije; 35 - zračni rub stajnog trapa za nuždu (kr.); 36 - okidači: UBS (gornji), ShVAK (donji); 37 - ventil za otvaranje u nuždi gornjih brava šasije (smeđi); 88 - upravljački kotačić za poklopac vodenog hladnjaka (crni); 39 - ručka mlaznice ulja; 40 - uređaj za kisik KPA-Z-bis 41 - šprica za pokretanje motora za dovod benzina u rasplinjač; 42 - ventil za pokretanje motora (crni); 43 - ručka za hitno bacanje svjetiljke (kr.); 44 - brava za fenjer; 45 - dodatne električne ploče (crne); 46 - šablona "Red povlačenja iz okretanja"; 47 - kaseta s grafom korekcije odstupanja brzine i visine; 48 - mjesto ugradnje radio odašiljača; 49 - remen s patronama za projektile; 50 - indikator s tri strelice (indikator temperature ulja, tlaka ulja i tlaka benzina); 51 - pokazivač smjera i deklinacija; 52 - voltampermetar; 53 - dizalica za uvlačenje i stajni trap; 54 - čep dizalice šasije; 65 - tipka za paljenje (vibrator); 56 - magnetni prekidač; 57 - drška pneumatskog mitraljeza za punjenje; 58 - manometar komprimiranog zraka; 59 - pokazivač brzine s dvije točke US-800; s60 - visinomjer na 10.000 m; 61 - električni regulator osvjetljenja vida; 62 - kožni sigurnosni jastuk; 63 - kompas K I-10; 64 - indikator pojačanja; 65 - centrifugalni tahometar; 66 - šablona: "Polijetanje i slijetanje: zaustavi štaku. Taksiranje - otključavanje"; 67 - ATS sat; 68 - visokotlačni manometar; 69 - lampice upozorenja stajnog trapa; 70 - vodeni aerotermometar; 71 - poklopac kolektora veze UBS; 72- LDPE; 73 - cijev za ugradnju dizalice; 74 - ANO bijeli; 75 - zadnji kotač 30UX125; 76 - podupirač stražnjeg kotača s amortizerom; 77 - naramenica; 78, 79 - poklopac šasije; 80 - brava šasije; 81 - pneumatski cilindar za uvlačenje stajnog trapa; 82 - vizualni indikator položaja šasije; 83 - pneumatski cilindar za istovar; 84 - lomni steznik; 85 - polu-vnlka šasija; 86 - glavni kotač 600X180; 87 - ANO zelena; 68 - otvor za ljuljanje krilca; 89 - otvor pretinca za rukav; 90 - otvor za ljuljanje trimera 91 - otvor dizalice hladnjaka za ulje; 92 - plinomjer; 93 - otvor iznad vrata spremnika za plin; 94 - slavina za odvod vode iz vodenog radijatora; 95 - ANO crvena; 96 - otvor preko vrata spremnika za ulje; 97 - ograda ispušnih cijevi; 98 - ispušna cijev; 99 - UBS tilsi izlaz;

I. Nosač za vanjski ovjes. II. Potisak krilaca. III. Serijski broj zrakoplova.

BORAC JAK-1

GLAVNE KARAKTERISTIKE

Raspon krila, m 10

Ukupna dužina, m 8,42

Površina krila, m 2 12,15

Profil krila - Clark UP-2

114% - u korijenu, 10% "na kraju) Težina uzlijetanja, kg 2600

Brzina slijetanja, km/h 120

Praktičan strop, m 10 700

Krajem 30-ih godina, koji su činili osnovu borbenih zrakoplova, više nisu ispunjavali zahtjeve moderne zračne borbe.

Stoga je 1939. raspisan natječaj, čija je svrha bila stvoriti u kratkom vremenu lovac nove generacije, koji nije inferioran u odnosu na najbolje strane modele, kao i privući talentirane mlade dizajnere zrakoplova na rad.

Tijekom 1939.-1940. dizajnerski timovi razvili su i predstavili za testiranje više od desetak tipova eksperimentalnih brzih borbenih vozila. To je postalo moguće, budući da je u drugoj polovici 30-ih godina sovjetska zrakoplovna industrija ovladala proizvodnjom nekoliko novih tipova snažnih motora za velike visine, metalnih propeleri promjenjivi korak u letu, zrakoplovni topovi i teški strojnici.

Jedan od lovaca koji su prošli letne testove i stavljen u službu zračne snage, bio je I-26, projektiran u OKB A.S. Jakovljeva. Do tada je ovaj tim stekao bogato iskustvo u stvaranju trenažnih i lakih sportskih zrakoplova velike brzine. Radeći na borbenom vozilu, dizajneri su pokušali upotrijebiti neoskudne materijale, kako bi postigli najmanju težinu, velika brzina i jednostavnost pilotiranja.

Projektiranje lovca započelo je u svibnju 1939. Prvi let prototipa održan je 13. siječnja 1940. Tvornička ispitivanja proveo je probni pilot Yu.I. Piontkovsky. Već tijekom drugog leta postignuta je brzina od 587 km / h na visini od 5100 m. Zrakoplov je imao dobre letne i akrobatske kvalitete, bio je lak za letenje. Međutim, 27. travnja tijekom jednog od letova dogodila se nesreća. Probni pilot je poginuo. Prilikom istraživanja uzroka katastrofe otkriven je proizvodni nedostatak. Ipak, 10. lipnja I-26 je prebačen na državna ispitivanja u Istraživački institut Zračnih snaga Crvene armije, koja su uspješno završena u studenom 1940. godine.

