Yol yapım organizasyonu stroykhimservice llc'nin işleyişinin özellikleri. Karayollarının yapımı ile ilgili çalışmaların organizasyonu Yol yapım işletmelerinin faaliyetlerinin özellikleri

Maddi ve teknik kaynakların kısıtlı olduğu 1940 yılına kadar karayollarının yapımı sıralı veya paralel bir yöntemle yapılmaktaydı.

Sıralı yöntem, tüm inşaat işlemlerinin yolun bir bölümünde gerçekleştirilmesi ve daha sonra tüm kuvvetlerin ve kaynakların yolun inşaatı tamamlanana kadar bir sonraki bölüme taşınması ve bu şekilde devam etmesinden oluşur (Şekil 1.4.1) .

Pirinç. 1.4.1.İşi organize etmenin sıralı yöntemi:
T 1 , T 2 , T 3 - işin süresi sırasıyla 1 ... 3 bölümünde vardiya;
ben 1 , ben 2 , ben 3 - bölümlerin uzunluğu, km

Yol yapım süresi T eşittir

T = T 1 + T 2 + T 3 , (1.4.1)

Bu yöntemle, inşaat organizasyonunun güçlerinin ve kaynaklarının kısa bir bölümünde toplanması, işin yönetimini ve kalitelerinin kontrolünü kolaylaştırmaktadır. Bu işi organize etme yönteminin dezavantajı, gerekli rezervlerin olmaması nedeniyle teknik ve maddi kaynakların kullanımında kaçınılmaz kesintilerdir, bu da nihayetinde yolun bir bütün olarak inşa edilmesinin maliyetini uzatır ve arttırır. Bununla birlikte, bu işi organize etme yöntemi şu anda inşaat sırasında kullanılabilir. alt temel zor koşullarda.

Pirinç. 1.4.2. Paralel iş organizasyonu yöntemi

Paralel yöntem, yapım aşamasında olan yolun tüm uzunluğu boyunca bağımsız bölümlere ayrılmış bir dizi çalışmanın aynı anda yürütülmesinden oluşur (Şekil 1.4.2). Bu yöntem, çok sayıda özel bölümün çok sayıda emek ve malzeme ve teknik kaynağının yoğunlaşması nedeniyle inşaatı önemli ölçüde hızlandırmayı mümkün kılar.

Paralel organizasyon yöntemi, yolların zorla inşa edilmesini mümkün kılar, ancak yolun tüm uzunluğu boyunca kısa bir süre için emek kaynakları ve ekipmanın önemli bir konsantrasyonunu gerektirir, yönetimi karmaşıklaştırır, üretim araçlarının kullanımını azaltır, sık sık yer değiştirmeyi gerektirir. büyük inşaat organizasyonları ve inşaat maliyetini arttırır. Üretim araçları yetersizse, paralel üretim kaçınılmaz olarak teknolojik ve örgütsel dağılmalarına yol açar. Bu yöntem şu anda yolun kısa sürede işletmeye alınması gerektiğinde kullanılmaktadır.

Paralel bir çalışma düzenleme yöntemiyle yol yapım süresi

nerede ben max - yol bölümünün en uzun süresi, m;

V- ortalama akış hızı, m / vardiya;

Q- sitedeki en büyük çalışma miktarı;

Q- ortalama akış hızı, m 3 / vardiya.

Yol hacminde hızlı büyüme inşaat işleri sadece daha fazla güçlendirme gerektirmez üretim kapasitesi inşaat projeleri değil, aynı zamanda teknolojinin tam rasyonel kullanımı, inşaat organizasyonu ve teknolojisinde önemli bir gelişme. Maliyetin düşürülmesi, kalitenin artırılması ve yapım süresinin kısaltılması büyük ölçüde yol yapım işlerinin organizasyonuna bağlıdır. İnşaatı organize etmenin akış yöntemi, bu gereksinimleri en iyi şekilde karşılar.

İnşaatı organize etmenin akış yöntemi, tüm işlerin, belirli bir ortalama hızda sürekli bir teknolojik sırayla yol boyunca birbiri ardına hareket eden ve tüm akışın tutarlılığını sağlayan mobil özel yol yapım birimleri (bağlantılar) tarafından gerçekleştirildiği bir yöntemdir. . Belirli bir periyotta bu ardışık hareket sonucunda, işletmeye alınmaya hazır bir yol kesiminin yapımı tamamlanır.

Kalbinde örgütsel yapı akış yöntemiyle yapı karmaşık bir akıştır. Karmaşık akış, her biri ayrı bir iş türü gerçekleştiren özel yol yapım birimlerinden oluşur.

İnşaat halindeki otoyolun güzergahında, uzmanlaşmış çalışmaların ilerlemesini geciktirebilecek yoğun çalışmalar (köprüler, üst geçitler, yüksek bentler ve derin kazılar, bir bataklığa toprak yatağının montajı vb.) Doğrusal iş yapan birimler. Bu nedenle akış yönteminin başarılı bir şekilde uygulanması için en önemli koşul, konsantre çalışmanın önceden yürütülmesidir. Konsantre çalışma, emek yoğunluğu, teknik karmaşıklık ve diğer göstergelerde doğrusal işten keskin bir şekilde farklı olduğundan, bunları gerçekleştirmek için özel bölümler oluşturulur. Yol inşaatının akış organizasyonunun şematik bir diyagramı Şekil 2'de gösterilmektedir. 1.4.3.

Pirinç. 1.4.3. Yol inşaatının akış organizasyonunun şematik diyagramı

İşi organize etmenin akış yöntemini incelerken ve uygularken, akış parametreleri ve bunların karşılıklı bağımlılıkları ortaya çıktı. Akış parametreleri, akışı, yapısını ve akışını karakterize eden ana niceliklerdir. organizasyonel özellikler(şekil 1.4.4).

Pirinç. 1.4.4. lineer parçası takvim programı:
1 - değişken hızlı akış; 2 - sabit hızda akışlar. Akış parametreleri: L- yıllık çalışma sahası, A - yıllık akış süresi, a- karmaşık akışın uzunluğu, E- akış adımı, A 0 - akış dağıtım süresi, Ve birlikte- akışın pıhtılaşma süresi, ve pr -üretim dönemi, ve ağız- kararlı durum akış süresi

"Yol" kavramı, 10 Aralık 1995 tarihli ve 196-FZ sayılı "Yol güvenliği hakkında" Federal Kanunun 2. maddesinde verilmiştir:

"Yol - donatılmış veya uyarlanmış ve trafik için kullanılmış Araç bir arazi şeridi veya yapay bir yapının yüzeyi. Yol, bir veya daha fazla taşıt yolunun yanı sıra varsa tramvay yolları, kaldırımlar, banketler ve bölme şeritlerini içerir.

Bölgedeki yolların onarımı ve bakımı Rusya Federasyonu yol güvenliğini sağlamalıdır. Yol koşullarının kurallara, standartlara uygunluğu, teknik standartlar ve karayolu güvenliğinin sağlanmasına ilişkin diğer düzenleyici belgeler, ilgili yürütme makamlarının katılımıyla gerçekleştirilen kontrol denetimleri veya yol incelemeleri ile belgelendirilir.

Onarımdan sonra ve işletme sırasında yol durumunun belirlenen kurallara, standartlara, teknik normlara ve diğer düzenleyici belgelere uygunluğunu sağlama sorumluluğu, yollardan sorumlu yürütme makamına verilir.

Yolların tasarımında, yapımında ve yeniden inşasında yol güvenliğini sağlamak için temel gereksinimler, 10 Aralık 1995 tarihli 196-FZ sayılı "Yol Güvenliği" Federal Yasasının 11. Maddesi ile belirlenir:

"1. Rusya Federasyonu topraklarında yolların tasarımı, inşaatı ve yeniden inşası, yol güvenliğini sağlamalıdır. İnşa edilen ve yeniden inşa edilen yolların bina yönetmelikleri, kuralları, standartları ve diğer gerekliliklerine uygunluğu normatif belgeler, yol güvenliği ile ilgili, yol kabul belgesi ile belgelendirilmiştir. Yol kabul belgesi, federal yürütme organı veya Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşunun yürütme organı tarafından yetkileri dahilinde atanan bir komisyon tarafından, öngörülen şekilde yapılan kontrol muayeneleri, muayeneleri ve testlerin sonuçlarına dayanarak verilir.

2. Tasarım aşamasında yol güvenliğinin sağlanması açısından yolların belirlenmiş gerekliliklere uygunluğunun sorumluluğu proje yüklenicisine, yeniden yapım ve inşaat aşamalarında ise iş yüklenicisine aittir.

3. Yolların tasarımı, yapımı ve yeniden inşası sırasında yol güvenliğini olumsuz etkileyen mühendislik çözümleri nedeniyle sermaye maliyetlerinin düşürülmesine izin verilmiyor.”

Yönetmeliğin 4. maddesi uyarınca Devlet Duması Rusya Federasyonu Federal Meclisi 11 Haziran 1999 tarih ve 4092-II GD "Federal yasa taslağı hakkında" Karayolları ve karayolu faaliyetleri hakkında "otoyol türlerini tanımlar:

"1. Karayolları, mülkiyet konularına göre aşağıdakilere ayrılır:

Rusya Federasyonu'na ait karayolları (federal karayolları);

Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşlarının sahip olduğu motorlu yollar (Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşlarının motorlu yolları);

belediye yolları (belediye karayolları);

tüzel kişilere ait motorlu karayolları.

2. Rusya Federasyonu'na ait motorlu yollar, işlevsel amaçlarına bağlı olarak, genel kullanım ve özel kullanım amaçlı motorlu yollar olarak ikiye ayrılır. Özel kullanımlı karayolları, münferit bakanlıkların, dairelerin veya kuruluşların yetkisi altındadır ve sahipleri tarafından kendi ihtiyaçları için kullanılmaktadır.

3. Rusya Federasyonu'nun mülkiyetindeki motorlu yollar ve Rusya Federasyonu Hükümeti tarafından belirlenen şekilde Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşları, savunma açısından önemli motorlu yollar olarak sınıflandırılabilir.

4. Karayollarının karayolu ağındaki rolüne, işlevsel amaçlarına, operasyonel özelliklerine, geometrik parametrelerine ve trafik koşullarına bağlı olarak, karayolları, Hükümet tarafından belirlenen şekilde teknik ve işlevsel sınıflandırmaya (karayolu kategorilerine göre) tabidir. Rusya Federasyonu. "

Federal ve bölgesel yollar, federal makamların veya bölgesel idarelerin emrinde olan devlete aittir.

Federal, bölgesel ve yerel yol güvenliği programları, ilgili bütçelerden ve bütçe dışı kaynaklardan finanse edilmektedir (10 Aralık 1995 tarihli 196-FZ "Yol Güvenliği Hakkında" Federal Yasasının 10. Maddesinin 3. paragrafı).

Bütçe şunları içerir: peşin yolların mevcut ve büyük onarımları için bakımları. Yürütme makamları, müteahhitleri çeken bölgesel yol makamları, yenileme çalışmaları ve kendileri müşteri olarak hareket ederler.

İnşaat organizasyonu kendisini yolların inşası ve onarımında vicdanlı bir sanatçı olarak kurmuşsa, bütçe fonları böyle bir yükleniciye "doğrudan" gönderilebilir.

müteahhitler- bunlar, bir iş sözleşmesi ve (veya) müşterilerle Rusya Federasyonu Medeni Kanunu uyarınca imzalanan bir devlet sözleşmesi kapsamında iş yapan bireyler ve tüzel kişilerdir.

Sözleşme işi, bir müteahhit tarafından gerçekleştirilen ve yolların yapımını ve onarımını içeren iştir. montaj işi, inşaat sözleşmesinin öngördüğü diğer iş türlerinin yanı sıra.

Bir inşaat sözleşmesinin yasal statüsü, daha önce de belirttiğimiz gibi, Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 740 - 757. Maddeleri ile düzenlenmektedir.

Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 706. Maddesi, yüklenicinin yükümlülüklerinin yerine getirilmesine diğer kişileri (alt yükleniciler) dahil etme hakkını sağlar. Bu durumda, yüklenici genel yüklenici olarak hareket eder. Kanun veya iş sözleşmesi, yüklenicinin sözleşmede öngörülen işi şahsen yapma yükümlülüğünü ima etmiyorsa, alt yüklenicilerle çalışmak mümkündür.

Yol inşaatının II. sorumluluk düzeyindeki bina ve yapıların inşaatına eşit olması nedeniyle, bu faaliyetin 1 Ocak 2007'ye kadar lisansa tabi olduğunu, ancak bu tarihten sonra, daha önce bir kereden fazla belirttiğimiz gibi unutmayın. , inşaat sektöründe ruhsat iptal edildi.

Okuyucuya, bu kitabın "İnşaat faaliyetlerinin lisanslanması" bölümünde, lisansın kalan kısmının silinmesinin muhasebeye nasıl doğru bir şekilde yansıtılacağını anlattık.

Yol yapım malzemelerinin ve ekipmanlarının belgelendirilmesi yol yapımında büyük önem taşımaktadır.

Başka bir deyişle, yüklenici tarafından kullanılan malzeme ve ekipmanların kendileri için belirli gereksinimleri karşılaması, yani sertifikalara sahip olması gerekir:

· Kalite;

· Güvenlik;

· Belirli ekipmanların kurulumu için teknik veri sayfaları. Bu belgelerin yokluğu sadece yapılan işin kalitesi için belirli sonuçlar doğurmakla kalmaz, aynı zamanda insan hayatı ve sağlığı için tehdit oluşturan mekanizmalar ve birimler için güvenli olmayan çalışma koşulları yaratır.

Yolların yapımında veya onarımında makine veya yol yapım malzemelerinin kullanılması durumunda, yüklenici teknik veri sayfaları, kalite ve güvenlik sertifikaları ve hijyen sertifikaları dahil olmak üzere aksesuarlarını müşteriye devretmekle yükümlüdür.

Teknik Düzenlemeler Kanununun 2. maddesine dayanarak, belgelendirme, bir belgelendirme kuruluşu tarafından gerçekleştirilen, nesnelerin teknik düzenlemelerin gerekliliklerine, standartların hükümlerine veya sözleşme şartlarına uygunluğunun bir teyit şeklidir.

Hangi uygunluk teyidinin gerçekleştirilebileceğine ilişkin amaçlar Teknik Düzenlemeler Kanununun 18. Maddesinde belirtilmiştir.

Kamu yollarının inşası ve onarımı ile uğraşan inşaat örgütlerinin bir özelliği, yolların inşası ve onarımı için fonların farklı seviyelerde bütçelerden gelmesidir.

Bu finansman, Müşteri (İdare) tarafından onaylanan ve sözleşme bedelinin belirlenmesi için temel oluşturan bir tahmin temelinde gerçekleştirilir.

Yolların yapım ve onarımını yaparken iki durum mümkündür:

1) alınan fonlar hedeflenir;

2) alınan fonlar hedeflenmemiştir.

Alınan fonların tahsis edilmediği bir durumu düşünün.

Rutin onarımlar, yolların büyük onarımları ile yol yapımı ve bakımı için yapılan harcamalar bütçeye dahildir. Federal, bölgesel ve yerel yollar, federal yetkililerin veya bölgesel ve yerel yönetimlerin emrindedir. Yolların mevcut ve sermaye onarımları, inşaatları ve bakımları için tasarlanan bütçe fonlarının alıcıları esas olarak yürütme makamlarıdır - bunlar müşteri olarak hareket eden federal veya bölgesel karayolu makamlarıdır. Yolların inşası, mevcut ve büyük onarımları için müşteriler (federal ve bölgesel yol yetkilileri) müteahhitleri görevlendirir.

Yükleniciler için, federal veya devlet kurumlarından alınan bütçe fonları bölgesel yönetim yollar tahsis edilmiş fon olarak kabul edilmez. Bu, Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 39. Maddesinden kaynaklanmaktadır, buna göre:

"Bir kuruluş veya bireysel girişimci tarafından mal, iş veya hizmetlerin satışı, sırasıyla, malların mülkiyetinin geri ödenebilir bir temelde (mal, iş veya hizmet değişimi dahil) devri, bir kişi tarafından yapılan işin sonuçlarıdır. başka bir kişi için, bir kişi tarafından başka bir kişiye bir ücret karşılığında hizmet sağlanması ve bu Kuralların öngördüğü durumlarda, malların mülkiyetinin devri, bir kişinin başka bir kişi için yaptığı işin sonuçları, bir kişiden diğerine hizmetler - ücretsiz. "

Yüklenici, müşteri için ücretli olarak iş yaptığından, bu işler için ödeme olarak müşteriden alınan bu bütçe fonları, inşaat veya onarım işlerinin yapılması için hasılat olarak kabul edilmelidir, çünkü bu durumda tarafından gerçekleştirilen işin sonuçları. bir kişi geri ödenebilir olarak transfer edilir. başka bir kişi için.

Bu nedenle, yüklenici tarafından yürütme makamından (federal veya bölgesel yol idaresi) alınan bütçe fonları, gelir vergisi ve KDV vergisine tabi işlerin satışından elde edilen gelir olarak kabul edilir.

Bir örneğe bakalım.

Örnek 1.

"A" organizasyonu, bir devlet sözleşmesi temelinde, federal otoyolların rutin onarımlarını gerçekleştirir. Onarım maliyeti 8.260.000 ruble (KDV dahil - 1.260.000 ruble). Müşteri (Yol İdaresi), yolun onarımını şehir bütçesi pahasına ödedi.

Fatura yazışmaları		Miktar, ruble
borç	Kredi
			Karayollarının onarım çalışmaları tamamlandı
			Yapılan iş üzerinden alınan KDV
			Bütçeye ödenen KDV
			Tamamlanan onarımlar için alınan ödeme

Örneğin sonu.

Şimdi yolların inşası ve onarımı için fonların derhal bir inşaat organizasyonuna tahsis edildiği bir durumu ele alalım.

Bütçe fonlarının alınması ve hedeflenen kullanımı, Rusya Federasyonu Bütçe Kanunu (bundan sonra - BC RF olarak anılacaktır) ile düzenlenir.

Rusya Federasyonu Bütçe Kanunu'nun 69. maddesine göre, bütçe fonlarının sağlanması ticari kuruluşlar sübvansiyon ve sübvansiyon şeklinde sağlanabilir.

RF BC'nin 6. maddesine göre:

Sübvansiyon - belirli hedeflenen harcamaların uygulanması için Rusya Federasyonu bütçe sisteminin başka bir seviyesinin bütçesine veya bir tüzel kişiliğe karşılıksız ve geri alınamaz bir temelde sağlanan bütçe fonları;

sübvansiyon - Rusya Federasyonu bütçe sisteminin başka bir seviyesinin bütçesine, hedeflenen harcamaların ortak finansmanı temelinde bir gerçek veya tüzel kişiye sağlanan bütçe fonları ”.

Muhasebede alınan ve kullanılan bütçe fonları hakkında bilgi oluşturma kuralları, 16 Ekim 2000 tarihli Rusya Federasyonu Maliye Bakanlığı Emri tarafından onaylanan "Devlet Yardımı Muhasebesi" PBU 13/2000 Muhasebe Yönetmeliği ile belirlenir. 92n (bundan böyle - PBU 13/2000).

Belirtilen muhasebe standardına göre, devlet yardımı, ekonomik faydalarda bir artış olarak anlaşılmaktadır. belirli organizasyon varlıkların alınmasının bir sonucu olarak (nakit, diğer mülkler).

PBU 13/2000'in 5. paragrafına göre, inşaat organizasyonu aşağıdaki koşullar yerine getirildiğinde muhasebe için bütçe fonlarını kabul eder:

· Kuruluşun bu fonların sağlanması için gerekli koşulları karşılayacağına dair güven vardır;

· Bütçe fonlarının kuruluş tarafından alınacağına dair güven vardır. Onay, onaylanmış bir bütçe listesi, bütçe fonlarının tahsisine ilişkin bildirim veya diğer ilgili belgeler olabilir.

Bütçe fonları da dahil olmak üzere hedeflenen faaliyetlerin uygulanmasına yönelik fonların hareketi hakkındaki bilgileri özetleyen muhasebe hesap planı, hesap 86 "Amaçlı finansman".

Alınan devlet yardımının türüne bağlı olarak, kuruluş 86 "Hedef finansman" hesabına analitik alt hesaplar açmalıdır.

Muhasebe için bütçe fonlarının kabulü, aşağıdaki girişle kuruluşun muhasebesine yansıtılır:

PBU 13/2000'in 8. paragrafına göre, alınan bütçe fonları, kuruluşun mali sonuçlarını artırmak için tahsisli finansman hesabından silinir.

Muhasebe amaçları için PBU 13/2000'in 4. paragrafına göre bütçe fonlarının iki kategoriye ayrıldığını unutmayın:

· Sermaye harcamalarını finanse etmeye yönelik bütçe fonları;

· Cari giderleri finanse etmeye yönelik bütçe fonları.

PBU 13/2000'in 21. paragrafı uyarınca, kuruluşun muhasebesinde finansal sonuçlar hesabında gelir olarak kabul edilen bütçe fonlarının tutarları, ücretsiz alınan varlıklar olarak diğer gelirlere yansıtılır. Böylece, muhasebede kuruluş, bu tür fonların alınmasından elde edilen geliri, kullanıldıkça kademeli olarak tanıyacaktır.

1 Ocak 2002 tarihinden itibaren kurumlar gelir vergisinin vergi matrahı, bütçe kurumları da dahil olmak üzere vergi mükellefleri tarafından Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 25.

Mükelleflerin vergi matrahını belirlerken dikkate alınmayan gelirler, Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 251. Maddesi ile belirlenir, listeleri kapsamlıdır.

Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 251. maddesinin 14. paragrafı uyarınca yolların inşası ve onarımı için alınan hedeflenen finansman fonları vergi amaçları için dikkate alınmaz.

Hedeflenen finansmanı alan inşaat kuruluşları, hedeflenen finansman çerçevesinde alınan ve yapılan gelir ve giderlerin ayrı kayıtlarını tutar.

Örnek 2.

"A" organizasyonu, bölgesel karayollarının elden geçirilmesi için 3.500.000 ruble tutarında fon aldı. Bu fonlardan 1.817.200 ruble inşaat malzemelerinin satın alınmasına harcandı (277.200 ruble KDV dahil); Vergiler (UST, Rusya Federasyonu Emeklilik Fonu'na katkılar) dahil olmak üzere işçilerin ücretlerine 482.740 ruble harcandı. İşi sözleşme ile belirlenen süreler içinde yürütmek için "A" bir taşeron çekti. Taşeronluk işinin maliyeti –1.20.060 ruble idi (KDV 183.060 ruble dahil).

