„eds-holding” este condus de fostul director general al „transmashholding”. Komissarov a lăsat „Transmashholding-ul” impasului fără fund, remodelat din interior

Iată un om care trăiește pentru sine, nu deranjează pe nimeni. Divorțat, crește copii, lucrează. Funcționează, cu toate acestea, cu succes - dintr-un model simplu, a reușit să devină o femeie de afaceri de succes.

Nu bea găleți de șampanie, nu miroase pudră, ci ară pentru el și copiii săi. Faceți cunoștință cu Oksana Lavrentieva, proprietarul casei de modă Alexander Terekhov:

Foto: baskino.club

Nu ne plac astfel de oameni.

Și blogurile sunt difuzate zilele trecute: Oksana Lavrentieva se căsătorește! Și nu doar pentru un tip, ci pentru oficialul căilor ferate ruse Dmitry Komissarov.

Foto: Instagram

În mod firesc, toți copiii lui Komissarov, soția lui și el însuși și, desigur, familia Oksana au citit toate aceste prostii.

Ceea ce este mai interesant este că Oksana și Dmitry se întâlnesc și au fost de fapt la Barul Buddha, unde au fost prinși. Lavrentieva și Komissarov se vor căsători, dar există un singur obstacol - Dmitry Komissarov nu este același!

Oksanin este modestul proprietar al companiei New Cloud Technologies și nu este deloc unul dintre membrii directorilor Căilor Ferate Ruse.

Foto: Instagram

Vrei să te căsătorești? Pentru Dumnezeu, cine îi va opri? Adulții, ambii divorțați, cresc copii.

Spune-mi: de ce umflă un elefant dintr-o muscă, transformă o femeie bună într-o femeie fără adăpost, iar țăranul ei într-o capră, chiar dacă din greșeală?

Furie? Faptul că cineva se poate căsători nu pentru bani mari, nu pentru un oficial, nu pentru o legătură, ci din dragoste, obținând în același timp o bunăstare financiară?

Și ți s-a atribuit ceea ce nu ai făcut și ceea ce nu ai fost de vină? Ce anume? Cum te-ai simțit în legătură cu asta?

După ce a fost de acord cu achiziționarea unei acțiuni de blocare în Transmashholding, președintele Căilor Ferate Ruse, Vladimir Yakunin, a decis să angajeze unul dintre fondatorii acestei companii - președintele Consiliului de administrație, Dmitry Komissarov. După cum a devenit cunoscut de „Vedomosti”, acum va fi consilierul lui Yakunin pentru proiecte internaționale.

Yakunin a fost de acord cu Komissarov că va fi consilierul său în mod voluntar pe toate proiectele internaționale ale Căilor Ferate Ruse - de la aprovizionarea cu echipamente și tehnologii la proiecte de infrastructură, a declarat pentru Vedomosti unul dintre managerii Căilor Ferate Ruse. Yakunin apreciază consilierii „din afaceri reale”, A remarcat El. Vicepreședintele Mezhtrustbank Andrey Krapivin - consilierul lui Yakunin în probleme bancare, a declarat pentru Vedomosti președintele Căilor Ferate Ruse. De asemenea, se consultă cu principalul proprietar al grupului ESN, Grigory Berezkin, pe care l-a invitat în consiliul de administrație al viitoarei filiale publice a Căilor Ferate Ruse - Companie de transport, spun doi manageri ai Căilor Ferate Ruse.

Komissarov i-a confirmat lui Vedomosti că a devenit recent consilier al lui Yakunin, dar sfera atribuțiilor sale nu a fost încă stabilită. El susține că noua numire nu îi va afecta munca la Transmashholding în niciun fel: va rămâne președintele consiliului de administrație și unul dintre acționarii companiei. „Komissarov nu a fost implicat în actualitatea internă a companiei, sfera sa de competență a inclus relații externe”, adaugă o sursă apropiată de Transmashholding.