Na temelju preporuke vojnih testera odlučeno je hitno pokrenuti lovac u masovnu proizvodnju, pa čak i prije završetka državnih testova. U prosincu 1940. zrakoplov je dobio oznaku Yak-1. Početak drugog Svjetski rat prisiljen ubrzati tempo uvođenja nove vojne opreme. No razvoj je išao sporije nego što se očekivalo – do kraja godine samo su 64 vozila prebačena u zračne snage Crvene armije. Nakon toga se stopa proizvodnje povećala - u prvoj polovici 1941. proizvedeno je 335 primjeraka, a do kraja godine - još 1019.

Lovac Yak-1 bio je niskokrilni monoplan s motorom M-105 hlađenim tekućinom (modifikacije PA i PF) kapaciteta 1050-1180 KS. Mješoviti dizajn: jednodijelno drveno krilo, trup zavaren od čeličnih cijevi, platneni plašt, duralumin nape i perje. Zrakoplov se odlikovao malom težinom i nekompliciranim dizajnom, što ga je činilo jednostavnim za upravljanje. masovna proizvodnja... Naoružanje se sastojalo od topa ShVAK (120 metaka) i dva sinkrona mitraljeza ShKAS (1500 metaka) smještenih iznad motora.

Tijekom serijske proizvodnje zrakoplov je više puta unapređivan. Konkretno, promijenjena je oprema i ostakljenje kabine, postavljena je radijska postaja, a konstrukcija je osvijetljena. Osim toga, promijenjeni su motori, naoružanje i nadstrešnica.

Lovac Jak-1 i njegove varijante građeni su do 1944. godine i korišteni su tijekom cijelog rata. Već 1941. godine 4 od 11 moskovskih borbenih pukovnija protuzračne obrane bile su naoružane zrakoplovima Yak-1. Na tim su strojevima svoj borbeni put započeli Francuzi i puk "Varšava" 1. lovačke zračne divizije Poljske vojske.

Ukupno je tijekom ratnih godina izgrađeno 8271 zrakoplov Yak-1 svih modifikacija.

Među onima stvorenim pod vodstvom AU. Jakovljevi krilati zrakoplov različitih klasa i namjena, zrakoplov Jak-1 zauzima posebno mjesto. Postao je predak cijele obitelji savršenijih "jakova", stvorenih na njenoj osnovi.

Specifikacije Yak-1

Posada: 1 osoba
Maksimalna uzletna težina: 2858 kg
Dimenzije: duljina x raspon krila: 8,48 x 10,0 m
Pogon: br. dvig. x snaga: 1 (M-105P) x 1050 KS
Maksimalna brzina leta na visini od 4950 m: 578 km / h
Brzina uspona (prosječna): 14,6 m/s
Radni strop: 10.000 m
Domet leta: 700 km
Naoružanje: 1 x 20 mm top ShVAK, 2 mitraljeza ShKAS 7,62 mm

Značajke dizajna Yak-1

Skijaški stajni trap, postavljen zimi umjesto šasije s kotačima, pogoršao je letne performanse lovca, te je nakon toga napušten;
Perje drvene konstrukcije s oblogom od šperploče. Okvir dizala i kormila izrađen je od duraluminija s platnenim omotačem. Kobilica se može ukloniti;
Konstrukcijski okvir trupa zavaren je od cijevi. Bočne stijenke repnog dijela imale su platnenu oblogu duž drvenih letvica, zbog čega je trup dobio rebrastu površinu karakterističnu za Jakove;
Štaka repnog kotača slobodno se može orijentirati, ne može se ukloniti tijekom leta;
Vodeni radijator s krilcima podesivim u letu;
Krilo drvene konstrukcije, dvodijelno, jednodijelno, obloženo višeslojnom bakelitnom šperpločom. Između bočnih elemenata nalaze se spremnici za plin, zatvoreni odozdo duraluminskim pločama. Krilo je opremljeno zakrilcima za slijetanje;
Šasija je jednostruka, s kočionim kotačima, uvučena u vrh krila i prekrivena preklopom;
Zimi se avion postavljao na skije;
Kokpit je zatvoren kliznom, prozirnom nadstrešnicom od pleksiglasa. Za zaštitu pilota ugrađeno je stražnje neprobojno staklo i blindirani naslon sjedala;
Zrakoplov Yak-1 prve serije imao je blagi nagib karakterističan za lovce kasnih 1930-ih. Poboljšao je aerodinamički oblik zrakoplova, ali je ograničio pogled unatrag, što je bilo od velike važnosti u zračnoj borbi;
Kako bi se smanjila disperzija mitraljeske i topovske vatre, naoružanje je grupirano u prednjem dijelu trupa. Top ShVAK ugrađen je u kolaps cilindara motora u obliku slova V, a dva sinkrona mitraljeza ShKAS bila su smještena iznad motora;
M-105P 12-cilindarski motor hlađen tekućinom bio je prekriven lako uklonjivim duraluminijskim poklopcima i bočnim pločama;
Metalni propeler s tri lopatice imao je ručno podešavanje nagiba lopatice. Vijčana čahura, kroz koju je prolazila cijev pištolja, bila je opremljena čegrtaljkom za pokretanje motora iz autostartera i zatvorena je okretanjem koje se lako može ukloniti;

Yak-1 modifikacije

I-26- prvi eksperimentalni jednomotorni lovac OKB A.S. Yakovlev, prototip svih kasnijih tipova klipnih lovaca. Motor - M-105P (1050 KS). Oružje nije instalirano. Izgrađena su tri primjerka.