İşlemlerin "A" organizasyonunun muhasebesine yansıması:

Fatura yazışmaları		Miktar, ruble
borç	Kredi
			Yolların sermaye inşaatı için tahsis edilen fonlar için bölgesel bütçenin gecikmiş borçlarını yansıttı
			Tahsis edilen fonlar alındı
			Satın alınan inşaat malzemeleri (1.817.200 - 277.200)
			Satın alınan inşaat malzemelerine yansıtılan KDV
			İşçi ücretleri, vergiler (UST ve Rusya Federasyonu Emekli Sandığı'na yapılan katkılar) dikkate alınarak hesaplanır.
			Yansıtılan taşeronluk maliyeti (1.200.060 - 183.060)
			Taşeron işlerde yansıtılan KDV
			Yazılı inşaat malzemeleri
			İnşaat malzemeleri ve taşeronluk işleri için KDV'nin silinmesi (277 200 + 183 060)
			İnşaat malzemeleri için ödenen
			Alt yüklenicinin fonları yapılan iş için listelenir
			Vergiler bütçeye aktarıldı (UST ve Rusya Federasyonu Emekli Sandığı'na katkılar), ücretler işçilere ödendi
			Yansıtılan bütçe fonları
			Bütçe fonları diğer gelirlere dahil edilir

İşler tamamlandıktan sonra müteahhit bunları müşteriye teslim eder. Kabul - yapılan işin teslimi, KS-2 No'lu formda yapılan işin kabulüne ilişkin Kanun ile resmileştirilmiştir. Belirtilen kanun, yüklenici tarafından gerçekleştirilen işin kapsamının listesini belirler. KS-2 sayılı kanuna ek olarak, yüklenici, KS-3 No'lu formda yapılan işin maliyetine ilişkin bir Sertifika sunar. Bu belgelerin formları, işin muhasebeleştirilmesi için birleşik birincil muhasebe belgeleri formlarının Albümünde yer almaktadır. sermaye inşaatı ve Rusya Federasyonu Devlet İstatistik Komitesi'nin 11 Kasım 1999 tarih ve 100 Sayılı Kararı ile onaylanan onarım ve inşaat işleri.

Raporlama döneminde gerçekleştirilen inşaat işi hacmi için yapılan iş için bir kabul belgesi (Form No.KS-2) bazında Form No.KS-3 Sertifikası düzenlenir ve müşteri (ana yüklenici) tarafından imzalanır. ve yüklenici (alt yüklenici).

Her bir tesiste tamamlanan inşaat ve montaj işlerinin sayısını belirlemek için, yapılan işi kaydetmek için kullanılan ve esas alınan bir kümülatif belge olan bir iş günlüğü tutulur (form No.KS-6a). yapılan işin kabul belgesi (form No.KS-2) ve yapılan işin maliyetinin bir belgesi (form No.KS-3) düzenlenir.

Yüklenici, yapılan işin ölçümlerine ve her yapısal eleman veya iş türü için tek tip oranlara ve fiyatlara dayalı olarak her inşaat nesnesi için yapılan iş için bir kayıt defteri tutar.

Yapılan iş için müşteri ile yapılan yerleşimler için yapılan işin maliyeti ve maliyetlerin bir sertifikası (form No.KS-3) kullanılır. Yapılan iş ve maliyetler, sözleşme bedeli üzerinden sertifikaya yansıtılır.

Yapılan işin maliyeti ve maliyetler, tahminde belirtilen inşaat ve montaj işinin maliyetini ve ayrıca inşaat işi için birim fiyatlara ve montaj işi için fiyat etiketlerinde yer almayan diğer maliyetleri içerir (yükselişte artış). malzeme maliyeti, ücretler, tarifeler, makinelerin ve mekanizmaların işletim maliyetleri, kışın işin performansında ek maliyetler, işin mobil ve seyahat doğası için ödeneklerin ödenmesi için fonlar, Uzak Kuzey'de ve eşit alanlarda çalışma ödenekleri o, inşaat düzenleme koşullarındaki değişiklikler vb. ).

Yapılan işin kabul belgesi, işin aşaması tamamlandıktan sonra, yüklenicinin (alt yüklenici) inşaat ve montaj işini tamamlaması ve müşterinin (ana yüklenici) bunlara karşı herhangi bir talebi olmaması durumunda düzenlenir. Kanuna dayanarak (KS-2 formu), bu belgedeki veriler yüklenici tarafından yapılan işin maliyeti ve maliyet belgesine (KS-3 formu) aktarılır. Müşteri, bir sertifika temelinde (form No.KS-3), onunla birlikte ödeme yapar. Kanun, nesnenin tesliminden sorumlu yüklenici temsilcileri ve nesneyi kabul eden müşteri tarafından imzalanır.

Yapılan işin kabul belgesi iki veya üç nüsha halinde düzenlenir: 1. yüklenici, 2. müşteri, 3. yatırımcı (istek üzerine).

Bu formlar tüm kuruluşlar tarafından kullanılmalıdır, çünkü 129-FZ sayılı Federal Kanunun 9. maddesinin 2. fıkrası uyarınca, birleşik formların albümlerinde yer alan forma göre hazırlandıkları takdirde birincil muhasebe belgeleri muhasebe için kabul edilir. birincil muhasebe belgeleri.

Bu nedenle, yol yapımındaki bir özelliğin, yolların mevcut onarımı veya elden geçirilmesi için bütçeden ayrılan fonların yanı sıra yapımlarının hedeflenebileceğini veya hedeflenmeyebileceğini kaydettik.

Tahsis edilen ödeneğin ayrılmaması durumunda, yolların yapım ve onarımını yapan inşaat teşkilatı tarafından bütçeden alınan ödenekler KDV'ye tabi olan işin uygulanmasından elde edilen gelir olarak kabul edilir.

Sonuç olarak, Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 146. maddesi uyarınca, kendi başımıza yapılan iş hacminin yanı sıra taşeronlar tarafından yapılan iş hacmi de KDV'ye tabidir.

Yolların inşası ve onarımı için bütçeden fon kullanırken KDV için vergi indirimlerini hesaplama ve uygulama prosedürünün bazı özellikleri vardır. Satılan malların ödenmesi, işin yapılması (hizmetlerin sağlanması), mülkiyet haklarının devri ile ilgili olmayan tahsis edilmiş fonlardan KDV alınmaz.

Satın alınan mallar (işler, hizmetler) için KDV tutarları bütçeden düşülmez, tahsis edilen fonlarla karşılanır.

Taşınmaz şeyler (gayrimenkul, gayrimenkul), arazi parsellerini, toprak altı parsellerini ve araziyle sıkı bir şekilde bağlantılı olan her şeyi, yani ormanlar, çok yıllık tarlalar, binalar dahil olmak üzere amaçlarına orantısız zarar vermeden hareketi imkansız olan nesneleri içerir. , yapılar, nesneler bitmemiş inşaat (Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 130. maddesinin 1. paragrafı).

Rusya Federasyonu Federal Meclisi Devlet Duması'nın 11 Haziran 1999 tarih ve 4092-II sayılı Kararının 31. Maddesi "Federal Yasa Taslağı Hakkında" Karayolları ve Karayolu Faaliyetleri hakkında "belirler:

"1. Devlet ve belediye karayollarının yerleştirilmesine yönelik arsalar, devlet veya belediye ihtiyaçları için arazi tahsisi şeklinde ve arazi mevzuatına uygun olarak tarım dışı ihtiyaçlar için arazi sağlama kurallarına göre özel yollar için sağlanmaktadır.

2. Devlet ve belediye karayollarının yerleştirilmesi için arsaların sağlanması ve ayrıca kamu karayollarında yol kenarı şeritlerinin oluşturulması, karayolu idaresinin talebi üzerine veya onun adına, müşterinin müşterisi olarak hareket eden kuruluş tarafından gerçekleştirilir. ilgili yol çalışmaları esas alınarak Proje belgeleri, belirlenen prosedüre uygun olarak onaylanmıştır.

Sahiplerine veya sahiplerine verilen zararların tazmini de dahil olmak üzere arsaların ele geçirilmesiyle ilgili tüm masraflar, ilgili arsaların lehlerine ele geçirilmesi yapılan kuruluşlar ve kişiler tarafından karşılanır. "

Vergi mükellefleri, mülkiyet hakkı, kalıcı (süresiz) kullanım hakkı veya ömür boyu miras yoluyla mülkiyet hakkı (Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 388. Maddesi) temelinde arsa sahibi olan kuruluşlar ve bireylerdir. Kurum ve kişiler, karşılıksız sabit süreli kullanım hakkına sahip oldukları veya bir kira sözleşmesi ile kendilerine devredilen arsalarla ilgili olarak vergi mükellefi olarak kabul edilmez.

Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 389. maddesinin 1. paragrafı uyarınca, vergilendirmenin amacı, içinde bulunan arsalardır. belediye(Moskova ve St. Petersburg federal şehirleri), topraklarında bir arazi vergisi getirildi. Bu nedenle, arazi vergisi ile vergilendirmenin amacı, herhangi bir arsa, arsa payı (bir arsanın ortak ortak mülkiyeti ile), mülkiyet, mülkiyet veya kullanım için kuruluşlara ve bireylere sağlanan arsa parçalarıdır.

Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 389. maddesinin 2. fıkrası, vergilendirme konusu olarak kabul edilmeyen arsaların bir listesini oluşturur. Bu tür arsalar, Rusya Federasyonu mevzuatına göre dolaşımdan çekilen tüm arsalardır (20 Ocak 2005 tarih ve 21-4-04 sayılı Rusya Federasyonu Federal Vergi Dairesi Mektubu / [e-posta korumalı]"Arazi vergisinde").

Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 390. Maddesi şunları sağlar: tek tip sipariş arsaların kadastro değerine bağlı olarak vergi matrahının belirlenmesi.

Vergi matrahını belirleme prosedürü, Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 391. Maddesinde belirlenmiştir. Vergi matrahı, vergi dönemi olan yılın 1 Ocak itibariyle her arsa için belirlenir (Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 391. maddesinin 1. fıkrası).

Arazi vergisi için vergi dönemi bir takvim yılıdır (Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 393. Maddesi).

Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 395. maddesine göre, aşağıdakiler vergiden muaftır:

"2) kuruluşlar - genel kullanıma açık karayolları tarafından işgal edilen arsalarla ilgili olarak."

Böylece, kamuya ait kamu karayollarının yeri ve bunların yapı elemanları ile yol yapıları, otogar ve otogarların yeri için tahsis edilen araziler, bu kamu karayollarının kamu kullanımına yönelik tesis edilen geçiş hakkı arazi vergisinden muaftır.

Yolların inşası ve onarımı ile uğraşan bir kuruluş, otoyolların inşası ve onarımı sırasında kuruluş mineralleri (örneğin: kum, kil, çakıl) çıkarırsa, maden çıkarma vergisi (bundan sonra - MET olarak anılacaktır) ödeyebilir.

Bu tür kuruluşlar, tarihten itibaren 30 takvim günü içinde toprak altı arsasının bulunduğu yerde bir MET vergi mükellefi olarak tescile tabidir. devlet kaydı toprak altı arsa kullanımı için lisanslar (izinler). Bir toprak altı arsasının yeri, bulunduğu Rus bölgesinin bölgesidir (Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 335. maddesinin 1. paragrafı).

Kuruluşların ve / veya bireysel girişimcilerin maden çıkarma vergisi mükellefi olarak tescili, Rusya Federasyonu Vergi ve Görevler Bakanlığı'nın 31 Aralık 2003 tarih ve BG-3-09 / 731 sayılı Emri ile belirlenen şekilde gerçekleştirilir. "Bir kuruluşun vergi dairesine kayıt özellikleri veya Bireysel girişimci maden çıkarma vergisinin vergi mükellefi olarak ”. Kayıt için, kullanım için sağlanan toprak altı arsasının bulunduğu yerdeki vergi dairesine, belirli bir formun başvurusunu sunmak gerekir (kuruluşlar için - form No. 9-NDPI-1, bireysel girişimciler için - form No. 9 -NDPI-2).

Maden çıkarma vergi oranları, Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 342. maddesinin 2. fıkrasında tanımlanmıştır.

Çıkarılan mineralin maliyetinin nasıl belirleneceği, buna göre Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 340. maddesinde belirtilmiştir: çıkarılan mineralin satış fiyatı veya tahmini maliyeti.

Örnek 3.

"A" Organizasyonu, otoyolun inşası sırasında tahsis edilen alandan 200 ton çakıl çıkardı. Aynı zamanda, KDV -108 ruble dahil olmak üzere ton başına 708 ruble fiyatla 50 ton çakıl satıldı.

Çakılın bir kısmı satıldığından kuruluş, çıkarılan çakılın satış fiyatına göre vergi tutarını hesaplar.

MET'in hesaplanması amacıyla, bir ton çakılın satış fiyatı 600 ruble (KDV hariç) olacaktır, bu nedenle MET için vergi matrahı 120.000 rubleye (600 ruble x 200 ton) eşit olacaktır.