Komissarov a fost numit consilier al lui Yakunin pe o bază "voluntară", serviciile sale nu vor fi plătite, spune un reprezentant al Căilor Ferate Ruse. Această numire „este în concordanță cu cooperarea dintre Căile Ferate Ruse și Transmashholding în furnizarea de echipamente feroviare și dezvoltarea ingineriei de transport în general”, adaugă el.

Moscovitul Komissarov, în vârstă de 36 de ani, este unul dintre fondatorii Transmashholding. Absolvent de la Institutul Financiar din Moscova în 1992, a lucrat nouă ani în diverse structuri comerciale... Din 2001, el a fost implicat activ în achiziționarea de întreprinderi de inginerie a transporturilor, care din 2006 au fost consolidate la compania-mamă - ZAO Transmashholding. În același timp, au început negocierile cu privire la vânzarea a 25% plus o cotă din Transmashholding către Căile Ferate Ruse.

Căile Ferate Ruse nu au lansat încă proiecte majore în străinătate, dar le caută activ în Europa, Asia, țările arabe și America Latină. Proiectele internaționale ale Transmashholding în sine sunt limitate la achiziționarea companiei germane de inginerie Fahrzeugtechnik Dessau și a ucraineanului Luganskteplovoz. În plus, compania are o societate mixtă pentru producția de locomotive diesel în Kazahstan, a declarat Mikhail Pak, analist la Capital Investment Company. „Compania se concentrează în principal pe țările CSI, care sunt interesate să organizeze noi unități de producție datorită uzurii ridicate a materialului rulant”, notează expertul. Este prea devreme pentru a vorbi despre succesul acestor proiecte. Dar este deja clar că Transmashholding va avea mulți concurenți. Începutul construcției unei fabrici pentru producția de locomotive în Kazahstan anul trecut a fost anunțat de americanul General Electric.

Creat acum doi ani, Transmashholding (TMH) a reușit să devină cel mai mare jucătorîn ingineria transporturilor rusești. Acum, compania, potrivit președintelui consiliului său de administrație Dmitry Komissarov, se confruntă cu o nouă sarcină - de a deveni o companie de talie mondială. Pentru aceasta el atribuie „Transmashholding” cu câțiva ani înainte de aderarea Rusiei la Organizația Mondială a Comerțului.
- Descoperă cel mai mult secret principal: cine deține Transmashholding?

Acționarii noștri sunt companii afiliate la Kuzbassrazrezugol, precum și compania TransGroup.

- „Kuzbassrazrezugol” este controlat de structurile președintelui UGMA Iskander Makhmudov. Activele holdingului au fost cumpărate din banii lui?

În mod indirect, Makhmudov este unul dintre coproprietarii Transmashholding.

Începutul proiectului TMH a fost finanțat de companii asociate cu Kuzbassrazrezugol. Prin acord strategia generală fără formalități inutile am primit finanțarea necesară pentru achiziționarea de active.
- Care a fost planul de afaceri și bugetul pentru acest proiect?

Sarcina principală a fost de a furniza Kuzbassrazrezugol și TransGroup cu material rulant nou. Comenzile pentru acest echipament au fost efectuate la uzina Bryansk Machine-Building (BMZ), care practic „mințea”. A trebuit să ne ocupăm de plantă. În același timp, am elaborat strategia de intrare în această afacere: se aștepta o creștere semnificativă a traficului feroviar în țară și a fost necesar să se înceapă actualizarea materialului rulant cu toate consecințele care au urmat.

Ce s-a întâmplat după BMZ?

După ce am achiziționat fabrica de la Bryansk, ne-am îndreptat atenția asupra uzinei de oțel Bezhitsa (BSZ), aflată în acel moment în procedură de faliment. Am oferit administrației regiunii Bryansk să preia fabrica Bezhitsky. Am investit și în BSZ.
Drept urmare, am ajuns la concluzia că dezvoltăm o companie diversificată de inginerie specializată în transporturi. Avem patru domenii cheie: locomotivă (construcție, revizie, piese de schimb), vagoane de marfă, autoturismeși suprastructura de cale. Acum lucrăm la crearea companiilor de administrare în fiecare dintre domenii.