I-28 (br. 28, I-26V)- visinski lovac baziran na fronti I-26, dizajniran za borbu protiv bombardera na visinama od 8000-10 000 m. Dizajn trupa i krila sličan je I-26, s izuzetkom nekih razlika: manji krilo opremljeno automatskim letvicama; potpuno metalni rep; modificirani glavni stajni trap i vodeni radijator; povećana nadstrešnica. Motor - M-105PD (1140 KS) s dvostupanjskim centrifugalnim kompresorom. Naoružanje se sastojalo od topa ShVAK i dva mitraljeza ShKAS. Brzina na visini od 9000 m iznosila je 665 km / h, radni strop 12 000 m. Tijekom ispitivanja (studeni 1940. - travanj 1941.) otkazala su tri motora, a izvršeno je devet prisilnih slijetanja. Eksperimentalni motor pokazao se nepouzdan i zahtijevao je poboljšanje. Izgrađena su dva primjerka I-28. Serijski lovac trebao je biti označen kao Yak-5. Iskustvo izbijanja rata pokazalo je da njemačko zrakoplovstvo djeluje uglavnom na visinama do 5000 m. Iz tog razloga, kao i zbog puštanja MiG-3 u masovnu proizvodnju, potreba za finim podešavanjem visoko- visinski lovac je nestao, a svi su napori bili usmjereni na poboljšanje fronta Yak-1 ...

Yak-1 - serijski... Motor - M-105PA. Naoružanje: top ShVAK, dva mitraljeza ShKAS. Pet zrakoplova prve serije sudjelovalo je u vojnoj paradi na Crvenom trgu 7. studenog 1940. godine.

Tijekom proizvodnje promijenjen je dizajn glavne šasije, na lijevom krilu ugrađena je radijska postaja i sletno svjetlo. Osim toga, šest raketa RS-82 visilo je ispod krila. Stražnji dio ostakljenja kokpita je smanjen i izveden je u obliku dva parabolična prozora u gargrotu.

I-30 (Yak-3.1941)- topovski lovac, izrada dizajna zrakoplova I-26 i I-28. Trup je sličan onom Yak-1 prve serije. Perje je bilo potpuno metalno, poput I-28. Novo potpuno metalno podijeljeno krilo sastojalo se od središnjeg dijela i odvojivih konzola s automatskim letvicama. Izgrađen u dva primjerka, koji se razlikuju po naoružanju. Na verziji I-30-I ugrađena su tri topa ShVAK (jedan u kolapsu cilindara motora, dva u konzolama, na konektoru) i dva sinkrona mitraljeza ShKAS iznad motora. Naoružanje I-30-II sastojalo se od tri topa ShVAK i četiri mitraljeza ShKAS. Motor M-105PD s dvostupanjskim kompresorom naknadno je zamijenjen serijskim M-105PA. Brzina na visini od 4900 m - 571 km / h. Unatoč tome što je težina uzlijetanja povećana na 3130 kg, lovac je zadržao svoju manevarsku sposobnost. Preporučeno za serijsku proizvodnju, ali nije napravljeno zbog nedostatka duralumina.

Jak-1b(u modernoj literaturi često se nalazi oznaka Yak-1M, tijekom ratnih godina - Yak-1 bez gargrota ili Yak-1 s odgovarajućim serijskim brojem) - Yak-1 modifikacija s niskim gargrotom. Početkom 1942. piloti i tehničari borbene pukovnije kojom je zapovijedao bojnik F.I. Shinkarenko je na vlastitu inicijativu redizajnirao sve svoje zrakoplove Yak-1. Provedeni rad bio je usmjeren na uklanjanje značajnog nedostatka serijskog lovca - ograničen pogled unatrag (zbog blagog nagiba od kokpita do kobilice). Gargrot je znatno spušten snagama osoblja, a stražnji dio lampiona oblikovan je od prozirnog pleksiglasa, zahvaljujući čemu je pogled unatrag značajno poboljšan. Korisnost takve promjene, potaknute borbenim iskustvom, bila je očita. U tvornici zrakoplova u Saratovu na sličan je način preuređeno 20 gotovih Yak-1, koji još nisu bili prebačeni u postrojbu.

Prihvativši prijedloge pilota na prvoj liniji za promjenu nadstrešnice pilotske kabine, dizajnerski tim je istovremeno napravio niz poboljšanja u dizajnu proizvodnog zrakoplova, zahvaljujući čemu je uzletna težina zrakoplova smanjena na 2.780 kg ( u usporedbi s 2.930 kg za Yak-1 prve serije).

Konkretno, uklonjen je mehanizam za uvlačenje repnog kotača. Zahvaljujući ugradnji motora M-105PF (1180 KS) i propelera s automatska kontrola korak, brzina se povećala na 592 km / h (578 km / h za prvi Yak-1), brzina penjanja na tlu porasla je sa 18 na 20 m / s, a vrijeme okretanja se smanjilo na 18 s. Naoružanje se sastojalo od topa ShVAK (ili MP-20) i teškog mitraljeza UBS (200 metaka) postavljenog s lijeve strane iznad motora.

Slično unaprijeđeni lovac prošao je državna ispitivanja u srpnju 1942. i prihvaćen je kao standard, na čijem su modelu, počevši od serije 99, proizvedeni svi serijski zrakoplovi Yak-1.

Početkom 1943. god. složena djela za smanjenje težine i poboljšanje aerodinamike serijskog Yak-1 bez gargrota. Izgrađen je prototip zrakoplova i njegova rezervna kopija na koju je ugrađen prisilni motor M-105PF-2. Ovaj zrakoplov postao je prototip za serijski Yak-3.

Jak-1 s VK-106- prototip temeljen na serijskom Yak-1, izgrađen je 1943. Motor VK-10b-1sk (jednobrzinski kompresor, 1350 KS) nije bio dovršen. Postignuta je maksimalna brzina od 10 km/h. Naoružanje je uključivalo top ShVAK i mitraljez UBS.