Bu nedenle, “A” kuruluşu, bütçeye 6.600 ruble (120.000 ruble x% 5.5) tutarındaki vergi miktarını ödemelidir.

Nakliye vergisinin hesaplanması ve ödenmesi prosedürü, Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 28. Bölümü "Nakliye vergisi" (Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 356 - 363. Maddeleri) tarafından belirlenir. Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 28. Bölüm normlarının vergi makamları tarafından tek tip uygulanması amacıyla, Rusya Federasyonu Vergi ve Görevler Bakanlığı'nın 9 Nisan 2003 tarih ve BG-3-21 sayılı Emri ile / 177 "Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun İkinci Kısmının 28" Ulaştırma Vergisi "Bölümünün Uygulanmasına İlişkin Metodolojik Tavsiyelerin Onaylanması Üzerine" (bundan böyle - Yönergeler) Rusya Federasyonu Vergi Kanunu Bölüm 28 "Nakliye Vergisi" Uygulaması için Onaylanmış Metodolojik Öneriler.

Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 357. maddesi temelinde, nakliye vergisi mükellefleri, Rus kanunlarına göre vergilendirme nesnesi olarak tanınan araçların kayıtlı olduğu kişilerdir.

İşte bir kuruluşun araç satın alırken dikkat etmesi gereken bir takım belgeler.

Motorlu taşıtların ve diğer kendinden tahrikli teçhizat türlerinin devlet tescili, Rusya Federasyonu Hükümeti'nin 12 Ağustos 1994 tarih ve 938 sayılı "Motorlu taşıtların devlet tescili hakkında" Kararnamesi ile belirlenen prosedüre uygun ve uygun olarak gerçekleştirilir. ve Rusya Federasyonu topraklarındaki diğer kendinden tahrikli ekipman türleri."

Motorlu taşıtları Devlet Trafik Güvenliği Müfettişliğine (bundan sonra trafik polisi olarak anılacaktır) kaydetme kuralları, 27 Ocak 2003 tarih ve 59 sayılı Rusya Federasyonu İçişleri Bakanlığı Kararı ile onaylanmıştır. "

Rusya Federasyonu'ndaki (Gostekhnadzor) kundağı motorlu araçların ve diğer ekipman türlerinin teknik durumu için devlet denetim organları tarafından traktörlerin, kendinden tahrikli yol yapımlarının ve diğer makine ve römorkların devlet tesciline ilişkin kurallar tarafından onaylandı. 16 Ocak 1995 tarihinde Rusya Federasyonu Tarım ve Gıda Bakanlığı. Bu kurallar Adalet Bakanlığı'na 27 Ocak 1995, # 785 tarihinde tescil edilmiştir.

Pnömatik ve paletli paletlerdeki diğer kendinden tahrikli araçlar, makineler ve mekanizmalar, motor güçlerine bakılmaksızın tek tip bir oranda vergilendirilir. Özel araçlar, Rusya Federasyonu'ndaki (Gostekhnadzor) kendinden tahrikli araçların ve diğer ekipman türlerinin teknik durumu üzerinde devlet denetim organlarına kayıtlıdır.

Trafik polisine kayıtlı araçlar için vergi oranları motor gücüne göre belirlenmektedir. Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 361. maddesi temel vergi oranlarını sağlar. Araç tiplerinin belirlenmesinde ve kargo kategorisine atanmasında veya yolcu arabaları, özel makineler tarafından yönlendirilmelidir " Tüm Rus sınıflandırıcı sabit kıymetler "OK ​​013-94, 26 Aralık 1994 tarih ve 359 sayılı Rusya Federasyonu Devlet Standardı Kararı ile onaylanmıştır.

Vergilendirme nakliye vergisinin amacı, Rusya Federasyonu mevzuatına uygun olarak belirlenmiş prosedüre göre kayıtlı, pnömatik ve paletli raylarda çeşitli kendinden tahrikli araçlar olarak kabul edilmektedir (Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 358. Maddesi) .

Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 359. maddesinin 1. paragrafına göre vergi matrahı belirlenir:

· Motorlu araçlarla ilgili olarak - sistem dışı güç birimlerinde ifade edilen aracın motor gücü olarak - beygir gücü. Metodolojik Tavsiyelerin 18. paragrafına göre, motor gücü ilgili aracın teknik belgelerine göre belirlenir ve tescil belgelerinde belirtilir. Aracın teknik belgelerinde motor gücü metrik güç birimlerinde (kW) belirtilmişse, o zaman sistem dışı güç birimlerine (beygir gücü) karşılık gelen dönüşüm, kilovat cinsinden ifade edilen motor gücünün bir faktörle çarpılmasıyla gerçekleştirilir. 1.35962'ye eşittir ( dönüştürme faktörü - 1 kW = 1.35962 beygir gücü). Sonuç ikinci ondalık basamağa yuvarlanır.

· Gros tonajı belirlenen su bazlı kundağı motorlu olmayan (çekilen) araçlarla ilgili olarak - kayıtlı ton olarak gros tonaj olarak. Gros tonaj, ilgili aracın teknik belgelerine göre belirlenir ve tescil belgelerinde belirtilir (Metodolojik Tavsiyelerin 21. maddesi).

· Motoru olmayan veya gros tonajı belirlenmemiş diğer su ve hava araçlarına ilişkin olarak - araç birimi olarak. Araç birim vergisinin uygulandığı su araçları, özellikle yüzer vinçleri, yüzer tarama ekipmanını, iniş aşamalarını ve bağımsız hareket için motorları olmayan diğer yüzer yapıları içerir.

Nakliye vergisini hesaplama prosedürü, Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 362. maddesinin 2. fıkrası ile belirlenir. Vergi tutarı, ilgili vergi matrahı ve vergi oranının ürünü olarak her araç için hesaplanır.

Kayıt ve muhasebe için geçici kurallar gümrük makamları Rusya Federasyonu Devlet Gümrük Komitesi'nin (bundan böyle - SCC) 2 Mart 1995 tarih ve 137 sayılı Emri ile onaylanan, diğer ülkelerde kayıtlı ve 6 aya kadar geçici olarak Rusya Federasyonu topraklarında bulunan araçlar . Lütfen bu belgenin Rusya Federasyonu Gümrük Kanunu ile çelişmeyen kısımda uygulandığını unutmayın. Bu, Rusya Federasyonu Devlet Gümrük Komitesi'nin 30 Aralık 2003 tarih ve 01-06 / 50932 sayılı "1 Ocak 2004 tarihinden itibaren gümrük işinde düzenleyici yasal düzenlemelerin uygulanması hakkında" Mektubunda belirtilmiştir.

Kara taşıtlarını kaydetme yükümlülüğü, 10 Aralık 1995 tarihli ve 196-FZ sayılı "Yol Güvenliği" Federal Yasasının 15. Maddesinin 3. paragrafı ile belirlenir:

"Uluslararası trafiğe katılan veya altı ayı geçmeyen bir süre için Rusya Federasyonu topraklarına ithal edilen araçlar hariç olmak üzere, Rusya Federasyonu topraklarında karayolu trafiğine katılması amaçlanan araçların kabulü, Rusya Federasyonu mevzuatı ile araçları kaydederek ve ilgili belgeleri düzenleyerek. Belirlenen yol güvenliği gerekliliklerine uygunluğunu belgeleyen bir belge olmadan araçların tescili yasaktır. "

Kara araçları tescil edildi tüzel kişiler, bu fonların mülkiyetini onaylayan belgeler temelinde, bu da onların nakliye vergisi ödeyenleri olarak kabul edildiği anlamına gelir.

12 Ağustos 1994 tarih ve 938 sayılı Rusya Federasyonu Hükümeti Kararnamesi'nden "Motorlu taşıtların ve diğer kendinden tahrikli ekipmanların Rusya Federasyonu topraklarında devlet tescili hakkında" ve Kuralların 1.4. maddesinden aşağıdaki gibi: Traktörlerin, kundağı motorlu yol yapımının ve diğer makine ve römorkların yetkililer tarafından devlet tescili, Rusya Federasyonu'ndaki (Gostekhnadzor) kendinden tahrikli araçların ve diğer ekipman türlerinin teknik durumu üzerinde devlet denetimi, Tarım Bakanlığı tarafından onaylanmıştır. ve 16 Ocak 1995 tarihli Rusya Federasyonu Gıda, motorlu taşıtlar, traktörler, motor hacmi 50 santimetreküpten fazla olan kundağı motorlu yol yapım makineleri, bir aracın motor hacmi daha az ise, o zaman tescile tabidir. böyle bir araç tescile tabi değildir, yani nakliye vergisi alınmamalıdır.

Herhangi bir aracın (vinç, beton mikseri, ekskavatör) vergi oranını belirlemek için, bir inşaat organizasyonu bu araç için birincil belgelerde (teknik bir aracın pasaportu) kaydedilen verilerden ve tescili ile ilgili belgelerden hareket etmelidir.

arabalar ve kamyonlar motorlu taşıtların tescil kurallarına göre trafik polisine tescil edilir ve vergi oranları motor gücüne göre belirlenir.

Vergi oranları, motor gücüne, jet motoru itiş gücüne veya araçların brüt tonajına, araç motor gücünün bir beygir gücü başına araç kategorisine, bir kilogram jet motoru itişine, bir kayıtlı tona bağlı olarak Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşlarının yasaları tarafından belirlenir. araç veya birim araç (Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 361. Maddesi). Şubeleri olan kuruluşlara özellikle dikkat edilmelidir, bir bölgedeki bir araç türü için vergi oranı, başka bir bölgedeki vergi oranından önemli ölçüde farklı olabilir.

Araç kategorilerine özel ve özel araçlar atarken, Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı Devlet Otomobil Taşımacılığı Araştırma Enstitüsü tarafından geliştirilen Kısa Otomobil Referansına da başvurabilirsiniz.

Not!

Temel amacı üretim veya ev fonksiyonlarını yerine getirmek olan, mal ve insan taşımak olmayan otomobiller ve traktörler ve bunların römorkları, araç olmayıp bina ve teçhizat olarak kabul edilir. Bu tür ekipmanlar şunları içerir: kabinler, değişim evleri, mobil trafo kurulumları, mobil mutfaklar, duşlar, bu nedenle nakliye vergisine tabi değildirler. Rusya Federasyonu Maliye Bakanlığı'nın 16 Haziran 2006 tarih ve 03-06-04-04/24 sayılı "Nakliye Vergisine İlişkin Metodolojik Tavsiyelerin Uygulanmasına Dair" Mektubunun, bu Metodolojik Tavsiyelerin Rusya Federasyonu'nun vergi ve harçlarla ilgili mevzuat işlemlerine uygulanır, ancak aynı zamanda vergi makamlarını bağlayan bölüm içi belgelerdir.

Bu nedenle, yol yapımında ve onarımında yer alan kuruluşlar için nakliye vergisi vergilendirmesinin amacı, yol yapımında ve yol onarımında kullanılan araçlardır, özellikle: asfalt finişerleri, silindirler, yükleyiciler, motorlu greyderler, kamyon vinçleri, sondaj makineleri, ekskavatörler, çukur matkaplar, kamyonlar , kompresör istasyonları, diğer yol makineleri ve pnömatik ve paletli raylardaki mekanizmalar, Rusya Federasyonu mevzuatına uygun olarak belirlenmiş prosedüre göre tescil edilmiştir.

Bu tür araçlar için herhangi bir fayda yoktur (Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 358. Maddesi).

Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 28. Bölümü uyarınca, nakliye vergisinin bölgesel bir vergi olduğunu, Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşlarının vergi kanunları tarafından uygulandığını ve Rusya Federasyonu topraklarında ödenmesi zorunlu olduğunu unutmayın. Rusya Federasyonu'nun ilgili kurucu kuruluşu. Bir vergi oluştururken, Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşlarının yasaları, vergi mükellefleri tarafından kullanımları için vergi avantajları ve gerekçeleri de sağlayabilir.