Și totuși, pe ce bază ați colectat active?

Am identificat nișe în care, așa cum ni s-a părut, va exista cu siguranță o creștere sistemică. Și atunci fie începeți să căutați activul potrivit, fie redesenați site-ul pentru o producție promițătoare.
Când ne-am dat seama că fabrica de la Bryansk trebuie profilată ca o producție de locomotive, am mers la Ministerul Căilor Ferate (Ministerul Căilor Ferate). Ei i-au întrebat: de ce nu lucrezi cu planta, care este obstacolul? După îndelungate negocieri și consultări, am intrat într-un program comun (cu Ministerul Căilor Ferate) pentru construcția locomotivelor la uzina de la Bryansk. Apoi s-a dovedit că locomotivele electrice de tracțiune au o cerere mai mare decât cele diesel. Apoi am intrat în uzina Novocherkassk (locomotivă electrică) (NEVZ), începând să-i cumpărăm creditorii. Și l-au cumpărat cu o primă și ne-au privit ca nebuni.

TMH are planuri să cumpere active suplimentare?

Multe oferte trebuie obligate. Produsele finale de calitate nu pot fi produse dacă aveți echipamente de calitate scăzută. Și acum practic întregul lanț tehnologic „minte”. Uneori apare o altă problemă: de la furnizor, achizițiile noastre reprezintă, să zicem, 3% din totalul vânzărilor și nu este interesat să livreze pentru noi. Are de ales - fie să ridice prețul de trei ori, fie să închidă această producție. Prin urmare, trebuie fie să furnizați furnizorului active circulante, fie să le cumpărați.
Nu am planificat să ne angajăm în producția de motorină, dar situația s-a dezvoltat astfel încât pur și simplu nu avem suficiente motoare diesel pentru producția de locomotive diesel. Prin urmare, negociam cu uzina Kolomna pentru a cumpăra o licență de la acestea sau pentru a produce împreună motoare la instalațiile diesel din Bryansk. O situație similară ne-a făcut să devenim un investitor strategic al fabricii Penzadieselmash, un furnizor cheie de motoare diesel pentru BMZ. La sfârșitul anului trecut, a stat trei luni și chiar a început să se vorbească despre reprofilarea sa. Dar acum această problemă a fost rezolvată.

Ați cumpărat deja Penzadieselmash?

Problema proprietății nu este încă ridicată, întrucât compania este în curs de faliment. Am încheiat un acord de parteneriat strategic cu fabrica, am dat întreprinderii fond de rulmentși o anumită sumă de bani pentru a rezolva cele mai presante probleme.

Dar, conform acestei logici, va trebui să cumpărați aproape toți furnizorii dvs.

Înțelegem că aceste active nu sunt activele noastre principale și, atunci când apare concurența pe acest segment de piață, le vom vinde. Acum sarcina este de a lansa lanțul, de a obține produse finite normale.

Toate acestea sunt achiziții forțate, dar care este strategia de dezvoltare a TMH?

Scopul nostru principal este de a crea o companie de inginerie diversificată capabilă să concureze nu numai pe piața internă, ci și în piata externa cu lideri mondiali. Aceștia vor trebui să concureze în primul rând în domeniul dezvoltărilor și soluțiilor tehnice.
Trebuie să intrăm în nișe complexe din punct de vedere tehnologic. Pe această cale, suntem pregătiți să cooperăm cu companiile occidentale, dar numai prin crearea de societăți mixte cu transfer complet de tehnologii și soluții tehnice. Recent am semnat un memorandum cu Siemens privind înființarea unei societăți mixte pentru producția de convertoare. Acestea sunt produse din punct de vedere tehnologic și vom continua să mergem în aceeași direcție - să dezvoltăm echipamente complexe, elemente care contribuie la costul principal pentru produse finale... Și cel mai probabil va fi fie crearea unor industrii complet noi, fie o modernizare radicală a celor existente.