Korištenje Yak-1 u borbi

Sovjetski piloti brzo su svladali lovce Yak-1 i na njima uspješno vodili zračne borbe sa svim vrstama neprijateljskih zrakoplova. Tako je 23. listopada 1942. šest Yak-1 293. lovačke zrakoplovne pukovnije bilo dodijeljeno da pokrivaju naše postrojbe u Staljingradskoj oblasti. U trenutku polijetanja šestero je pokušalo blokirati uzletište. Prvi par koji je poletio odmah je ušao u bitku s neprijateljem i "odveo" ga na visinu od 2000 m. Nakon polijetanja cijele grupe, njemački zrakoplovi su požurili krenuti prema zapadu. Naši borci nisu imali gubitaka. Dana 24. listopada četiri Yak-1 u zračnoj borbi sa šest pod okriljem dva Bf 109 oborila su jedan Ju 88 i jedan Bf 109.

Dana 2. studenog, šest Yak-1 poletjelo je da pokrije trupe u području sjevernog predgrađa Staljingrada. Na putu do naših položaja Jakove je napalo osam Bf 109. Dvanaest, koji su se pojavili u isto vrijeme, pripremalo se za bombardiranje. Zapovjednik "jakova" donio je odluku - ne upuštati se u bitku s borcima, već udarati cijelu skupinu na bombardere. U prvom napadu oborena su četiri Ju 87, a potom još tri. Uz to su uništena i dva Bf 109. Naši gubici su iznosili jedan zrakoplov.

Dana 29. travnja 1943., devet Yak-1 pod zapovjedništvom kapetana Lapshina, pokrivajući svoje trupe, na visini od 3500 m pronašlo je dvanaest Ju 88 kako marširaju u bliskoj formaciji pod okriljem dvanaest Bf 109. koji su pokrivali lovce. Kao rezultat prvog napada oborena su dva Bf 109, a borbeni sastav bombardera je poremećen. Napadački "jakovi" u parovima su napali Ju 88 koji se odvojio od formacije, jednog oborili, a drugog oštetili. Cijela skupina bombardera se raspršila i, ne izvršivši zadatak, povukla se iz bitke. Nakon toga je udarna skupina priskočila u pomoć sputnoj skupini koja je u borbu uključila sve neprijateljske borce. Zajedničkim snagama obje skupine srušena su još dva Bf 109, nakon čega su se neprijateljski lovci povukli iz bitke. Naš zrakoplov nije imao gubitaka.

Dana 11. srpnja 1943. na području Prohorovke eskadrila od devet Yak-1b susrela se s dvije skupine od 30 bombardera Ju 88 pod okriljem 25-30 Bf-109 i. Vezavši neprijateljske lovce dijelom snaga, glavne snage eskadrile napale su bombardere. Srušeno je sedam Ju 88 i dva Bf 109.

Evo kako je govorio o Yak-1, poznatom pilotu: “Lakši od” “, Jak se odmah činio bržim i lakšim za upravljanje. Brzo poleti i vrlo je upravljiv. Budući da sam bio u borbama u Engleskoj, znam koliko su važne te dvije osobine koje postaju odlučujuće u bitci. Poletite poput strijele da se sakrijete iza sunca i odletite što je prije moguće kako biste došli iza neprijatelja: u brutalnom dvoboju protiv iskusnog neprijatelja, ovo je važna prednost ... bio je idealno prilagođen snijegu, cestovnom blatu i bezgranična ruska polja. Izrađen od drveta, tkanine i duraluminija, lako se popravljao. Njegovi kotači ... omogućili su sletanje na najnevažnije zračne luke. Ništa posebno u kokpitu za razliku od Hurricanea ili Spitfirea. Samo najbitniji alati ... i vidljivost! Bolji pogled koju sam ikada vidio u borcu..."

Proizvodnja zrakoplova Yak-1 (1940. - 1944.)


Biljka	1940	1941	1942	1943	1944	UKUPNO
№301	48	121				169
№292	16	1212	3474	2720	1128	8550
№47			2			2
UKUPNO:	64	133	3476	2720	1128	8721

BILJEŠKE

Tehnički opis zrakoplova Yak-1 i Yak-3

Zrakoplov je bio konzolni jednosjed mješovitog dizajna. Trup je izrađen od okvira od SZOHGSA cijevi. Cijevi su bile promjera 20 do 50 mm. Prednja strana trupa pokrivena je sa sedam ploča debljine 1 mm. Na vrhu su bile tri ploče, dvije sa strane i dvije na dnu. Ploče su bile pričvršćene posebnim bravama, zahvaljujući kojima su se mogle lako ukloniti i ugraditi. Zrakoplov Yak-1b imao je samo dva gornja poklopca. Obloga trupa oko kokpita sastojala se od šperploče u druga dva dijela, a obloga je bila od materijala. Osim panela, zrakoplov je imao četiri otvora u blizini motora: na lijevoj i desnoj strani kokpita, blizu hladnjaka, a također i blizu repa.

Nadstrešnica u kokpitu bila je od pleksiglasa. Središte nadstrešnice pomicalo se duž vodilica, koje su bile uvučene u kožu trupa. Zbog loše kvalitete pleksiglasa piloti su morali letjeti s otvorenim kokpitom. Za veću preglednost, trup je imao dodatne "prozore". Kasnije, počevši od serije 49, zbog nedovoljnog pleksiglasa, površina ostakljenja je smanjena na dva prozora. Lanterna zrakoplova Yak-1b bila je u obliku kapljice i bila je opremljena prednjim i stražnjim oklopnim staklom čija je debljina dostigla 65 mm.

Počevši od 163. serije, na zrakoplove ovog tipa ugrađen je sustav za izbacivanje svjetiljke u nuždi. Pilot je u kokpitu sjedio na sjedalu čija se visina mogla podesiti. U pilotsko sjedalo ugrađen je oklopni naslon, debljina oklopa je bila 9 mm. U prvim modifikacijama zrakoplova utjecala je neugodnost upravljača koji se morao držati objema rukama. To je bilo vrlo problematično i otežavalo je korištenje palice za gas. Počevši od serije 158, zrakoplov se počeo opremati upravljačkim kotačem P-1, koji je bio kopija upravljačkog kotača zrakoplova Bf 109.