Yayın sorunları hakkında seçilen kategoriler nakliye vergisi ödemesinden elde edilen araçlar, Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşunun yasama (temsilci) organlarına uygulanmalıdır (Rusya Federasyonu Vergi ve Görevler Bakanlığı'nın 27 Şubat 2004 tarih ve 04-05-11 sayılı mektubu / 21).

Kuruluşların mülkü üzerindeki verginin hesaplanması ve ödenmesi prosedürü, Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 30. Emlak vergisi için vergi dönemi bir takvim yılıdır (Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 379. Maddesi).

Raporlama dönemleri, takvim yılının ilk çeyreği, yılın ilk yarısı ve dokuz ayıdır.

Emlak vergisi oranı %2,2'yi geçmemelidir.

Rusya Federasyonu Vergi ve Vergi Tahsilat Bakanlığı'nın 23 Mart 2004 tarih ve SAE-3-21 / 224 sayılı Emri "Kuruluşların emlak vergisi için vergi beyannamesi formunun onaylanması üzerine (avans ödemeleri için vergi hesaplaması) ve doldurma", kuruluşların emlak vergisi için vergi beyannamesi formunu (avans ödemeleri için vergi hesaplaması) ve doldurma talimatlarını onayladı.

Kurumlar vergisi mükellefleri şunlardır:

Rus kuruluşları,

· Yabancı kuruluşlar.

Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 374. maddesine dayanarak:

"Vergilendirme konusu Rus kuruluşları taşınır ve taşınmaz mallar (geçici zilyetlik, kullanım, elden çıkarma veya güvene devredilen, müşterek faaliyetlere dahil edilen mallar dahil) bilançoda sabit kıymetler olarak muhasebeleştirilir, yerleşik düzen muhasebe".

Not!

Bu durumda, duran varlıkların kuruluşun kendisinde mi yoksa geçici zilyetlik, kullanım, elden çıkarma, güven yönetimine devredilmiş olması veya müşterek faaliyetlere katkı olarak katkıda bulunması önemli değildir.

Vergilendirme nesnesi olarak kabul edilmezler:

· Arazi parselleri (çünkü halihazırda arazi vergisine tabidirler);

Doğa yönetiminin diğer nesneleri (su kütleleri ve diğer Doğal Kaynaklar) sabit kıymetlerle ilgili;

· Rusya Federasyonu'nda savunma, sivil savunma, güvenlik ve kolluk kuvvetleri ihtiyaçları için kullanılan, federal makamların yargı yetkisi altında bulunan, askeri ve (veya) buna eşdeğer hizmetin kanunla sağlandığı mülk.

Vergi matrahı, vergilendirme nesnesi olarak kabul edilen mülkün yıllık ortalama değeri olarak tanımlanır.

Vergi matrahının hesaplanmasında muhasebe kurallarına göre belirlenen esas alınır.

Sabit kıymet amortismana tabi tutulmamış, ancak amortismana tabi tutulmuşsa, vergiyi hesaplamak için maliyeti eksi amortismanı almalısınız.

Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 376. maddesi uyarınca kuruluşların mülkü üzerindeki verginin vergi matrahı, mülkle ilgili olarak ayrıca belirlenir:

Kuruluşun bulunduğu yerde vergilendirilebilir (vergi makamlarına kayıt yeri);

Ayrı bir bilançosu olan organizasyonun her ayrı bölümü;

Kuruluşun yeri veya ayrı bir bilançosu olan ayrı bir bölümün dışında bulunan her bir taşınmaz;

Farklı vergi oranlarında vergilendirilen emlak.

Emlak vergisi için vergi matrahını belirleme prosedürü, Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 376. Maddesi ile belirlenir.

Kamu demiryolları, federal kamu karayolları, ana boru hatları, enerji nakil hatları ve bu tür tesislerin ayrılmaz bir teknolojik parçası olan yapılar ile ilgili kuruluşlar emlak vergisinden muaftır (Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 381. maddesinin 11. paragrafı). ).

Bu tesislerle ilgili mülklerin listesi, 30 Eylül 2004 tarih ve 504 sayılı Rusya Federasyonu Hükümeti Kararnamesi ile onaylanmıştır. ve söz konusu nesnelerin teknolojik kısmının ayrılmaz bir parçası olan yapıların yanı sıra, hangi kuruluşların kuruluşların mülkiyeti üzerindeki vergilendirmeden muaf olduğu ”.

Vergi tutarını ve emlak vergisi için avans ödeme tutarını hesaplama prosedürü, Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 382. Maddesi ile belirlenir.

Avans ödemeleri, raporlama dönemini takip eden ayın 1. günü itibarıyla hesaplanan vergi tutarının 1/4'ü olarak raporlama dönemi sonunda üç ayda bir ödenir (Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 383. maddesi).

Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 384. maddesi uyarınca, ayrı bir bilançoya sahip ayrı bölümler içeren bir kuruluş vergi öder (avans vergi ödemeleri):

Her birinin yeri için bütçeye ayrı alt bölümler Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 374. maddesi uyarınca vergilendirme konusu olarak kabul edilen ve her birinin ayrı bir bilançosunda yer alan mülk ile ilgili olarak, yürürlükteki vergi oranının ürünü olarak belirlenen miktarda, Bu ayrı alt bölümlerin bulunduğu Rusya Federasyonu'nun ilgili kurucu kuruluşunun bölgesi ve Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 376. Maddesi uyarınca vergi (raporlama) dönemi için belirlenen vergi matrahı (ortalama mülk değeri), her bir ayrı alt bölümle ilgili olarak.

Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 385. maddesi uyarınca, kuruluşun bulunduğu yer veya ayrı bir bilançosu olan ayrı alt bölümü dışında bulunan gayrimenkul nesnelerini bilançoya kaydeden bir kuruluş vergi öder (avans vergi ödemeleri). ):

Rusya Federasyonu'nun ilgili kurucu kuruluşunun topraklarında yürürlükte olan vergi oranının ürünü olarak belirlenen miktarda belirtilen taşınmaz malların bulunduğu yerdeki bütçeye ve bu taşınmaz malların bulunduğu vergi Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 376. maddesi uyarınca vergi (raporlama) dönemi için her bir taşınmaz mülkle ilgili olarak belirlenen taban (ortalama mülk değeri).

Kuruluşların mülkü üzerindeki vergi matrahı ve vergi tutarı (avans vergi ödemeleri), kuruluşun bulunduğu yerde vergiye tabi mülkle ilgili olarak, ayrı bir alt bölümün mülküyle ilgili olarak ayrı olarak hesaplanır. bilanço ve konum organizasyonu dışında bulunan her taşınmaz mülk veya ayrı bir bilançosu olan ayrı alt bölümü ile ilgili olarak (Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 376. maddesinin 1. fıkrası ve Verginin 382. maddesinin 3. fıkrası) Rusya Federasyonu Kodu).

Kuruluşun ayrı bir alt bölümü, sabit işyerlerinin bulunduğu yerde, coğrafi olarak ondan ayrı olan herhangi bir alt bölümdür (Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 11. maddesinin 2. paragrafı). Vergi açısından, kuruluşun biri (şube) ayrı bir bilançoya tahsis edilen ve diğer ikisinin bağımsız bir bakiyesi olmayan üç ayrı alt bölümü vardır ve bunların taşınır malları şubenin bilançosuna kaydedilir.

Hesaplanan emlak vergisi tutarı (avans vergi ödemeleri), kuruluşun bulunduğu yerde ve ayrı bir bilançosu olan ayrı bölümlerin her birinin bulunduğu yerde bütçeye ödenir (Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 384. Maddesi). ). Bu tür bölümlerin her birinin bulunduğu yerde sunulur (avans vergi ödemelerinin hesaplanması) (Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 386. maddesinin 1. paragrafı). Bilançosunda, ayrı bakiyeleri olmayan ayrı alt bölümlerin bulunduğu yerde bulunan bir kuruluş, vergi öder (avans vergi ödemeleri) ve her birinin bulunduğu yerde bir vergi beyannamesi (avans ödemelerinin hesaplanması) sunar. gayrimenkul nesneleri (Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 385. Maddesi, Rusya Federasyonu Vergi Kanunu'nun 386. maddesinin 1. paragrafı).

Rusya Federasyonu İdari Kanunu'nun 9.3. maddesi temelinde traktörlerin, kundağı motorlu araçların, yol yapımının ve diğer makine ve teçhizatın işletilmesi için kural veya normların ihlali:

“Vatandaşlara asgari ücretin bir ila üç katı kadar idari para cezası verilmesini veya üç ila altı ay süreyle araç kullanma hakkından yoksun bırakılmasını; yetkililere - asgari ücretin beş ila on katı ”.

İnşaat veya diğer işler sırasında güvenlik kurallarının ihlali, ihmal nedeniyle büyük hasar verilmesi, insan sağlığına ciddi zarar verilmesi veya ölümünün gerektirmesi durumunda cezai sorumluluk sağlanır (Rusya Federasyonu Ceza Kanunu'nun 216. Maddesi).

Bu yazının yazıldığı sırada “Yollar ve Yol Faaliyetleri Hakkında” kanunun kabul edilmediğini unutmayın. Bu yasanın taslağı, Rusya Federasyonu Devlet Dumasının (11 Haziran 1999 tarih ve 4092-II GD Rusya Federasyonu Federal Meclisi Rusya Federasyonu Devlet Dumasının Kararı) ilk okumasında değerlendirildi. taslak federal yasa" Karayolları ve yol faaliyetleri hakkında "), ancak Rusya Federasyonu Başkanı'nın 3 Ocak 2000 tarih ve Pr-26 taslağı mektubu ile federal yasa“Otoyollarda ve karayolu faaliyetlerinde” reddedildi.

İnşaat faaliyetlerinin ruhsatlandırılması, inşaatta muhasebe ve raporlama biçimleri hakkında daha fazla ayrıntı için "BKR-INTERCOM-AUDIT" CJSC "İnşaat" kitabında bulabilirsiniz.

Bölüm 1. YOL İNŞAATI

V RUSYA EKONOMİK SİSTEMİ

1.1. Malzeme üretiminin bir dalı olarak yol yapımı

Genel anlamda ekonomi- potansiyel olarak birkaç eylemden en rasyonel olanı seçme sanatı olası seçenekler Mevcut sınırlı kaynaklar göz önüne alındığında.

Öncelikle neyi, nasıl ve kim için üreteceğinize karar vermelisiniz. Ekonominin temel sorunu, üretimdeki katılımcıların eylemlerinin koordinasyonudur. ekonomi çalışmaları teorik temel ve piyasa yapılarının pratik işleyiş biçimleri, özneler arasındaki etkileşim mekanizmaları ekonomik aktivite toplumdur ve birkaç düzeyi vardır. İncelenen süreçlerin seviyesine bağlı olarak, makro ve mikroekonomi ayırt edilir.

Makroekonomi, ekonominin yapısını ve dünya, ülke düzeyinde yönetimini inceler, toplam arz ve talebin oluşum süreçlerini, brüt üründeki değişiklikleri araştırır.

ve milli gelir, para, vergi, bütçe, amortisman ve yatırım politikalarının ekonomik büyüme, enflasyon, işsizlik oranı, firmaların toplam maliyetleri üzerindeki etkisini analiz eder.

Mikroekonomi, endüstriler, bireysel organizasyonlar, firmalar gibi bireysel nispeten küçük ölçekli unsurların davranışını inceler. Belirli formları dikkate alır

ve yönetim yöntemleri, üretim hacimlerinin nasıl kurulduğunu inceler belirli türler işler ve fiyatları, vergilerin nüfusun tasarrufunu nasıl etkilediği.

İnşaat ekonomisi sabit varlıkların üretim amaçlı (fabrikalar, üst geçitler, yollar, köprüler) ve ayrıca üretim dışı tesislerin (konut binaları, okullar, hastaneler) inşası için genişletilmiş bir yeniden üretimini sağlayan sermaye inşaatında ekonomik yasaların tezahür biçimlerini araştırır. ) herşey için Ulusal ekonomi.