Și cine va proiecta toate acestea? Poate că VNIIZhT (Institutul de Cercetare All-Russian transport feroviar) Cumpără?

VNIIZhT este o structură foarte bună, dar, din păcate, nu este de vânzare. În ceea ce privește propriii dezvoltatori, cea mai mare problemă aici este personalul. Recent, s-a pierdut un întreg strat de designeri. Există o lipsă acută de muncitori cu înaltă calificare și personal ingineresc.
De aceea investim în mod intenționat în sistemul de formare profesională. Trebuie să dezvoltăm în mod independent noi generații de tehnologie și nu ne putem lipsi de propriile birouri de proiectare, fără propriul personal științific și ingineresc.

Încercați să țineți pasul cu Siemens, General Electric, dar probabil au continuat de câteva generații. Nu este mai ușor să creezi o joint-venture cu ei, să cumperi tehnologie?

Lua Telefon celular- în costul său final, aproximativ 3/4, dacă nu 5/6 cade pe microprocesoare, sisteme de control, software... Orice altceva, plastic, bucăți de fier, este ștanțare, un fleac. Să ne imaginăm că am fost de acord, de exemplu, cu GE cu privire la producția comună de locomotive și motorine în Bryansk. Ne oferă 80% din muncă, ceea ce reprezintă aproximativ 20% din costul mașinii. Iar restul costului este proiectarea și soluțiile tehnice, producerea unor elemente complexe din punct de vedere științific și tehnologic. O astfel de cooperare este nerentabilă fie pentru Transmashholding, fie pentru Rusia.
Este imposibil să creăm o companie de inginerie de talie mondială într-un an sau doi, deși avem un potențial inițial bun - o piață internă foarte mare, costuri mai mici pentru producție și știință. În prima etapă, suntem pregătiți să cooperăm cu giganții mondiali, dar numai cu condiția transferului complet de noi tehnologii și soluții tehnice.

Sunt companiile occidentale interesate de o astfel de cooperare?

Sunt mai interesați să vândă sau să își colecteze produsele în Rusia. Ei consideră că know-how-ul este avantajul lor competitiv și sunt gata să-l ofere ultimul. Dar, pentru a intra pe piața noastră, vor trebui să facă concesii, întrucât venirea în Rusia pentru ei este o descoperire foarte gravă în volume în raport cu un concurent.

Și cu cine dintre producătorii occidentali negociați?

Cu toți uriașii lumii - GE, Bombardier, Siemens, Hitachi. Fiecare companie occidentală are un avantaj competitiv distinct.

Și ce structură în Transmashholding este centrul de profit?

Fabrici. Astăzi, rentabilitatea producției este de 5-7% pe an, deoarece clientul nostru principal - Căile Ferate Ruse - stabilește un plafon de rentabilitate pentru noi în intervalul de la 5% la 10%. Și întrucât rata inflației este adesea mai mare decât prognozele date de Ministerul Dezvoltării Economice, este bine dacă rămân doar 3-5% din profitabilitatea formală de 10%. Aceste fonduri sunt abia suficiente pentru a asigura activitatea operațională a întreprinderilor. Dar este încă necesar să finanțăm atât modernizarea producției, cât și dezvoltarea tehnică.

Dar trebuie să existe un fel de centru care să ofere finanțare pentru programe individuale în cadrul Transmashholding?

Toate aceste programe sunt finanțate din resurse investite de exploatație. Investim central, de exemplu, în dezvoltarea de noi locomotive.

Cine deține în prezent acțiunile fabricilor care fac parte din TMH?

Pe diferite structuri.

Când va da această investiție de mai multe miliarde de dolari?

Orice proiect are două oportunități de venit - profitul operațional sau creșterea valorii afacerii. Ne-am bazat pe acesta din urmă.

- Transmashholding nu este o societate holding, un centru de profit sau un proprietar de acțiuni. Costul căruia va crește?

Afaceri în general. Anul viitor vom structura afacerea în cadrul unor companii de management separate. Se discută problema consolidării și raportării activelor.