Instrument tabla zrakoplova Yak-1 bila je iz dva dijela. Aparat KPA-3 (KPA-3bis) korišten je za letenje zrakoplovom na visini. Radio oprema je izrađena od prijamnika RSI-4 "Malyutka", odašiljača RSI-3 i radiokompasa RPK-10. Naravno, nije svaki zrakoplov bio potpuno opremljen. Zrakoplovi su bili opremljeni prijemnikom koji je postavljen na svaki peti zrakoplov, a od 20. kolovoza 1942. i na svaki treći. Na svaki deseti automobil postavljeni su odašiljači. Te su zrakoplove koristili zapovjednici pukovnija i eskadrila. Situacija se malo popravila u ljeto 1942. godine, kada su se odašiljači počeli postavljati na svako peto vozilo. Počevši od listopada 1942. odašiljač je instaliran na zrakoplove s parnim serijskim brojevima. Iza kokpita nalazila se radijska antena, koja nije bila prisutna na svim zrakoplovima. Uz RSI-4, korištena je i radio postaja RPK-10, koja je ugrađena na svako treće vozilo. Počevši od listopada 1942. RPK-10 je ugrađen na svako deseto vozilo.

Krilo zrakoplova klase Yak bilo je dvokrilno, izrađeno od drveta s Clark YH profilom. Sparsi su bili kutijastog tipa, izrađeni od šperploče. Glavni sparing bio je prednji. Spare su bile povezane s 46 rebara. Između 0 i 7 rebara nasuprot grebena nalazila se glavna niša stajnog trapa. Spremnici za gorivo bili su smješteni između krakova od 1 do 12 rebara. S donje strane spremnici su bili zaštićeni duraluminijskim limovima. Friesovi krilci također su bili izrađeni od duraluminija s platnenim omotačem. Na lijevom krilu nalazio se trim jezičak koji je bio podesiv na tlu. Na zrakoplovu Yak-1b trimer je zamijenjen dilatacijskim spojem. Schrenkove zaliske također su bile izrađene od duraluminija. Obloga krila bila je izrađena od šperploče, koja je zalijepljena na krak i dodatno pričvršćena vijcima. Šperploča je bila debljine 3 do 5 mm. Prednji blatobran je izrađen od 3-slojne šperploče, debljine 8 mm. S gornje strane krilo je obloženo platnom, koje je kitirano i također oslikano. Desno krilo je imalo zelena, a lijevo crvena pozicijska svjetla. Zrakoplovi proizvedeni u 301 tvornici, kao i prvi zrakoplov proizveden u Saratovu, imali su balast protiv lepršanja na krajevima krila - po 5 kg olova.

Glavni stajni trap imao je dimenzije 600x180 mm, pneumatski je preklopljen ispod trupa. Kada su se uvukli, kotači su se držali bravama, koje su također bile pneumatski kontrolirane. Kako bi se osiguralo glatko preklapanje stajnog trapa, na zrakoplov je ugrađen hidraulički prigušivač. Kasnije ga je zamijenio lagani cilindar. Poklopac niše glavnog stajnog trapa izrađen je u dva dijela. Poklopac koji je prekrivao šasiju bio je pričvršćen na podupirač, a poklopac kotača pričvršćen je na osovinu kotača. Zrakoplovi, koji su proizvedeni u tvornici broj 301, kao i na početku u Saratovu, bili su opremljeni trolisnim poklopcem glavne niše stajnog trapa, ona je bila ta koja je potpuno prekrivala kotač. Kotač u repnom dijelu, na prvim modifikacijama Yaka, bio je u opuštenom položaju i slobodno se rotirao. Prije polijetanja i slijetanja, kotač je fiksiran u neutralnom položaju pomoću ručke u kokpitu. Otprilike polovica svih zrakoplova imala je uređaj koji je omogućio okretanje kotača unutar 20 stupnjeva. Mogućnost uvlačenja kotača bila je na prvom zrakoplovu proizvedenom u Saratovu, kao i na zrakoplovima koje je proizvodila 301 tvornica, nakon nekog vremena kotač je zamijenjen neuvlačivim kotačem. U prvim modifikacijama zrakoplova Yak, niša repnog kotača nalazila se u prednjem dijelu. Za automobile počevši od 87. serije i više, poklopac je bio dvolisni. Zadnji kotač bio je veličine 255x110 mm.

Zimi, osobito 1941. i 1942., Yak-1 je bio opremljen skijaškom šasijom, veličine 1650x620 mm. Skije glavne šasije razvio je Dizajnerski biro Yakovlev, a skije pronađeno sa stražnje strane zrakoplova bilo je univerzalno za sve domaće lovce tog vremena. Yak-1 je bio opremljen motorom M-105 s tekućim hlađenjem različitih modifikacija. Do 36. modifikacije zrakoplova korišten je motor M-105P, nakon čega -1 05P A, a od desetog zrakoplova 79. serije - M-105PF. Na drugoj visinskoj granici snaga motora bila je 1050, 1050 odnosno 1180 konjskih snaga. Motor je pokrenut stlačenim zrakom koji se dovodi iz cilindara. Tlak zraka mora biti najmanje 50 kg / cm2. Pneumatski sustav pokretala su četiri cilindra: glavni, dodatni, hitni, kao i cilindar za ponovno punjenje oružja. Na avionu Yak-1b bila su samo dva cilindra. Na tlu su se cilindri punili dizalicom, a u zraku kompresorom AK-50. Pneumatske dizalice su razvili različiti projektantski biroi i nisu bili zamjenjivi, što je uzrokovalo određene probleme. Ponekad se dogodilo da Yak, koji je slijetao na uzletište Lavochkin, nije imao priliku napuniti zalihe komprimiranog zraka. Poluge koje su upravljale motorom bile su smještene na lijevoj strani kontrolne ploče, a regulator nagiba propelera nalazio se na lijevoj strani. Motor se još uvijek mogao pokrenuti pomoću autostartera. Kraj osovine autostartera bio je izvan glavčine propelera. Zrakoplovi, koji su proizvedeni u tvornici #301, kao i među prvim modelima proizvedenim u Saratovu, imali su glavčinu vijka bez pričvršćivanja.