Yol inşaatı sermayenin bir alt sektörüdür, bu nedenle, yol inşaatı ekonomisi benzer görevleri dikkate alır, ancak daha dar bir alanda.

Sermaye inşası, üretim araçlarının işleyişi için maddi koşulları yaratır. Temsil eden sabit kıymetler oluşturma sürecinde inşaat ürünleri(otoyollar, köprüler, üst geçitler) karayolu örgütleri, işçiler (işgücü kaynakları), emek araçları (teknik kaynaklar) ve emek nesneleri ( maddi kaynaklar), fonlar kullanılır (finansal kaynaklar).

Etkileşim yoluyla, inşaat sürecinin temel unsurları son ürünler- yapıların maddi ve maddi unsurları (ayni ve nakdi). İnşaat sürecinin ekonomik özü, toplam tutarı inşaat ve montaj işi maliyeti olan uygulama maliyetleri ile ifade edilir.

Taşıma inşaatı- bina ve yapıların inşaatı

karayolu, demiryolu, hava, su, boru hattı taşımacılığı.

İnşaat sürecinin aşamaları : 1) inşaatın hazırlanması:

a) fizibilite çalışması (FS) - ekonomik araştırma bir nesne inşa etme ve gelecekteki nesnenin ana teknik ve ekonomik göstergelerini (TEP) belirleme fizibilitesi;

b) tesisin tasarımı (tasarım çözümlerinin geliştirilmesi, inşaat ve üretim teknolojisini organize etme yöntemleri, tesisin tahmini inşaat maliyetinin belirlenmesi);

c) inşaatın mühendislik ve teknik hazırlığı (ITP) (jeodezik arıza, şantiyenin hazırlanması, girişler, vb.);

2) inşaatın kendisi;

3) ürün satışı (tamamlanan yapıların işletmeye alınması ve sabit kıymet olarak müşteriye devredilmesi).

Endüstri - ortak bir ürün, üretim teknolojisi, sabit varlıklar, profesyonel eğitimçerçeveler.

endüstriler arası kompleks- çeşitli endüstrilerin etkileşimini, öğelerini, bir ürünün üretim ve dağıtım aşamalarını karakterize eden bir yapı (örneğin, endüstri kompleksleri içerir: metalurji, yakıt ve enerji, mühendislik vb.).

Bölüm 1. Rusya'nın ekonomik sisteminde yol inşaatı

Bina kompleksi daha karmaşık bir yapıya sahiptir ve ekonominin farklı sektörlerini birleştirir.

İnşaat türleri sektörel özelliklere (endüstriyel, hidrolik mühendislik, ulaşım, konut, kültürel ve evsel, kamu hizmetleri, enerji, özel) göre bölünmesini sağlar.

Kentsel gelişim kompleksi- yaşam desteği ve sosyal alan için bir dizi konut binası ve gerekli tesisler.

Ekonomik kompleksin unsurları sektörler halinde gruplandırılmıştır. Sektör - benzer hedeflere sahip bir dizi kuruluş,

işlevler, davranış. Finansal Kurumlar Sektörü istihdam edilen firmaları kapsar finansal aracılık... Finansal olmayan işletme sektörü, kâr amacıyla mal üreten firmalar ile kâr amacı gütmeyen kâr amacı gütmeyen firmalardan oluşur. Hükümet sektörü yetkilileri (yasama, yargı, yürütme), sosyal güvenlik fonlarını ve kar amacı gütmeyen kuruluşları bir araya getirir.

Kamu ve özel sektör arasında ayrım yapın. Hükümet sektörü- Devlete ait olan ve devlet organları veya onlar tarafından atanan kişiler tarafından yönetilen işletmeler, kuruluşlar, kurumlar. Özel sektör- ekonominin devletin kontrolünde olmayan bir parçası.

Yurtdışında mal üreten sektörler (sanayi, inşaat, yayıncılık, Tarım, geri dönüşüm) ve hizmet endüstrileri (eğitim, ulaşım, ticaret, sağlık, devlet).

Sanayi ve sivil tesislerin inşası, kesin olarak belirlenmiş bir alanda yoğunlaşmaları ile karakterize edilir. Çok inşaat organizasyonları kural olarak, personelin bileşimi sabittir.

Yol nesnelerinin yapımı şu şekilde karakterize edilir:

tek bir yerde az miktarda iş; nesnelerin birbirinden uzaklığı (konsantrasyonun aksine

tek bir yerde bulunan sivil ve endüstriyel tesisler);

çeşitli nesnelerde aynı anda çalışma yapma ihtiyacı;

Bölüm 1. Rusya'nın ekonomik sisteminde yol inşaatı

iş yerlerinin hareketliliği bir yapı olarak ıssız alanlara dikilir;

üretim araçlarının sürekli yer değiştirmesi. Altyapı - bileşen ulusal ekonomi, eş-

inşaat faaliyetlerinin işleyişi için koşulların sağlanması

karmaşık. Yol yapım şirketinin altyapısı

plexa - bir dizi endüstri ve faaliyet, malzeme ve teknik üretim ve tesis sosyal amaç karayolu endüstrisi kuruluşlarının işleyişini sağlamak.

Yol yapım kompleksi aşağıdakilere dayanmaktadır:

yol yapım organizasyonları (DSO); yol onarım ve inşaat organizasyonları (DRSO);

yol bakım departmanları ve kuruluşları (DEU, DEO).

Her biri, çeşitli amaçlar için malzeme ve teknik temele karşılık gelen bir üretim kapasitesi ile karakterize edilir.

Yol kompleksinin tüm sisteminin sorunsuz çalışması için, iletişim, ulaşım, iletişim, elektrik hatları ve diğer enerji iletim sistemleri, inşaat işçileri için yaşam destek araçları (konut ve toplumsal hizmetler (HCS), ticaret, tıp, eğitim, kültür) , spor ve rekreasyon) gereklidir. Özellikle ıssız ve uzak bölgelerdeki az gelişmiş altyapı, tahmini inşaat maliyetini belirlerken dikkate alınması gereken maliyetlerde önemli bir artışa neden olur.

1.2. Yol yapımının özellikleri

Yol yapımının kendine özgü bir özelliği vardır: ürünleri (karayolları ve üzerlerindeki tüm yapılar) karayolu taşımacılığının ayrılmaz bir parçasıdır, bu da tüketiminin yalnızca inşa edilmiş yol boyunca ulaşım sürecinde mümkün olduğu anlamına gelir. Bu nedenle, ortaya çıkan tüm teknik ve ekonomik sorunlar, karşı karşıya kalınan görevlerle bağlantılı olarak düşünülmelidir.

karayolu taşımacılığının önünde; hemen hemen tüm ürünler doğrusal bir düzenlemeye sahiptir ve bu,

sırayla, iş organizasyonunun doğrusal bir ilkesini varsayar,

Bölüm 1. Rusya'nın ekonomik sisteminde yol inşaatı

yolun bir bölümünden diğerine veya bu bölüm içinde onlara hizmet eden işçilerle birlikte hareket eden mobil birimlerin oluşturulmasını ve mobil makinelerin kullanılmasını gerektiren;

tüm yapılar, amaç bakımından aynı türden olsalar bile, bölgenin trafik yoğunluğuna, rahatlamasına, hidrojeolojik ve iklim koşullarına bağlı olarak birbirinden ciddi şekilde farklılık gösterebilir; bu, standart projeleri kullanma olasılığını önemli ölçüde sınırlar, belirli koşullara dikkatli bir şekilde bağlanmasını gerektirir;

büyük nakit maliyetleri, yüksek işçilik ve malzeme tüketimi; toplam maliyet hacminde, nakliye işine önemli bir pay düşer;

inşaat ve montaj işlerinin başlamasından önce geçici üretim ve tesisler ile idari binaların düzenlenmesi, özel organizasyon biçimleri ve ek maliyetler gerektiren mühendislik iletişimlerinin, geçici yolların, enerji nakil hatlarının döşenmesi, inşaat süresini arttırır, ek inşaatların yönlendirilmesine neden olur. ekonomik cirodan bitmemiş inşaata fonlar;

teknolojilerinin meteorolojik faktörlere bağımlılığından kaynaklanan inşaat ve montaj işlerinin mevsimselliği, bu da işçilerin düzensiz kullanımına ve cirolarına neden olur. Ana görev - mevsimlik inşaattan sürekli inşaata geçiş - işin düşük sıcaklıklarda yapılmasına izin verecek özel teknolojilerin geliştirilmesi ve kışın tedarik ve nakliye işlerinin hacminde bir artış yoluyla çözülebilir;

karmaşıklıkları ve türleri açısından inşaat işlerinin istikrarsız oranları, mesleki niteliklerin ve işçi sayısının hesaplanmasını zorlaştırır;

büyük nesnelerin (özellikle köprülerin) inşa edilmesi yıllar alabilir, bu da “sermaye ipoteği” sorununa yol açar, karar verme riskini artırır ve zaman faktörünü dikkate alarak özellikle doğru teknik ve ekonomik hesaplamalar (FER) gerektirir;

demiryolu, hava, su ve karayolu ile karışık nakliyeleri nedeniyle ağırlaşan malzemelerin düzensiz teslimatı, pahalı bir deponun oluşturulmasını gerektirir;

çok katmanlı kaplama - yolun ana ve en pahalı kısmı - yol yapımının aşamalandırılmasına neden olur, bunun özü, ilk aşamada kaplama katmanlarının yalnızca bir kısmının yapılması ve nakliyeye izin verilmesidir.

Bölüm 1. Rusya'nın ekonomik sisteminde yol inşaatı

kaplamanın (taban) alt katmanlarında birkaç yıl boyunca. Bu seçenek, tam kalınlıktaki kaplamanın (çalışma yıllarında ilk kez) açıkça fazla tahmin edilen bir güvenlik faktörü ile çalıştığı trafik yoğunluğunun yavaş büyümesi koşullarında en uygundur. Kaldırım üst katmanlarının inşaatının daha sonraki bir tarihte ertelenmesi, inşaatın ilk yıllarında ekonomik açıdan faydalı olan yatırım hacminin azaltılmasına olanak tanır. Ancak aşamalı yöntemin önemli dezavantajları da vardır: ikinci ve hatta bazen üçüncü aşamada iş üretimi, çam otoyolunun trafiğini baypas yollarına (genellikle yetersiz kalitede), üretim hizmetlerini yeniden düzenlemeye ve hatta bazen üçüncü aşamada zorlar. çalışanları önceden atanmış bölümlere yönlendirmek;

yol birimlerinin çalışma yerlerinde sık sık değişiklikler, makinelerin, mekanizmaların, ekipmanın (MMO), mobil (ve sabit olmayan) atölyelerde onarımlarının yoğun fiziksel aşınmasına ve yıpranmasına neden olur, ekipmanın yönetiminde zorluklara neden olur, gerekli değişiklikleri gerektirir Malzemelerin nakliye mesafesindeki değişiklikler ve saatlik nakliye programlarının gelişmesi nedeniyle araç sayısı, işçilerin ve hat mühendislerinin ve teknisyenlerin barınması için normal koşulların sağlanmasını zorlaştırır, test ve kontrol için mobil inşaat laboratuvarları gerektirir;

inşaattan sonra yol nesneleri hareketsiz kalır, belirli bir yerde bulunur arsa; inşaat süreci boyunca, MMO'lar ve işçiler sürekli olarak işin önü boyunca hareket ederler; inşaat, maliyeti bazen nesnenin kendi maliyetiyle karşılaştırılabilir olan bir üretim üssünün yaratılmasıyla başlar. Bütün bunlar, belirli organizasyon, yönetim, teknoloji biçimleri gerektirir ve kara kuvvetlerinin değerini dikkate alarak, nesnenin konumunu dikkatlice haklı çıkarmanızı sağlar;

inşaat, çeşitli tasarım çözümleri, malzeme ve teknik kaynaklar (MTR) gerektiren kendi iklimsel, topografik, hidrolojik ve jeolojik özellikleri ile çeşitli doğal koşullarda (kuzey-güney, kış-yaz, dağ-bataklık ...) gerçekleştirilir. ), organizasyonel inşa yöntemleri;

endüstriyel bağların çeşitliliği, çözümü için özel yaklaşımlar ve ilişki biçimlerinin gerekli olduğu, inşaattaki tüm katılımcıların çıkarlarını birleştiren ve yüksek performansın elde edilmesine katkıda bulunan sorunların ortaya çıkmasına neden olur;

Bölüm 1. Rusya'nın ekonomik sisteminde yol inşaatı

çok sayıda kuruluş ve ilişkilerin karmaşıklığı, net bir organizasyon sorununun çözümünü ve yatırım sürecindeki katılımcıların çalışmalarının koordinasyonunu şiddetlendirir ve zorlaştırır;

yol ürünleri için özel bir ödeme şekli - bireysel aşamalar, yapısal parçalar, iş türleri için - sizi yalnızca bir bütün olarak nesne için değil, aynı zamanda yapısal elemanları ve parçaları için de fiyat belirlemeye zorlar;

üretim sürecinin olasılıklı doğası, inşaat yönetimini organize etmek için özel bir sisteme ve üretim kapasitesi rezervlerinin (birikim), envanterlerin (MPZ) oluşturulmasında ifade edilen bağlantılara gerekli istikrarı sağlamak için bir düzenleyiciler sistemine yol açar. , vesaire.