Aveți de gând să transferați întreprinderile într-o singură acțiune?

O cale foarte probabilă de dezvoltare este consolidarea tuturor activelor într-o singură companie, este posibil să se construiască filiale, nu contează - divizii sau persoane juridice independente separate.

Planifică TMH să-și crească cota în Tver Carriage Works?

Suntem gata să cumpărăm acțiunea de stat atunci când este privatizată.

Căile Ferate Ruse dețin cinci fabrici de reparații auto și 85 de depozite de reparații auto. În cursul reformei feroviare, acestea pot fi privatizate. Vă interesează aceste active?

Am indicat deja interesul nostru pentru Căile Ferate Ruse în unitatea de reparații și service.

Ce anume te interesează? Doriți să continuați consolidarea activelor?

Consolidarea nu este un scop în sine pentru noi. Scopul nostru este să creăm o companie diversificată, adică să dezvoltăm nu numai dezvoltarea și producția de echipamente, ci și întreținerea, modernizarea și utilizarea acestuia.
Cu siguranță vom crea un bloc de servicii. Există două opțiuni: să faceți acest lucru pe baza fabricilor de căi ferate ruse existente, inclusiv prin participarea comună, sau să construiți noi fabrici. Din ceea ce are Căile Ferate Ruse, ne interesează un număr fabrici mari: în clădirea locomotivei electrice este Yaroslavl, Chelyabinsk, pentru locomotive diesel - Ussuriysk. Pentru repararea autoturismelor - Krasnoyarsk.

Care este numărul de angajați la fabricile dvs., cât de optim este?

Aproximativ 40 000. Dar nu vorbim despre disponibilizări, dimpotrivă, ne gândim să creștem numărul de angajați.

Atunci unde vei reduce costurile?

Economii serioase prin reducere sfera socială imposibil. Contorizarea directă directă se aplică de obicei: eliminată grădiniţă, a eliminat casa culturii. Dar dacă conținutul acestor lucruri este esențial pentru fabricile uriașe, atunci se face ceva greșit acolo. Nu cred că sfera socială, dacă nu este umflată nebunesc, afectează grav costul unei producții care funcționează în mod normal.

Cât de justificate sunt acuzațiile împotriva Transmashholding de monopol?

Da, avem o cotă de piață semnificativă. Conform diferitelor estimări, producem aproximativ 70% din locomotive noi, 63% din locomotive de manevră, 85% din autoturismele principale. Dar trebuie să înțelegeți cum s-au întâmplat toate acestea. Când am ajuns la întreprinderi, acestea erau într-o astfel de poziție încât nu era nevoie să vorbim despre niciun monopol. De exemplu, BMZ produce 10 locomotive diesel pe an, iar fabrica Lyudinovsky - 15, fabrica de transport Tver - aproximativ 200 de mașini, și Oktyabrsky (fabrica de transport) și Egorov (fabrica de transport I.E. Yegorov) - aproximativ 150, și chiar Dneprovagonremstroy "(toate cele trei întreprinderi nu fac parte din TMH. -" Vedomosti ") - aproximativ 100 de mașini care au suferit renovări majore. Da, același NEVZ a fost singurul producător de locomotive electrice din URSS, dar a produs și unități de locomotive electrice înainte de sosirea noastră.
Am investit puternic în întreprinderi, ceea ce a dus la o creștere multiplă a producției. Trebuia să stăm și să nu facem nimic? Ne-am asumat riscuri și în cele din urmă am câștigat.
Principalul pericol, în opinia mea, nu este chiar faptul că marile companii vor opera pe piața ingineriei feroviare, ci că astfel de companii nu vor putea fi create. La urma urmei, numai companiile mari se pot dezvolta tehnică nouăși să introducă noi tehnologii. Iar companiile rusești vor trebui să concureze în primul rând cu giganții de top din lume, care cheltuiesc anual 500-600 de milioane de dolari pe noi dezvoltări în sectorul feroviar.