Jak je bio opremljen propelerom s tri lopatice VISH-105P, te Yak-1b VISH-105SV (metalni) ili VISH-105D-50 (drveni). Vijak je bio promjera tri metra. Gorivo zrakoplova Yak bilo je u četiri spremnika goriva, kao i u krilima. U dva bliska spremnika stavljeno je po 130 litara goriva, u dva vanjska, po 74 litre, ukupno je u avion moglo stati 408 litara goriva. Spremnici za gorivo bili su obješeni na metalne trake pričvršćene na rebra. Gorivo se ulijevalo u grlo s vanjske strane spremnika, a gorivo je gravitacijom otišlo u unutarnje spremnike. Slavina za ispuštanje goriva nalazila se ispod donjih spremnika. Na lijevoj strani nalazila se dizalica, koja je omogućila korištenje goriva iz svih spremnika ili spremnika s jedne strane. Spremnici su bili punjeni ispušnim plinovima, što je smanjilo vjerojatnost požara pri probijanju. Sustav kompresora nije modificiran i doveo je do činjenice da je motor mogao stati. Kasnije se ovaj sustav više nije koristio u borbenim jedinicama. Tek u jesen 1942. godine projektanti pogona br. 156 uspjeli su povećati pouzdanost ovog sustava. Novi sustav instaliran je na Yak-1 počevši od 102. serije. Spremnik za ulje imao je kapacitet od 37 litara, hladnjak ulja se nalazio ispred trupa. U zimskoj sezoni ulje je razrijeđeno benzinom. Sustav hlađenja napravljen je od vodenog radijatora OP-203 koji se nalazi ispod kokpita. Po položaju vodenog radijatora vrlo je lako razlikovati Yak-1/3 od Yak-7/9. Sustav hlađenja imao je kapacitet od 75 litara, u njega se ulijevala voda ili antifriz.

Naoružanje zrakoplova Yak bili su topovi 20 mm ShVAK, kao i dva mitraljeza ShKAS 7,62 mm. Pištolj je imao 130 metaka. Odstreljene čaure, kao i prazne vrpce, bačene su pod krilo. Težina pištolja bila je 42 kg, brzina metka 800 m / s, brzina paljbe 800 metaka u minuti. Streljivo za ShKAS ima 1500 metaka (za zrakoplove koji su proizvedeni u tvornicama br. 301-1240). Trake su, zajedno s rukavima, skupljene u vrećice ispod kokpita. ShKAS je imao težinu od 11,1 kg, početna brzina leta metka dosegla je 800-850 m / s, brzina paljbe bila je 1650 metaka u minuti. Yak-1b je imao nešto drugačije oružje. Top ShVAK nalazio se između blokova cilindara, a mitraljez UBS, gdje slovo C znači sinkroniziran, imao je kalibar 12,7 i to je bio motor. UB je težio 21,45 kg, brzina paljbe dostigla je 700-800 metaka u minuti, njuška brzina 814-850 m / s.

Top ShKAS je imao polovicu svojih oklopnih zapaljivih metaka na pojasu. Na udaljenosti od 200 metara, ShKAS je probio oklop debljine 8-9 mm. Četvrtina borbenog kompleta činile su oklopne zapaljive tragajuće granate koje su probijale oklop od 6 mm na udaljenosti od 1000 m. Druga četvrtina streljiva bile su zapaljive granate, što je pojednostavilo ciljanje prilikom ispaljivanja. Za automatsko oružje razvoj streljiva proveo je inženjer N. Elizarov. Mitraljezi UBS također su bili napola opremljeni oklopnim zapaljivim streljivom. Na udaljenosti od 200 metara, oklopni projektil mogao je lako probiti oklop čija je debljina dosezala 20 mm. Patrone za zapaljenje i praćenje oklopa činile su oko 10% borbenog kompleta. Ostatak prostora trake bio je oklopni zapaljivi, kao i zapaljivo-eksplozivni projektili, koji su ostavljali rupe u koži, veličine 40 centimetara kada su ispaljeni s udaljenosti od 200 metara.

Nema podataka o sustavu kontrole streljiva. Nemali broj pilota prisjetio se da su često otkrili da su potrošili sve svoje streljivo. Pojedinačni zrakoplovi Yak mogli su ispaliti rakete RS-82. Duljina im je bila 622 mm, težina 6,82 kg, težina bojeve glave 2,52, težina subverzivnog punjenja 0,45 kg. Domet je bio 5-6 km, praktični domet paljbe 500-800 m, tada je radio samolikvidator. Radijus oštećenja bio je 6-7 metara.

Yak-1 - sovjetski borbeni zrakoplov iz Velikog Domovinskog rata. Bilo je to prvo borbeno vozilo dizajnirano u Projektnom birou Yakovlev i prvi model serije zrakoplova koji je postao temelj SSSR-a u Drugom svjetskom ratu. Upoznajmo se s poviješću Yak-1 i njegovim tehničkim parametrima!

opće karakteristike

Zrakoplov Yak-1 usvojio je SSSR 1940. godine. Za četiri godine proizvodnje izgrađeno je gotovo 9 tisuća primjeraka lovca i razvijeno nekoliko modifikacija. U početku je proizvodnja poduzeća bila stavljena u tijesan vremenski okvir, što je dovelo do brojnih nedostataka u dizajnu zrakoplova. Ipak, piloti su jako voljeli ovaj lovac. Tukao je neprijatelja od prvih dana Drugoga svjetskog rata. Zrakoplov se odlikovao nepretencioznim održavanjem, jednostavnošću rada i visokim performansama leta, zahvaljujući čemu je lako izdržao njemačke lovce Bf 109 i Fw 190.