V Piyasa ekonomisi koşullarında, sunulan ürünlerin rekabet gücü büyük önem taşımaktadır.

V dünya uygulamasında, bir organizasyonun rekabet gücü aşağıdaki unsurlar tarafından belirlenir:

ürün kalitesinin belirli bir tüketicinin (müşteri) ve pazarın gereksinimlerine uygunluğu;

malzeme ve üretim kaynaklarının satın alınması ve teslim edilmesinin toplam maliyetleri;

Tüketiciye uygun, sözleşme ile belirlenen şartlar dahilinde tesislerin inşası ve işletmeye alınması,

şirketin pazardaki itibarı.

DSO faaliyetleri- sistem kaynaklarının (maddi, teknik, işgücü, finansal, bilgi, yönetim ve diğerleri) tüketicilerin ve bir bütün olarak toplumun ihtiyaçlarını karşılayan yol ürünlerine dönüştürülmesi.

Ürünler (CMP) ve sonuçlar (yol hazır) faaliyetleri arasındaki ayrım, organizasyonun etkinliğini değerlendirmek için önemlidir. Özellikle bu, SMG'nin kendisi ve nüfus için ürettiği ürünleri (işler, hizmetler) sonuçlardan ayırmayı mümkün kılar.

DSO faaliyetinin kaynağı ve ürünlerinin tüketicisi, unsurları şunlar olan dış çevredir: ülkenin tüm nüfusu; Devlet daireleri; para kaynağı kitle iletişim araçları; girişimcilik faaliyetinin konuları.

Yolun kalitesini sağlayan ana faktörler , aşağıdakiler: teknik eğitim ve organizasyon düzeyi inşaat üretimi; personelin profesyonelliği; IMO ve karayolu taşımacılığının durumu ve bileşimi;lojistik

analiz iş durumu - temel işlev modern yönetim... Bir yönetim kararının kabulünden önce gerçekleştirilir ve temelidir. Durumun izlenmesi, analizi ve kontrolü, düzeltici yönetim eylemleri geliştirmek için alınan kararın uygulanması sırasında da gerçekleştirilir.

Piyasa ilişkilerine geçiş, bir işletmenin veya kuruluşun üretim ve ekonomik faaliyetlerinin (PCB) yönetiminde iş durumunun analizinin rolünü önemli ölçüde etkinleştirdi:

1. Piyasa koşullarında, bir işletme düzinelerce ve yüzlerce başka kuruluşla karmaşık ekonomik ilişkilere girer ve dolaylı olarak rekabet yoluyla piyasanın ekonomik gerçeklerinin tüm çeşitliliğini kendi üzerinde hisseder. Sonuç olarak, pazarın durumunu, içindeki kendi stratejik konumunu analiz etmek, üstlenilen operasyonların riskini ve diğer birçok araştırma alanını analiz etmek gerekli hale geldi.

2. Analitik çözümlerin düzeyi, içeriği ve kalitesi için gereksinimler önemli ölçüde değişir. Şimdi analitik aktivite, en yüksek yönetim seviyesi - araştırma ile birleşiyor.

Buna göre ekonomik analiz Başarılı olmak isteyen her işletme tarafından ele alınması gereken , aşağıdaki seviyelere ayrılabilir: :

şirketin pazar stratejisini geliştirmeye ve uygulamaya yönelik eylemlerinin bir parçası olarak stratejik analiz;

analiz ekonomik aktivite işletmeler - ekonomik faaliyetinin değerlendirilmesi, rekabet gücünün analizi, kaynak kullanımının verimliliği, üretim rezervlerinin belirlenmesi.

Her seviyedeki analizin amacı, bir işletmenin (kuruluşun) karlılığında üretim verimliliğinde bir artış ve büyüme sağlamaktır.

Bu hedefe ulaşmak için bir dizi analitik görev çözülür:

karar süresine göre: umut verici (projelerin, planların ön analizi, yönetim kararları), geriye dönük (önceden kabul edilen projelerin, planların, kararların uygulanmasının analizi), güncel (operasyonel faaliyetler sürecinde yönetimsel kararlar almakla ilişkili);

çalışılan konu yelpazesi hakkında: karmaşık ve tematik (hedef).

Stratejik bilgi analizi (SIA) yürütmenin amacı, belirli bir işletmenin stratejik beklentilerinin oluşturulmasına yardımcı olacak, bölgenin, endüstrinin ve bir bütün olarak ulusal ekonominin gelişimi hakkında en önemli ve gelecek vaat eden bilgileri toplamaktır. pazarda konsolide etmekten, üretimin karlılığını arttırmaktan oluşur.

SIA'nın görevi, gelişim hedeflerine öncelik vermek için işletmenin stratejik bir fikrini geliştirmektir. Açıkça formüle edilmiş bir stratejik fikir olmadan, herhangi bir kuruluş (ortaya çıkan taktik sorunları başarıyla çözse bile) durgunluğa mahkumdur.

SIA için, aşağıdaki eylemler:

1. Dış ekonomik çevrenin analizi, işletmenin ürünlerinin tüketicisi olarak pazarın durumunun tutarlı bir şekilde analiz edildiği, politik, yasal, teknolojik, demografik ve diğer faktörlerin incelendiği ve tahmin edildiği dış ortam... Analizin bu aşamasının sonucu, kuruluşun işleyişinin olası sınırlayıcı sınırlarının açık bir bilgisi (niceliksel ve niteliksel olarak ifade edilmiş) olmalıdır.

2. İşletmenin kendi potansiyelinin analizi, devleti anlamayı amaçlayan İç ortam ana rakiplerin düzeyine karşı işletmenin kendisi (örneğin, sektör ortalaması veya kıyaslama). Bu aşama, işletmenin pazarlama ve lojistik hizmetinin bir değerlendirmesini içerir. Bu analizin sonucu, önceki aşamada olduğu gibi, işletmenin piyasa koşullarında yaşayabilirliğini sağlamak için kendi (iç) yeteneklerinin ifade edilen sınırları olmalıdır.

3. analiz stratejik faktörler başarı,üretim verimliliğinde ve kuruluşun rekabet edebilirliğinde önemli bir artış sağlayabilecek unsurların belirlenmesi ve analizi dahil. Bu faktörler, yeni mal veya hizmetlerin arzı, malın fiyatındaki düşüş olabilir. varolan ürünler(hizmetler), kalite iyileştirme vb. Bu aşamanın sonucu, işletmenin rekabet gücünü artırmak için seçilen öncelikli alanların bir listesi olmalıdır.

Ülkemizde mevcut olan karayolları, kamu ve bölge yolları olarak ikiye ayrılmaktadır. İlki, tüm otoyolların% 90'ını oluşturuyor. Ulusal ekonomik önemine göre, kamu yolları ulusal, cumhuriyetçi, bölgesel ve yerel olarak alt bölümlere ayrılmıştır.

Ulusal yollar, ülkenin en önemli ekonomik bölgelerini ve başlıca idari, sanayi ve kültür merkezlerini birbirine bağlar. Trafik hacmine bağlı olarak, birinci veya ikinci yol kategorisine aittirler.

Cumhuriyet ve bölge yolları, cumhuriyet, bölge içindeki ekonomik, idari ve kültürel merkezleri birbirine bağlar. Üçüncü yol kategorisine aittirler (günde 1 ila 3 bin araba). Ulusal öneme sahip yollar, otoyolların inşası ve işletilmesi için uzmanlaşmış kuruluşların yetkisi altındadır.

Yeni yolların inşası, onarımlar ve mevcut bakımları ile ilgili tüm maliyetler, bütçe tahsislerinden ve işletmelerden ve kuruluşlardan çekilen fonlardan tahmini olarak finanse edilir. Aynı zamanda, ulusal yolların yapımı ve mevcut bakımı devlet bütçesi pahasına gerçekleştirilir. Tahmini finansman maliyetleri prosedürüne rağmen, karayolu kuruluşları üretimlerini inşa ediyor. finansal faaliyetler Maliyet muhasebesi ilkeleri üzerine.

Cumhuriyet ve bölgesel öneme sahip yolların inşaatının ve işletme maliyetinin finansmanı, esas olarak karayolu taşımacılığı gelirlerinden hedeflenen %2'lik kesintiler pahasına gerçekleştirilmiştir. Yerel karayollarının inşası ve bakımının maliyetleri, kollektif çiftliklerden, devlet çiftliklerinden ve diğer işletmelerden toplanan fonlarla karşılandı.

Öncelik üretim birimi karayollarında yol işletim bölümleri (DEU) veya üretim yol bölümleri (PDU) vardır. Yolların mevcut bakımını, her türlü yol ve yol yapılarının onarımını ve ayrıca operasyonları için diğer işleri (peyzaj, bireysel bölümlerin korunması vb.) Kural olarak, bu kuruluşlar faaliyetlerini maliyet-fayda esasına göre yürütürler. Bunlara sabit varlıklar ve işletme sermayesi atanır. Bu bölüme tahsis edilen karayolları ve yol yapıları, DEU veya PDU'ya ait sabit kıymetlerden ayrı olarak muhasebeleştirilir.

Onlardan amortisman alınmaz ve belirlenen normlar, yalnızca onarımların planlanması için gerekli olan yolların ve yol yapılarının aşınmasını parasal olarak muhasebeleştirmek için kullanılır.

Yol organizasyonları, temel ve azalmayan stokların oluşumu için kendi dolaşımdaki varlıklarına sahiptir. destekleyici materyaller trafikte yolların yıl boyunca bakımı amacıyla yapılan çalışmaları sağlamak için gerekli yedek parçalar, değeri düşük ve çabuk aşınan parçalar, lastikler, yakıt, yakıt ve diğer dolaşımdaki varlıklar.

Kendi oranı işletme sermayesi kendi başlarına gerçekleştirilen yol işlerinin hacminin belirlenen yüzdesi temelinde belirlenir. İşletme sermayesi oluşumunun kaynakları şunlardır: işler ve hizmetler için kar, istikrarlı yükümlülükler ve bütçeden ödenekler.