În ingineria feroviară rusă există loc pentru noi companii mari scala TMH?

Da, atât cât este necesar. La urma urmei, acum nevoile sunt acoperite doar cu 30-40%.
Există proiecte interesante la "Omsktransmash", uzina Tikhvin (construcție de mașini). Vechii participanți la piață au devenit mai activi. Uralvagonzavod implementează un program serios de diversificare, dezvoltând sectorul de construcții de mașini Severstal-trans și grupul Daedal. Interesat în Piața rusăși companii din țările vecine, în principal din Ucraina.

DESPRE COMPANIE
ZAO Transmashholding a fost înființată în prima jumătate a anului 2002. Fondatorii săi au fost Kuzbassrazrezugol (deținută de structuri controlate de președintele UMMC Iskander Makhmudov) și transportatorul feroviar TransGroup (deținut pe bază de paritate de companii afiliate cu Kuzbassrazrezugol și Estonian WorldWide Invest, aproape de fost președinte al MTK „Unitrans” Maxim Liksutov).
Transmashholding include întreprinderi producătoare de locomotive diesel de manevră, locomotive electrice, autoturisme de marfă și persoane, motoare diesel și marine diesel, prezențe, mașini de reparare a pieselor, piese de turnare auto și alte produse. „Transmashholding” unește PA „Bryansk” instalație de construcție de mașini", Uzhitsky Steel Plant, Novocherkassk Electric Locomotive Plant, Murom Switch Plant, Kushva Transport Equipment Plant. TMH deține, de asemenea, mai mult de 25% din acțiunile Tver Carriage Works.
În 2003, cifra de afaceri a întreprinderilor TMH s-a ridicat la 450 milioane dolari, iar în această exploatație prezice o creștere a veniturilor la 800-900 milioane dolari.

BIOGRAFIE
Dmitry Komissarov s-a născut la 22 septembrie 1970 la Moscova. A absolvit Institutul Financiar din Moscova în 1992. Din decembrie 1992 până în 2001 a lucrat în diferite structuri comerciale. Din 2002 - Director General Transmashholding. Din iulie 2003 - președinte al Consiliului de administrație al Transmashholding.

Consiliul de administrație al ZAO Transmashholding la ședința de ieri l-a ales pe Andrei Bokarev drept nou președinte, a declarat compania într-un comunicat.

Fostul președinte al consiliului de administrație Dmitry Komissarov a părăsit compania în legătură cu decizia de a se concentra pe dezvoltarea propriei afaceri.

A. Bokarev a numit dezvoltarea strategiei de dezvoltare a companiei pentru următorul deceniu în legătură cu aprobarea strategiei de dezvoltare a transportului feroviar pentru perioada până în 2030, inclusiv modernizarea structura de producție companii, definirea domeniilor de cooperare cu partenerii străini și promovarea pe piețe noi.

A. Bokarev conduce în prezent consiliul de administrație al societății de cărbune OJSC Kuzbassrazrezugol.

CJSC "Transmashholding" este cea mai mare companie din Rusia care unește întreprinderile de frunte în ingineria transporturilor, producând locomotive electrice, locomotive diesel, vagoane de pasageri și de marfă, motoare diesel și marine diesel, vagoane de metrou, trenuri electrice și diesel, piese turnate, componente și echipamente pentru material rulant feroviar.compozitie. TMH include: uzina de locomotive electrice Novocherkassk; Fabrica de construcții de mașini Bryansk; Planta Kolomna; Penzadieselmash; Uzina de oțel Bezhitsa; Tver Carriage Works; Fabrica de construcții de mașini Demikhovsky; Metrowagonmash; Uzina de reparare a mașinilor electrice Oktyabrsky; Tsentrosvarmash; Transconvertor / JV cu Siemens AG /; compania producătoare „KMT”; Transmashholding Bombardier Transport / Industrial / Rus / JV cu Bombardier Transport /; Transmashholding Bombardier Transport / Inginerie / Rus / JV cu Bombardier Transport /.