Osim sovjetskog pilota asa, legendarnog Pokriškina Aleksandra Ivanoviča, zrakoplovom Yak-1 upravljali su poznati piloti kao što su Alelyukhin, Koldunov i Akhmet-Khan-Sultan. Upravo je na ovom zrakoplovu u bitku ušla pukovnija omens "Normandie-Niemen". Osim toga, jedina ženska zrakoplovna pukovnija Crvene armije borila se na lovcu.

Preduvjeti za stvaranje

Krajem 40-ih godina prošlog stoljeća, sovjetsku borbenu flotu počelo je trebati ažurirati. Zemlji je trebao novi borac sposoban barem ravnopravno sa stranim kolegama. I-16 je bio "zvijezda" sredinom 40-ih, a SSSR je bio prva država koja je usvojila brzi borbeni monoplan. Dugo vrijeme I-16 je bio pravi lider na španjolskom nebu sve dok tamo nije poslan novi njemački zrakoplov Bf 109 1937. godine. Naravno, prva serija njemačkog lovca bila je daleko od idealne, ali su imali veliki resurs za modernizaciju, koji je sovjetski vodeći brod već potpuno iscrpio. U to vrijeme zrakoplovstvo se počelo razvijati određenom brzinom, a zrakoplov, stvoren prije pet godina, smatrao se zastarjelim.

Razvoj

Rad na stvaranju novog sovjetskog lovca započeo je odjednom u nekoliko projektnih biroa: Yakovlev, Lavochkin i Polikarpov. Potonjem je 1940. godine oduzet projektni biro, zajedno s praktički gotov projekt zrakoplova, koji će se kasnije zvati MiG-1.

U studenom 1942. Dizajnerski biro Yakovlev započeo je rad na stvaranju stroja koji bi se mogao pouzdano boriti protiv svih vrsta njemačkih lovaca. Iz tih razloga, originalni Yak-1 doživio je veliku reviziju. 15. veljače 1943. godine izgrađen je prvi primjerak lovca Yak-1M. Od serijskog modela razlikovao se prvenstveno po smanjenom rasponu (9,2 m) i površini krila (14,83 m). Zahvaljujući brojnim projektnim mjerama (smanjenje broja spremnika goriva, smanjenje repne površine i drugo), letna težina zrakoplova smanjena je na 230 kg. Osim toga, zbog prijenosa hladnjaka ulja, poboljšanja vanjskog oblika hladnjaka vode i korištenja pojedinačnih ispušnih cijevi za svaki cilindar motora, aerodinamički otpor zrakoplova značajno je smanjen, a brzina je smanjena. povećana. Zbog velikog broja izmjena dizajna, zrakoplov je više nalikovao modelu Yak-3 (sljedeći zrakoplov u seriji) nego svojoj osnovnoj verziji.

Oblikovati

Lovac Jak-1 izgrađen je u skladu s normom aerodinamički dizajn i bio je monoplan s polumonokok trupom i niskim rasporedom krila. Stajni trap zrakoplova bio je uvučen na pod.

Dizajn je bio mješovit, jer je sadržavao elemente metala, drveta i platna. Noseći okvir trupa izrađen je od čeličnih cijevi zavarenih u jedan komad s okvirom motora. Njegovi glavni elementi bili su 4 kraka, držana zajedno s desetak okvira. Kokpit se nalazio između prva dva okvira. Tu su bili i konektori za trup i krila. A okvir lampiona bio bi zavaren na gornje bočne elemente.

Prednja strana bila je obložena duraluminijom, a stražnja - platnom. Na pramcu se nalazila hauba, koja je u prvim modifikacijama imala bočne "škrge" za ispuhivanje pogonske jedinice.

U stražnjem dijelu lovca, na trupu, iznad i ispod, postavljene su gargrote za poboljšanje njegovih aerodinamičkih parametara. Kosi gornji gargrot postao je karakteristično obilježje vanjskog izgleda zrakoplova Yak-1. U kasnijim modifikacijama, izmijenjen je kako bi se poboljšao pogled pilota na stražnju hemisferu.

Trapezna krila borca bila su od drveta. Okvir krila sastojao se od dva kraka i niza rebara s vezicama.

Krila su bila obrubljena bakelitnom šperpločom i platnom. Okviri krila, zakrilci za slijetanje, zakrilci stajnog trapa i oklopi krila izrađeni su od duraluminija. Repna jedinica zrakoplova također je imala mješoviti dizajn: kobilica i stabilizator izrađeni su od drveta, dizala i kormila od duraluminija.

Kokpit je zatvoren lanternom od pleksiglasa, čiji je srednji dio pomaknut unatrag uzduž posebnih klizača. Sjedalo pilota bilo je zaštićeno oklopnim naslonom od 9 mm. Sjedalo je imalo padobransku zdjelu. Najnovije modifikacije modela opremljene su sustavom za oslobađanje svjetiljke u nuždi, što omogućuje pilotu da brzo napusti borbeno vozilo.

Borac je imao uvlačni stajni trap, koji se oslanjao na dva podupirača i jednu repnu potporu. Šasija je bila opremljena uljno-zračnim amortizerima i zračnim bubnj kočnicama. Šasija je uvučena pomoću pneumatskog sustava. Niša u kojoj je postavljena bila je zatvorena tijekom leta s dva zakrilca. Uz uobičajenu šasiju, na avion bi se mogla staviti i šasija za skije.