Mevcut motorizasyon seviyesi ve karayolu iletişiminin durumu göz önüne alındığında, ülkemiz için karayolu geliştirme sorunları açıkça ilgilidir. Ne yazık ki, karayollarının gelişiminin ve bunlara yapılan yatırımların etkisiyle ilgili tüm konuları açıklamak çok zordur. Karayolu ağının gelişiminin en çarpıcı göstergesi ulaşım hızıdır. Optimum trafik hızı yaklaşık 70 km / s'dir. Uzmanların hesaplamalarına göre 20 km/s'e düştüğünde ulaşım maliyeti 1.5-1.6 kat artıyor. Bu, özellikle geniş topraklara ve ortalama kargo taşımacılığının uzun mesafelere sahip olduğu ülkeler için çok önemlidir. Trafik sıkışıklığındaki aksama süresi daha da zararlıdır. Nakliye maliyeti önemli ölçüde kaplamanın düzgünlüğüne bağlıdır. Dolayısıyla, uzmanların hesaplamalarına göre, mükemmel seviyedeki bir otoyoldan çakıllı bir yola geçerken 1,5-1,7 kat artmaktadır. En büyük hasar, bazı durumlarda nakliye bileşeninin payının% 50'yi aştığı üretim maliyetinde tarımsal sanayi kompleksi tarafından hissedilir. Bütün bunlar, gelişme düzeyinin doğru olduğunu açıkça doğrulamaktadır. karayolu taşımacılığıülkedeki genel ekonomik iklimi önemli ölçüde etkiler. Yolların geliştirilmesinin doğrudan veya dolaylı olarak nüfusun istihdamını etkilediğine dikkatinizi çekmek isterim. Bu sadece doğrudan otoyolların inşası ve işletilmesinde istihdam yaratılmasından değil, aynı zamanda ilgili endüstrilerin katılımından da kaynaklanmaktadır. Yol çalışmalarına yönelik giderlerin yapısında, ödenen vergiler hariç, yaklaşık %70'i diğer sektörlerden (inşaat malzemeleri sanayi, yol mühendisliği, petrol arıtma, nakliye vb.) ürün alımına düşmektedir.

Ayrıca, yol kenarı hizmetlerinin gelişme düzeyi doğrudan yol ağının büyümesine bağlıdır. Piyasa reformları, karayollarının yakın çevresinde ticaret, catering, çeşitli hizmetler vb. şeklinde girişimcilik için geniş fırsatlar sağlamıştır. Bu, özellikle yerel halkın bazen iş bulmakta zorlandığı uzak bölgeler için önemlidir. Karayollarının yoğun kullanımının neden olduğu tüketici talebindeki artış, bu sorunun çözülmesini bir ölçüde mümkün kılmaktadır.

Ana hedefler:

• - tasarım, inşaat, yeniden yapılanma açısından bir kamu karayolları ağının geliştirilmesi için devlet ve eyaletler arası programların (kapsamlı yol inşaatı için özel programlar ve programlar dahil) uygulanması;
• - Proje belgelerinin (bundan sonra tasarım olarak anılacaktır) geliştirilmesinde karayolu sektöründe birleşik bir bilimsel, teknik ve ekonomik politika yürütmek, otoyolların ve üzerlerindeki yapıların inşaat ve yeniden inşasının organizasyonu;
• - kamuya açık karayollarının ve üzerlerindeki yapay yapıların tasarımı, inşası ve yeniden inşası için bir yönetim sisteminin organizasyonu;
• - yol sektöründeki inşaat kompleksinin yönetimini iyileştirmek için önlemlerin geliştirilmesi;
• - sistem organizasyonu teknik kontrol ve otoyolların ve üzerlerindeki yapay yapıların tasarımı, yapımı ve yeniden inşası üzerinde denetim.

Bir yol yapım şirketinin işlevleri:

• - otoyolların kapsamlı gelişimi için özel programlar ve programlar dahil olmak üzere, kamu karayollarının ve üzerlerindeki yapıların tasarımı, inşası ve yeniden inşası için devlet programlarının uygulanmasının organizasyonu;
• - tarafından finanse edilen federal devlet ihtiyaçları için inşaat projeleri ve tesisleri listesinin oluşturulmasına katılım bütçe yatırımları gelecek mali yıl ve planlama dönemi için;
• - tasarım, inşaat, yeniden inşa ve modernizasyonun kalite kontrolünün organizasyonu, tamamlanmış inşaat ve yol tesislerinin yeniden inşasının işletmeye alınmasını sağlamak;
• - Karayollarının karmaşık düzenlemesi için özel programlar ve programlar da dahil olmak üzere, karayollarının ve üzerlerindeki yapay yapıların inşası ve yeniden inşası için bir yol çalışma programının oluşturulması çalışmalarına katılım ve uygulanması için planlı görevlerin hazırlanmasını sağlar. program;
• - yol tesislerinin tamamlanmış inşaatını (yeniden inşasını) işletmeye almak için bir program oluşturur ve kabul komitelerinin çalışmalarını organize eder;
• - sözleşmeden doğan yükümlülüklerin yerine getirilmesini ve üzerlerindeki otoyolların ve yapay yapıların inşaat ve yeniden inşa hacminin izlenmesi;
• - özel programlar da dahil olmak üzere otoyolların ve üzerlerindeki yapay yapıların inşası ve yeniden inşası için tasarım belgelerinin geliştirilmesi için bir programın oluşturulmasının sağlanması;
• - otoyolların inşası ve yeniden inşası için finansman önerileri, bu tür işler için tasarım belgelerinin geliştirilmesi;
• - Rusya Federasyonu ve Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı'nın, federal otoyolların ve üzerlerindeki yapay yapıların tasarımı, inşası ve yeniden inşası açısından uluslararası karayolları hakkında imzalanan anlaşmalar (anlaşmalar) kapsamındaki yükümlülüklerinin yerine getirilmesini sağlamak;
• - Rusya Federasyonu'nun iki veya daha fazla kurucu kuruluşunun topraklarında inşası veya yeniden inşası planlanan prosedüre göre yapılması planlanan federal otoyolların yanı sıra özel otoyolların inşası, yeniden inşası için bir izin hazırlanması Rusya Federasyonu Şehir Planlama Kanunu ile;
• - otoyolların ve üzerlerindeki yapay yapıların inşası ve yeniden inşası için tasarım belgelerinin onaylanmasına ilişkin taslak kararların hazırlanması;
• - karayolu sektörünün yasal çerçevesini iyileştirmek için tekliflerin hazırlanmasına katılım, tasarım, inşaat, otoyolların yeniden inşası, ulusal standartların geliştirilmesi, endüstri karayolu düzenleyici belgelerinin teknik düzenlemesi alanında tavsiye belgelerinin geliştirilmesi ve onaylanması , kurallar, düzenlemeler, standartlar, teknik normlar dahil.

Rusya'nın orta kısmından uzak bir bölge olarak Magadan Bölgesi'nin gelişmesi için beklentiler, büyük ölçüde etkinliğe bağlıdır. taşıma sistemi, ana kısmı otoyollardır. Yol ağının durumu, performansı büyük ölçüde yolların bakım ve onarımı ile ilgili çalışmaların zamanında ve düzenli olmasıyla belirlenir.

Magadan Bölgesi topraklarının alanı 452,5 bin kilometrekaredir (Rusya Federasyonu'nun konuları arasında dokuzuncu sırada).

Karayolu ile yıllık taşınan eşya sayısı 5937,9 bin ton, yolcu - 11 855 bin kişidir.

1 Ocak 2012 itibariyle, Magadan Bölgesi'ndeki toplam otoyol uzunluğu (departman dahil) 2.568 kilometreye ulaştı: federal otoyol "Kolyma" - 834 kilometre, bölgesel belediyeler arası otoyollar - 1.110 kilometre, belediye otoyolları - - 624 kilometre .

Bölgesel yönetim, yollar oynadığı için Magadan bölgesindeki karayollarının omurga ağının geliştirilmesine özel önem vermektedir. önemli rol bölgenin ekonomisinde. Son beş yılda 101 kilometrelik bölge yolu yeniden inşa edildi ve 28 köprü inşa edildi.

Magadan bölgesinin ulaşım izolasyonu, ekonomik ve sosyal Gelişim... Büyük nakliye maliyetleri işletmelerin yüksek üretim maliyetlerine yol açmaktadır.

Yakutya ile ulaşım bağlantıları, Magadan bölgesini komşu bölgelere bağlayan tek yol olan yolun durumu nedeniyle kalıcı değildir. Bölge topraklarının üçte ikisinde hiçbir yol ağı yoktur.

Bölgenin yıl boyunca otoyolların bulunmadığı kuzey ve doğu kesimleri, ulaşım açısından özellikle zayıf gelişmiştir. Ancak bu bölge, federal öneme sahip olanlar (altın, gümüş, petrol, gaz) dahil olmak üzere maden kaynaklarının gelişimi açısından en umut verici olanıdır.

2008'den bu yana, Magadan Bölgesi "2013'e kadar olan dönem için Uzak Doğu ve Transbaikalia'nın ekonomik ve sosyal gelişimi" federal hedef programına dahil edilmiştir. Toplamda, bu program kapsamında bölgesel karayolları için 12.65 milyar ruble tahsis edilmektedir.

Yeniden yapılanmadan sonra, Palatka - Kulu - Nexikan karayolu, Yano-Kolyma eyaletinde geliştirilmekte olan alanlar için ulaşım desteğinin temeli olacak (iş için önerilen fon miktarı 5,7 milyar ruble). Bu yol, altın madenciliği işletmesi “Rudnik im. Matrosov "ve bölgenin Khasynsky, Tenkinsky ve Susumansky bölgelerinde bulunan altın yataklarının gelişiminin çekirdeğidir. Yukarıda belirtilen federal program döneminde, yolun 88 kilometresinin yeniden yapılması ve toplam uzunluğu 883 metre olan 13 modern betonarme ve metal köprü inşa edilmesi gerekiyor.

Aynı zamanda, Magadan Bölgesi yönetimi, diğer beş bölgesel yolun federal hedef programlarına dahil edilmemesi gerçeğinden özellikle endişe duymaktadır. Bu, 2003'te başlayan yeniden yapılanmalarının 2014 yılına kadar “dondurulduğu” anlamına geliyor.

Bölgesel yönetim, Ulaştırma Bakanlığı da dahil olmak üzere federal makamlara, "kayıp" bölgesel yollara "Rusya Federasyonu Ulaştırma Sisteminin Geliştirilmesi (2010-2015)" taslağına dahil edilmesi talebiyle teklifler gönderdi, veya Uzak Doğu'nun gelişimi için FTP'de.

Karayollarının güvenliğini ve gelişmesini sağlamak, teknik durumlarını ve kalitelerini iyileştirmek, bölge nüfusunun ulaşım erişilebilirliğini sağlamak için koşullar yaratmak, entegre güvenliği artırmak ve ayrıca karayolu ağının omurgasını geliştirmek için karayolu ulaşım ağına entegrasyon Uzak Doğu bölgesi, bölgesel bir hedef program geliştirildi ve işletiliyor Magadan bölgesindeki karayollarının bakımı ve geliştirilmesi "2010 - 2014 için".

2012 yılında bölgesel bütçe pahasına program faaliyetlerinin uygulanması için onaylanan toplam maliyet tutarı, 255,0 milyon ruble olan 814,2 milyon ruble olarak gerçekleşti. 2011'den fazla.

2012 yılında, Magadan Bölgesi'nin bölgesel ve belediyeler arası önemi olan kamu karayollarının bakımı için 424,9 milyon ruble tahsis edildi. 2012-2014 için açık artırmalar yapıldıktan ve hükümet sözleşmeleri imzalandıktan sonra, 2012'deki bakım tutarı 413,4 milyon ruble olarak ayarlandı. Karayolu ağının bakımı 8 müteahhit tarafından yapılmıştır.

Toplamda geçen yıl bölgesel hedef program 2010 - 2014 için "Magadan bölgesindeki karayollarının bakımı ve geliştirilmesi" kullanılan fon miktarı 805,9 milyon ruble olarak gerçekleşti. Günümüzde karayolu işletmeleri, imzalanan 3 yıllık sözleşmeler uyarınca, bölgesel ve belediyeler arası öneme sahip yolların bakımı ve üzerlerinde yapay yapılar konusunda çalışmalar yapmaktadır.