Oprema

Stroj je pokretao vodeno hlađeni motor M-105P. U kasnijim verzijama promijenjen je u snažnije motore M-105PA i M-105PF. Zrakoplov je bio opremljen trokrakim propelerom promjenjivog koraka. Sprijeda je bila zatvorena aerodinamičnim, lako uklonjivim okretanjem. Motor se kontrolirao pomoću kabela. Elektrana je puštena u pogon pomoću komprimiranog zraka.

Sustav goriva uključivao je četiri spremnika ukupnog kapaciteta 408 litara. Svi su se nalazili u krilima automobila. Pumpa za gorivo, koju pokreće glavni motor, bila je odgovorna za opskrbu gorivom. Uljni sustav imao je spremnik od 37 litara. Radijator za hlađenje postavljen je u poseban tunel ispod elektrane borca.

Kokpit je bio opremljen visinomjerom, brzinomjerom, mjeračem pojačanja, pokazivačem smjera, mjeračem temperature rashladne tekućine i ATS satom. Od radio opreme, automobil je bio opremljen prijamnikom Malyutka, odašiljačem Eagle i radio-polukompasom.

Naoružanje

Kao oružje, avion Aleksandra Jakovljeva dobio je top ShVAK kalibra 20 mm i par mitraljeza 7,92 mm ShKAS. Pištolj je ugrađen u kolaps motora. Pucala je kroz šuplju osovinu propelera i glavčinu mjenjača. Mitraljezi su bili smješteni iznad motora, na bočnim stranama trupa. Mogućnost da meci pogode propeler je isključena zahvaljujući korištenju sinkronizatora. Topovi i mitraljezi mogli su se puniti ručno ili pomoću pneumatskog pogona. Streljivo mitraljeza sastojalo se od oklopnih zapaljivih, eksplozivnih, tragajućih i nišanskih patrona.

Borbeno iskorištavanje

Početkom Drugog svjetskog rata, jednomotorni lovac Yak-1 bio je najbolji lovac u Crvenoj armiji. Glavni problem vezan uz rad zrakoplova je njegova loša razvijenost od strane osoblja. Auto je bio nov i pojavio se u dijelovima samo nekoliko mjeseci prije početka rada. Piloti su bili prisiljeni na preobuku upravo tijekom bitaka.

Zrakoplov je bio lak za letenje i "prijateljski" prema pilotima. Za one koji su uspjeli letjeti na I-16, prelazak na Yak-1 bio je pravi događaj. Probni piloti su nakon prvih letova u zaključku napisali da je ovaj stroj dostupan za pilota ispodprosječnih kvalifikacija. Međutim, jedno je podići lovac u zrak i spustiti ga na tlo, a drugo se suočiti s jednim od najboljih lovaca Drugog svjetskog rata, njemačkim Bf-109. Prvi modeli Yak-1 bili su znatno teži od neprijateljskih zrakoplova, a imali su i manje moćnu elektranu. Zbog toga su izgubili od svojih protivnika u brzini i brzini uspona. Osim toga, sovjetski borac u početku je imao niz "djetinjih" bolesti, koje su bile uzrokovane žurbom u proizvodnji.

Glavni tehnički problemi Yak-1:

Pregrijavanje vode i ulja kada motor radi na vršnoj snazi. Ulje prska kroz loše brtve. Ulje ne samo da je poprskalo trup, već je zaprljalo i nadstrešnicu pilotske kabine, zaklanjajući pilotu pogled. Osim toga, zbog curenja ulja motor se mogao pregrijati pa je pilot morao usporiti da ga ohladi. U borbenim uvjetima to bi moglo dovesti do katastrofalnih posljedica.
Neravnomjerna proizvodnja goriva iz različitih spremnika.
Pneumatski sustav propušta.
Zaglavljivanje i neusklađenost uloška
Samoodvrtanje vijaka zbog jakih vibracija.
Sve do 1942. godine zrakoplov nije bio opremljen voki-tokijem.

S vremenom je lovac izgubio navedene probleme, ali su mnogi piloti za to morali platiti životom. Iskreno govoreći, Yak-1, koji recenziramo, bio je inferiorniji od njemačkih lovaca tijekom cijelog rata, a tek kasnije verzije zrakoplova mogle su nadmašiti svoje protivnike. Ovdje treba shvatiti da ishod zračne bitke često ne ovisi o karakteristikama zrakoplova, već o vještinama pilota i adekvatnom proračunu snaga. Na početku rata sovjetski piloti imali su velikih problema, ali su s vremenom stekli iskustvo i ostvarili svoj puni potencijal.

U takvim sukobima velikih razmjera kao što je Drugi svjetski rat, treba uzeti u obzir još jednu točku - sposobnost brzog nadoknađivanja gubitka opreme i osoblja važnija je od tehničkog savršenstva tehnologije. U tom pogledu SSSR je imao potpunu nadmoć. Mnogo je isplativije imati stotinu pilota i jednostavnog jeftinog borca nego desetak asova i lovca koji zahtijeva velike resurse.

Prednosti zrakoplova Yak-1 uključuju sljedeće:

Relativna jednostavnost i niska cijena;
Usklađenost s tehnološkom bazom koju je SSSR imao u to vrijeme.
Prihvatljivi tehnički i parametri leta.
Jednostavnost rada i pristupačnost za ubrzane pilote.
Veliki resurs za modernizaciju.
Nepretencioznost i mogućnost održavanja.
Široki kolosijek omogućuje korištenje neasfaltiranih uzletišta.

Mogućnosti

Glavni tehnički podaci jak-1:

Raspon krila - 10 m.
Visina - 1,7 m.
Duljina - 8,48 m.
Površina krila - 17,15 m 2.
Težina uzlijetanja - 2700 kg.
Snaga motora - 1180 KS. s.
Maksimalna brzina je 592 km/h.
Praktični domet - 850 m.
Radni strop - 10.000 m.
Brzina uspona je 926 m/min.
Posada - 1 osoba.